Nghiên cứu nghiệp vụ khai thác tàu container của công ty TNHH MTV vận tải biển đông

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU NGHIỆP VỤ KHAI THÁC TÀU CONTAINER CỦA
CÔNG TY TNHH MTV VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG

GIÁO VIÊN HƢỚNG DẪN : THẦY ĐẶNG CÔNG XƢỞNG
SINH VIÊN

: LÊ THỊ NGỌC KHÁNH

LỚP

: KTB53-ĐH3

MSV

: 45307

HẢI PHÒNG - 2016

1


CHƢƠNG I:
CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ TÀU CONTAINER
I, Tìm hiểu về vận tải container

A, Tìm hiểu về container
1, Lịch sử ra đời của container
“Lịch sử vận tải container có thể nói bắt đầu từ đầu thế kỉ 19 khi quân đội Mỹ sử dụng
các container (chưa tiêu chuẩn hóa) để vận chuyển hàng quân sự tới các chiến trường
châu Âu trong Chiến tranh thế giới thứ nhất.
Tuy nhiên, sự ra đời của container tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến ngày nay
được cho là bắt đầu từ năm 1937 khi Malcolm McLean, khi đó còn là một lái xe người
Mỹ, nghĩ ra cách thức sử dụng các thùng xe tải vận chuyển như những công cụ chứa
hàng trên biển. Lấy kinh nghiệm từ loại hộp sắt đựng hàng hóa mà một số hãng đường
sắt và hãng xe tải lẫn các hãng hàng hải đã sử dụng, ông chế ra loại container có thể sử
dụng ở đủ loại phương tiện vận chuyển. Ngày 26-4-1956, tàu hàng Ideal-X của Công
ty Sea-Land do ông sở hữu đã lập thành tích đáng nể khi chỉ sau tám tiếng đã chất
xong 58 container đựng hàng, tàu rời cảng cùng ngày nhận hàng. Nếu chất hàng lên
tàu theo kiểu cũ, chi phí sẽ lên tới 5,83 đôla Mỹ/tấn; còn chất hàng trong container để
vận chuyển thì chi phí chỉ còn 15,8 cent/tấn.
Sự mở đầu việc sử dụng công cụ này cùng với sự lớn mạnh của công ty Sea-Land,
và thịnh hành vận chuyển hàng quân sự trong container để phục cho nhu cầu hậu cần
của quân đội Mỹ trong chiến tranh Việt Nam là những nhân tố quan trọng dẫn tới sự
phát triển rộng khắp của hình thức vận tải container sau này.
Trong vài thập niên trở lại đây, người ta cũng bắt đầu sử dụng cụm từ container
hóa (containrization) để nói về sự thịnh hành và vai trò của hình thức vận tải này trong
thương mại toàn cầu.
Sự ra đời và tiêu chuẩn hóa của container như công cụ mang hàng đã giúp tiết kiệm
đáng kể chi phí vận tải, đảm bảo tính thuận tiện và khả thi của việc sử dụng kết hợp nhiều
phương thức vận tải.Cũng từ đó cho ra đời khái niệm vận tải đa phương thức, theo đó
2


hàng hóa không cần phải dỡ ra và xếp lại vào công cụ mang hàng (container) khi chuyển
tiếp giữa các hình thức vận tải (chẳng hạn từ tàu lên xe tải).”[1]

2, Khái niệm, đặc điểm, kích thƣớc, phân loại container [2]
2.1, Khái niệm
“Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container) là một công
cụ vận tải có những đặc điểm sau:
1.

có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại;

2.

được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận

tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
3.

được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một

phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
4.

được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;

5.

có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).

Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (ISO container), đó
là những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu chuẩn ISO liên
quan về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container.” [2]
2.2, Đặc điểm

“Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container) là một công
cụ vận tải có những đặc điểm sau:
- Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại;
- Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải,
mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
-

Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một

phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
- Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;
- Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).

3


Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (ISO container), đó là
những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu chuẩn ISO liên quan
về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container.” [2]
2.3, Kích thƣớc container
“Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể từng loại có thể khác nhau ít nhiều tùy
theo nhà sản xuất. Tuy vậy, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử dụng trên phạm vi
toàn cầu, kích thước cũng như ký mã hiệu container thường được áp dụng theo tiêu chuẩn
ISO.
Theo ISO 668:1995(E), các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m (8ft).
- Về chiều dài, container 40’ được lấy làm chuẩn. Các container ngắn hơn có chiều dài
tính toán sao cho có thể xếp kết để đặt dưới container 40’ và vẫn đảm bảo có khe hở 3
inch ở giữa. Chẳng hạn 2 container 20’ sẽ đặt khít dưới 1 container 40’ với khe hở
giữa 2 container 20’ này là 3 inch. Vì lý do này, container 20’ chỉ có chiều dài xấp xỉ
20 feet (chính xác là còn thiếu 1,5 inch).

- Về chiều cao, hiện chủ yếu dùng 2 loại: thường và cao. Loại container thường cao 8
feet 6 inch (8’6”), loại cao có chiều cao 9 feet 6 inch (9’6”).Cách gọi container
thường, container cao chỉ mang tính tập quán.Trước đây, người ta gọi loại cao 8 feet
là container thường, nhưng hiện nay loại này không còn được sử dụng nhiều nữa, thay
vào đó, container thường có chiều cao 8’6”.

4


Container 20'

Container 40'

Container 40' cao

(20'DC)

thƣờng (40'DC)

(40'HC)

Kích thƣớc

hệ Anh hệ mét
Dài
Bên ngoài

Bên trong
(tối thiểu)

19'
10,5"

hệ Anh

hệ mét

hệ Anh

hệ mét

6,058 m

40'

12,192 m

40'

12,192 m

Rộng

8'

2,438 m

8'

2,438 m

8'

2,438 m

Cao

8'6"

2,591 m

8'6"

2,591 m

9'6"

2,896 m

Dài

5,867 m

11,998 m

11,998 m

Rộng

2,330 m

2,330 m

2,330 m

Cao

2,350 m

2,350 m

2,655 m

Trọng lượng toàn bộ 52,900
(hàng & vỏ)

lb

24,000

67,200

kg

lb

30,480 kg 67,200 lb 30,480 kg

Tiêu chuẩn này cũng chấp nhận rằng tại một số quốc gia, có thể có các giới hạn về
mặt pháp luật đối với chiều cao và tải trọng đối với container.

Chẳng hạn tại Việt Nam, tiêu chuẩn Việt Nam mà Cục Đăng kiểm Việt Nam áp dụng
là TCVN 6273:2003 – “Quy phạm chế tạo và chứng nhận côngtenơ vận chuyển bằng
đường biển”, trong đó quy định tải trọng toàn bộ cho container 20’ tối đa là 20,32 tấn
(nhỏ hơn tiêu chuẩn quốc tế nêu trên).
Trên thực tế, hàng đóng container tại Việt Nam chạy tuyến nội địa thường quá tải khá
nhiều. Nhiều chủ hàng có thể đóng trên 25 tấn đối với container 20' và trên 28 tấn đối
với container 40'.” [2]
2.4, Phân loại container
“Các loại container đường biển được chia thành hai nhóm chính: theo tiêu chuẩn và
không theo tiêu chuẩn ISO. Loại không theo tiêu chuẩn có thể tương tự container ISO
về hình dáng kích thước, nhưng không được sử dụng rộng rãi và nhất quán do không
được tiêu chuẩn hóa.
5


Ở đây, chúng ta chỉ xem xét các loại container theo tiêu chuẩn ISO (ISO container).
Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1996), container đường biển bao gồm một số loại chính
sau”: [2]
2.4.1, Container bách hóa (General purpose container)

“Container bách hóa thường được sử dụng để chở hàng khô, nên còn được gọi là
container khô (dry container, viết tắt là 20’DC hay 40’DC).
Loại container này được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải biển.” [2]
2.4.2, Container hàng rời (Bulk container)

“Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng…) bằng cách
rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới đáy hoặc bên
cạnh (discharge hatch).

6

Loại container hàng rời bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với container
bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ hàng.
Hình bên thể hiện container hàng rời với miệng xếp hàng (phía trên) và cửa dỡ hàng
(bên cạnh) đang mở.” [2]
2.4.3, Container chuyên dụng (Named cargo containers)
“Là loại thiết kế đặc thù chuyên để chở một loại hàng nào đó như ô tô, súc vật
sống... - Container chở ô tô: cấu trúc gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không
cần vách với mái che bọc, chuyên để chở ô tô, và có thể xếp bên trong 1 hoặc 2 tầng
tùy theo chiều cao xe. (Hiện nay, người ta vẫn chở ô tô trong container bách hóa khá
phổ biến)

- Container chở súc vật: được thiết kế đặc biệt để chở gia súc. Vách dọc hoặc vách
mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi.Phần dưới của vách dọc bố trí lỗ thoát bẩn
khi dọn vệ sinh.” [2]

7


2.4.4, Container bảo ôn (Thermal container)
“Được thiết kế để chuyên chở các loại hàng đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên trong
container ở mức nhất định.
ách và mái loại này thường bọc phủ lớp cách nhiệt. Sàn làm bằng nhôm dạng cấu trúc
chữ T (T-shaped) cho phép không khí lưu thông dọc theo sàn và đến những khoảng
trống không có hàng trên sàn.Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng
hoặc lạnh. Thực tế thường gặp container lạnh (refer container). ” [2]

Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế thường gặp
container lạnh (refer container)

2.4.5, Container hở mái (Open-top container)

“Container hở mái được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra
qua mái container.Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải dầu.Loại
container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài.” [2]
2.4.6, Container mặt bằng (Platform container)

8


“Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc, chuyên
dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép…
Container mặt bằng có loại có vách hai đầu (mặt trước và mặt sau), vách này có thể cố
định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời.” [2]

2.4.7, Container bồn (Tank container)

9


“Container bồn về cơ bản gồm một khung chuẩn ISO trong đó gắn một bồn chứa,
dùng để chở hàng lỏng như rượu, hóa chất, thực phẩm… Hàng được rót vào qua
miệng bồn (manhole) phía trên mái container, và được rút ra qua van xả (Outlet valve)
nhờ tác dụng của trọng lực hoặc rút ra qua miệng bồn bằng bơm.”[2]
3, Cấu trúc container [3]
“Container có nhiều loại, mỗi loại có một hoặc một số đặc điểm cấu trúc đặc thù khác
nhau (tuy vẫn tuân theo tiêu chuẩn để đảm bảo tính thống nhất và tính thuận lợi cho
việc sử dụng trong vận tải đa phương thức).
Về cơ bản container bách hóa (General Purpose Container) là khối hộp chữ nhật 6 mặt
gắn trên khung thép (steel frame). Có thể chia thành các bộ phận chính sau”: [3]

3.1, Khung (Frame)
“Khung container bằng thép có dạng hình hộp chữ nhật, và là thành phần chịu lực
chính của container. Khung bao gồm:


4 trụ góc (corner post)



2 xà dọc đáy (bottom side rails)



2 xà dọc nóc (top side rails)



2 dầm đáy (bottom cross members)



1 xà ngang trên phía trước (front top end rail)



1 xà ngang trên phía sau (door header)” [3]

Khung container

10

3.2, Đáy và mặt sàn (bottom and floor)
“Đáy container gồm các dầm ngang (bottom cross members) nối hai thanh thanh xà
dọc đáy. Các dầm ngang bổ sung này hỗ trợ kết cấu khung, và chịu lực trực tiếp từ sàn
container xuống. Các thành phần này cũng được làm bằng thép, để đảm bảo tính chịu
lực.

Dầm đáy container (bottom cross members)
Phía trên dầm đáy là sàn container.Sàn thường lát bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán, được xử
lý hóa chất, dán bằng keo dính hoặc đinh vít.
Để thuận lợi cho việc bốc dỡ, đáy container có thể được thiết kế thêm ổ chạc nâng
(forklift pocket) dùng cho xe nâng, hoặc đường ống cổ ngỗng (gooseneck tunnel)
dùng cho xe có thiết bị bốc dỡ kiểu cổ ngỗng.” [3]

Rãnh cổ ngỗng (Gooseneck tunnel)’[3]

3.3, Tấm mái (roof panel)
11


“Là tấm kim loại phẳng hoặc có dạng uốn lượn sóng che kín nóc container. Vật liệu
tấm mái có thể là thép (steel), nhôm (aluminum), hoặc gỗ dán phủ lớp nhựa gia cố sợi
thủy tinh (plywood with glass fiber-reinforced plastic coating).” [3]
3.4, Vách dọc (side wall)
“Tương tự tấm mái, vách dọc là tấm kim loại (thép, nhôm, hoặc hoặc gỗ dán phủ lớp
nhựa gia cố sợi thủy tinh), thường có dạng lượn sóng (corrugated) để tăng khả năng
chịu lực của vách”.[3]
3.5, Mặt trƣớc (front end wall)
“Mặt trước có cấu tạo tương tự vách dọc.Mặt trước của container là mặt không có cửa,

nằm đối diện với mặt mặt sau có cửa.”[3]
3.6, Mặt sau và cửa (rear end wall and door)
“Mặt sau gồm 2 cánh cửa (door leaf) bằng kim loại phẳng hoặc lượn sóng. Cánh cửa
gắn với khung container thông qua cơ cấu bản lề (hinge). Dọc theo mép cửa có gắn
lớp gioăng kín nước (door gasket) để ngăn nước lọt vào bên trong container. Thông
thường mỗi cánh cửa có hai thanh khóa cửa (door locking bar) trên đó lắp 2 tay quay
(door handle) gắn với tai kẹp chì” [3]
3.7, Góc lắp ghép (corner fittings)
“Góc lắp ghép (còn gọi là góc đúc – corner casting) được chế tạo từ thép, hàn khớp
vào các góc trên và dưới của container, là chi tiết mà khóa (twistlock) của các thiết bị
nâng hạ (cẩu, xe nâng) hay thiết bị chằng buộc (lashing) móc vào trong quá trình nâng
hạ, xếp chồng, hay chằng buộc container. Kích thước, hình dáng của góc lắp ghép
được quy định trong tiêu chuẩn ISO 1161. Vị trí của các góc lắp ghép trên container
quy định trong tiêu chuẩn ISO 668:1995.

12


Trên đây là cấu trúc cơ bản của container bách hóa tiêu chuẩn.Với những loại
container đặc biệt như container lạnh, container mở nóc, container bồn, cấu trúc có
khác đi, phù hợp với mục đích sử dụng của từng loại container.” [3]

Các bộ phận chính trong container chở hàng
B, Tìm hiểu về tàu container
1, Lịch sử ra đời của tàu container
“Tàu container đầu tiên được hoán cải từ tàu chở dầu T2 sau Thế chiến thứ hai. Ban
đầu, hầu hết container được vận chuyển trên các tàu hàng bách hóa. Năm 1951, những
tàu container chuyên dụng (purpose-built) đầu tiên bắt đầu hoạt động ở Đan Mạch, và
giữa Seatle với Texas, Hoa Kỳ.

13


Tại Mỹ, tàu chở container đầu tiên tên là Ideal -X (cũng được hoán cải từ một tàu chở
dầu T 2) do Malcolm McLean sở hữu chở 58 container từ Newark , New Jersey đến
Houston, Texas, Hoa Kỳ trong chuyến đầu tiên vào tháng 4 năm 1956.
Sức chở của tàu container thường được thể hiện bằng số TEU có thể xếp lên tàu (một
TEU tương đương với số chỗ của một container tiêu chuẩn có chiêu dài 20’, rộng 8’,
và cao 8’6”.Xem thêm kích thước container). Sức chở của các tàu container có thể dao
động từ vài trăm TEU đối với tàu feeder đến trên 10.000TEU đối với các tàu mẹ.
Hiện có thể nói, các tàu container mới nhất thuộc thế hệ thứ sáu (trên 8000 TEU). Tuy
nhiên, nếu xét theo góc độ năng lực vâ ̣n tải , các tàu container hiê ̣n đang sử dụng có
sức chở từ vài trăm TEU trở lên . Ðiề u này có nghia là hiê ̣n vẫn tồn tại nhu cầu sử
dụng nhiều thế hệ tàu container trong cùng một thời điểm , hay nói cách khác sự phân
chia như trên chủ yế u nêu nên sự khác biê ̣t về sức chở của con tàu mà thôi.” [4]
2, Đặc điểm, phân loại tàu container [5]
Trên thế giới hiện nay có rất nhiều loại tàu container khác nhau do nhu cầu đa dạng về
vận tải. Có thể kể tới một số loại tàu container sau:


“Tàu chở hàng bách hóa thông thường (general cargo ship): là loại tàu chở hàng

bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15 container để chở.
Container chủ yếu được xếp ngay trên boong. Loại tàu này cũng có một số thiết bị xếp
dỡ, chằng buộc container.” [5]

14




“Tàu bán container (semicontainer ship): là những tàu được thiết kế để vừa chở

container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa. Loại tàu này có trọng tải
không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container.” [5]



“Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship): đây là một loại tàu có cấu trúc đặc

biệt. Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã được xếp đầy hàng hoặc container.
Mỗi tàu loại này có thể chở được từ 15 đến 17 sà lan. Mỗi sà lan có thể chở khoảng
15


350 đến 1.000 tấn. Người ta có thể xếp dỡ sà lan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên
dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phương thức chìm-nổi của tàu mẹ. Ngoài ra, các sà lan
khi được dỡ khỏi tàu mẹ có thể tự vận hành hoặc cũng có thể được đẩy hay kéo vào
bờ để xếp dỡ hàng theo phương pháp thông thường. Sử dụng loại tàu này cho phép
giảm được thời gian xếp dỡ so với các phương pháp thông thường.” [5]



“Tàu container chuyên dụng (full container ship): là loại tàu được dùng chỉ để

chở container. Cũng vì lí do này mà tàu chuyên dụng chở container có cấu trúc hoàn
toàn khác với tàu chở hàng thông thường. Đây là những tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000
đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26 hải lý/giờ). Đặc biệt, loại tàu này không có
cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu giàn trên bờ của các cảng. Một đặc điểm đáng lưu ý
của loại tàu này là chúng có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện

tích miệng hầm hàng, đồng thời có các két nước dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng
khi xếp container thành nhiều hàng, nhiều tầng.” [5]

16


“Tùy thuộc vào phương thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container lại được chia
thành nhiều loại khác nhau:


Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm được đặt ở mũi hoặc ngay bên cạnh sườn

tàu. Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đường dốc nghiêng. Container được
đưa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe nâng cỡ lớn. Nếu ở các tuyến đường
ngắn, container sẽ được cố định sẵn trên một loại khung xe có bánh (chassis). Khi tàu
đến, chassis được xe mooc đưa xuống tàu và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo
nguyên chassis lên. Phương pháp này có ưu điểm là tiết kiệm được rất nhiều thời gian
xếp dỡ và thời gian tàu đỗ ở cảng.” [5]

17




“Tàu LO-LO: loại tàu này được gọi như vậy do thực hiện phương pháp xếp dỡ

theo phương thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu của cảng. Loại tàu này có cấu
trúc một boong, được chia thành nhiều hầm có vách ngăn cách. Trong hầm tàu có
những kết cấu đặc biệt gọi là những ngăn trượt có thể được nâng hạ trực tiếp bằng cẩu
dàn.” [5]

18


Dưới đây là bản vẽ kỹ thuật và thông số kỹ thuật của 2 tàu BIENDONG STAR và
BIENDONG NAVIGATOR
1, Tàu BIENDONG NAVIGATOR

Engi
ne
Room

N
o
7
H
a
N
t
o
c
N
2
h
o
1
H
a
H
t

a
c
t
h
c
h

26.
4 m

N
o
N
3
o
6
H
a
N
H
H
t
o
o
a
c
N
5
l
t

h d
o
c
4
H
h N
a o
H
t
a 1
c
t
h
Hold No
c 4
h

2
6
.
4
m

4
0
T
s

40 Ts

Hold
No 3

STT

Hold
No 2

BIENDONG NAVIGATOR

1 Call signal/ IMO

3WKM/9279226

2 Built

2005

3 Flag

Viet Nam

4 CLASS

GLX 100 A5 E,,G" Container ship

5 LOA/ LBP

149.5M/ 140,64

GRT/ NRT/ DWT

9.503/ 4.643/ 12,400

Breadth/ NET/ Light

22.3 M/ 11,000/ 5328

Service SpeedFullLoaded

17.3 Knots

6

7

8

19


The service capacities of bunker
9

4000/ 230/ 170/ 1280

and water:
BW/ FWW/ DO/ FO

Hold's dimens (LxB (m))

10 Hold's No1

12.48x10.4

Hold's No2- No7

12.48x 18

Cargo hatches (LxBxH(m))
11 Hold's No1

12.5x10.4x0.57

Hold's No2- 7

18x12.5x0.5

2, Tàu BIENDONG STAR [6]
Quốc tịch

Đóng tàu

Số

Việt Nam
Số hiệu thân tàu

5088

Ngày đặt sống chính

20 tháng 05 năm 2000

Ngày hạ thủy

31 tháng 07 năm 2000

Ngày đóng

29 tháng 11 năm 2000

Nhà máy đóng tàu

Shin Kurushima, Nhật Bản

Số đăng ký hành chính

VR002893

Số phân cấp

9228289

Số IMO

3WWN

Hô hiệu
Kích thƣớc

Trọng tải

LOA / LBP

120.840 / 111.660

B / D (đầy tải)

20.2 / 7.5

Tổng dung tích GT

6899

Dung tích hữu ích NT

3383

20


Trọng tả

9108

Lượng chiếm nước toàn tải 12314
Số / cỡ miệng hầm hàng
Sức chứa hàng TEU

Dung tích két

1 / (12.6 x 10.7); 3 / (12.6 x 15.9)
600

TEU (homo 14T)

420

FO

-

DO

900

Nước ngọt

150

Ballast

2856

Nhà chế tạo / Mác chế tạo Makita Corporation / MAN B&W

Máy chính

Vòng quay (vòng/phút)

8S35MC

Công suất

170

Tốc độ tàu (hải lý/giờ)

5589kW
15.6

Cẩu
Thiết bị

Tên trƣớc đây

2x36T

Số ổ điện lạnh
Chân vịt mũi

Có

Cellguide

Có

Sky Hope (08), Guru Bhum (03)

21

CHƢƠNG II:
TÌM HIỂU VỀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÔNG TY TNHH MTV VẬN TẢI BIỂN
ĐÔNG
I, Tìm hiểu chung về công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông
1, Lịch sử, quá trình hình thành vá phát triển của công ty
“Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông đƣợc thành lập năm 1995. Công ty
TNHH MTV vận tải Biển Đông với tên quốc tế gọi tắt là BIENDONG trực thuộc
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES).” [7]
“Hiện nay, Biển Đông là một trong những công ty hàng đầu của Việt Nam trong
lĩnh vực khai thác tàu vận chuyển container và tàu vận chuyển dầu thành phẩm.
Công ty vận tải Biển Đông (BISCO) là một doanh nghiệp Nhà nước, trước đây thuộc
tập đoàn công nghiệp tàu thủy VINASHIN.Sau khi tập đoàn Vinashin gặp khủng
hoảng, Công ty này được chuyển sang Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
(VINALINES).” [7]
“Thành lập năm 1995, BISCO có tốc độ phát triển khá nhanh.Đến cuối năm 2009,
đội tàu của công ty này có tổng trọng tải gần 400.000 DWT với ba đội tàu hàng khô,
tàu dầu sản phẩm, và tàu container.Là hãng tàu tham gia vào lĩnh vực vận tải container
tương đối sớm so với các chủ tàu khác ở Việt Nam, đến nay BISCO đã có gần 15 năm
kinh nghiệm trong lĩnh vực này, và là một trong hai hãng có đội tàu container lớn nhất
Việt Nam, với tổng sức chở khoảng 5000 TEU.” [7]
“Hiện BISCO đang khai thác tàu container trên các tuyến kết hợp Việt Nam – Thái
Lan, Việt Nam – Hong Kong, và Việt Nam- Singapore. Ngoài ra, hãng tàu này có thuê
chỗ trên tuyến Hải Phòng – Hong Kong – Busan, tuy nhiên tuyến này tỏ ra không mấy
hiệu quả.Tuổi tàu trung bình của đội tàu Biển Đông là 10 năm, bao gồm 07 tàu
container với dung tích khoảng 5.000 teus và 02 tàu dầu hai lớp vỏ với dung tích
khoảng 95.000 DTW.” [7]
“Ngành nghề kinh doanh
+ Vận tải hàng hóa ven biển và viễn dương;

22


+ Hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải;
+ Sửa chữa và bảo dưỡng phương tiện vận tải (trừ ô tô, mô tô, xe máy và xe có động
cơ khác);
+ Cho thuê máy móc, thiết bị và đồ dùng hữu hình khác;
+ Dịch vụ lưu trú ngắn ngày;
+ Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường thủy;
+ Kho bãi và lưu giữ hàng hóa;
+ Đại lý du lịch;
+ Bốc xếp hàng hóa;
+ Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường sắt và đường bộ” [7]
2, Cơ cấu tổ chức của công ty

23


3, Cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty
Danh sách đội tàu công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông: Tuổi tàu trung bình của
đội tàu Biển Đông là 10 năm, bao gồm 07 tàu container với dung tích khoảng 5.000
teus và 02 tàu dầu hai lớp vỏ với dung tích khoảng 95.000 DTW.
Danh sách đội tàu container của công ty

STT

Tên tàu

1

VẠN LÝ

2

VẠN HƢNG

3

4

5

6

7

BIENDONG
STAR
BIENDONG
TRADER
BIENDONG
FREIGHTER
BIENDONG
NAVIGATOR
BIENDONG
MARINER

Năm

Nơi đóng

Trọng tải

Dung tích

Đăng kiểm

1994

Hàn Quốc

6,832 DWT

404 TEUS

VR

1996

Hàn Quốc

7,020 DWT

420 TEUS

VR

2000

Nhật Bản

9,100 DWT

600 TEUS

VR

2006

Việt Nam

7,000 DWT

610 TEUS

GL

2006

Việt Nam

7,000 DWT

610 TEUS

GL

2005

Việt Nam

12,400

1016

DWT

TEUS

2004

Việt Nam

12,400

1016

DWT

TEUS

đóng

GL

GL

24

Danh sách đội tàu dầu của công ty

STT

Tên tàu

Năm

VICTORY
BIENDONG

2

Trọng tải

Dung tích

2001

Nhật Bản

47,084 DWT

50330 m³

ABS

2004

Nhật Bản

45,937 DWT

50700 m³

DNV

đóng

BIENDONG

1

MELODY

Đăng

Nơi đóng

kiểm

II, Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty năm 2014, 2015 và phƣơng
hƣớng phấn đấu năm 2016
1, Tình hình sản xuất kinh doanh năm 2014 [8]
1.1, Tình hình khai thác đội tàu container:
Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông đang quản lý 07 tàu container với
tổng dung tích gần 5.000 TEU, trong đó 02 tàu cho thuê định hạn và đang khai thác 05
tàu container trên các tuyến nội địa Hải Phòng – Cửa Lò - Đà Nẵng – Hồ Chí Minh,
Việt Nam – Hongkong, Việt Nam – Singapore, đồng thời khai thác hàng vận chuyển
không tàu (NVOCC) với các tuyến Hải Phòng – Bussan – SHA, HCM – PKL,... cụ

thể:
- Tuyến nội địa: Hải Phòng – Cửa Lò - Đà Nẵng – Hồ Chí Minh với các tàu
Vạn Hưng và tàu Vạn Lý.
- Tuyến Hải Phòng – Hongkong với 02 tàu Biendong Navigator và tàu
Biendong Mariner, trong đó Biển Đông cho đối tác MOL thuê tàu Biendong
Navigator (đã chuyển đổi thành tàu Biendong Mariner từ ngày 20/09/2014) và hai
bên hợp tác trao đổi chỗ trên tuyến.
- Tuyến Hải Phòng – Hồ Chí Minh – Singapore – Hồ Chí Minh – Hải Phòng
với 02 tàu chạy chuyên tuyến là Biendong Star và Biendong Freighter.
 Chi tiết các tuyến vận chuyển container:
+ Đối với chiều HPH->HCM
25