đề cương sửa chữa tàu

1.
Muốn lập kế hoạch sửa chữa cho tàu cần đựa vào những cơ sở nào? Đưa tàu lên đà
cần chuẩn bị gì?
Kế hoạch sửa chữa tàu được lập dựa trên cơ sở của việc xem xét hệ thống sửa chữa dự
phòng định kỳ và chu kỳ lên đà của con tàu.
Chủ tàu lập kế hoạch sửa chữa cho các tàu của mình trong: hàng tháng, hàng quí,
hàng năm và 5 năm.
Khi lập kế hoạch, phải tính toán:
+ Khối lượng các công việc sửa chữa
+ Số lượng phụ tùng thay thế và dự trữ
+ Chi phí sửa chữa
+ Thời gian sửa chữa
Đưa tàu lên đà cần chuẩn bị:
2.
Mối quan hệ giữa 3 đơn vị Đăng kiểm, chủ tàu và đơn vị sửa chữa (nhà máy)?
MỐI QUAN HỆ CHỦ TÀU – ĐĂNG KIỂM - NHÀ MÁY SỬA CHỮA
Quan hệ tương hỗ giữa Chủ tàu và Nhà máy được xác định bằng các thể lệ sửa chữa tàu ở
các nhà máy và các hợp đồng;
Người của nhà máy tiến hành công việc trên tàu phải tuân theo nội quy của tàu.
Thuyền viên của tàu trong nhà máy phải tuân theo nội quy của nhà máy.
Thuyền trưởng chịu trách nhiệm về an toàn tàu, bao gồm: phòng cháy chữa cháy,
những công việc liên quan đến tính ổn định và tính nổi của tàu (bơm chuyển dầu, ballast,
tháo dỡ các thiết bị mạn…).
Nhà máy chịu trách nhiệm về khối lượng và chất lượng các công việc đảm trách
và cả chất lượng của các nguyên vật liệu dùng trong sửa chữa.
Thời gian bảo hành là 12 tháng kể từ ngày bàn giao tàu sau sửa chữa. Không bảo
hành những hư hỏng do không tôn trọng quy trình khai thác.
Quan hệ Đăng kiểm và chủ tàu:
Kiểm tra một lần duy nhất đối với các sửa chữa nhỏ; kiểm tra lần đầu và thêm một
lần nữa đối với các sửa chữa vừa và sửa chữa lớn.
Sau khi kiểm tra, Đăng kiểm và chủ tàu lập biên bản kiểm tra. Sau khi đã hoàn tất

việc kiểm tra, Đăng kiểm không được đề ra yêu cầu gì thêm.
Nếu chủ tàu và đăng kiểm không thống nhất kết qủa kiểm tra thì đăng kiểm là bên
quyết định, nếu chủ tàu không đồng ý thì đề đạt ý kiến lên cấp trên.
3.
Các biên bản khảo sát, nghiệm thu, biên bản bàn giao được thực hiện như thế nào
khi tàu vào đà?
Khi đưa tàu vào sửa chữa, đại diện nhà máy và chủ tàu lập biên bản, ngày ký biên
bản bàn giao tàu được coi là ngày khởi đầu sửa chữa, sau khi nhận tàu, nhà máy bắt đầu
khảo sát để xác định chính xác khối lượng sửa chữa lần cuối cùng theo danh mục sửa
chữa, đồng thời để xác định chính xác công nghệ sửa chữa.


Khi khảo sát tàu, cần có các bên liên quan sau: đại diện tàu, đại diện chủ tàu, đại
diện nhà máy và trong một vài trường hợp cần sự có mặt đăng kiểm hay cơ quan giám sát
khác.
Cần thiết phải lập biên bản khảo sát và được sự ký nhận của tất cả các bên liên
quan.
Chủ tàu giao cho nhà máy các tài liệu để có thể xác định trạng thái kỹ thuật tàu,
trong đó có số ghi chép trạnh thái kỹ thuật thân tàu, hệ động lực, lý lịch các thiết bị, ghi
chép các kích thước đo đạc được trong khi khai thác, các biên bản kiểm tra Đăng kiểm…
Căn cứ kết qủa khảo sát, nhà máy lập dự toán sửa chữa và chuyển cho chủ tàu để
lấy ý kiến (cùng vời hợp đồng riêng).
Nhà máy lập sơ đồ công nghệ, gồm: thời hạn sửa chữa, các khu sản xuất tiến hành
các công việc sửa chữa, chi phí lao động, số lượng công nhân cần thiết cho từng khâu…
Một bản sao của sơ đồ công nghệ được đưa cho Thuyền trưởng.
Những công việc mà Thuyền bộ đảm nhiệm thì chính quyền tàu lập bản danh mục
riêng. Thuyền trưởng phải chịu trách nhiệm về việc hoàn thành các công việc này.
Để xác định rõ các công việc cần làm khi lên đốc, Hội đồng đốc (gồm Nhà máy,
Chủ tàu và Đăng kiểm) sẽ tiến hành xem xét tàu sau khi đưa tàu vào đốc (thường thì 24
giờ sau khi hoàn tất việc đưa tàu vào đốc, biên bản kiểm tra được lập).

Khi kết thúc các công việc trên đốc, Nhà máy lập các biên bản và trao chúng cho
Chủ tàu để thực hiện giao nhận trung gian cho Đăng kiểm để cho việc giao nhận cuối
cùng.
Tàu được đưa xuống nước sau khi hoàn thành tất cả các công việc và có xác nhận
bằng văn bản của Thuyền trưởng về sự sẵn sàng nổi trên mặt nước của tàu và có biên bản
của Đăng kiểm về việc kết thúc kiểm tra trên đốc.
Chủ tàu, Thuyền trưởng, Máy trưởng, nhân viên phòng kỹ thuật phụ trách tàu có
trách nhiệm theo dõi sửa chữa. Mọi vấn đề liên quan đến tiến độ và chất lượng sửa chữa,
chủ nhiệm công trình của Nhà máy sẽ giải quyết.
Thuyền trưởng và Máy trưởng có trách nhiệm:
Theo dõi, kiểm tra tiến độ và c.lượng s.chữa, đề xuất biện pháp để bảo đảm tiến độ đã
định.
Tham gia vào ban khảo sát.
Tham gia vào các bàn giao từng phần những thiết bị quan trọng.
Tham gia Hội đồng bàn giao cuối cùng sau khi sửa chữa.
Đăng kiểm theo dõi quá trình sửa chữa theo quy phạm hiện hành và theo hợp đồng
đã ký với Nhà máy. Để kiểm tra và giải quyết các vấn đề liên quan đến sửa chữa của Nhà
máy thì Nhà máy sẽ mời Đăng kiểm viên, trong những trường hợp khác thì Chủ tàu mời.
Đăng kiểm viên tiến hành theo dõi sửa chữa, đề xuất với nhà máy và chủ tàu
những yêu cầu, đòi hỏi của mình trong thời gian khảo sát. Nhà máy trong thời gian này
phải thực hiện mọi yêu cầu của Đăng kiểm về tháo, mở những thiết bị và các phần tử vỏ
tàu để kiểm tra.


Tổ chức nghiệm thu sau sau chữa, gồm: nghiệm thu sơ bộ và nghiệm thu cuối
cùng.
Cuối cùng, thử bàn giao và bàn giao tàu sau sửa chữa, ngày ký biên bản bàn giao giữa các
bên được xem là ngày kết thúc sửa chữa;
4.
Trong quá trình khai thác, việc sửa chữa và bảo dưỡng được thực hiện như thế

nào?
Để đảm bảo kỹ thuật của các trang thiết bị và của con tàu nói chung hoặc giảm bớt thời
gian sửa chữa ở nhà máy thì trong quá trình khai thác tàu cần chú ý những vấn đề sau
đây:
1.
Thực hiện một phần công việc của sửa chữa nhỏ và sửa chữa lớn trong thời kỳ sử
dụng.
2.
Thực hiện công việc sửa chữa khi tàu dừng ở các cảng hoặc khi tàu hành trình.
3.
Số lượng và chất lượng thuyền viên tương ứng với mức độ áp dụng tự động hóa
việc điều khiển và trang bị các thiết bị kỹ thuật trên tàu.
4.
Lập nên hệ thống kiểm tra để thực hiện công việc chuẩn đoán kỹ thuật theo các
thông số làm việc của các thiết bị trong các điều kiện sử dụng.
5.
Lập bản chi tiết các thiết bị dự trữ cần thiết để sử dụng khi có sự cố, hư hỏng lớn
trong thời gian khai thác.
6.
Khi lên kế hoạch sửa chữa trong thời gian khai thác cần tính đến các công việc bảo
dưỡng kỹ thuật, đến năng suất của những người thực hiện sửa chữa trên tàu so với các
kiều kiện ở các xí nghiệp và khả năng các gián đoạn không trách khỏi khi tàu hoạt động
trong điều kiên giông bão.
7.
Các kết quả công việc thực hiện và các số liệu kiểm tra được ghi vào các lý lịch
của thiết bị và vào nhật ký của tàu.
5. Có bao nhiêu hình thức sửa chữa đối với một con tàu, đặc trưng của mỗi loại hình?
Đối với các thiết bị kỹ thuật tàu, các bộ phận thân tàu, người ta áp dụng hai loại sửa chữa
dự phòng theo kế hoạch:
1. Sửa chữa thường xuyên (tiểu tu): nhằm mục đích giữ gìn trạng thái kỹ thuật bình

thường của các thiết bị kỹ thuật và bao gồm những công việc được hoàn thành theo chu
kỳ để khôi phục hoặc thay thế các chi tiết hoặc nhóm chi tiết hao mòn nhanh.
Các công việc tiêu biểu trong sửa chữa thường xuyên gồm:
Tháo lắp, vệ sinh các phương tiện kỹ thuật, các chi tiết, các nhóm chi tiết, kiểm
tra, điều chỉnh các khe hở cần thiết trong các mối ghép, khắc phục các hư hỏng nhỏ.
Làm sạch, sơn vỏ, khắc phục chỗ không kín, những hư hỏng nhỏ của vỏ và những
biến dạng nhỏ của các phần tử vỏ tàu, hàn những chỗ bị ăn mòn nhỏ và những việc không
yêu cầu phải thay khung xương của thân tàu.
Làm sạch, sơn và khắc phục những hư hỏng nhỏ ở các phòng.
Tháo lắp, khắc phục rò rỉ các hệ thống và các phụ tùng đường ống.
2. Đại tu
Là khôi phục các phẩm chất khai thác của các thiết bị kỹ thuật và các bộ phận của
thân tàu sau một thời gian dài sử dụng, bao gồm những công việc về khôi phục, thay thế
từng phần và từng nhóm chi tiết.


Những công việc được tiến hành trong đại tu gồm: thay và sửa chữa các phương
tiện kỹ thuật tàu, từng khâu, từng nhóm mà những việc này kéo theo một khối lượng công
việc lớn hay làm thay đổi kích thước các chi tiết cùng lắp ghép.
Đối với cả con tàu, người ta có các hình thức: sửa chữa nhỏ, sửa chữa lớn và lên đà;
1. Sửa chữa nhỏ: được thực hiện mà không cần đưa tàu ra khỏi khai thác.
2. Sửa chữa lớn:
Là khôi phục khả năng làm việc của tàu sau một thời gian dài khai thác, gồm cả
những công việc đại tu các thiết bị kỹ thuật và những bộ phận thân tàu.
Trong trường hợp cụ thể, Trưởng phòng kỹ thuật của công ty sẽ xác định sự cần
thiết phải sửa chữa lớn cho từng tàu.
3. Lên đà:
Được tiến hành để bảo vệ cho vỏ tàu khỏi bị gỉ và khỏi bị hà bám, khôi phục phẩm
chất hành hải của tàu. Khi lên đà, tàu sẽ được sửa chữa các hư hỏng của thân tàu, tổ hợp
chân vịt và bánh lái, những thiết bị phần đáy, mạn tàu các van thong biển, chống ăn mòn

và các công việc kéo theo.
Chu kỳ lên đà do Đăng kiểm quy định, tuy nhiên, tùy thuộc vào điều kiện khai
thác cụ thể, mức độ hà bám, khả năng làm sạch vỏ dưới nước và lợi ích kinh tế mà Chủ
tàu xin thay đổi chu kỳ.
Lên đà tàu hàng bao gồm lên đà trung gian và lên đà 5 năm;
Đối với những tàu không nằm trong hệ thống sửa chữa dự phòng theo kế hoạch, người ta
áp dụng hai loại sửa chữa: sửa chữa duy trì và sửa chữa khôi phục.
1. Sửa chữa duy trì:
Được áp dụng trong trường hợp khi cả tàu hoặc những bộ phận riêng biệt của nó
bị hao mòn nhiều, đòi hỏi chi phí lớn để sửa chữa.
Khi đó, chỉ cần tiến hành một khối lượng công việc sửa chữa nhỏ rồi hạn chế điều
kiện khai thác.
2. Sửa chữa khôi phục:
Chỉ áp dụng trong những trường hợp rất đặc biệt cho các tàu đặc biệt đắt và hiếm,
có sự hao mòn lớn hoặc hư hỏng do tai nạn.
Sau khi sửa chữa phục hồi và đưa vào khai thác, con tàu sẽ được phép vào hệ
thống sửa chữa dự phòng định kỳ và tiếp tục sửa chữa theo hệ thống này.

6.Quy trình thử tàu sau khi lên đà?
7.Có bao nhiêu phương pháp sửa chữa tàu? Đặc điểm từng phương pháp?
Phương pháp kiểm tra sửa chữa đơn chiếc


Trong phương pháp này, người ta tiến hành khảo sát và sửa chữa cơ cấu, thiết bị,
hệ thống và các phần tử vỏ tàu theo cá thể.
Nhóm sửa chữa dưới sự lãnh đạo của thợ cả và kỹ sư công nghệ tháo thiết bị theo
thứ tự nhất định, xem xét đo đạc, xác định hư hỏng, sau đó các chi tiết sẽ được sửa chữa
hoặc thay thế rồi đưa vào lắp rắp.
Phương pháp này chỉ nên được áp dụng trong sửa chữa thường xuyên (tiểu tu) khi
khối lượng công việc không lớn.

Nhược điểm: thời gian sửa chữa dài, đòi hỏi công nhân có tay nghề cao.
Hiện nay phương pháp này vẫn được áp dụng khá phổ biến ở các xí nghiệp sửa
chữa tàu nhưng khối lượng sửa chữa giảm dần do việc áp dụng các phương pháp sửa
chữa công nghiệp. (pic)
Phương pháp tổng thành (phương pháp thay thế khâu – cơ cấu)
Các khâu /cơ cấu bị hư hỏng cần sửa chữa sẽ được thay thế bằng các khâu / cơ
cấu đã được sửa chữa trước của các thiết bị, máy móc khác cùng loại.
Còn các khâu / cơ cấu đã được tháo ra được đưa đi sửa chữa và sau đó được sử
dụng cho các thiết bị tương tự.
Ví dụ: Thay thế cơ cấu tuabin tăng áp, thay thế cao áp…
Phương pháp sửa chữa theo bộ nhóm (phương pháp thay thế thiết bị)
Là phương pháp thay thế các thiết bị cần sửa chữa bằng các thiết bị khác lấy từ
nguồn dự trữ. Thiết bị đã tháo dỡ được đưa đi sửa chữa để bổ sung vào nguồn dự trữ thay
thế.
Ví dụ: thay thế nắp xylanh cả bộ (cùng với các xuppap và các đoạn ống kèm)
Ở phương pháp sửa chữa này, các công việc chủ yếu là tháo và lắp thiết bị.
Phương pháp này giúp rút ngắn thời gian sửa chữa toàn tàu và nâng cao chất lượng sửa
chữa.
Để đảm bảo thực hiện phương pháp này, cần phải có các phân xưởng chuyên sửa
chữa các thiết bị và có đủ số lượng thiết bị trong nguồn dự trữ thay thế.
Phương pháp tiêu chuẩn
Phương pháp này được áp dụng trong sửa chữa các thiết bị của quỹ thay thế và
đồng thời trong phương pháp kiểm tra sửa chữa đơn chiếc.
Bản chất của phương pháp: khi sửa chữa những chi tiết chính bị hao mòn quá tiêu
chuẩn cho phép, mỗi lần người ta gia công đến kích thước định trước tiếp theo hoặc khôi
phục lại kích thước ban đầu.
Sửa chữa tiêu chuẩn các thiết bị quỹ thay thế tiến hành như sau: Ở khu khảo sát,
các động cơ được chia theo kiểu, loại, sau đó được tháo ra để khảo sát. Một số chi tiết hư
hỏng hoàn toàn phải bỏ, những chi tiết cần sửa chữa được chọn gộp thành bộ rồi đưa đến
các khu chuyên môn hóa để sửa chữa theo kích thước tiêu chuẩn đã định.

Sau khi sửa chữa, các chi tiết được gộp thành bộ theo kích thước sửa chữa và lắp
ráp.
Phương pháp phân đoạn
Áp dụng trong sửa chữa thân và thượng tầng tàu.


Bản chất của phương pháp là: khu vực tôn vỏ hư hỏng của thân tàu cùng với
những kết cấu gắn liền với nó được cắt đi và trên chỗ đó người ta lắp một đoạn đã được
chế tạo trước đó theo bản vẽ.
Có thể thay thế thượng tầng hoặc từng cụm thượng tầng cùng với các thiết bị trong
đó. Kích thước đoạn, cụm có thể được thay thế phụ thuộc vào sức nâng các phương tiện
nâng – chuyển của xí nghiệp.
7.Các dạng khuyết tật ở chi tiết máy và nguyên nhân gây nên?
a. Hư hỏng do mài mòn
Hư hỏng các bánh răng, như bong tróc thành lớp, gãy vỡ.
Các chi tiết mối ghép của các máy móc, cơ cấu khi chuyển động sẽ xuất hiện lực ma sát
và gây nên mài mòn. Kết quả sau một thời gian hoạt động kích thước của chi tiết sẽ thay
đổi tăng khe hở lắp ghép, mài mòn làm giảm tính bền, thay đổi hình dạng (tạo elip, côn,
hình tang trống... làm tăng khe hở dầu, tạo vết lỗ rỗ trên bề mặt ma sát do kết quả của ma
sát.
Hư hỏng bề mặt ma sát tạo vết xước,vết lõm, khi có các phần tử bột mài rơi trên bề mặt
ma sát, khe hở dầu, khe hở nhiệt không đảm bảo, bộ đôi ma sát chọn không đúng, sự lắp
ráp không đúng, dầu bôi trơn không đảm bảo.chất lượng của bề mặt ma sát là một trong
những yếu tố nâng cao tính chống mài mòn của chi tiết.
b. Ma sát
Người ta phân ma sát thành 3 dạng: Ma sát trượt, ma sát lăn và ma sát lăn có sự trượt.
1- Ma sát trượt: Phát sinh trong các kiểu khớp động, bản lề như trục - ổ đỡ, xéc măng sơ mi xilanh... Véc tơ tốc độ của ma sát trượt theo thời gian liên tục là không thay đổi và
gọi là ma sát trượt không thuận nghịch (không đảo chiều).
2- Ma sát lăn: Đặc trưng nhất của ma sát lăn là ma sát trong ổ bi, con lăn và trong ổ đỡ.
3- Ma sát lăn có trượt: Được thể hiện trong ăn khớp bánh răng.

Ngoài ra người ta còn phân chia ma sát thành ma sát ướt và ma sát khô.
Ma sát ướt là khi bề mặt làm việc được phân chia bởi 1 lớp dầu khoáng lỏng, dầu bôi
trơn, nước, glixerin C3H5 (OH)3 hoặc các chất khác.
Ma sát khô: Bề mặt ma sát không được phân chia bởi lớp bôi trơn.
c. Mài mòn
Mài mòn phụ thuộc vào các yếu tố như vật liệu, chất lượng bề mặt ma sát, độ lớn của khe
hở cũng như các yếu tố của chế độ công tác: nhiệt độ, tốc độ và áp suất.
d.Hư hỏng do ăn mòn
- Ăn mòn điện hóa bao gồm ăn mòn liên tục (ăn mòn đều, ăn mòn không đều) ăn mòn
cục bộ (vết đốm, rỗ...) do tác dụng của môi trường ngoài và độ ẩm.
- Ăn mòn hóa học là tạo gỉ sắt, tạo bọt, tạo xốp kim loại, tạo lớp, làm gãy đứt khi ma sát,
các vết nứt theo góc lượn hoặc mép biên, khử các bon (khuyếch tán các nguyên tử các
bon chảy với tốc độ lớn hơn so với sự ô xi hóa bề mặt), tính giòn hydrô hóa sẽ tạo các vết
nứt và thay đổi cấu trúc kim loại, ăn mòn bề mặt dưới tác dụng của môi trường không có
mặt của độ ẩm.
e. Hư hỏng do xói mòn và xâm thực


- Xói mòn khí: là mang đi các khối lượng vật chất tạo bởi các hình nổi vi mô, phá hủy lớp
bề mặt mỏng, tạo tổ ong, tạo rãnh, tạo rỗ, các vết nứt, phá hủy cấu trúc kim loại, nguyên
nhân phá hủy bề mặt là do tác dụng của dòng khí.
- Xói mòn xâm thực: gây ăn mòn, sự tróc, tổ ong, tạo rỗ, tạo vết nứt do sự chảy vòng của
dòng chất lỏng làm xuất hiện hiện tượng xâm thực.
- Xói mòn mài mòn: tạo vết xước, vết nứt nhỏ, tróc, gây nên sự phá hủy bề mặt do tác
dụng của chất lỏng hoặc dòng khí.
f. Biến dạng dư của các chi tiết và kết cấu
Hiện tượng tạo gợn sóng, vết lõm (biến dạng tôn vỏ của thân tàu), hiện tượng ép lún,
võng, lồi của các phần tử kết cấu khi làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao (buồng đốt nồi
hơi, tua bin...) do các tồn tại trong khai thác, dẫn nhiệt kém, tác dụng nhiệt, ứng suất cơ
và ứng suất nhiệt.

Sự cong vênh các chi tiết dạng trục (trục chân vịt, trục khuỷu, trục rô to tua bin,...) là do
ứng suất cơ, ứng suất nhiệt, sự lắp ghép không đúng, tác dụng nhiệt.
Sự uốn xoắn các chi tiết dạng trục do ứng suất cơ, điều kiện khai thác nặng nề.
g. Khuyết tật hàn
Khuyết tật xảy ra do quá trình chuẩn bị và lắp ghép các chi tiết hàn, (chọn góc nghiêng
khi tạo rãnh V, X không đúng, góc nghiêng ở các mối nối không đúng hoặc không cố
định theo đường tuyến) làm cho mối hàn bị sai lệch về hình dạng, kích thước, tạo khuyết
tật bên trong mối hàn, làm thay đổi thành phần, cấu trúc của mối hàn. Các khuyết tật này
thường xảy ra do những thiếu sót khi chế tạo và sửa chữa.
h. Khuyết tật do gia công nhiệt và nhiệt hóa học
- Ôxi hóa và khử các bon của lớp bề mặt: Do thừa không khí khi ủ, thường hóa, tôi trong
lò khí, hút không khí ra ở các lò điện, không tuân thủ chế độ gia công nhiệt (nhiệt độ quá
nóng, thời gian giữ nhiệt khi hóa cứng bề mặt), lò nhiệt kém, tốc độ làm mát thấp, nhiệt
độ nung nóng giảm.
- Quá nhiệt: không tuân thủ chế độ gia công nhiệt.
- Biến dạng: nguyên nhân của sự thay đổi thể tích khi nung nóng và khi làm mát, nung
nóng và làm mát không đều, tồn tại ứng suất trong sản phẩm trước khi nung nóng.
- Thay đổi tính chất cơ học (làm thay đổi độ cứng, làm giảm độ va đập...) khi tăng hoặc
giảm tốc độ làm mát, giảm nhiệt độ nung nóng, thời gian duy trì nhiệt không đúng, mất
lớp các bon bề mặt.
- Sự graphit hóa trong cấu trúc của vật liệu bằng gang do sự kết tinh của các bon khi
thành phần hóa học của gang bị sai lệch.
- Tróc lớp tôi: Sử dụng chất thấm các bon tác dụng mạnh, và nhiệt độ nung nóng tăng
cao.
- Giòn ram làm giảm độ dai va đập do tốc độ làm mát không cao khi ram.
- Ăn mòn (vết lõm trên bề mặt chi tiết trong quá trình hóa cứng bề mặt, tôi trong bể muối
và tôi hoặc ủ trong các lò có ngọn lửa)
- Do hàm lượng muối lưu huỳnh cao và bể không khử ô xy khi tôi trong bể muối;

i. Khuyết tật do có tạp chất phi kim loại
Tạp chất nội sinh (ô xi, sulfua, silic, các bua) chất ngoại sinh hoặc tạp xỉ (các phần tử
chịu lửa, xỉ cát và các chất phi kim loại khác), nguyên do không tuân thủ các chế độ khi
nấu và khi đúc rót, chế tạo bằng phương pháp áp lực, hàn.
j. Phá hủy mối liên kết do tác dụng nhiệt khi khai thác
- Graphit hóa do kết tinh các bon khi nung nóng.
- Quá nhiệt: do đốt nóng lâu ở nhiệt độ cao (thép 1000  13000C) các hạt kim loại nở ra
mạnh làm giảm tính chất cơ học.
- Cháy do tác dụng nhiệt trong quá trình khai thác;
- Thay đổi cấu trúc tính chất cơ học kim loại do tác dụng nhiệt khi khai thác;
k. Các vết nứt
- Vết nứt làm đứt gãy, phá vỡ tính chất kết tinh của kim loại do ứng suất nhiệt, ứng suất
co ngót kim loại ở nhiệt độ cao, tốc độ khi đúc rót quá cao, nhiệt độ khi rót kim loại cao.
- Vết nứt được tạo ra khi gia công bằng áp lực, luyện kim (bọt khí, lẫn tạp chất xỉ). Vết
nứt có thể tạo ra do ứng suất nhiệt khi chế độ nung nóng hoặc làm nguội không đúng.
l.Hư hỏng các lớp chống ăn mòn, chống rỉ
m. Hư hỏng các lớp ba bít
- Tạo lỗ xốp, rỗ đơn lẻ, tập trung hay xuyên suốt do sự co ngót của ba bít khi làm nguội,
tồn tại bọt khí khi nấu nóng chảy ba bít.
- Rạn nứt và tróc lớp chống ma sát chịu mài mòn do sự bám dính của ba bít với ổ đỡ kém,
độ cứng của ổ đỡ không đảm bảo, sự tiếp xúc không hoàn toàn của ổ đỡ với bệ đỡ, tác
động va đập của tải khi khe hở dầu tăng, chủng loại của ba bít không phù hợp với điều
kiện làm việc.
- Vết xước, xây xát trên lớp chống ma sát do có các tạp chất rắn lẫn trong dầu đưa vào bề
mặt ma sát.
- Phá hủy độ bám, độ dính kết của ba bít với kim loại ổ đỡ do chất lượng lớp thiếc mạ
kém, nhiệt độ của ổ đỡ khi rót ba bít quá cao, hoặc việc chuẩn bị ổ đỡ trước khi rót không
đảm bảo.
- Thay đổi kích thước lớp chống ma sát do bị mài mòn trong quá trình công tác.
m. Phá hủy các chi tiết và các thiết bị

Sứt mẻ chi tiết, gãy nứt tôn vỏ, tạo lỗ thủng, do kết cấu, chế tạo và sửa chữa có những
thiếu sót, không tuân thủ qui tắc khai thác kỹ thuật, hiện tượng mỏi kim loại, ăn mòn, tác
dụng nhiệt điều kiện khai thác nặng nề.
o. Khuyết tật có liên quan tới việc bảo quản và vận chuyển
- Ăn mòn, hoen rỉ do tác dụng của môi trường ăn mòn, xâm thực, các lớp bảo vệ không
đảm bảo chống ăn mòn.
- Hư hỏng bề mặt gây vết lõm, xây xát, vết xước, hư hỏng lớp phủ bảo vệ, dập mép...
- Nứt: do ứng suất dư như ứng suất nhiệt và ứng suất cơ


8.Các phương pháp dò tìm khuyết tật trong sửa chữa, đặc điểm của từng phương pháp?
.1 Phương pháp từ tính
Có 2 phương pháp kiểm tra: bột từ và cảm ứng từ.
+ Phương pháp bột từ: Phương pháp này không phá hỏng chi tiết và dựa trên sự biến đổi
cách phân bố các đường sức từ trong chi tiết được từ hóa. Khi trong chi tiết được từ hóa ở
những vị trí có các lỗ hổng khuyết tật, thì sự phân bố các đường sức từ sẽ khác so với các
vị trí nguyên vẹn của chi tiết, các đường sức đi vòng quanh các chỗ hư hỏng (các khoang,
lỗ), khi đó tại các mép biên sẽ hình thành các cực từ, nếu ở khu vực hư hỏng của các chi
tiết được rắc bột sắt từ (phương pháp khô), hoặc tưới ở dạng huyền phù thì các hạt sắt từ
sẽ tập trung vào những chỗ hư hỏng và cho ta biết hình dạng của khuyết tật. Chỗ hư hỏng
được quan sát rõ nhất trong trường hợp khi nó phân bố vuông góc với các đường sức từ.
Những chỗ hư hỏng ở dạng vết nứt hướng dọc với đường sức từ thì trong trường hợp này
sẽ không phát hiện được, vì vậy khi từ hóa cần phải tính đến khả năng định hướng của
các vết rạn nứt, khi vết nứt dọc với trục của chi tiết thì tốt nhất là áp dụng phương pháp từ
hóa tuần hoàn (hình 5.6a) cho dòng điện trực tiếp đi qua chi tiết.
Phương pháp từ để dò tìm khuyết tật có đặc điểm dễ nhìn thấy hư hỏng, đơn giản nhưng
chúng không cho phép phát hiện các khuyết tật nằm sâu trong chi tiết.
+ Phương pháp cảm ứng từ kiểm tra chi tiết dựa trên cơ sở khi chuyển dịch chi tiết đã
được từ hóa so với cuộn dây, lúc đó trong cuộn dây sẽ xuất hiện dòng điện cảm ứng, theo
cường độ dòng điện cảm ứng xác định hư hỏng của chi tiết.

2 Phương pháp mao dẫn để dò tìm khuyết tật
Phương pháp dò tìm khuyết tật này dựa vào đặc điểm thấm ướt của một vài loại chất
lỏng. Các phương pháp dò tìm khuyết tật bằng màu sắc và phát quang là các phương
pháp mao dẫn.
+ Ở phương pháp dò tìm khuyết tật bằng màu sắc, chất lỏng thấm được dùng là hỗn hợp
dầu hỏa 60%; xăng 20%, và với dầu thông 20% hoặc hỗn hợp dầu hỏa 80%, dầu biến thế
10%, và dầu thông 10%, có thêm chất lỏng để hiện màu sắc, các chất lỏng hiện hình
thành phần cơ bản là cao lanh trộn với nước hoặc cồn.
Chi tiết được làm sạch, khử hết dầu mỡ trên bề mặt và tiến hành cho chất lỏng thẩm thấu
(có thể dùng chổi lông, máy phun hoặc ngâm vào thùng chất lỏng thẩm thấu), sau đó chi
tiết được rửa sạch bằng dụng dịch Na2CO3 (Natricabonat) và nước thổi bằng không khí
nén và dùng bút lông quét chất lỏng hiện hình lên bề mặt đã làm khô. Sau 3 phút sẽ xuất
hiện vết nứt ta dễ dàng quan sát.
Sử dụng phương pháp màu sắc cho phép phát hiện các vết rạn nứt trên bề mặt với kích
thước đến 0,003mm;
+ Phương pháp dò tìm khuyết tật bằng phát quang có độ nhạy cảm tương đối lớn, và dựa
trên tính chất của một số các chất hữu cơ và vô cơ. Các chất phát quang sẽ phát ra ánh
sáng khi chiếu sáng chúng bằng các tia Rơn ghen (tia X) và tia cực tím (tia tử ngoại).
Lưu ý khi sử dụng:
- Chất làm sạch và chất khuyếch trương là các chất cực kỳ dễ cháy do đó nó chỉ được sử
dụng ở khu vực thông gió.


- Là các chất đã được nén trong hộp do vậy phải tránh ánh sáng mặt trời và không để ở
những nơi có t0 > 500C, không được đập vỡ hoặc đốt vỏ thậm chí sau khi đã sử dụng hết,
không phun ở những nơi có ngọn lửa trần hoặc không được thông gió, không hút thuốc
khi phun.
- Chất chỉ báo rất nguy hiểm khi chúng ta hít hoặc nuốt vào.
3 Phương pháp siêu âm
Phương pháp siêu âm để dò tìm khuyết tật cho phép phát hiện những khuyết tật, những

sai lệch ở bên trong chi tiết.
Phương pháp này dựa trên các hiện tượng hiệu ứng của áp điện thuận và áp điện ngược,
nếu các điện tích xuất hiện trên bề mặt khi bị nén hay kéo theo hướng nhất định thì gọi là
áp điện thuận. Nếu các tinh thể bị giãn nở hay co lại dưới tác dụng của các điện tử ngoài
gọi là điện áp ngược. Người ta đặt các thành phần áp điện là máy phát các dao động đàn
hồi của vật liệu chi tiết, thành phần kia là bộ thu dao động.
Trong kỹ thuật người ta sử dụng tần số của giải siêu âm từ 0,8.10 6 đến 5,0. 106Hz, đôi khi
đến 109Hz. Với chiều dài của sóng được phát vào chi tiết nghiên cứu là phù hợp với kích
cỡ khuyết tật nhỏ và cũng đồng thời phù hợp với cả kích thước của các thành phần kết
cấu của các hợp kim.
Các sóng siêu âm được lan tỏa bên trong vật liệu đàn hồi với tốc độ 40006000 m/s, có
qui luật của sóng quang học: chúng được phản xạ từ sự phân cách của 2 môi trường, bị
gãy khúc khi chuyển từ một môi trường này sang môi trường khác...
Các phương pháp chủ yếu dò tìm khuyết tật bằng siêu âm gồm có: phương pháp bóng
âm, phương pháp xung lượng - tiếng ồn và phương pháp cộng hưởng để đo chiều dày các
chi tiết.
Trên bề mặt của chi tiết bố trí nguồn dao động siêu âm, nguồn làm việc ở chế độ hiệu ứng
áp điện ngược, các sóng được tạo ra do nguồn dao động siêu âm đi qua chi tiết sẽ đến bộ
thu (máy thu), bộ thu làm việc ở chế độ hiệu ứng điện áp thuận. Điện tích do các thành
phần áp điện tạo ra sẽ đi vào thiết bị đo gọi là dao động điện ký, trong ống của máy xuất
hiện tín hiệu. Tín hiệu này chứng tỏ rằng, các sóng không gặp chướng ngại và sẽ đi đến
máy thu. Nếu trên đường đi của các sóng có gặp vật lạ thì các sóng sẽ phản xạ từ ranh
giới của 2 môi trường và không đến được bộ thu, bộ thu sẽ ở trong vùng "bóng" âm thanh
và trong ống của máy dao động ký sẽ không có tín hiệu hoặc công suất của máy giảm đi.
4 Phương pháp chiếu sáng: (tia và )
Thực chất của phương pháp này như sau: tia  (tia Rơn ghen) và tia  là những dao động
điện từ có bước sóng ngắn chúng có khả năng xuyên qua các vật rắn đục. Các tia này
được tạo ra từ trong các ống Rơn ghen (tia ) hoặc do phân hủy các nguyên tố phóng xạ
không ổn định (tia ). Khi đi qua những chỗ hư hỏng của chi tiết (rạn nứt, rò khí...) cường
độ và tốc độ của chúng sẽ lớn hơn khi đi qua những chỗ không bị hư hỏng, trên màn ảnh

phim đặt sau chi tiết được kiểm tra sẽ xuất hiện các vết thẫm, đen thể hiện hình dạng kích
thước của khuyết tật nằm sâu trong chi tiết dưới 500mm, với nguồn bức xạ có năng lượng
lớn, chẳng hạn như bêtatron.


Dò tìm khuyết tật bằng phương pháp chiếu sáng được sử dụng rộng rãi trong sửa chữa tàu
(dò tìm khuyết tật, đo độ dày chi tiết). Phương pháp này có ưu điểm là dễ nhìn và có khả
năng sử dụng chúng mà không cần chuẩn bị chi tiết, song khi sử dụng phương pháp này
yêu cầu phải tuân thủ các qui tắc đặc biệt của kỹ thuật an toàn.
Kiểm tra phát hiện khuyết tật bằng phương pháp thử thủy lực
Việc quan sát, đo đạc và nghe không thể phát hiện hết hư hỏng của chi tiết, đối với những
chi tiết dùng để đựng chất lỏng cần có độ bền nhất định (như các chi tiết trong nôì hơi,
khoang, két nước...) người ta sử dụng phương pháp thử thủy lực để kiểm tra, hoặc dùng
khí nén để thử bằng áp lực.
Việc thử chi tiết bằng áp lực (khí nén hay thủy lực) cần phải tuân thủ đúng qui phạm về
kiểm tra đối với từng chi tiết, bộ phận cụ thể do Đăng kiểm hoặc nhà máy chế tạo qui
định phù hợp với từng áp suất công tác. Nếu không thực hiện đúng các nguyên tắc qui
định có thể dẫn tới làm hư hỏng chi tiết được kiểm tra và nghiêm trọng hơn có thể gây ra
tai nạn khi tiến hành công việc.
9.Các phương pháp phục hồi chi tiết máy trong sửa chữa, đặc điểm của từng phương
pháp?
1 Hàn
Hàn kim loại được áp dụng rộng rãi khi sửa chữa tàu, hàn dùng để sửa chữa phục hồi chi
tiết bị mài mòn rạn nứt, rỗ, gãy. Có nhiều phương pháp hàn được áp dụng trong sửa chữa:
hàn tay, hàn tự động và hàn bán tự động dưới lớp trợ dụng (lớp giúp nóng chảy), hàn
trong môi trường khí bảo vệ, hàn xỉ điện hàn hồ quang rung, hàn hơi. Quá trình công
nghệ phục hồi chi tiết bằng phương pháp hàn bao gồm các công việc chuẩn bị chi tiết,
tiến hành hàn, nhiệt luyện, gia công cơ khí và kiểm tra;
Việc chuẩn bị chi tiết để hàn nó quyết định phần lớn về chất lượng hàn, nếu công việc
chuẩn bị không tốt, trên bề mặt còn ẩm, còn dầu mỡ, sơn, rỉ sẽ làm cho kim loại hàn bão

hòa (no) ô xy và hình thành các lỗ hổng. Do vậy để làm khô sạch bề mặt có thể bằng cách
nung nóng nhờ mỏ hàn hơi hoặc bằng đèn hàn, dùng bàn chải thép, giẻ lau để vệ sinh các
muội than, cặn lắng.
+ Hàn tay: thường được sử dụng khi hàn đắp để phục hồi các chi tiết bị mài mòn hay hư
hỏng của nồi hơi, vỏ tàu,.. Trong một vài trường hợp áp dụng hàn tự dộng hay bán tự
động. Cách hàn có thể dùng một loại que hàn, hai que hàn hay cả một chùm, đường hàn
có thể dạng xoắn ốc hay dọc theo đường sinh.
Tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc cấu tạo của chi tiết hàn, ta có thể chọn các que hàn phù
hợp;
+Hàn tự động và bán tự đọng: Việc hàn được thực hiện bằng dây hàn bình thường hoặc
dây hàn dạng ống thép chứa đầy bột kim loaị có các thành phần cần thiết. Trong trường
hợp cần tạo lớp hàn mỏng, đều đặn trên các bề mặt phẳng của chi tiết (cánh chân vịt, các
ống dẫn hướng,...) người ta sử dụng que hàn kiểu lá mỏng có chiều dày 0,4 1,0mm và
chiều rộng đến 100mm. Chiều rộng đường hàn bằng chiều rộng lá hàn. Cung hồ quang
điện liên tục chuyển theo mép lá hàn, do đó xảy ra quá trình nóng chảy đều.


+ Hàn xỉ điện: cho phép nhận được lớp hàn nóng chảy đều, bằng phẳng. Chất trợ dụng có
thể là dây, thanh hoặc tấm kim loại có độ dẫn điện tốt ở trạng thái nóng chảy, đảm bảo sự
tạo hình tốt của lớp nóng chảy và không chảy ra ngoài kết cấu tạo hình.
* Những đặc điểm sửa chữa các chi tiết bằng gang:
- Khi hàn gang nếu tốc độ làm nguội quá nhanh, do thành phần các bon bị cháy và thời
gian graphit hóa không đủ, nên xảy ra quá trình biến trắng đối với gang.
- Sự khác nhau về hệ số dãn nở dài của gang trắng và xám làm xuất hiện ứng suất và các
rạn nứt.
- Sự tách các ô xít các bon khi hàn thúc đẩy sự hình thành các rạn nứt nhỏ và các lỗ rỗ
nhỏ.
Hàn gang có thể được tiến hành ở trạng thái nguội, nóng và nửa nóng, hàn ở trạng thái
nguội thường kèm theo sự xuất hiện các vết nứt nhỏ ở vùng chuyển tiếp, có thể giảm
được mức độ gây vết nứt và vùng biến trắng nên tiến hành công việc hàn với lượng nóng

chảy nhỏ (cho nóng chảy ít), để thực hiện được điều đó, người ta sử dụng que hàn mỏng,
dòng điện nhỏ và khi hàn ngắt quãng nhiều lần để tạo làm mát.
Để tăng độ bền cơ học của liên kết hàn nóng chảy, người ta đặt các vít cấy bằng thép, các
vít cấy cách nhau mỗi đoạn bằng (3 5) đường kính vít cấy;
Khi hàn nóng, chi tiết được nung nóng đến 650 7000C, ta nhận được kết quả của mối
liên kết có độ cứng đồng đều, đối với các chi tiết không quan trọng thì chỉ cần thực hiện
công nghệ hàn có đốt nóng đến 200 3000C và tiến hành làm nguội chậm;
Công nghệ hàn gang được thực hiện từng phần nhỏ có tính đến đảm bảo toàn bộ kim loại
hàn phải nằm trong trạng thái lỏng cho đến khi kết thúc hàn nóng chảy, vì rằng khi giảm
nhiệt độ của hố hàn thì quá trình nóng chảy lại xấu đi. Việc hàn các chi tiết ở trạng thái
nóng bảo đảm tính đồng nhất cao của kim loại cơ sở và kim loaị bị nóng chảy.
Để sửa chữa các chi tiết lớn bằng gang người ta có thể tiến hành hàn hơi có đốt nóng
trước chi tiết, gang cần được nóng chảy từ từ, điều đó ngăn ngừa được chất khí đẩy
graphit ra ngoài, graphit không kịp nóng chảy trong khi hàn, hàn hơi có đốt nóng so với
hàn hồ quang điện, bảo đảm sự liên kết tốt hơn song có hiện tượng biến dạng nhiệt lớn.
2 Phun kim loại
Phun kim loại được sử dụng để phục hồi các kích thước của chi tiết bị mòn và nâng cao
khả năng làm việc của chúng. Thực chất của phương pháp này là phun kim loại nóng
chảy (thép, đồng thau, đồng thanh, nhôm) lên chi tiết. Các giọt kim loại bay ra từ các
thiết bị phun (súng phun) với tốc độ 100 300 m/giây sẽ được bẹp (dát mỏng) khi va đập
vào chi tiết, làm đầy những chỗ không bằng phẳng của bề mặt và bảo đảm sự liên kết cơ
học của lớp kim loại phun với kim loại gốc. Chiều dày lớp kim loại phun có thể đạt từ 5
10mm. Theo phương pháp làm nóng chảy kim loại người ta phân chia ra các phương
pháp phun kim loại bằng hồ quang điện, bằng dòng điện cao tần và bằng khí (ngọn lửa
axêtylen).
Quá trình công nghệ phun kim loại gồm có: chuẩn bị chi tiết, làm nóng chảy dây kim
loại, tạo lớp phun, gia công chi tiết sau khi phun và kiểm tra chất lượng.


Chuẩn bị bề mặt để bảo đảm sự liên kết của lớp phun với kim loại gốc, bảo đảm có độ

dính bám tốt. Muốn vậy bề mặt chi tiết phải tạo có độ nhám, điều này thực hiện được
bằng cách xử lý phun cát, bằng hạt vụn kim loại, bằng cách cắt thô, lăn chéo, tạo sự
phóng tia lửa điện giữa điện cực và bề mặt chi tiết (điện áp khoảng 20V, cường độ dòng
100 150A). Đặc biệt, sự liên kết của lớp phun với kim loại gốc sẽ tốt hơn, nếu phủ một
lớp mô líp đen, lúc này mối liên kết trở thành liên kết phân tử do ở trạng thái nóng chảy
môlípđen làm khuyếch tán tốt tất cả kim loại.
Quá trình phun được thực hiện bằng thiết bị điện hoặc khí (hơi), phun kim loại bằng điện
hồ quang được phổ biến hơn cả.
Các đầu của dây kim loại (là dây dẫn) xuất hiện cung hồ quang điện làm dây kim loại
nóng chảy. Dưới tác dụng của không khí nén (áp lực 5 6KG/cm2) các phần tử kim loại
nóng chảy được bắn vào bề mặt chi tiết cần phun.
Khi phun kim loại bằng hồ quang điện, sự ion hóa mạnh của không khí làm kim loại
nóng chảy bị ô xi hóa mạnh bởi các ô xi nguyên tử, các phần tử kim loại được bao phủ
bởi màng mỏng ô xít, làm giảm độ bền mối liên kết
Do lớp phun có độ cứng cao nên khả năng chống mài mòn tốt, mặt khác trên bề mặt phun
có các lỗ nhỏ vi mao nên có khả năng giữ dầu bôi trơn trên bề mặt. Song độ bền mỏi của
các chi tiết được phục hồi bằng phương pháp phun kim loại giảm xuống một cách đáng
kể, nguyên nhân do có một số lớn kết cấu vi mao dẫn là nguồn gốc hình thành các vết rạn
nứt do mỏi, quá trình chuẩn bị chi tiết cũng có ảnh hưởng đến độ bền mỏi. Người ta xác
lập được rằng khi chuẩn bị chi tiết tạo vết cắt làm giảm giới hạn bền mỏi của thép 50%;
gia công bằng tia lửa điện giảm 70%, khi xử lý bằng phun cát, phun bi giới hạn bền mỏi
của chi tiết không giảm.
Ưu điểm của phương pháp phun kim loại: Năng suất cao (12 kg/giờ), có khả năng phun
bất kỳ kim loại nào, có thể thay đổi độ dày lớp phun trong giới hạn lớn, không tạo độ gợn
sóng, gồ ghề của chi tiết.
Nhược điểm: Độ bền liên kết với kim loại gốc thấp hơn so với các phương pháp khác và
một số lớn (%) các thành phần hợp kim bị cháy khi dùng phương pháp điện hồ quang.
3 Phục hồi chi tiết bằng mạ điện (mạ galvanic)
Mạ điện được sử dụng trong trường hợp khi cần thiết phải có một lớp phủ mỏng và bám
chắc, trong công nghệ sửa chữa tàu thuỷ, người ta thường sử dụng các phương pháp phục

hồi chi tiết bằng mạ điện sau đây: mạ thép, mạ crôm, mạ niken, mạ kẽm, mạ thiếc.
Quá trình công nghệ để mạ điện lên chi tiết gồm có: Chuẩn bị bề mặt, cách li các bề mặt
không cần mạ, phủ lớp mạ bằng điện phân, rửa trung hòa làm sạch và đôi khi đánh bóng
bề mặt, chuẩn bị bề mặt người tiến hành làm sạch bằng cát, mài nhẵn bóng. Người ta sử
dụng phương pháp điện hóa để làm sạch bề mặt, lúc này chi tiết đóng vai trò anốt (dương
cực) để tạo dương cực tan khi cho dòng điện đi qua.
Đánh bóng bằng điện hóa học đặc biệt thuận tiện đối với các chi tiết có hình dáng phức
tạp song mức độ làm nhẵn bề mặt khi sử dụng phương pháp này không cao lắm.
10.Các phương pháp làm bền chi tiết máy trong sửa chữa, đặc điểm của từng phương
pháp?


1.Gia công nhiệt hóa học (Thấm):
Được thực hiện dựa trên hiện tượng nếu ta thay đổi thành phần hóa học của kim loại sẽ
làm thay đổi tính chất của nó.
Người ta có thể dùng các chất như N, C, S để thấm vào kim loại bề mặt của chi tiết nhằm
làm tăng khả năng chống mài mòn, ăn mòn, chịu tải, chịu nhiệt độ cao… của chi tiết.
Thấm Nitơ:
• Ứng dụng cho các chi tiết làm bằng thép. Thấm ở thể lỏng hoặc thể khí
• Quá trình thấm Nito ở thể khí: Môi trường là amoniac NH3 với nhiệt độ 520-650
độ C, thời gian từ 12-100 giờ. Chiều sâu lớp thấm đạt 0,1mm/h
• Phương pháp này có ưu điểm so với phương pháp thấm Cacbon như sau:
– Nhiệt độ thấm thấp nên sau khi thấm xong không cần tôi lại
– Độ cứng bề mặt cao, chống mài mòn tốt.
Thấm hỗn hợp (C+N, S+N, C+N+S)
• Quá trình thấm được tiến hành bằng cách nung chi tiết trong môi trường rắn, lỏng,
khí. Nhiệt độ thấm và thời gian thấm phụ thuộc vào loại thép, chiều sâu lớp thấm
và hình dạng của chi tiết.
• Lưu ý: Điều khác nhau cơ bản giữa các phương pháp thấm, phương pháp mạ là
các nguyên tử của chất thấm khuyếch tán vào lớp bề mặt của chi tiết. Vì vậy cấu

trúc tinh thể trên bề mặt chi tiết không thay đổi, chỉ có hiện tượng xô lệch mạng
tinh thể. Các nguyên tử thấm làm thay đổi tính chất cơ lý bề mặt chứ không làm
thay đổi cơ tính bên trong chi tiết.
2. Phương pháp tôi bề mặt
• Áp dụng cho các chi tiết làm việc ở các phụ tải thay đổi, cần làm bền lớp bề mặt
mà bên trong chi tiết vẫn giữ tính dẻo
• Quy trình tôi:
– Nung nóng nhanh chi tiết bằng dòng cao tần hay bằng lửa axetilen
– Giữ nhiệt để hoàn thành quá trình chuyển biến pha
– Làm nguội nhanh bằng nước hoặc dầu nhơn
– Sau đó ram để khử ứng suất trong bể LO ở nhiệt độ 180-200 độ C
3.Phương pháp biến cứng bề mặt:
• Phương pháp này không làm thay đổi thành phần chi tiết. Ta tác động bằng các lực
cơ học để mạng tinh thể ở bề mặt chi tiết sắp xếp lại mà không làm thay đổi hình
dạng và kích thước của chi tiết
• Phun cát: gồm phun cát khô và phun cát ướt
– Dùng năng lượng dòng không khí nén phun các hạt cát với tốc độ lớn vào
bề mặt kim loại.
– Khi va đập động năng lớn của hạt cát gây biến dạng lớp bề mặt.


– Mức độ và chiều sâu lớp bề mặt tùy thuộc vào tốc độ, áp lực khí nén.
• Phun kim loại: Về nguyên lý và mục đích tương tự phun cát, chỉ khác nhau hiệu
quả phương pháp.
• Phương pháp này không làm thay đổi thành phần chi tiết. Ta tác động bằng các lực
cơ học để mạng tinh thể ở bề mặt chi tiết sắp xếp lại mà không làm thay đổi hình
dạng và kích thước của chi tiết
• Phun cát:
– Gồm phun cát khô và phun cát ướt
– Dùng năng lượng dòng không khí nén phun các hạt cát với tốc độ lớn vào

bề mặt kim loại.
– Khi va đập động năng lớn của hạt cát gây biến dạng lớp bề mặt.
– Mức độ và chiều sâu lớp bề mặt tùy thuộc vào tốc độ, áp lực khí nén.
• Phun kim loại:
Về nguyên lý và mục đích tương tự phun cát, chỉ khác nhau hiệu quả phương pháp.
• Lăn, ép:
– Dùng con lăn, trục ép bằng thép có độ cứng cao
– Gây biến dạng bề mặt cần hóa bền với lực ép nhất định.
– Ưu điểm: tạo nên bề mặt bền, cứng, có giới hạn mỏi cao
– Nhược: chỉ hóa bền các bề mặt đơn giản.
4.Phương pháp bảo vệ bề mặt
– Dùng các loại sơn như sơn chịu nhiệt, sơn chịu dầu, sơn chống gỉ để quét
lên bề mặt kim loại cần bảo vệ
– Dùng Kẽm chống ăn mòn khi có các chi tiết hoạt động trong môi trường
điện ly
– Với các cặp chi tiết chuyển động tương đối với nhau, tráng kẽm, thiếc,
babit, hợp kim Pb-Cu...để chống ăn mòn.
11.Nguyên tắc chung khi tháo động cơ Diesel?
Tháo động cơ diesel nói riêng hay tháo bất kỳ một cơ cấu, thiết bị gì khác nói chung là
một trong những giai đoạn quan trọng của quá trình công nghệ sửa chữa, chất lượng hoàn
thành công việc tháo ảnh hưởng rất lớn đến thời gian và giá thành sửa chữa động cơ, đây
là một công việc đòi hỏi ở người thợ sửa có tính thận trọng, tỉ mỉ, chính xác và có trình
độ chuyên môn cao.
Trước khi tháo bất kỳ một cơ cấu hay một bộ phận nào của động cơ cần phải làm quen
tìm hiểu kết cấu của chúng. Chuẩn bị đầy đủ các dụng cụ tháo (kể cả các dụng cụ chuyên
dùng), vị trí và các giá kê đỡ các chi tiết tháo ra, các thiết bị nâng chi tiết, cụ thể phải
thực hiện đúng và nghiêm chỉnh qui tắc an toàn kỹ thuật:
- Chỉ sử dụng các dụng cụ tháo hoàn chỉnh.
- Chỉ dùng các thiết bị nâng phù hợp với trọng lượng chi tiết.

- Khi tháo các chi tiết lắp ráp như bu lông, êcu,... tuyệt đối không để chúng bị rơi. Đặc
biệt các chi tiết bị nén như lò xo, phanh hãm, không để chúng văng ra ngoài;
- Tháo các chi tiết động (piston, biên, ổ đỡ) chỉ được tiến hành khi có thiết bị via hoặc
máy via hoàn chỉnh.
- Khi tháo chi tiết ra khỏi vị trí của nó phải kiểm tra dấu lắp ráp hoặc đánh dấu vị trí.
- Đối với các chi tiết hở (các ống dẫn) phải nút bằng các nút gỗ hoặc che đậy cẩn thận
(băng dính) để tránh các vật khác rơi vào, không được dùng giẻ hoặc giấy để nút;
- Các bề mặt công tác của các chi tiết cần phải bảo quản cẩn thận tránh bị ăn mòn và hư
hỏng khác khi tháo lắp cũng như khi vận chuyển, cần phải bôi mỡ bảo quản, bọc chèn lót
cẩn thận.
- Những chi tiết gửi gia công trên xưởng phải có biển ghi tên chi tiết, động cơ thiết bị trên
tàu,...
- Những chi tiết có gờ, ren phải bảo đảm không để dập, xước gãy vỡ.
12.Phương pháp tháo nhóm piston biên động cơ Diesel?
Khi tháo các ê cu nắp xilanh phải chú ý tháo theo thứ tự hướng dẫn nếu có, hoặc tháo
theo nguyên tắc đối xứng của các bulông. Lượt tháo đầu tiên thường chỉ nới lỏng khoảng
1/4 1/8 vòng (khi sử dụng dụng cụ tháo thông thường) hoặc bơm dầu đủ áp suất tháo
theo hướng dẫn cụ thể (khi dùng dụng cụ thủy lực).
Dụng cụ để nhấc nắp xilanh có thể sử dụng các bulông vòng, bộ gá, dây cáp, palăng tuỳ
thuộc vào kết cấu, kích thước trọng lượng của nắp cụ thể;
Tháo nhóm cơ cấu piston biên:
- Sử dụng đúng các dụng cụ chuyên dùng (palăng cố định hoặc chọn, bộ gá để rút piston).
- Tiến hành vệ sinh sạch sẽ khu vực buồng đốt, nếu có các vết xước ở khu vực trên sơ mi
phải thủ tiêu.
- Tháo nửa dưới đầu to biên, lưu ý đánh dấu vị trí xiết của bu lông biên (nếu không có
dụng cụ đo lực hoặc dụng cụ tháo không phải là thủy lực). Via trục khủyu đến vị trí phù
hợp, sử dụng dụng cụ tháo lỏng bulông biên đến khi có thể tháo được bằng tay, sau đó via
động cơ tới điểm chết trên (ĐCT).
- Lắp bộ gá lên đỉnh piston (mỗi động cơ có một bộ gá riêng), trước khi lắp bộ gá bằng bu

lông trên đỉnh lưu ý vệ sinh sạch lỗ để khi vặn bulông không bị kẹt và đảm bảo chắc
chắn.
- Dùng palăng kéo nhóm piston biên lên theo hướng thẳng với đường tâm xilanh.
Đối với động cơ có bàn trượt thì công việc tháo phức tạp hơn, thường thì tháo rời cán và
biên ra và kéo piston cùng với cán lên. Nói chung, phải nghiên cứu tỷ mỉ kết cấu của từng
động cơ cụ thể, tuy nhiên, ở một số trường hợp như động cơ 3D6, 2D12... phải lật ngược
động cơ lên rồi mới tháo được nhóm piston - biên.
Một số động cơ nửa dưới của đầu to biên rất lớn, không thể dùng tay để nâng ra ngoài.
Do vậy, bắt buộc phải sử dụng các thiết bị treo, kéo (hình 7.1). Tháo rời piston và biên
(tháo chốt piston), trước hết phải tháo các phanh hãm hoặc nắp hãm chốt, sau đó tiến
hành tháo chốt piston, nếu chốt rỗng ta sử dụng bộ gá chuyên dụng (hình 7.2);
13.Phương pháp lắp và ép sơ mi xy lanh?


14.Phương pháp đo khe hở dầu bạc trục, tháo bạc trục khuỷu?
Tháo nửa bạc dưới 2 bằng calíp đặc biệt 1, calíp được lắp chặt vào má khủyu, khi
quay trục từ từ, mép của ca líp tỳ lên bề mặt của nửa bạc dưới và làm cho nó quay qua
khỏi ổ đỡ, calíp có độ dày thế nào đó cho phù hợp để dễ dàng đi qua khoảng giữa trục
và bệ động cơ (động cơ B & W).
Một số kết cấu trục khuỷu có lỗ dầu bôi trơn, việc tháo nửa bạc dưới đơn giản hơn
(hình 7-17c), người ta chỉ cần lắp chốt vấu 3 vào lỗ dầu và via từ từ trục để gạt nửa
bạc dưới ra ngoài;
Trên hình 7-17b tháo nửa bạc dưới 3 bằng một dạng calíp khác 5 được lắp đặt vào má
khuỷu 4 nhờ 2 bulông 1, khi quay trục phần nhô ra 2 sẽ tỳ vào bạc và đẩy ra ngoài.
Khi đặt trục khuỷu còn kèm theo việc sửa chữa bạc ổ đỡ để đảm bảo các tiêu chuẩn
kỹ thuật về độ tiếp xúc của bạc với ổ đỡ, độ co bóp và khe hở dầu. Do vậy trong quá
trình đặt trục phải đồng thời kiểm tra các thông số kỹ thuật trên.
+ Kiểm tra khe hở dầu
Khe hở dầu trong các ổ đỡ của động cơ đốt trong thông thường người ta đo theo sơ đồ
chỉ trên hình 3-18. Theo chiều dọc của cổ trục, cổ biên (hoặc nửa trên của bạc trục,

nửa dưới của bạc biên) ta đặt ở 2  3 dây chì 1 (có đường kính gấp 1,5  2 lần khe hở
dầu, chiều dài bằng khoảng 3/4 cung máng lót). Sau đó lắp nửa ổ trên vào ổ trục (nửa
dưới vào ổ biên), xiết chặt theo đúng lực hoặc đúng vạch dấu. Tiếp theo, tháo nửa trên
ổ đỡ trục (nửa dưới bạc biên); lấy các dây chì ra đo chiều dày dây chì ở 3 vị trí (trái,
phải và giữa), đó chính là khe hở dầu ta cần kiểm tra.
Khe hở dầu cũng có thể kiểm tra bằng thước lá ở độ sâu 30mm (hình 7-19);
Sau khi kiểm tra các giá trị của khe hở dầu thực tế, ta so sánh với giá trị khe hở dầu
trong lý lịch của động cơ để có kết luận về trạng thái kỹ thuật của khe hở dầu thực tế;
Hình 7-19: kiểm tra Khe hở
15.Phương pháp đo độ co bóp trục khuỷu, phân tích và xử lý số đo?
dầu bằng thước lá
+ Kiểm tra độ co bóp của trục khuỷu: Độ co bóp của một khuỷu trục nào đó là hiệu
khoảng cách giữa 2 má khuỷu của khuỷu trục đó ở 2 vị trí đối xứng nhau, trên cùng
một mặt phẳng. (Thường thì người ta đo ở ĐCT và ĐCD, mạn phải và mạn trái).
Độ co bóp được coi là (+) nếu khoảng các má khuỷu ở điểm chết trên (hay mạn trái)
lớn hơn khoảng cách giữa các má khuỷu ở điểm chết dưới (hay mạn phải);
Độ co bóp (-) thì ngược lại, khi đó trục sẽ có dạng võng xuống hay vồng lên (xem
hình 7-20);


o khong cỏch gia cỏc mỏ khuu 4 v trớ c khuu: 0 0, 900, 1800 v 2700 tng
ng vi CT, mn phi, CD v mn trỏi khi ó thỏo ton b nhúm c cu piston biờn. Khi cũn nhúm piston - biờn o 5 v trớ CT, mn phi, trc v sau CD v
mn trỏi. Sau ú ta lp bng kt qu thụng s:
Khi cú giỏ tr v co búp ta so sỏnh vi giỏ tr co búp ca nh ch to cho trong
lý lch ng c, nu khụng cú trong lý lch ta cú th s dng toỏn so sỏnh (hỡnh
7-21);
16.Cỏc dng h hng ca s mi, nguyờn nhõn v phng phỏp khc phc?
* H hỏng:
+ Sơmi xilanh thờng bị mài mòn không đều, tạo gờ, rỗ xớc bề mặt
gơng, rạn nứt và ăn mòn.

+ Do chiều hớng phân bố lực tác dụng khi động cơ hoạt động, quá
trình lắp ráp chỉnh tâm không đúng gây hiện tợng mài mòn
không đều dạng côn, elíp hoặc hình trống trên sơmi.
+ Hiện tợng tạo gờ gây va đập lúc piston lên đến ĐCT gãy xéc
măng. Để tránh hiện tợng h hỏng này thiết kế phần trên của sơmi lớn
hơn sao cho xéc măng trên cùng vợt qua mặt công tác từ 3 5mm (nhng không quá 1/2 chiều cao của xéc măng).
+ Rỗ trên bề mặt công tác do chất lợng đúc kém.
+ Xớc bề mặt công tác do độ cứng vật liệu không tơng ứng giữa
sơmi và xéc măng, có các vật rắn rơi vào bề mặt công tác.
+ Hiện tợng rạn nứt bề mặt công tác, vai gờ sơmi xilanh do chế tạo
không đúng, do va đập thủy lực trong xilanh công tác, do chế độ làm
mát thay đổi đột ngột, do vật liệu kém chất lợng hoặc chế độ lắp
ráp nhóm sơmi, nắp xilanh không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật.
* Kiểm tra xác định độ mài mòn:


+ Dụng cụ đo: Panme đo trong.
+ Vị trí đo:
- Nếu có dỡng thì các vị trí đo theo dỡng ở hai hớng vuông góc với
nhau (mũi - lái; trái - phải).
- Nếu không có dỡng: Vi trí đo thứ nhất thấp hơn vị trí xéc măng
trên cùng khi piston ở điểm chết trên 10mm. Vị trí thứ hai, thứ ba
cách nhau 100mm. Vị trí thứ t, thứ năm,... có thể đo giãn xa hơn theo
chiều cao của sơmi. ở mỗi vị trí cũng đo ở hai hớng vuông góc với
nhau. Vị trí đo cuối cùng cách mép dới của sơmi một khoảng từ 50
100mm.
Các số liệu đo đạc ghi vào bảng tính độ tăng đuờng kính lớn
nhất, độ côn và độ elíp so sánh với giá trị mài mòn cho phép trong
lý lịch động cơ hoặc có thể theo bảng đánh giá trạng thái có
phơng án xử lý tiếp theo.

* H hỏng của sơ mi xi lanh ở dạng rỗ, vết nứt, bị rỉ, các vết xớc dọc và
vết xây xát trên bề mặt đợc phát hiện bằng cách dùng kính lúp xem
xét bên ngoài hoặc bằng các phơng pháp phát hiện khuyết tật khác.
Các vết nứt và rỗ trên bề mặt làm việc là những khuyết tật không
cho phép.
17.Cỏc dng h hng ca trc khuu, nguyờn nhõn v phng phỏp khc phc?
+ H hng:
- Trc khuu thng b mi mũn gim ng kớnh c trc, c biờn, to cụn v ụ
van.
- Hng l lp bu lụng trờn bớch ni.
- Long cỏc mi lp ghộp gia phn c khuu v mỏ khuu (i vi loi trc lp ghộp).
- Góy trc
+ Nguyờn nhõn:
Hng húc trc khuu do nhiu nguyờn nhõn gõy ra v nhng mc h hng khỏc
nhau.
Hin tng mi mũn khụng bỡnh thng do chn cp vt liu ma sỏt (trc, bc...),
khụng phự hp, chớnh xỏc gia cụng khụng bo m, ch bụi trn v cht lng
du bụi trn khụng ỳng yờu cu k thut. Hin tng mi mũn cú th xy ra u
hoc khụng u, mi mũn khụng u s lm thay i hỡnh dỏng c trc, c biờn to ra
cụn v elớp, nguyờn nhõn do chnh tõm phn ng nhúm piston - biờn khụng
ỳng, do ph ti tỏc ng thay i trong hnh trỡnh ca piston, mi mũn u lm gim
ng kớnh c trc v c biờn.
To g trờn c trc do chiu di ca v c trc khụng thớch hp, trong lp rỏp
khe h gia v mỏ khuu t khụng ỳng.


Xước bề mặt công tác của cổ trục, cổ biên do có các hạt rắn rơi vào bề mặt công tác
của chúng.
Lỗ bulông mặt bích nối bị biến dạng do lắp ráp không đúng, không đảm bảo dung sai
cần thiết.

Trục bị uốn có thể do chỉnh tâm chưa đạt yêu cầu, do lớp hợp kim đỡ sát bị nóng chảy
từng ổ riêng biệt. Do ứng suất phân bố từng cổ trục không đều nhau,...
Trục bị rạn nứt do tập trung ứng suất cục bộ, do hình dáng kết cấu không phù hợp,
ảnh hưởng của rãnh và lỗ dầu trong trục, ăn mòn cục bộ gây mỏi kim loại trục hoặc do
vật liệu có khuyết tật bên trong hoặc do công nghệ chế tạo không đảm bảo.
Xác định độ mài mòn: Độ mài mòn cổ trục, cổ biên được xác định bằng phương pháp
đo đạc. Dụng cụ đo đạc là Panme đo ngoài, calíp vi sai hoặc các dụng cụ chuyên dụng
khác. Kiểm tra các vết nứt, xước và xây xát bề mặt trục khuỷu
18.Các dạng hư hỏng của piston, nguyên nhân và phương pháp khắc phục?
+ Piston: Mài mòn hư hỏng của piston rất khác nhau, chủ yếu là tạo gờ, dập rãnh xéc
măng, rạn nứt, vỡ phần chuyển tiếp giữa 2 rãnh xéc măng. Ngoài ra piston còn bị hư
hỏng như cháy đỉnh, ăn mòn và các hư hỏng khác ở phần định hướng.
Gờ trong các rãnh xéc măng do mài mòn không đều trong cả chiều rộng rãnh, gờ có thể
loại trừ được nếu khi tiện rãnh ta khoét phía trong lõm vào.
Dập rãnh, thường do khe hở theo chiều cao giữa xéc măng và rãnh xéc măng quá lớn.
Khi piston chuyển động, rãnh sẽ chịu lực va đập và bị dập khi thay đổi hướng chuyển
động.
Hiện tượng rạn nứt ra có thể do ứng suất nhiệt, do chế độ làm mát không đảm bảo, do va
đập thuỷ lực, do vật liệu kém chất lượng.
Cháy đỉnh piston thường do điều kiện làm việc, do rắp ráp cân chỉnh thiết bị phân phối
khí và nhiên liệu không đúng: Lượng phun nhiên liệu, thời gian cháy, điều kiện phun
nhiên liệu.... bị phá vỡ.
Mài mòn hư hỏng phần định hướng: Ở những động cơ không có bàn trượt, piston
bị mài mòn không đều ở phần này là do piston chịu lực ngang của cơ cấu biên khuỷu và
do sự lệch tâm gây nên. Ở những động cơ có bàn trượt hư hỏng này có thể do sự lệch tâm
xilanh và tâm piston, hoặc do con trượt và bàn trượt bị mài mòn quá nhiều.
Kiểm tra mài mòn hư hỏng piston
+ Kiểm tra độ mài mòn: Dùng Panme đo ngoài kiểm tra theo hai hướng vuông góc với
nhau tại mỗi tiết diện, từ đó xác định độ mài mòn (gây độ elip) của piston (hình 7-3).
Theo chiều dọc của piston, đối với những piston nhỏ (của máy phụ), ta đo cách nhau

150200mm. Vị trí đo thứ nhất cách mép trên của phần định hướng khoảng 1520mm.
Với những piston có kích thước lớn, số lần đo sẽ rút bớt đi. Người ta không đo phần đầu
của piston vì đường kính phần đầu khi thiết kế bao giờ cũng nhỏ hơn và khi định tâm tốt
đầu piston không chạm vào thành xilanh.
Trước khi tiến hành đo đạc, piston phải được vệ sinh sạch sẽ, các số liệu đo cần được
ghi vào bảng. Căn cứ vào số liệu đo đạc ta xác định được độ giảm tối đa của đường kính


piston và độ ô van lớn nhất. Những số liệu đo được so sánh với tiêu chuẩn mài mòn cho
phép của piston trong lý lịch động cơ cụ thể để kết luận về tình trạng kỹ thuật của piston.
19.Các dạng hư hỏng của thanh truyền (biên), nguyên nhân và phương pháp khắc phục?
Rạn nứt của biên và bulông biên được phát hiện bằng các phương pháp dò tìm
khuyết tật đã nêu ở phần trước, biên bị cong vênh hoặc rạn nứt phải thay thế, trên bulông
biên không được có các vết rạn nứt, cong rỗ.
Bulông biên của động cơ 4 kỳ phải thay thế sau (6.10 6)/n giờ làm việc không phụ
thuộc vào trạng thái (n - số vòng quay v/ph);
Bulông biên của động cơ 2 kỳ thường nếu không có khuyết tật có thể làm việc
không giới hạn thời gian;
Một số yêu cầu đối với biên như sau:
Hai đường tâm của trục đầu to và trục đầu nhỏ biên phải song song với nhau, các
đường tâm phải vuông góc với tâm trục của biên, độ sai lệch cho phép.
Các đầu trục phải nằm trên một mặt phẳng
+ Kiểm tra độ song song của các đầu trục biên
+ Kiểm tra độ vặn (chéo nhau) của các đường tâm đầu to, đầu nhỏ biên: Lắp các
chốt kiểm tra vào đầu to và đầu nhỏ biên, đặt đầu to biên lên giá đỡ và đầu nhỏ biên lên
kích đỡ. Sử dụng đồng hồ so dò để kiểm tra, điều chỉnh đầu to biên sao cho trục của nó
song song với bàn kiểm tra, sau đó dùng đồng hồ kiểm tra độ cao từ bàn rà đến đường
sinh cao nhất đầu nhỏ biên (hình 3-10) về cả hai phía.
+ Kiểm tra độ vuông góc của đầu nhỏ biên và biên:
Bu lông biên được kiểm tra chiều dài sau 20003000 h làm việc, khi sửa chữa động

cơ, bu lông không được giãn dài ra quá 0,002mm so với chiều dài ban đầu.
Bề mặt hình trụ và hình côn của cán piston sau khi sửa chữa phải đồng tâm, độ sai lệch
cho phép 0,02 0,03mm. Độ không vuông góc của mặt bích mút so với trục cán piston
không được vượt quá 0,015mm trên 100 mm đường kính của bích.
Cán piston bị xước rỗ cũng được thủ tiêu bằng phương pháp tương tự như trên.
Cán bị cong, tuỳ theo mức độ có thể tiến hành sửa chữa bằng cách uốn, hàn đắp rồi tiện
lại hoậc thay mới, nếu áp dụng phương pháp này thì phải uốn và hàn khi đắp xong cần
phải ủ và gia công cơ khí.
Chốt piston bị mài mòn không đều thì tiến hành mài, tiện hay dũa theo calíp mẫu. Khi
kích thước không đảm bảo cần phục hồi bằng cách mạ, hàn rồi gia công cơ khí tiếp theo,
khi chốt bị rạn nứt thì phải thay mới, chốt loại nhiều bậc có ba đường kính, chỉ gia công
phần giữa, bởi vì hai đầu lắp rất chặt với piston nên không bị mài mòn, khi gia công chốt
thì kích thước ổ cũng phải thay đổi.
Biên có thể bị cong, khi đó dùng phương pháp nắn nhiệt rồi gia công cơ khí, việc nắn
nhiệt có thể thực hiện bằng tay, có thể dùng máy và nung chi tiết ở chỗ nắn tới nhiệt độ
900 10000C, công việc nắn có thể thực hiện nhiều lần cho đến khi đạt yêu cầu, sau khi
nắn phải tiến hành ủ biên, nếu biên bị rạn nứt thì phải thay mới.
20/Các dạng hư hỏng của bơm cao áp, nguyên nhân và phương pháp khắc phục?
Các khuyết tật của bơm nhiên liệu


Dò tìm khuyết tật của bơm nhiên liệu sau khi đã tiến hành vệ sinh tẩy sạch dầu mỡ, bộ
đôi piston- xilanh và van- đế van xuất dầu được rửa sạch trong dầu diesel.
Sau một thời gian khai thác, bơm nhiên liệu bị mài mòn chủ yếu ở các bộ đôi piston,
van, mài mòn bộ đôi piston làm tăng khe hở giữa piston và sơmi của bơm nhiên liệu,
bề mặt công tác bị mài mòn từng phần riêng biệt không đều nhau, mài mòn rõ nét
nhất ở sơmi là ở phần trên gần mép cắt của rãnh xéo, ngoài ra, bề mặt công tác của
piston và sơmi còn xuất hiện các vết xước dọc gần mép rãnh xéo.
Mài mòn làm giảm độ kín khít giữa piston và sơmi, tăng sự rò lọt nhiên liệu, làm giảm
áp suất phun của nhiên liệu, giảm lượng cấp nhiên liệu của bơm, sự mài mòn cũng là

nguyên nhân làm cho độ tăng áp suất của bơm khi làm việc nhỏ hơn bình thường và
phun nhiên liệu vào xilanh sẽ muộn hơn, làm xấu quá trình phun nhiên liệu và tạo hỗn
hợp, tăng mài mòn bộ đôi piston- xilanh, đặc biệt rõ nét khi động cơ hoạt động ở số
vòng quay nhỏ. Khi đó sự rò rỉ dầu qua bộ đôi piston- xilanh tăng lên.
Ngoài ra sự mài mòn của bộ đôi piston- xilanh đôi khi còn tạo ra các vết nứt trên
sơmi, dập mép sơmi, lỗ cấp, rãnh xéo và rãnh đứng của piston;
Sau một thời gian khai thác, bộ đôi van xuất dầu bị mài mòn đế và mặt vành gờ giảm
tải, mài mòn lỗ và thân van, xuất hiện các vết xước và biến cứng bề mặt công tác của
van và đế van, phá huỷ độ kín khít giữa chúng;
Chiều rộng của bề mặt tiếp xúc của van và đế van cho phép không vượt quá 0,4mm,
các vết xước dọc, các vết xước ở trên vành giảm tải và bề mặt tiếp xúc giữa van và đế
van đều không cho phép.
Ngoài ra bơm nhiên liệu còn bị mài mòn hư hỏng ở các bộ phận khác, ví dụ: Rạn nứt
ở thân bơm, dập hoặc đứt ren gián đoạn ở các lỗ ren. Thân bơm bị rạn nứt thường
được loại bỏ, dập hoặc đứt ren chỉ cho phép khi không lớn lắm, không phá huỷ độ bền
liên kết (không quá 1,5 vòng ren)
Các lò xo của bơm nhiên liệu có khuyết tật, hư hỏng đều phải thay mới;
Thanh răng và sơmi xoay thường bị mài mòn hư hỏng ở phần răng. Đại lượng mài
mòn thường được đánh giá theo khe hở giữa bề mặt cạnh của các răng. Khi đường
kính của vành răng nhỏ hơn 40mm cho phép không được vượt quá 0,25mm.
Khe hở giữa thanh răng và lỗ ở thân bơm không được vượt quá 0,20mm. Con đội và
lỗ dẫn hướng trong thân bơm không được vượt quá 0,005d. Độ ô van của con lăn
không được vượt quá 0,03mm, còn khe hở giữa con lăn và chốt của nó không được
vượt quá 0,05mm.
Cổ trục cam thường bị mài mòn hư hỏng, người ta sửa chữa khôi phục bằng cách mài
rà bóng, sau đó mạ crôm để phục hồi kích thước bảo đảm khe hở giữa cổ trục và ổ
đỡ.Trong sửa chữa thường xuyên, động cơ diesel được kiểm tra sự cấp của bơm và
điều chỉnh độ đồng đều của chúng, kiểm tra độ kín khít của bộ đôi van và đế van. Nếu
bơm không đảm bảo sự cấp, người ta kiểm tra khoang nén để tìm phương án sửa chữa
hoặc thay thế chi tiết.

Độ kín khít của van và đế van người ta kiểm tra bằng cách thử rò rỉ dầu diesel qua van
trên thiết bị thử
Khi thử, người ta xoay piston của bơm thử đến vị trí không cấp nhiên liệu, dùng bơm
tay 6 cấp nhiên liệu vào khoang thử với áp suất bằng áp suất phun nhiên liệu, nếu van


và đế van không kín nhiên liệu sẽ chảy vào van trên piston của bơm và từ đó qua rãnh
trên piston và các lỗ trên sơmi.
Sửa chữa trung bình và sửa chữa lớn, bơm nhiên liệu được tháo ra hoàn toàn, kiểm tra
khuyết tật của tất cả các bộ phận để lựa chọn sự cần thiết phải sửa chữa hoặc thay thế
chi tiết, kiểm tra sự cấp và điều chỉnh độ đồng đều của các bơm, công việc này được
tiến hành trên máy thử chuyên dùng.
Kiểm tra và điều chỉnh góc phun sớm
+ Kiểm tra góc phun sớm nhiên liệu:
Nhiên liệu phun vào trong xilanh ở cuối quá trình nén, ở thời điểm khi piston trước
ĐCT ở một giá trị xác định tương ứng với góc quay trục khuỷu gọi là góc phun sớm
nhiên liệu;
Xác định góc phun sớm nhiên liệu được đảm bảo bằng sự tiếp xúc phù hợp của cam
ở trục phân phối;
Vị trí đúng của cam nhiên liệu ở trục phân phối được xác định bằng dấu lắp ráp ở
đĩa cam và ở ống định vị hoặc các chi tiết khác, dấu lắp ráp được tạo bởi nhà chế tạo sau
khi điều chỉnh sự cấp nhiên liệu cho các xilanh ở trên bệ thử;
Góc phun sớm nhiên liệu của các xylanh không được khác nhau quá theo biên bản thử
tàu 1- 20 (setting table), người ta kiểm tra góc phun sớm bắt đầu từ xilanh thứ nhất. Để kiểm
tra ta quay trục khuỷu theo chiều tiến đến vị trí tương ứng khoảng giữa của hành trình nén,
lúc này xupáp hút, xả của xilanh kiểm tra đều đóng, sau đó tiếp tục quay từ từ trục khuỷu đến
thời điểm cấp nhiên liệu của bơm được xác định ở thiết bị "Mômentôxkov" (hình 7-45).
Khi kiểm tra cần lưu ý xả khí trong hệ thống (bơm, đường ống) đặt thanh răng của
bơm ở vị trí cấp lớn nhất. Để đảm bảo chính xác khi xác định thời điểm bắt đầu cấp nhiên
liệu, người ta sử dụng ống thuỷ tinh có đường kính trong không lớn hơn 2mm để dễ quan

sát hiện tượng bắt đầu dâng của màng dầu.
Khi có sự sai lệch về góc phun sớm ta đặt lại cam trên trục phân phối, còn khi độ sai
lệch không lớn lắm ta có thể thay đổi chiều dài con đội bằng cách điều chỉnh bulông điều
chỉnh;
Khi điều chỉnh bulông điều chỉnh của bơm nhất thiết phải kiểm tra đại lượng mở của lỗ
hút trên sơmi ở vị trí thấp nhất của piston, giá trị đó không được nhỏ hơn 2 mm, nếu không
sẽ cản trở đường vào của nhiên liệu đến khoang trên piston của bơm ở hành trình hút hoặc
đỉnh của piston sẽ chạm vào đế của van xuất dầu.
Ở một số bơm nhiên liệu, điều chỉnh góc phun sớm nhiên liệu bằng cách đặt lại cam
ở trên trục phân phối, Như vậy thời điểm cấp nhiên liệu của bơm lúc này khi piston ở vị
trí thấp nhất và không phụ thuộc vào chiều cao của con đội.
Tuỳ thuộc vào kết cấu và hướng dẫn cụ thể của từng loại bơm để lắp ráp và điều
chỉnh;
Mài rà bộ đôi piston- sơmi
Mài rà bộ đôi piston được tiến hành khi sửa chữa bơm nhiên liệu để loại trừ các vết
xước trên bề mặt piston hoặc sơmi, Quá trình mài được thực hiện ở trên bệ máy mài:


piston được kẹp vào ống kẹp đàn hồi của máy rà, vệ sinh sạch sẽ, sau đó bôi đều đặn
lên bề mặt một lớp bột mài mỏng rồi tiến hành mài.
Ghép bộ các chi tiết piston- sơmi
Piston và sơmi bơm nhiên liệu không có các vết nứt, sứt vỡ các mép và vết xước lớn
được lựa chọn để ghép thành bộ, bằng cách này một phần lớn các chi tiết có thể được
sử dụng ghép lại không cần phải khôi phục. Trước hết người ta chọn piston và sơmi
có kích thước phù hợp với nhau, sau đó rà từng bộ với nhau trên máy rà;
Thử độ kín khít của bộ đôi piston- sơmi
Mài rà van xuất dầu
Van xuất dầu được tháo ra khỏi bơm cùng với đế van, nếu chiều rộng mép vát tiếp xúc
của đế van vượt quá giá trị cho phép thì phải mài rà mặt mút đầu phía trên của đế, mài
rà đế van được thực hiện trên máy chuyên dùng. Chất lượng mài rà được kiểm tra

bằng cách quan sát. Mép vát tiếp xúc của van khi mài rà tốt phải có màu sáng bạc đều
toàn bộ.
21Các dạng hư hỏng của vòi phun, nguyên nhân và phương pháp khắc phục? Phương
pháp thử và kiểm tra sau khi sửa chữa?
Hư hỏng và kiểm tra hư hỏng vòi phun
Sau một thời gian hoạt động, vòi phun thường xuất hiện các hư hỏng và khuyết tật
sau: Hiện tượng cốc hoá và hư hỏng lỗ phun, cháy đầu phun và mép của lỗ phun, biến
cứng mặt côn của kim phun và đế, kẹt treo kim phun ở trong thân xước dọc ở bề mặt
công tác của kim và thân của đầu phun, tăng khe hở giữa kim phun và thân do bị mài
mòn, nứt gãy và giảm tính đàn hồi của lò xo, nứt ở thân vòi phun và các chi tiết của bộ
phun sương, dập bề mặt tiếp giáp của thanh đẩy và đầu mút của kim phun.
Hư hỏng đặc trưng của vòi phun là tạo cốc và hỏng lỗ phun, phá huỷ độ kín khít bề
mặt côn của kim và đầu phun.
Khi lỗ phun bị đóng cốc, làm giảm lượng cấp nhiên liệu vào xilanh, tăng áp suất,
tăng sự rò lọt nhiên liệu qua khe hở giữa kim phun và thân đầu phun, giữa sơmi và piston
của bơm nhiên liệu.
Hỏng lỗ phun, mài cùn (làm tù) và cháy mép lỗ làm cho sự phun nhiên liệu không
tốt, quá trình cháy trong xilanh của động cơ cũng bị xấu đi;
Tuỳ thuộc vào hướng dẫn cụ thể của từng hãng chế tạo, vòi phun thông thường
được kiểm tra lần đầu sau 500h làm việc, còn các lần sau là 1000h.
Khi tháo vòi phun cũng như khi lắp ráp cần phải đặc biệt chú ý để tránh các biến
dạng làm hỏng các chi tiết, sau khi tháo, các chi tiết của vòi phun được rửa sạch bằng dầu
diesel, bộ phun sương được ngâm trong dầu từ 2 3 giờ sau đó được tách ra để vệ sinh,
thông sạch các lỗ phun bằng các kim thông chuyên dụng với đường kính nhỏ hơn đường
kính lỗ phun 0,05mm. Độ tăng đường kính lỗ phun cho phép 10%.
Các vòi phun được coi là không đảm bảo kỹ thuật nếu các lỗ phun bị cháy, dập hoặc
tù mép lỗ, xước dọc trên bề mặt của kim và thân. Hiện tượng tạo gờ trên bề mặt côn của
kim. Tăng độ nâng của kim phun, kim phun và thân đầu phun không được đổi lẫn và tách
riêng nhau, vì vậy, khi một trong các chi tiết của đầu phun bị hỏng thì phải thay thế cả bộ.

Chất lượng của các chi tiết vòi phun được kiểm tra bằng cách quan sát, đo đạc và
thử. Khi quan sát người ta sử dụng kính lúp với độ phóng đại 10 lần. Các chi tiết có vết
rạn nứt đều phải loại bỏ;
kín....
Sửa chữa, thử kiểm tra vòi phun
Vòi phun được tháo, vệ sinh sạch sẽ bằng dầu hoả, việc sửa chữa thường giữ nguyên bộ
nhóm (theo cặp) và chỉ rà lại bề mặt côn. Việc rà có thể bằng tay hoặc trên máy với vòng
quay khoảng 200  300 vòng/phút, số hành trình kép 15 20 lần/phút. Lưu ý không để
bột rà rơi vào phần trục của kim phun. Sau khi rà trên mặt côn tạo thành một vành đai
rộng đều 0,30,4mm thì coi công việc rà kết thúc.
Trên xưởng sửa chữa, thường có nhiều vòi phun cũ cùng dạng người ta sửa lại bằng cách
phân nhóm, chọn những thân đầu phun và kim phun có kích thước phù hợp có thể lắp lẫn
với nhau sau đó tiến hành mài rà từng chi tiết trên các máy chuyên dùng. Độ côn và độ ô
van của kim và vỏ sau khi rà sơ bộ không được vượt quá 2m.
Sau khi rà riêng từng chi tiết, tiến hành đo phân nhóm để rà từng cặp. Lắp kim phun
vào lỗ đầu phun sao cho vào sâu 1/4 chiều sâu lỗ để rà phần thân của kim với lỗ. Sau khi
rà rửa sạch bằng dầu diesel và kiểm tra tính đều đặn của hành trình kim. Kim sẽ rơi từ từ
vào ổ do tác dụng của trọng lượng bản thân, khi nó được kéo ra ngoài vỏ 1/3 chiều dài và
đầu phun đặt nghiêng một góc 45 0. Sau khi rà xong phần thân, tiến hành rà bề mặt côn
như đã nêu ở trên.
Vòi phun sau khi sửa chữa phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật về chất lượng phun, tia
nhiên liệu tạo ra một đám sương mù mịn, tia được ngắt một cách dứt khoát, rõ ràng, khi
phun có tiếng rít. Trước và sau khi phun không được nhỏ giọt nhiên liệu ở đầu bộ phun
sương, trục tâm của chùm tia phải trùng với trục tâm đầu phun. Chùm tia nhiên liệu phải
đảm bảo góc phun, phun đều ở các lỗ. áp suất phun phải đảm bảo yêu cầu theo hướng dẫn
chế tạo động cơ.
22Các dạng hư hỏng của thiết bị phân phối khí, nguyên nhân và phương pháp khắc phục?
Phương pháp thử và kiểm tra sau khi sửa chữa?
Pha phân phối khí theo các xilanh được kiểm tra như sau: Đặt trục phân phối theo

trục khuỷu ở hành trình tiến, via khuỷu trục xilanh thứ nhất đến vị trí cuối của hành trình
nén (xupáp hút, xả của xilanh thứ nhất đóng). Con lăn con đội bắt đầu tiếp xúc với phần
lồi của cam của xupáp hút; đọc góc giữa kim chỉ trên khung máy và dấu điểm chết trên
của xilanh thứ nhất (góc mở trước điểm chết trên của xupáp hút), như vậy muốn xác định
chính xác góc mở trên ta phải xác định đúng thời điểm bắt đầu mở của xu páp. Thời điểm
đó được xác định bằng hai phương pháp: Bằng cách xoay tay con lăn của con đội hoặc
đặt thước lá có chiều dày từ 0,05  0,1 mm vào ở vị trí khe hở nhiệt. Khi con lăn con đội
tựa lên phần tròn của cam thì không có lực lớn tỳ lên chốt con lăn, còn thước lá thì dịch
chuyển tự do trong khe hở nhiệt. Thời điểm bắt đầu mở của xupáp thì con lăn con đội không
xoay được bằng tay, còn thước lá thì bị ép chặt.