Nghiên cứu một số quy định về kiểm soát ô nhiễm nước, đánh giá những bất cập, khoảng trống pháp lý trong hệ thống văn bản pháp luật hiện nay liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (750.18 KB, 45 trang )
LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thạc sỹ - Giảng viên
trong Viện Môi trƣờng - Trƣờng Đại học Hàng Hải, ngƣời thầy đã tận tình chỉ
bảo, hƣớng dẫn em hoàn thành Đồ án.
Em cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy cô trong Viện Môi
trƣờng - Trƣờng Đại học Hàng Hải đã giúp đỡ tạo điều kiện cho em trong suốt
quá trình học tập tại trƣờng.
Và cuối cùng em xin cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè đã động viên
và giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập.
Hải phòng, tháng ..... năm 2015.
Sinh viên
Nguyễn Thị Thƣ.
i
DANH MỤC BẢNG: ....................................................................................... iii
MỞ ĐẦU .......................................................................................................... iv
1. Mục đích của luận văn tốt nghiệp, các vấn đề cần giải quyết ......................... iv
2. Đối tƣợng nghiên cứu .................................................................................... iv
3. Phạm vi nghiên cứu ........................................................................................ v
4. Nội dung. ....................................................................................................... v
CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN .............................................................................. 1
1.1. Tình hình phát triển của ngành giao thông vận tải ....................................... 1
1.1.1. Hoạt động vận tải ..................................................................................... 1
1.1.2. Kết cấu hạ tầng giao thông ....................................................................... 1
1.1.3. Công nghiệp GTVT .................................................................................. 4
1.2. Các nguồn thải gây ô nhiễm môi trƣờng nƣớc trong hoạt động giao thông
vân tải. ............................................................................................................... 5
1.2.1. Các nguồn thải chính gây ô nhiễm nƣớc từ hoạt động của ngành giao
thông vận tải. ...................................................................................................... 5
1.2.2. Tác động của nguồn gây ô nhiễm môi trƣờng nƣớc trong giao thông vận
tải tới những thành phần môi trƣờng .................................................................. 6
1.2.3. Hạ tầng kỹ thuật xử lý các nguồn gây ô nhiễm nƣớc ngành giao thông vận
tải. ...................................................................................................................... 9
CHƢƠNG 2. THỰC TRẠNG KIỂM SOÁT Ô NHIỄM NƢỚC VÀ ĐÁNH
GIÁ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƢỜNG NƢỚC CỦA NGÀNH GIAO
THÔNG VẬN TẢI .......................................................................................... 13
2.1. Thực trạng công tác kiểm soát ô nhiễm và suy thoái tài nguyên nƣớc........ 13
2.2. Đánh giá hiện trạng hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về kiểm soát và
phòng chống suy thoái tài nguyên nƣớc............................................................ 17
2.3. Các chính sách, quy định hiện hành của ngành Giao thông vận tải về bảo vệ
môi trƣờng ....................................................................................................... 18
2.3.1. Các công ƣớc quốc tế có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nƣớc............. 19
2.3.2. Các quy định pháp lý về kiểm soát ô nhiễm nƣớc từ hoạt động giao thông
vận tải .............................................................................................................. 21
2.3.3. Đánh giá việc tuân thủ các quy định về kiểm soát tác nhân gây ô nhiễm
nƣớc trong hoạt động giao thông vận tải........................................................... 28
2.3.4. Đánh giá chung....................................................................................... 32
CHƢƠNG 3. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP QUẢN LÝ NƢỚC CỦA NGÀNH GIAO
THÔNG VẬN TẢI........................................................................................... 36
3.1. Hoàn thiện khung pháp lý. ......................................................................... 36
3.2. Hoàn thiện khung chính sách ..................................................................... 36
KẾT LUẬN ...................................................................................................... 38
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 39
ii
DANH MỤC BẢNG:
Số bảng
Tên bảng
Trang
1
Tổng hợp khả năng tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu theo
các nhóm và cảng vụ năm 2013
11
iii
MỞ ĐẦU
Ô nhiễm môi trƣờng nƣớc từ hoạt động của ngành giao thông vận tải, hoạt
động công nghiệp và dân sinh đã và đang gây ra những ảnh hƣởng tiêu cực đến
chất lƣợng môi trƣờng sống, làm suy thoái đa dạng sinh học và gây ra những tác
động xấu đến sức khỏe con ngƣời ở nhiều nơi trên thế giới. Hàng năm, chính
phủ nhiều nƣớc đã phải bỏ ra khoản chi phí khổng lồ để giảm thiểu và khắc phục
ô nhiễm môi trƣờng nƣớc. Ở Việt Nam, ô nhiễm môi trƣờng nƣớc cũng đã trở
thành mối quan tâm hàng đầu khi mà chất lƣợng môi trƣờng nƣớc tại các hệ
thống sông ngòi, các vùng biển ven bờ cũng đang dần dần bị ô nhiễm, chất
lƣợng môi trƣờng sống tại nhiều vùng nông thông cũng đã bị tác động nghiêm
trọng. Sự thay đổi này đã và đang tác động xấu đến sức khỏe con ngƣời nhƣ: các
loại bệnh ung thƣ, mắt, đƣờng tiêu hóa, ...
Cùng với sự phát triển của các lĩnh vực của nền kinh tế, lĩnh vực Giao
thông vận tải (GTVT) cũng là một trong các nguồn tác động gây ô nhiễm môi
trƣờng đang nhận đƣợc sự quan tâm của xã hội. Trong các nguồn tác động tới
môi trƣờng lĩnh vực giao thông vận tải đó phải kể đến các nguồn tác động gây ô
nhiễm nƣớc. Đây là một trong những nguồn đƣợc ghi nhận là nguồn gây ô
nhiễm môi trƣờng cần đƣợc thực hiện các giải pháp giảm thiểu. Các sự cố môi
trƣờng trong hoạt động GTVT có thể gây ô nhiễm môi trƣờng nghiêm trọng
nhƣ: tràn dầu, tràn các chất độc hại trong quá trình vận chuyển là nguy cơ gây
suy thoái.
Hoạt động GTVT là nguồn động lực cho sự phát triển và thịnh vƣợng của
một quốc gia, là điều kiện cho sự hội nhập và phát triển của đất nƣớc. Tuy
nhiên, ô nhiễm và suy thoái môi trƣờng là hậu quả không mong muốn khi các
mục tiêu phát triển nhanh về kinh tế xã hội không song hành các mục tiêu phát
triển bền vững.
1. Mục đích của luận văn tốt nghiệp, các vấn đề cần giải quyết
Luận văn tập trung nghiên cứu một số quy định về kiểm soát ô nhiễm
nƣớc, đánh giá những bất cập, khoảng trống pháp lý trong hệ thống văn bản
pháp luật hiện nay liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nƣớc trong hoạt động giao
thông vận tải.
2. Đối tƣợng nghiên cứu
Hệ thống các văn bản pháp luật liên quan tới kiểm soát ô nhiễm nƣớc trong
hoạt động giao thông vận tải thời gian qua. Bao gồm:
iv
- Luật, Nghị định của Chính phủ có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nƣớc
trong hoạt động giao thông vận tải.
- Các thông tƣ của Bộ Tài Nguyên và Môi Trƣờng, Bộ Giao thông vận tải
và các bộ ngành có liên quan tới hoạt động kiểm soát ô nhiễm nƣớc trong hoạt
động giao thông vận tải.
3. Phạm vi nghiên cứu
Đề tài sử dụng một số phƣơng pháp nghiên cứu nhằm tập trung làm rõ thực
tiễn các quy định pháp lý để kiểm soát ô nhiễm nƣớc trong hoạt động giao thông
vận tải thời gian qua cũng đề xuất một số kiến nghị để kiểm soát tốt hơn nữa
trong thời gian tới. Các phƣơng pháp nghiên cứu cụ thể:
a) Phƣơng pháp thu thập thông tin, tài liệu: Các thông tin, tài liệu đƣợc thu
thập từ các nguồn khác nhau nhƣ:
- Các giáo trình, tài liệu về hoạt động quản lý ô nhiễm nƣớc.
- Báo chí, một số báo cáo…
- Thu thập thông tin trên internet.
- Thu thập thông tin, kết quả nghiên cứu của các chuyên gia, những nhà
nghiên cứu về luật pháp, các nguồn số liệu thống kê.
b) Phƣơng pháp nghiên cứu, đánh giá:
- Sau khi thu thập các thông tin, tài liệu đƣợc tổng hợp kiểm tra, đánh giá
hiệu chỉnh để tránh lặp và làm cho nó có hệ thống theo yêu cầu của đề tài.
- Các tài liệu thu thập đƣợc cần lựa chọn những thông tin quan trọng, chính
xác, phù hợp nhất.
- Đối với số liệu thu thập hiệu chỉnh, cân đối, lựa chọn số liệu cần thiết, các
số liệu có liên quan đến các yếu tố cần quan tâm. Số liệu cần sắp xếp, điều chỉnh
theo đúng nội dung đề tài đề cập.
c) Phƣơng pháp tham khảo ý kiến các chuyên gia
Tham khảo ý kiến đánh giá của các chuyên gia, những nhà quản lý, những nhà
khoa học, những ngƣời có liên quan từ nhiều nguồn khác nhau qua đó có thể
hiểu rõ vấn đề cần quan tâm, cân nhắc để đƣa ra những đánh giá chính xác và
hợp lý nhất.
4. Nội dung.
Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung của đồ án đƣợc chia làm 3
chƣơng chính:
v
Chƣơng I: Phần tổng quan về tình hình phát triển của ngành Giao thông vận
tải.
Chƣơng II: Thực trạng và đánh giá công tác quản lý nƣớc của ngàng giao
thông vận tải.
Chƣơng III: Đề xuất một số giải pháp quản lý nƣớc của ngàng giao thông
vận tải.
vi
CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Tình hình phát triển của ngành giao thông vận tải
1.1.1. Hoạt động vận tải
Hoạt động giao thông vận tải Việt Nam bao gồm các phƣơng thức vận tải:
Hàng hải, hàng không, đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy nội địa. Trong giai
đoạn 2010-2014, khối lƣợng vận tải hành khách, hàng hóa liên tục tăng với tốc
độ tăng nhanh hơn tốc độ tăng trƣởng GDP. Năm 2014, khối lƣợng vận tải hành
khách ƣớc đạt 2.844 triệu lƣợt khách, khối lƣợng vận tải hàng hoá đạt
1.011.094,3 nghìn tấn. Sản lƣợng vận tải 9 tháng đầu năm 2015 ƣớc đạt khoảng
835,1 triệu tấn hàng và 2.434 triệu lƣợt hành khách, tăng 5,8% về sản lƣợng vận
tải hàng hóa và tăng 7,5% sản lƣợng vận tải hành khách so với 9 tháng đầu năm
2014. Nhu cầu vận tải cơ bản đƣợc đáp ứng, chất lƣợng và dịch vụ vận tải ngày
càng tăng.
1.1.2. Kết cấu hạ tầng giao thông
- Đƣờng bộ
Tổng chiều dài đƣờng bộ nƣớc ta hiện có trên 258.200 km, trong đó:
Quốc lộ, cao tố c, CT229
18.744 km chiếm
7,26%
Đƣờng tỉnh
Đƣờng huyện
Đƣờng xã
Đƣờng đô thị
23.520 km chiếm
9,11%
49.823 km chiếm
151.187 km chiếm
8.492 km chiếm
19,30%
58,55%
3,29%
6.434 km chiếm
2,49%
Đƣờng chuyên dùng
Về hệ thống quốc lộ, cao tốc:
Hiện có 104 tuyến quốc lộ , 5 đoạn tuyế n cao tốc , hầ m Hải Vân và các
tuyến đƣờng khác (đƣờng CT229) với tổng chiều dài 18.744 km;.
Tiêu chuẩn kỹ thuật: so với kỳ lập quy hoạch, đƣờng có tiêu chuẩn kỹ thuật
cấp cao (cao tốc, cấp I, II) đã đƣợc cải thiện, chiếm 7,51% (năm 2008 mới có
5,1%), đặc biệt, trong giai đoạn qua đã hoàn thành và đƣa vào khai thác 5 đoạn
cao tốc với chiều dài khoảng 167 km: Cầ u Giẽ - Ninh Biǹ h dài 50 km, thành phố
Hồ Chí Minh - Trung Lƣơng dài 40 km, Liên Khƣơng - Đà La ̣t dài 19 km, vành
đai 3 – Hà Nội (đoa ̣n cầ u Phù Đổ ng – Mai Dich)
̣ dài 28 km, Đa ̣i lô ̣ Thăng Long
dài 30 km, tỷ lệ đƣờng đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm
77,73%, đƣờng có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V, VI chiếm tỷ lệ là 14,77%.
1
- Đƣờng sắt
Mạng lƣới đƣờng sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó
2.531km chính tuyến, 612km đƣờng nhánh và đƣờng ga bao gồm 3 loại khổ
đƣờng: 1000mm chiếm 85%, khổ đƣờng 1435mm chiếm 6%, khổ đƣờng lồng
(1000m &1435mm) chiếm 9%. Mật độ đƣờng sắt đạt 7,9 km/1000km2.[1]
Mạng lƣới đƣờng sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính là: Hà Nội - Sài Gòn,
Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều,
Kép - Lƣu Xá, Kép - Hạ Long, và một số tuyến nhánh nhƣ: Bắc Hồng - Văn Điển,
Cầu Giát - Nghĩa Đàn, Đà Lạt - Trại Mát.[1]
Khối lƣợng vận chuyển của đƣờng sắt so với toàn ngành GTVT trong quá
khứ đã đạt tới 4,85 tỷ HK.km, chiếm 29,2% tổng lƣợng luân chuyển hành khách
và đạt 1,00 tỷ Tấn.km chiếm 7,5% tổng lƣợng luân chuyển hàng hoá toàn ngành
giao thông vận tải (theo thống kê năm 1987). Tuy nhiên, do một thời gian dài
đầu tƣ cho hạ tầng đƣờng sắt không đáng kể, trong khi đƣờng bộ đƣợc đầu tƣ
tập trung khá lớn nên những năm gần đây lƣợng luân chuyển hành khách và
hàng hóa hầu nhƣ không thay đổi, nhƣng thị phần vận tải đƣờng sắt về hành
khách giảm đáng kể, lƣợng luân chuyển hành khách bằng đƣờng sắt chỉ đạt 4,57
tỷ HK.km chiếm 4,1% tổng khối lƣợng luân chuyển hành khách toàn ngành giao
thông và lƣợng luân chuyển hàng hoá bằng đƣờng sắt cũng tăng không đáng kể,
đạt 4,1 tỷ Tấn.km chiếm 1,8% tổng lƣợng luân chuyển hàng hoá toàn ngành giao
thông vào năm 2011.[1]
- Hàng hải
Hiện cả nƣớc có 31 cảng biển (256 bến cảng/402 cầu cảng) với 59.405 m
dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế đạt 470-500 triệu tấn hàng/năm. Nhƣ̃ng
năm qua hệ thống cảng biển cơ bản đáp ứng đƣợc yêu cầu luân chuyển hàng hóa
vận tải bằng đƣờng biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hội
vùng miền ven biển và cả nƣớc, tạo đô ̣ng lƣ̣c thu hút , thúc đẩ y các ngành kinh
tế , công nghiê ̣p liên quan cùng phát triển .
Năm 2014 sản lƣơ ̣ng hàng hóa thông qua hê ̣ thố ng cảng biể n Viê ̣t Nam đạt
373,03 triệu tấn, tăng 14%, trong đó hàng công-ten-nơ đạt 10,4 triệu TEUs, tăng
20,1% so với năm 2013 và bằ ng 90% so với sản lƣơ ̣ng dƣ̣ báo thông qua giai
đoa ̣n 2015. Hàng hóa thông qua cảng biển phân bố không đều giữa các nhóm
cảng và giữa các cảng biển trong nhóm. Nhóm cảng biển số 1 tiếp tục tăng
trƣởng ổn định, đạt 116,6 triệu tấn (chiếm 31,25% của cả nƣớc), hiện đã có dấu
2
hiệu mãn tải. Tại nhóm cảng biển số 5, đạt 166,8 triệu tấn (tăng 14%), chiếm
44,7%. Trong đó, khu vực Cát Lái - Thành phố Hồ Chí Minh có hiện tƣợng ùn
tắc hàng hóa cục bộ tại một số thời điểm, trong khi một số cảng khu vực Cái
Mép - Thị Vải thiếu hàng, hoạt động cầm chừng. Các nhóm cảng còn lại (nhóm
2, 3, 4 và nhóm 6) đạt 89,6 triệu tấn, chỉ chiếm 24% của cả nƣớc.
- Đƣờng thủy nội địa
Tổng chiều dài đƣờng thủy nội địa phục vụ vận tải là 17.178km, chủ yếu
tập trung tại khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Mạng
lƣới sông ngòi ở Bắc Bộ đƣợc hình thành bởi 2 hệ thống sông chính là hệ thống
sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình. Hai hệ thống sông này đƣợc nối kết với
nhau bởi sông Đuống, sông Luộc. Mạng lƣới đƣờng thủy nội địa phía Nam đƣợc
phân bố rộng khắp, đặc biệt là vùng ĐBSCL.
Trên toàn hệ thống có 45 tuyến vận tải thủy chính, gồm 17 tuyến ở khu vực
phía Bắc, 10 tuyến khu vực miền Trung và 18 tuyến khu vực miền Nam. Trong
đó:
- Khu vực phía Bắc:
+ 01 tuyến đƣờng thủy nội địa cấp đặc biệt, dài 178,5km.
+ 04 đoạn, tuyến cấp I, tổng chiều dài 483km.
+ 04 đoạn, tuyến cấp II, tổng chiều dài 530,5km.
+ 11 đoạn, tuyến cấp III, tổng chiều dài 1.022km.
+ 02 đoạn, tuyến cấp IV, tổng chiều dài 237km.
- Khu vực miền Trung:
+ 05 đoạn, tuyến cấp I, tổng chiều dài 52,2km.
+ 03 đoạn, tuyến cấp II, tổng chiều dài 52,5km.
+ 09 đoạn, tuyến cấp III, tổng chiều dài 377,8km.
- Khu vực phía Nam:
+ 05 đoạn, tuyến đƣờng thủy nội địa cấp đặc biệt, tổng chiều dài 583,5km.
+ 02 đoạn, tuyến cấp I, tổng chiều dài 73km.
+ 03 đoạn, tuyến cấp II, tổng chiều dài 214km.
+ 15 đoạn, tuyến cấp III, tổng chiều dài 2.923km.
- Hàng không
Tính đến nay, cả nƣớc đã quản lý và khai thác 22 cảng hàng không. Theo
tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không Quốc tế của Việt Nam
thuộc cấp 4E, đƣờng cất hạ cánh đƣợc trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh.
3
Các nhà ga hành khách đạt tiêu chuẩn quốc tế. Các cảng hàng không nội địa của
Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, đƣợc trang bị các hệ thống
dẫn đƣờng, một số đƣợc trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS). Khoảng
60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tầu bay A320/A321, còn lại
chỉ khai thác đƣợc ATR72 hoặc tƣơng đƣơng do hạn chế của đƣờng cất hạ cánh.
1.1.3. Công nghiệp GTVT
Sản xuất công nghiệp GTVT giai đoạn 2013 - 2014 có mức tăng trƣởng
cao, liên tục. Giá trị sản xuất công nghiệp năm 2014 đạt 11.536,3 tỷ đồng, vƣợt
4,9% kế hoạch năm và tăng 18,8% so với năm 2013, doanh thu đạt 13.940,9 tỷ
đồng, vƣợt 18,6% kế hoạch năm và tăng 56,9% so với năm 2013 [2]. Trong đó:
- Công nghiệp ô tô: giá trị sản xuất đạt 5.816,8 tỷ đồng, vƣợt 10,1% kế
hoạch năm và tăng 33,7% so với năm 2013, doanh thu đạt 6.299 tỷ đồng, vƣợt
8% kế hoạch năm và tăng 59,9% so với năm 2013. Sản phẩm chủ yếu: sản xuất
6.930 xe chở khách, xe buýt, xe tải các loại.[2]
- Công nghiệp tàu thủy: giá trị sản xuất công nghiệp đạt 5.719,5 tỷ đồng,
vƣợt 0,1% kế hoạch năm và tăng 10,1% so với năm 2013, doanh thu đạt 7.641,9
tỷ đồng, vƣợt 29% kế hoạch năm và tăng 72,7% so với năm 2013. Hoàn thành
và bàn giao 76 tàu các loại.[2]
- Công nghiệp sửa chữa, đóng mới các phƣơng tiện thủy nội địa.
Cho đến nay các nhà máy, xí nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thủy nội địa
đƣợc xây dựng ở tất cả các tỉnh thành trong cả nƣớc đã góp phần đáp ứng nhu cầu
phát triển ngày càng mạnh mẽ ngành kinh tế vận tải thủy nội địa Việt Nam. Các loại
phƣơng tiện vận tải thủy nội địa với đủ mọi loại tải trọng, tàu công trình thủy, các tàu
chuyên dụng khác đều đã đƣợc đóng mới, sửa chữa, năng cấp tại đây.
Các đơn vị công nghiệp trực thuộc các công ty vận tải tuy có quy mô
không lớn song thời gian qua ngoài việc duy trì lực lƣợng phƣơng tiện tốt, đảm
bảo phục vụ sản xuất còn tổ chức cải tiến, gia cƣờng hàng loạt sà lan cũ loại
200T, 350T, 400T hoặc đóng mới sà lan 400T, 450T, 600T, tàu tự hành sông
biển đến 2000T, tầu đẩy 350 CV, lắp đặt hệ thống chân vịt đạo lƣu xoay, tầu đẩy
350 CV vỏ composite, đóng mới tầu hút bùn, tầu trục thả phao, tầu kéo đẩy công
suất 300 CV, sà lan hoặc tầu tự hành, hoán cải tầu kéo thành tầu đẩy góp phần
nâng cao năng lực đội tầu của các đơn vị vận tải thủy trong ngành.
- Công nghiệp cơ khí ô tô và cơ khí xây dựng giao thông vận tải
4
Công nghiệp cơ khí ô tô và xe máy thi công đã có sự chuyển đổi cơ bản từ
sửa chữa, sản xuất các phƣơng tiện vận tải, thiết bị thi công ở mức thấp lên sản
xuất đóng mới hàng loạt với kỹ thuật cao, đạt mức tăng trƣởng bình quân
7,7%/năm. Sản xuất và lắp ráp đƣợc hơn 3.400 xe chở khách và xe bus các loại,
hơn 40.000 xe tải nhẹ và ô tô nông dụng, hơn 230 trạm trộn các loại và sản xuất
lắp ráp hơn 480 ngàn xe gắn máy, hơn 30 ngàn tấn kết cấu thép.[3]
- Công nghiệp đƣờng sắt
Công nghiệp đƣờng sắt những năm gần đây đã đóng mới hơn 1.200 toa xe
hàng và gần 200 toa xe khách, sửa chữa nhiều đầu máy toa xe các loại.[3]
- Công nghiệp hàng không
Lĩnh vực thiết kế chế tạo sản xuất trong ngành công nghiệp hàng không còn
chƣa phát triển, mới chỉ sản xuất đƣợc một số chi tiết nhỏ, đơn giản.
1.2. Các nguồn thải gây ô nhiễm môi trƣờng nƣớc trong hoạt động giao
thông vân tải.
1.2.1. Các nguồn thải chính gây ô nhiễm nƣớc từ hoạt động của ngành giao
thông vận tải.
a) Hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
Theo các báo cáo quan trắc, các dự án nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông
đƣờng thuỷ nội địa và hàng hải làm tăng độ đục của nƣớc lên gấp khoảng 10-12
lần, làm thay đổi giá trị pH của nƣớc (chủ yếu gây axit hóa đất và nƣớc), gây
phèn hóa, tăng nguy cơ xâm nhập mặn.
b) Hoạt động khai thác vận tải
“Ô nhiễm dầu là một trong những vấn đề nổi cộm trên hầu hết các tuyến
sông và cảng biển nƣớc ta. Theo thống kê, trong vòng khoảng 10 năm trở lại đây,
đã có khoảng 5 vụ tràn dầu nghiêm trọng tại các cảng biển lớn và khoảng 12 vụ
tràn dầu trên các tuyến giao thông thuỷ nội địa gây tác hại nghiêm trọng đến môi
trƣờng khu vực xảy ra tai nạn. Số liệu khảo sát cho thấy nƣớc ở hầu hết các cảng
biển bị ô nhiễm dầu, hàm lƣợng dầu vƣợt quá tiêu chuẩn cho phép đối với nƣớc
biển ven bờ và cho mọi mục đích sử dụng. Hàm lƣợng dầu trong nƣớc mặt gấp
khoảng 2-7 lần quy chuẩn cho phép (QCVN 10:2008/BTNMT: 0,1 mg/lít). Theo
kết quả đánh giá diễn biến chất lƣợng nƣớc ven bờ, nƣớc cửa sông đều có hàm
lƣợng kim loại nặng nhƣ kẽm, đồng, sắt vƣợt tiêu chuẩn cho phép khoảng 1,7- 6
lần và có dấu hiệu nhiễm một số loại chất độc hại khác nhƣ xyanua (nồng độ
khoảng 10µg/l)”.(3)
5
Tại một số cảng hàng không quốc tế, các chỉ tiêu nhƣ COD, BOD5, dầu
mỡ… của nƣớc thải đã có dấu hiệu vƣợt tiêu chuẩn cho phép từ khoảng 1,2 - 2
lần (QCVN 14:2008/BTNMT).
c) Hoạt động sản xuất của các cơ sở công nghiệp giao thông vận tải.
Do đặc điểm công nghệ, nƣớc thải ra từ hoạt động này đang đƣợc đánh giá
là một trong những nguồn gây ô nhiễm cần chú ý. Nghiên cứu tại các cơ sở công
nghiệp giao thông vận tải cho thấy, ngoại trừ một số cơ sở đƣợc xây dựng trong
các khu công nghiệp, hầu hết các cơ sở đều chƣa có hệ thống xử lý nƣớc thải.
Nƣớc thải tại các cơ sở này chủ yếu mới đƣợc xử lý bằng lắng sơ bộ để tách cặn,
dầu sau đó đƣợc thải ra ngoài môi trƣờng vì vậy các thông số trong nƣớc thải
chƣa bảo đảm quy chuẩn về môi trƣờng.
d) Hoạt động của các cơ sở y tế giao thông vận tải.
Trong quá trình hoạt động của các bệnh viện, phòng khám, trung tâm y tế giao
thông vận tải phát sinh các yếu tố tác động tới môi trƣờng gồm chất thải rắn (chất
thải rắn sinh hoạt và chất thải y tế), nƣớc thải y tế. Theo ƣớc tính mỗi ngày - đêm
các cơ sở khám, chữa bệnh toàn ngành giao thông vận tải thải ra khoảng 1.600
m3 nƣớc thải và 500 kg chất thải rắn.
1.2.2. Tác động của nguồn gây ô nhiễm môi trƣờng nƣớc trong giao thông
vận tải tới những thành phần môi trƣờng
Những tác động đến tài nguyên thiên nhiên của việc xây dựng mới, cải tạo,
nâng cấp và mở rộng kết cấu hạ tầng giao thông thƣờng là xâm phạm diện tích
rừng tự nhiên, rừng trồng hoặc các vùng cửa sông có hệ sinh thái nhạy cảm.
Rừng tái sinh và rừng trồng có vai trò rất quan trọng trong bảo vệ tài nguyên
nƣớc (giữ nƣớc, hạn chế bốc hơi), hạn chế lũ lụt, bảo vệ các hồ chứa, chống xói
mòn đất, điều tiết khí hậu và tạo ra cảnh quan đẹp. Ngoài ra, một số loại rừng
ngập nƣớc (rừng ngập mặn và rừng tràm ở đồng bằng sông Cửu Long) còn là
nơi cƣ trú, sinh sản, phát triển và cung cấp thức ăn cho các loài thủy sinh vật
(tôm, cá), sinh vật cạn (rùa, rắn, động vật có vú, chim nƣớc), chống axít hoá
(phèn hoá), hạn chế lũ lụt. Từ đó, có thể thấy rằng việc xây dựng, nâng cấp, mở
rộng các công trình giao thông có thể tác động vào rừng tự nhiên hoặc rừng
trồng gây ra những ảnh hƣởng đến hệ sinh thái và kinh tế xã hội. Mức độ tác
động phụ thuộc vào: diện tích rừng bị mất cho dự án, vị trí và giá trị của rừng
(mức độ đa dạng sinh học, sinh khối, giá trị kinh tế). Các dự án tiêu biểu là
đƣờng Hồ Chí Minh (đoạn Quảng Nam - Kontum, đoạn qua vƣờn quốc gia Cúc
6
Phƣơng, đoạn qua vùng Tây Quảng Bình, Quảng Trị), Quốc lộ 1 (đoạn từ Cà Mau
đi Năm Căn), Dự án đƣờng cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu (đoạn Tp. Hồ
Chí Minh - Nhơn Trạch, đoạn Long Thành - Tp. Vũng Tàu), các tuyến đƣờng Hải
Phòng - Cát Bà, các tuyến đƣờng xuyên đảo Phú Quốc là các dự án có những tác
động đến môi trƣờng tự nhiên, đặc biệt là môi trƣờng sinh thái. Tuy nhiên các tác
động này đã đƣợc dự báo trong các báo cáo đánh giá tác động môi trƣờng của
ngành giao thông vận tải do Bộ tài nguyên và Môi trƣờng thẩm định.
Sự phát triển hệ thống cảng biển, cảng sông trên cơ sở nâng cấp các cảng hiện
có ở Hải Phòng, Hà Nội, nội thành Tp. Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Rạch Giá, Mỹ Tho,
Quy Nhơn, Nha Trang, Đà Nẵng, Cửa Lò, Dung Quất,… đã tiếp tục ảnh hƣởng đến
những phần còn lại của hệ sinh thái tự nhiên trong khu vực. Hiện tại nhiều cảng
biển, cảng sông đang đƣợc xây dựng tại các vùng nƣớc ngập mặn nhƣ ở cửa sông
Đồng Nai (Cần Giờ), Thị Vải, Côn Đảo, vịnh Hạ Long, Phú Quốc, Cát Bà, Trƣờng
Sa. Đây là các vùng sinh thái tự nhiên có độ đa dạng sinh học, giá trị môi trƣờng và
kinh tế cao nên cần có các giải pháp bảo vệ, hoàn nguyên khi đƣa các cảng mới xây
dựng vào khai thác, sử dụng.
Bên cạnh đó, hoạt động của các phƣơng tiện vận tải thủy có khả năng gây
ra những tác động đến hệ sinh thái tại các vùng nƣớc cảng và các tuyến vận tải
thủy do hoạt động xả thải nƣớc dằn tàu. Có hàng ngàn loài thuỷ sinh đƣợc vận
chuyển trong nƣớc dằn tàu, cơ bản là các loài có kích thƣớc đủ nhỏ để có thể lọt
qua cửa hút và bơm nƣớc dằn tàu. Chúng bao gồm các loài vi khuẩn, các vi
trùng khác, trứng và các loài động vật không xƣơng sống nhỏ, các nang, ấu
trùng của các loài khác nhau. Vấn đề càng tồi tệ hơn khi hầu hết tất cả các loài
thuỷ sinh có các chu kỳ sống bao gồm giai đoạn hoặc các giai đoạn sống phù du.
Thậm chí nhiều loài khi trƣởng thành chắc chắn không thể xâm nhập vào nƣớc
dằn tàu do chúng có kích thƣớc lớn (do không qua đƣợc cửa hút hoặc bơm) hoặc
gắn chặt xuống đáy biển có thể vẫn đƣợc chuyển vào nƣớc dằn tàu trong giai
đoạn sống phù du. Trải qua nhiều thiên niên kỷ, các loài thuỷ sinh đƣợc phân tán
ra toàn đại dƣơng theo phƣơng pháp tự nhiên, đƣợc vận chuyển bằng các dòng
biển và dính vào các vật trôi nổi trên biển. Do các rào cản tự nhiên, nhƣ nhiệt độ
và đất liền đã ngăn cản một số loài phân tán vào một số khu vực nhất định. Điều
này đã làm hình thành các mẫu địa sinh học quan sát đƣợc trên đại dƣơng ngày
nay. Đặc biệt là vành đai nhiệt đới đã làm tách biệt hai vành đai ôn đới và vùng
nƣớc lạnh Bắc và Nam. Điều này cho phép sự phát triển độc lập của hai vành đai
7
ôn đới dẫn đến đa dạng sinh vật biển hoàn toàn khác nhau giữa Bắc và Nam. Ở
vùng nhiệt đới, các loài không gặp phải rào cản này. Con ngƣời tất nhiên trợ
giúp cho quá trình này trong chừng mực họ đã hành trình trên biển, chủ yếu là
phân tán các loài sinh vật biển gắn với vỏ tàu. Việc bắt đầu sử dụng nƣớc dằn
tàu, sự phát triển các tàu lớn hơn và nhanh hơn có thể kết thúc chuyến đi trong
từng tháng, cùng với sự phát triển nhanh chóng của thƣơng mại thế giới có nghĩa
là các rào cản tự nhiên của việc phân tán các loài qua các đại dƣơng đang bị dỡ
bỏ, đặc biệt các tàu tạo ra con đƣờng cho các loài thuỷ sinh ôn đới xâm nhập vào
vành đai nhiệt đới và một số loài sinh vật lạ ở vùng ôn đới bán cầu Bắc xâm
nhập vào vùng nƣớc ôn đới bán cầu Nam và ngƣợc lại. Ngƣời ta dự báo có ít
nhất 7.000 loài khác nhau đang đƣợc vận chuyển trong các két nƣớc dằn tàu trên
toàn thế giới. Phần lớn sinh vật trong nƣớc dằn không sống sót trong hành trình,
do chu kỳ dằn, xả nƣớc dằn và môi trƣờng bên trong két nƣớc dằn không thích
hợp cho sự sống của các sinh vật. Thậm chí, những sinh vật sống đƣợc trong quá
trình hành trình và đƣợc xả ra, cơ hội sống sót trong điều kiện môi trƣờng mới,
bao gồm cả việc bị các loài sở tại ăn thịt càng suy giảm. Tuy nhiên khi tất cả các
yếu tố thuận lợi thì các loài sống sót có thể tái tạo trong môi trƣờng mới, chúng
có thể thành các loài xâm nhập và sinh sôi thành các sinh vật gây hại. Từ đó,
toàn bộ hệ thống sinh thái thay đổi. Ở Mỹ, loài Dreissena polymorpha đã xâm
nhập 40% vùng thuỷ nội địa và tiêu tốn 750 triệu đến 1 tỷ đô la để thực hiện các
biện pháp kiểm soát từ năm 1989 – 2000. Ở Úc, loài tảo bẹ châu Á Undaria
pinnatifida đã nhanh chóng xâm chiếm vùng nƣớc mới thay thế quần thể sống ở
đáy biển bản địa. Ở biển Đen, các giống sứa Bắc Mỹ nuôi có chọn lọc
Mnemiopsis leidyi có lúc đã đạt đến mật độ 1kg sinh khối/1m2. Chúng đã làm
suy kiệt các loài phù du đến mức làm huỷ hoại toàn bộ ngành thuỷ sản thƣơng
mại Biển Đen. Ở một số nƣớc, các loài tảo lạ, tảo cực nhỏ, thuỷ triều đỏ (các
loài trùng roi độc hại) hấp thụ vào trong một số loài động vật nuôi có vỏ cứng
nhƣ sò. Khi ăn phải có thể gây tê liệt và thậm chí có thể chết ngƣời. Danh sách
của các loài gây hại này còn kéo dài, có hàng trăm ví dụ về ảnh hƣởng của
chúng đến hệ sinh thái, kinh tế và sức khỏe của con ngƣời trên toàn cầu. Ngƣời
ta e ngại rằng một số bệnh truyền nhiễm nhƣ dịch tả có thể đƣợc vận chuyển qua
đƣờng nƣớc dằn. Có hàng trăm ví dụ khác về các loài cây lạ khủng khiếp trên
toàn cầu gây ảnh hƣởng đến sinh thái, kinh tế và sức khỏe con ngƣời trong môi
trƣờng sở tại. Các loài thuỷ sinh xâm nhập là một trong bốn mối đe dọa lớn nhất
8
của biển khơi. Không giống các loại ô nhiễm khác nhƣ tràn dầu, có thể có các
biện pháp cải thiện để cuối cùng phục hồi lại môi trƣờng, ảnh hƣởng của các loài
thuỷ sinh xâm nhập là không thể phục hồi đƣợc.
Việc sử dụng đất rừng ngập mặn hoặc các bãi bồi ngập triều để xây dựng
cảng (nhƣ dự án phát triển cảng Sao Mai - Bến Đình ở Vũng Tàu; các cảng Thị
Vải, Phú Mỹ, Cái Mép trên sông Thị Vải; cảng Hòn Chông ở Kiên Giang; cảng
Cái Lân ở Hạ Long…) có thể gây ra các tác động xấu về môi trƣờng tự nhiên và
gây ra những tác động về kinh tế - xã hội.
1.2.3. Hạ tầng kỹ thuật xử lý các nguồn gây ô nhiễm nƣớc ngành giao thông
vận tải.
Hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong ngành giao thông vận tải đều
có hệ thống xử lý nƣớc thải sinh hoạt theo phƣơng pháp sử dụng bể phốt. Tuy
nhiên do các doanh nghiệp phân tán trên một khu vực rộng lớn nên các hệ thống
thoát nƣớc thải còn chắp vá, chƣa đƣợc đầu tƣ đồng bộ. Một số ít các doanh
nghiệp đã tiến hành xây dựng hệ thống xử lý nƣớc thải tập trung với công suất
xử lý nhỏ phục vụ xử lý nƣớc thải công nghiệp, còn nƣớc thải sinh hoạt chỉ đƣợc
xử lý qua các bể tự hoại sau đó đƣợc xả thải vào nguồn tiếp nhận.
Nƣớc thải từ các phƣơng tiện giao thông vận tải, đặc biệt là nƣớc thải từ
tàu hiện chƣa có hệ thống thiết bị tiếp nhận chất thải lỏng, nƣớc ballast dẫn đến
việc quản lý việc thải các chất thải lỏng, nƣớc ballast từ tàu chƣa đƣợc chú
trọng, mặc dù việc xây dựng các trang thiết bị tiếp nhận chất thải tại các cảng
biển để tiếp nhận các loại chất thải từ tàu một cách thích hợp đã đƣợc quy định
trong Công ƣớc MARPOL 73/78. Đây cũng là thực trạng tại các nƣớc thành
viên Công ƣớc là những nƣớc đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Nguyên
nhân của tồn tại này là do chƣa có sự quan tâm đúng mức, chƣa có một cơ chế
tài chính thích hợp. Mặt khác Công ƣớc MARPOl 73/78 cũng chƣa có sự hƣớng
dẫn thống nhất về tiêu chuẩn đối với thiết bị tiếp nhận chất thải. Thực tế ở Việt
Nam hiện nay, các tàu dầu vào lấy dầu, nhất là dầu thô ở khu vực xuất khẩu dầu
vẫn đang thả nổi, chƣa có quy định vị trí trao đổi nƣớc ballast cho tàu tại các
cảng biển.
Đối với việc tiếp nhận, vận chuyển, tồn trữ, bảo quản và xử lý nƣớc thải
lẫn dầu khoáng từ tàu biển, nói chung các tàu biển đã có hệ thống phân ly dầu và
các chất cặn dầu chuyển về két chứa dầu thải. Khi tàu hành trình đến cảng, dầu
9
thải đƣợc thuê chuyển lên bờ để xử lý. Nhƣng đối với việc quản lý nƣớc súc rửa
tàu, nhất là nƣớc rửa tàu dầu thì chƣa đƣợc kiểm soát nghiêm ngặt.
Đối với lĩnh vực hàng hải, hiện tại chỉ có một số Cảng biển có thiết bị tiếp
nhận và xử lý nƣớc thải, cụ thể:
- Tại cảng Cái Lân đã xây dựng một Trung tâm xử lý nƣớc thải có khả năng
xử lý 400m3 nƣớc thải từ hoạt động hàng ngày trên bến cảng và tiếp nhận cả
nƣớc thải từ tàu. Đây là một hệ thống xử lý sinh học Bi-Act SCBA, kiểu kết hợp
xử lý màng sinh học và sinh học sinh trƣởng huyền phù, kết hợp quá trình xử lý
hiếm khí và hiếu khí.
- Cảng dầu B12: đã xây dựng và đƣa vào vận hành có kết quả trung tâm xử
lý nƣớc thải trong phạm vi của cảng. Trung tâm có các hệ thống:
Tách
Xử
dầu cơ học
lý nƣớc thải ứng dụng công nghệ phân huỷ sinh học
Nƣớc thải đạt tiêu chuẩn đƣợc xả ra biển. Cặn dầu ngƣng đọng đƣợc thu
gom tại bể xử lý bùn cặn cách B12 khoảng 12 km. Công suất của trạm đáp ứng
đƣợc nhu cầu lƣợng nƣớc thải phải xử lý cảng dầu B12.
- Khu vực Cảng Hải Phòng hiện nay chƣa có trạm xử lý nƣớc thải tập trung
cũng nhƣ phƣơng tiện thu gom nƣớc thải và các loại chất thải khác từ tàu. Các
đơn vị dịch vụ thu gom chất thải tại khu vực Cảng Hải Phòng không có thiết bị
chuyên dụng nhƣ: Tàu vớt rác, hệ thống phao chắn dầu, tàu dịch vụ thu gom
chất thải rắn của các tàu, thuyền hoạt động trong khu vực cảng cũng nhƣ các tàu
neo đậu tại các vùng neo.
+ Từ hoạt động của các phƣơng tiện thủy trong vùng:
Các phƣơng tiện thuỷ hoạt động trong vùng nƣớc cảng biển tùy theo tổng
dung tích và loại phƣơng tiện đều đƣợc trang bị hệ thống xử lý nƣớc thải chuyên
dụng hoặc lẫn thải, lƣu trữ vào nơi quy định để chuyển đi xử lý. Riêng đối với
nƣớc dằn tàu thì hiện nay chƣa có quy định cụ thể về tiêu chuẩn hệ thống xử lý
nƣớc dằn tàu, thông thƣờng trong trƣờng hợp có thể đƣợc thì Cảng vụ hàng hải
yêu cầu các tàu thải nƣớc dằn tàu ngoài vùng nƣớc cảng biển.
Đối với y tế giao thông vận tải mới chỉ có 04 đơn vị có hệ thống thu gom và
xử lý chất thải y tế lỏng là Bệnh viện giao thông vận tải Trung ƣơng, Bệnh viện
giao thông vận tải Hải Phòng, Bệnh viện giao thông vận tải Vĩnh Phúc, bệnh
viện giao thông vận tải Vinh. Tuy nhiên các đơn vị đều không có kinh phí để
duy tu, bảo dƣỡng, vận hành hệ thống xử lý chất thải y tế lỏng định kỳ.
10
Bảng: Tổng hợp khả năng tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu theo các nhóm và cảng vụ năm 2013
T
T
Khả năng của các Cảng
Nhóm cảng / Cảng vụ
Rác thải sinh
hoạt (kg/ngđ)
Nƣớc thải sinh
hoạt (m3/ngđ)
Công ty có chức năng
Chất thải nguy
hại (m3/ngđ)
NHÓM SỐ 1
Rác thải sinh
hoạt (kg/ngđ)
Nƣớc thải sinh
hoạt (m3/ngđ)
Chất thải nguy
hại (m3/ngđ)
6.500 kg/ngày
50 m3/ng.đ
60 m3/ng.đ
1
Cảng vụ Quảng Ninh
-
Tiếp nhận
Tiếp nhận
-
20 m3/ng.đ
Có
2
Cảng vụ Hải Phòng
Tiếp nhận
Tiếp nhận
Tiếp nhận
6.500 kg/ngày
30 m3/ng.đ
60 m3/ng.đ
3
Cảng vụ Thái Bình
-
-
-
-
-
-
4
Cảng vụ Nam Định
Tiếp nhận
Tiếp nhận
-
Có
Có
-
NHÓM SỐ 2
1.000 kg/giờ
5
Cảng vụ Thanh Hóa
Tiếp nhận
-
-
Chôn lấp
-
-
6
Cảng vụ Nghệ An
Tiếp nhận
-
-
Chôn lấp
-
-
7
Cảng vụ Hà Tĩnh
Tiếp nhận
-
Tiếp nhận
1.000 kg/giờ
-
Có
NHÓM SỐ 3
Toàn bộ
8
Cảng vụ Quảng Bình
-
-
-
-
-
-
9
Cảng vụ Quảng Trị
-
-
-
Có
Có
Có
10
Cảng vụ Thừa Thiên Huế
Tiếp nhận
-
-
Toàn bộ CTR
từ tàu
-
-
11
Cảng vụ Đà Nẵng
Tiếp nhận
Tiếp nhận
Tiếp nhận
1.000 kg/giờ
-
10 m3/giờ
12
Cảng vụ Quảng Ngãi
-
-
-
-
-
-
13
Cảng vụ Quảng Nam
-
-
-
-
-
-
-
-
NHÓM SỐ 4
14
Cảng vụ Qui Nhơn
Toàn bộ
Tiếp nhận
-
-
11
Toàn bô CTR
từ tàu
15
Cảng vụ Nha Trang
Tiếp nhận
-
-
16
Cảng vụ Bình Thuận
Tiếp nhận
-
-
Toàn bộ CTR
-
-
Có
-
-
Toàn bộ
750 m3/ng.đ
450 m3/ng.đ
-
-
-
750 m3/ng.đ
450 m3/ng.đ
-
-
từ tàu
NHÓM SỐ 5
17
Cảng vụ Vũng Tàu
Tiếp nhận
Tiếp nhận
Tiếp nhận
18
Cảng vụ TPHCM
Tiếp nhận
Tiếp nhận
Tiếp nhận
19
Cảng vụ Đồng Nai
-
-
-
Toàn bộ CTR
từ tàu
-
NHÓM SỐ 6
3500 kg/ngđ
20
Cảng vụ Cần Thơ
Tiếp nhận
-
-
Có
-
-
21
Cảng vụ Mỹ Tho
Tiếp nhận
-
-
Có
-
-
22
Cảng vụ An Giang
Tiếp nhận
-
-
500 kg/ngđ
-
-
23
Cảng vụ Kiên Giang
Tiếp nhận
Tiếp nhận
Tiếp nhận
1000 kg/ngđ
Có
Có
24
Cảng vụ Đồng Tháp
Tiếp nhận
Tiếp nhận
-
2.000 kg/tháng
Có
-
25
Cảng vụ Cà Mau
-
-
-
-
-
-
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam.
12
CHƢƠNG 2. THỰC TRẠNG KIỂM SOÁT Ô NHIỄM NƢỚC VÀ ĐÁNH
GIÁ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƢỜNG NƢỚC CỦA NGÀNH GIAO
THÔNG VẬN TẢI
2.1. Thực trạng công tác kiểm soát ô nhiễm và suy thoái tài nguyên nƣớc
2.1.1. Công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về tài nguyên nƣớc
Đứng trƣớc nguy cơ và tác động tiêu cực từ ô nhiễm các nguồn nƣớc, Đảng
và Nhà nƣớc đã xây dựng đƣợc nhiều văn bản pháp luật quy định về kiểm soát ô
nhiễm và suy thoái tài nguyên nƣớc. Công tác xây dựng và ban hành văn bản quy
phạm pháp luật để cụ thể hóa các quy định về bảo vệ tài nguyên nƣớc đã cơ bản
đáp ứng yêu cầu của công tác quản lý tài nguyên nƣớc. Từ năm 1999 tới nay,
Chính phủ và Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng đã ban hành đƣợc nhiều văn bản,
trong đó có các quy định quan trọng về bảo vệ tài nguyên nƣớc: Nghị định số
67/2003/NĐ-CP về phí bảo vệ môi trƣờng đối với nƣớc thải, Nghị định số
149/2004/NĐ-CP về cấp phép thăm dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nƣớc, xả
nƣớc thải vào nguồn nƣớc, Nghị định số 34/2005/NĐ-CP về xử phạt vi phạm hành
chính trong lĩnh vực tài nguyên nƣớc, Nghị định số 88/2007/NĐ-CP ngày
28/5/2007 về thoát nƣớc đô thị và khu công nghiệp, Nghị định số 112/2008/NĐCP về quản lý, bảo vệ, khai thác tổng hợp tài nguyên và môi trƣờng các hồ chứa,
thủy điện, Nghị định số 120/2008/NĐ-CP về quản lý lƣu vực sông, Quyết định số
15/2008/QĐ-BTNMT về việc ban hành Quy định bảo vệ tài nguyên nƣớc dƣới
đất, Thông tƣ số 02/2009/TT-BTNMT Quy định đánh giá khả năng tiếp nhận nƣớc
thải của nguồn nƣớc.(4)
Sau khi Luật Tài nguyên nƣớc đƣợc Quốc hội thông qua, công tác xây dựng
văn bản quy phạm pháp luật hƣớng dẫn thi hành Luật đã đƣợc các cơ quan nhà
nƣớc có thẩm quyền khẩn trƣơng thực hiện. Đến nay đã có 128 văn bản quy phạm
pháp luật có liên quan đến tài nguyên nƣớc đƣợc ban hành, trong đó có 92 văn bản
còn hiệu lực. Trong lĩnh vực tài nguyên nƣớc, đã có 24 văn bản quy phạm pháp
luật đƣợc ban hành, tạo hành lang pháp lý quan trọng nhằm thực hiện Luật có hiệu
quả trong cuộc sống, bao gồm 06 nghị định của Chính phủ, 03 Quyết định của Thủ
tƣớng Chính phủ, Bộ trƣởng Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng đã ban hành 01 chỉ thị,
09 Thông tƣ và 04 Quyết định, phối hợp với Bộ Tài chính ban hành 01 thông tƣ
liên tịch. Ở địa phƣơng, đã có 55/63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ƣơng ban
13
hành đƣợc trên 100 văn bản quy phạm pháp luật quy định cụ thể về cấp phép thăm
dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nƣớc, xả nƣớc thải vào nguồn nƣớc và quy định
về quản lý tài nguyên nƣớc trên địa bàn. Nhìn chung, các văn bản quy phạm pháp
luật quy định cụ thể Luật Tài nguyên nƣớc, hƣớng dẫn công tác cấp phép, xử phạt
vi phạm hành chính, quản lý lƣu vực sông, bảo vệ nƣớc dƣới đất và các định mức
kinh tế - kỹ thuật về tài nguyên nƣớc đƣợc ban hành đã góp phần hoàn thiện hệ
thống pháp luật về tài nguyên nƣớc, là công cụ đắc lực giúp công tác quản lý nhà
nƣớc về tài nguyên nƣớc ngày càng hiệu quả hơn.(4)
2.1.2. Công tác phổ biến, giáo dục pháp luật về tài nguyên nƣớc
Sau khi Luật đƣợc ban hành, Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng, các Bộ, ngành,
Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh, thành phố thƣờng xuyên phối hợp tổ chức phổ biến
pháp luật về tài nguyên nƣớc trong phạm vi cả nƣớc. Trong các năm 2006 và
2007, Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng đã phối hợp với Đài Tiếng nói Việt Nam thực
hiện chƣơng trình phát thanh về tài nguyên nƣớc dƣới dạng chuyên mục, phát định
kỳ 1 tháng 2 số, Tổ chức các diễn đàn thảo luận về các văn bản quy phạm pháp
luật. Phối hợp với Đài Truyền hình Việt Nam xây dựng và phát sóng 10 phim
phóng sự về tài nguyên nƣớc. Đến nay, Bộ đã in trên 20.000 cuốn tuyển chọn các
văn bản quy phạm pháp luật về tài nguyên nƣớc, 3.000 cuốn bản Tiếng Việt và
1.000 cuốn bản Tiếng Anh Chiến lƣợc quốc gia về tài nguyên nƣớc đến năm
2020.(4)
2.1.3. Công tác xây dựng, phê duyệt quy hoạch lƣu vực sông
Để nâng cao hiệu quả quản lý tài nguyên nƣớc, tháng 12 năm 2008, Chính
phủ đã ban hành Nghị định số 120/2008/NĐ-CP về quản lý lƣu vực sông, trong đó
quy định cụ thể việc lập, thẩm định, phê duyệt, công bố và tổ chức thực hiện quy
hoạch tài nguyên nƣớc trên các lƣu vực sông và phân công, phân cấp cụ thể việc
quản lý lƣu vực sông và thực hiện quy hoạch. Đến nay, Bộ Tài nguyên và Môi
trƣờng đã và đang triển khai công tác lập nhiệm vụ quy hoạch và xây dựng 16 quy
hoạch tài nguyên nƣớc lƣu vực sông, vùng lãnh thổ, bao gồm: các lƣu vực sông
Hồng, sông Nhuệ - Đáy, sông Đồng Nai, sông Ba, sông Cầu, sông Hƣơng, sông
Lô - Gâm, sông Mã, sông Cả, sông Srêpôk… và quy hoạch khai thác, sử dụng, bảo
vệ tài nguyên nƣớc các vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam,
vùng cực Nam Trung Bộ, vùng bán đảo Cà Mau và đảo Phú Quốc.(4)
14
Các địa phƣơng: Bắc Giang, Quảng Bình, Long An, Cà Mau, Bạc Liêu, Kiên
Giang… cũng đã xây dựng quy hoạch khai thác, sử dụng và bảo vệ tài nguyên
nƣớc để triển khai thực hiện trên địa bàn.
2.1.4. Công tác cấp phép khai thác, sử dụng tài nguyên nƣớc, xả nƣớc thải vào
nguồn nƣớc
Cấp phép thăm dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nƣớc, xả nƣớc thải vào
nguồn nƣớc đƣợc thực hiện theo quy định tại Nghị định số 149/2004/NĐ-CP ngày
27/7/2004 của Chính phủ và Thông tƣ số 02/2005/TT-BTNMT ngày 24/6/2005
của Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng. Tính đến tháng 4 năm 2011, Bộ Tài nguyên và
Môi trƣờng đã cấp 366 giấy phép, trong đó có 80 giấy phép thăm dò nƣớc dƣới
đất, 88 giấy phép khai thác nƣớc dƣới đất, 88 giấy phép khai thác, sử dụng nƣớc
mặt, 15 giấy phép xả nƣớc thải vào nguồn nƣớc, 95 giấy phép hành nghề khoan
nƣớc dƣới đất. Theo thống kê sơ bộ từ 55 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ƣơng,
đến nay các tỉnh đã cấp đƣợc 5.484 giấy phép về tài nguyên nƣớc, trong đó có
1.452 giấy phép thăm dò nƣớc dƣới đất, 2.814 giấy phép khai thác nƣớc dƣới đất,
280 giấy phép khai thác, sử dụng nƣớc mặt, 444 giấy phép xả nƣớc thải vào nguồn
nƣớc và 258 giấy phép hành nghề khoan nƣớc dƣới đất.(4)
Các tỉnh Nam Bộ, đồng bằng Bắc Bộ và Tây Nguyên là những khu vực cấp
phép nhiều nhất, chiếm gần 93% số giấy phép do các tỉnh cấp, trong đó các tỉnh
Nam Bộ cấp phép nhiều nhất trong cả nƣớc (chiếm 71% tổng số giấy phép). Trong
khi nhiều tỉnh, thành phố đã cấp tới hàng trăm giấy phép các loại (TP Hồ Chí
Minh, Long An, Tiền Giang, Đồng Tháp, Cà Mau, Lâm Đồng) thì có một số tỉnh
việc triển khai cấp phép còn hạn chế (Sơn La, Tuyên Quang, Quảng Ngãi, Ninh
Thuận). Đến nay, các tỉnh, thành phố nhƣ Nam Định, Hà Nội, Long An, Bạc Liêu,
Cà Mau, An Giang, Tiền Giang, Kiên Giang, Sóc Trăng, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP
Hồ Chí Minh…đã uỷ quyền cấp phép cho Sở Tài nguyên và Môi trƣờng.(4)
2.1.5. Công tác thanh tra, kiểm tra về tài nguyên nƣớc
Những năm vừa qua , công tác thanh tra , kiể m tra về tài nguyên nƣớc đƣợc Bộ
Tài nguyên và Môi trƣờng triển khai thƣờng xuyên, trong đó đã tập trung chỉ đạo
việc kiểm tra tình hình triển khai, thi hành pháp luật tại 24 tỉnh, thành phố: Hà
Nội, Thái Nguyên, Hải Dƣơng, Thanh Hoá, Hoà Bình, Phú Thọ, Sơn La, Lai
Châu, Điện Biên, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế,
Long An, Tiền Giang, Tây Ninh, Lâm Đồng, Đắk Lắk, Đồng Nai, Bình Dƣơng,
15
Bạc Liêu, Cà Mau, thành phố Hồ Chí Minh. Đã tổ chức các đoàn kiểm tra tình
hình chấp hành pháp luật trong khai thác, sử dụng nƣớc dƣới đất tại 13 tỉnh miền
Tây Nam Bộ gồm: Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, Trà Vinh, Đồng
Tháp, Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang, An Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà
Mau. Bên cạnh đó, Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng cũng đã tổ chức các đoàn kiểm
tra tình hình vận hành các nhà máy thuỷ điện lớn trên lƣu vực sông Hồng, các
sông ở miền Trung và Tây Nguyên. Qua đó, đã phát hiện một số vấn đề về phối
hợp vận hành, điều tiết nƣớc để phòng, giảm lũ, cấp nƣớc cho hạ du.(4)
Kết quả thanh tra, kiểm tra đã góp phần thúc đẩy việc thực hiện nghiêm chỉnh
các quy định của pháp luật, phát hiện và xử lý các hành vi vi phạm, đồng thời
cũng phát hiện những tồn tại, yếu kém trong quản lý để tập trung chỉ đạo, khắc
phục.
2.1.6. Công tác đầu tƣ công trình kiểm soát ô nhiễm nƣớc
Nhà nƣớc đã đầu tƣ, khuyến khích đầu tƣ, nâng cấp, cải tạo các hệ thống xử
lý nƣớc thải ở các khu đô thị, khu công nghiệp v.v... Từng bƣớc xử lý triệt để các
cơ sở gây ô nhiễm nghiêm trọng đến môi trƣờng và nguồn nƣớc theo tinh thần
Quyết định số 64/2003/QĐ-TTg của Thủ tƣớng Chính phủ.(4)
2.1.7. Các chƣơng trình bảo vệ tài nguyên nƣớc
Việc bảo vệ tài nguyên nƣớc, phòng, chống suy thoái, cạn kiệt nguồn nƣớc
gắn với việc bảo vệ và phát triển rừng đã đƣợc thực thi bằng nhiều chƣơng trình
của Nhà nƣớc nhƣ chƣơng trình 135 về xoá đói, giảm nghèo và phủ xanh đất
trống, đồi trọc.
Nhận thức sâu sắc mối quan hệ giữa tài nguyên rừng và tài nguyên nƣớc,
Nhà nƣớc đã ban hành Luật Bảo vệ và Phát triển rừng, Quyết định của Thủ tƣớng
Chính phủ số 661/QĐ-TTg ngày 29/7/1998 về dự án trồng 5 triệu ha rừng;
Chƣơng trình 327 của Chính phủ thực hiện việc giao đất, giao rừng cho dân nuôi
trồng, khai thác và bảo vệ v.v…(4)
Tuy nhiên, qua thực tế cho thấy, việc bảo vệ tài nguyên nƣớc, phòng, chống
suy thoái, cạn kiệt nguồn nƣớc không chỉ gắn với bảo vệ và phát triển rừng mà cần
có những quy định về ngƣỡng khai thác, dòng chảy tối thiểu trong sông.
Xây dựng các chƣơng trình, dự án phủ xanh đất trống, đồi trọc, trồng và bảo
vệ rừng đầu nguồn, các dự án xoá đói giảm nghèo v.v... để tăng cƣờng bảo vệ lƣu
vực, chống suy thoái nguồn nƣớc. Nhờ vậy, tình hình mặt đệm của một số lƣu vực
16
sông đã đƣợc cải thiện đáng kể, nhƣ một số tỉnh miền núi của lƣu vực sông Hồng:
Lạng Sơn, Hoà Bình, Sơn La. Triển khai thực hiện các hoạt động, dự án quản lý
tổng hợp tài nguyên và môi trƣờng lƣu vực các sông: Hồng - Thái Bình, Cửu
Long, Đồng Nai, Đáy, Cầu, Vu Gia - Thu Bồn, Serepok... Bộ Tài nguyên và Môi
trƣờng đã trình Chính phủ ban hành Nghị định số 120/2008/NĐ-CP về quản lý lƣu
vực sông, trong đó bảo vệ môi trƣờng nƣớc lƣu vực sông là một trong những nội
dung quan trọng, đƣợc ƣu tiên hàng đầu. Việc thực hiện quản lý tổng hợp lƣu vực
sông là một trong những bƣớc đi quan trọng để tăng cƣờng quản lý, bảo vệ lƣu
vực và nâng cao hiệu quả sử dụng nƣớc, đất và các tài nguyên liên quan khác.(4)
2.1.8. Chương trình xây dựng mạng quan trắc ở một số địa phương để
phục vụ công tác quản lý và bảo vệ tài nguyên nước
Thủ tƣớng Chính phủ đã trình ban hành Quyết định số 16/2007/QĐ-TTg ngày
29/01/2007 về việc phê duyệt “Quy hoạch tổng thể mạng lƣới quan trắc tài nguyên
và môi trƣờng quốc gia đến năm 2020”. Hiện nay, Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng
phối hợp với các cơ quan có liên quan đang triển khai thực hiện Quyết định này.
2.2. Đánh giá hiện trạng hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về kiểm soát
và phòng chống suy thoái tài nguyên nƣớc.
a) Ƣu điểm
So với các nƣớc phát triển khác, Việt Nam có những văn bản pháp luật quy
định về bảo vệ tài nguyên nƣớc ra đời khá muộn. Cụ thể nhƣ cộng hòa Pháp ban
hành Luật tài nguyên nƣớc vào năm 1964, đây là đạo luật đầu tiên của Pháp về tài
nguyên nƣớc. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam ta kế thừa đƣợc
những ƣu điểm trong hoạt động lập pháp từ các nƣớc phát triển đi trƣớc.
Hệ thống văn bản quy định về kiểm soát ô nhiễm và suy thoái tài nguyên
nƣớc ở Việt Nam khá đầy đủ và phong phú. Trong đó có rất nhiều văn bản đã
đƣợc trình Chính phủ ban hành thành Luật, Nghị định và các văn bản dƣới luật.
Ngoài ra còn có các Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về kiểm soát chất lƣợng các
nguồn nƣớc.
Công tác quản lý tài nguyên nƣớc trên cơ sở các quy định pháp luật tuy mới
đƣợc triển khai, nhƣng cũng đã đƣợc kết quả nhất định và đang từng bƣớc đi vào
nề nếp.
Một ƣu điểm nữa là vấn đề kiểm soát tài nguyên nƣớc, phòng và chống ô
nhiễm nguồn nƣớc, chống suy thoái tài nguyên nƣớc hiện nay đƣợc Đảng và Nhà
nƣớc cùng các Bộ và cơ quan có liên quan quan tâm, chú ý hơn trƣớc.
17
Nội dung chủ yếu của pháp luật về kiểm soát ô nhiễm và suy thoái nguồn
nƣớc cũng đã đƣợc xây dựng một cách khá đầy đủ và cụ thể, thể hiện ở việc quy
định về các nghĩa vụ của Nhà nƣớc về kiểm soát ô nhiễm nguồn nƣớc, của các tổ
chức cá nhân trong việc bảo vệ, phát triển tài nguyên nƣớc. Đồng thời, pháp luật
đã nêu rõ về các biện pháp xử lý vi phạm pháp luật trong lĩnh vực kiểm soát ô
nhiễm nguồn nƣớc.
b) Nhƣợc điểm
Hiện nay tuy đã có rất nhiều văn bản pháp luật quy định về kiểm soát ô
nhiễm và suy thoái tài nguyên nƣớc nhƣng luật pháp và các quy định liên quan tới
nguồn tài nguyên nƣớc vẫn còn đƣợc soạn thảo một cách riêng rẽ. Về mặt tự
nhiên, việc quản lý nhƣ thế sẽ bị tách rời nên không thể tránh khỏi sự chồng chéo
về quyền hạn, thiếu sót trong theo dõi, sự cạnh tranh và trùng lặp giữa các cơ quan
khác nhau.
Bên cạnh đó, cần phải kể đến những nhƣợc điểm về cơ cấu tổ chức của bộ
máy quản lý tài nguyên nƣớc chƣa đƣợc hoàn thiện, mạng lƣới điều tra cơ bản về
tài nguyên nƣớc và môi trƣờng nƣớc chƣa đƣợc hoàn chỉnh, chƣa thiết lập đƣợc
đầy đủ cơ sở dữ liệu, tài liệu cơ bản về tài nguyên nƣớc, về sử dụng và ô nhiễm để
phục vụ cho hoạt động lập pháp nhằm quản lý và bảo vệ nguồn tài nguyên này.
Chính sách về tài nguyên nƣớc chƣa đầy đủ trong khi quản lý tài nguyên
nƣớc là nhiệm vụ rất quan trọng, đòi hỏi cần có sự phối kết hợp thực hiện hiệu quả
giữa các ngành, các cấp và toàn thể xã hội.
2.3. Các chính sách, quy định hiện hành của ngành Giao thông vận tải về bảo
vệ môi trƣờng
Với định hƣớng phát triển đất nƣớc bền vững theo hƣớng CNH-HĐH, công
tác bảo vệ môi trƣờng trong những năm qua luôn đƣợc Đảng và Nhà nƣớc quan
tâm. Ngày 15/11/2004 Nghị quyết số 41-NQ/TW của Bộ Chính trị về bảo vệ môi
trƣờng trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nƣớc đã đƣợc
ban hành. Ngày 22 tháng 02 năm 2005, Thủ tƣớng Chính phủ đã ký Quyết định số
34/2005/QĐ-TTg ban hành Chƣơng trình hành động của Chính phủ thực hiện
Nghị quyết số 41-NQ/TW của Bộ Chính trị về bảo vệ môi trƣờng trong thời kỳ
đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nƣớc.
Thực hiện các định hƣớng trên, Bộ Giao thông vận tải đã có Quyết định số
448/QĐ-BGTVT ngày 22/02/2005 ban hành Chƣơng trình hành động của Bộ về
bảo vệ môi trƣờng trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất
18
nƣớc; Ngày 22 tháng 12 năm 2008, Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải đã có Chỉ thị
số 14/2008/CT-BGTVT về việc tiếp tục tăng cƣờng công tác bảo vệ môi trƣờng
trong ngành Giao thông vận tải.
Bên cạnh việc thực thi đầy đủ Luật Bảo vệ môi trƣờng năm 2005 và các văn
bản pháp lý có liên quan, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành nhiều văn bản liên
quan đến cơ chế, chính sách bảo vệ môi trƣờng trong ngành nhƣ: Quy chế bảo vệ
môi trƣờng trong ngành GTVT, Chỉ thị về tăng cƣờng công tác bảo vệ môi trƣờng
trong thời kỳ công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nƣớc, xây dựng chiến lƣợc Bảo
vệ môi trƣờng đến năm 2010 và định hƣớng đến năm 2020, ban hành Thông tƣ số
09/2010/TT-BGTVT quy định về bảo vệ môi trƣờng trong phát triển kế cấu hạ tầng
giao thông, Thông tƣ 13/2010/TT-BGTVT quy định về quản lý các nhiệm vụ môi
trƣờng trong ngành giao thông vận tải sử dụng nguồn kinh phí ngân sách nhà nƣớc;
ban hành các Tiêu chuẩn, Quy chuẩn ngành có liên quan đến môi trƣờng trong xây
dựng kết cấu hạ tầng GTVT, phƣơng tiện vận tải, hoạt động vận tải và công nghiệp
GTVT, thực hiện các đề án giảm thiểu ô nhiễm trong các lĩnh vực của ngành GTVT.
Theo Luật BVMT Việt Nam số 52/2005/QH 11 thực hiện công tác quản lý
môi trƣờng ngành GTVT có các đơn vị sau: Bộ GTVT chủ trì công tác quản lý
môi trƣờng của ngành, phối hợp với BTNMT (đối với các dự án có quy mô lớn),
UBND tỉnh (đối với các dự án có quy mô thuộc thẩm quyền phê duyệt của tỉnh),
các chủ đầu tƣ xây dựng, chủ doanh nghiệp GTVT.
Đối với công tác kiểm soát ô nhiễm nƣớc trong hoạt động giao thông vận
tải, trong thời gian qua, để bảo vệ môi trƣờng trong quá trình khai thác giao thông
vận tải, Việt Nam đã tham gia các công ƣớc quốc tế có liên quan đến hoạt động
bảo vệ môi trƣờng.
2.3.1. Các công ƣớc quốc tế có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nƣớc
Để đảm bảo việc tuân thủ các quy định quốc tế về bảo vệ môi trƣờng cũng
nhƣ tăng cƣờng công tác kiểm soát ô nhiễm nƣớc từ hoạt động giao thông vận tải,
Việt Nam đã nghiên cứu, đánh giá và gia nhập các công ƣớc quốc tế có liên quan
đến vấn đề này. Cụ thể:
1. Công ƣớc quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu,
1969.
2. Công ƣớc quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trƣờng hợp
tai nạn gây ra ô nhiễm dầu, 1969”.
19
