Nghiên cứu sự phù hợp của việc thu phí phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế đối với hoạt động hàng hải việt nam

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1. Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO
1.1. Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua
1.1.1. Khối lượng vận chuyển
Tổng lượng hàng hóa (quốc tế và nội địa) được xử lý ta ̣i các cảng biển Việt
Nam tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 14% từ năm 1995 đến 2008, từ 38 đến 197
triệu tấn mỗi năm. Từ năm 2001 đến 2008, phần hàng hóa ta ̣i cảng biển (tức là nội
địa) tăng từ 20 đến 43 triệu tấn, nghĩa là tăng trung bình 11,4% hàng năm trong giai
đoạn này . Trong tám năm liên tục , tỉ trọng vâ ̣n tải ven biển trong tổng l ượng hàng
hóa lưu thông qua cảng biển giao động từ 21-24%.
Sản lượng hàng container thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hình
trong giai đoạn 1995–2008 được mô tả dưới sơ đồ sau (Bảng 1).

1


Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hiǹ h
trong giai đoạn 1995–2008 (Bảng 2)

1.1.2. Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container
Khoảng giữa năm 2009, các cảng biể n của Việt Nam không đón được các tàu
container khai thác tuyến thương mại Á-Âu và Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái Bình Dương).
Kết quả là tất cả chuyến xuất khẩu hàng container của Việt Nam đi châu Âu, Bắc Mỹ
và một số nước châu Á phải trung chuyển tại các cảng “đầu mối” như của Singapore
và Hồng Kông, Trung Quốc. Chỉ có hoạt động thương mại với các nước châu Á lân
cận được vận chuyển trực tiếp không cần trung chuyển. Tình hình này giờ đã thay
đổi, vì ở vùng lân cận Thành phố Hồ Chí Minh lần đầu tiên đã đón các tàu container
hoạt động trên tuyến liên lục địa. Các tuyến tương tự dự kiến sẽ được đưa vào phục
vụ cho miền Bắc trong thời gian trung hạn.
Hiện nay, một số công ty vận tải container quốc tế mang hàng hóa từ các cảng
của Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, và NYK Line).

Cảng quốc tế SP-PSA (ở Bà Rịa - Vũng Tàu) đã công bố khả năng đón nhận 4
chuyến vận tải hàng hóa mỗi tuần trên tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ Tây Hoa
Kỳ. Tàu lớn nhất được sử dụng trên tuyến này có trọng tải 9.000 TEU, và thời gian
vận chuyển là 16-22 ngày. Bắt đầu từ tháng 6 năm 2009, Cảng Tân Cảng - Cái Mép
gần Thành phố Hồ Chí Minh đã kết nối với tuyến vận chuyển container đến Châu Âu
và Bắc Mỹ.

2


Trong năm tháng đầu năm 2009, cảng này đã xử lý khối lượng 100.000 TEU từ
các tàu đến trực tiếp từ Châu Âu và Bắc Mỹ.
1.1.3 Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển
Hoạt động hàng hải quốc tế chiếm khoảng 843 Mt CO2 hoặc 2,7% CO2 khí thải
từ quá trình đốt cháy nhiên liệu toàn cầu trong năm 2007. IMO dự đoán rằng lượng
khí thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế được dự kiến sẽ tăng 10-26 % vào năm 2020
và 126-218 % vào năm 2050 - chủ yếu là do sự tang trường số tàu container lớn hơn
và nhanh hơn dẫn tới sự phát thải khí nhà kính nhiều hơn.
Sự suy thoái kinh tế trong giai đoạn 2008-2009 đã thay đổi dự báo dài hạn về
phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế. Quá trình thay đổi này sẽ phụ
thuộc vào mức độ điều chỉnh cơ cấu mô hình kinh doanh xảy ra trong và sau khi nền
kinh tế phục hồi. Có một số suy đoán rằng đây là trường hợp phát thải trong tương lai
có thể ít phụ thuộc vào thương mại hàng hải quốc tế trong thời gian qua, dẫn đến phát
thải khí nhà kính từ vận tải biển ít hơn trước đây đã được dự báo.
1.2. Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định
thư Kyoto
1.2.1. Các giải pháp tổng thể
Kinh nghiệm cho thấy rằng trong khi tiềm năng tiết kiệm nhiên liệu có thể
quan trọng, nhưng thực tế là tàu được thiết kế và hoạt động theo nhiều tiêu chí - trong
đó tiết kiệm nhiên liệu (và lượng khí thải CO2 bằng proxy) chỉ là một. Các tiêu chuẩn

khác bao gồm phản ứng thị trường, hạn chế vốn, chu kỳ khai thác, nhận thức môi
trường - tất cả các tiêu chí trên phụ thuộc vào công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và thực
tiễn hoạt động.
Một yếu tố khác cần xem xét là tỷ lệ kim ngạch trong đội tàu thế giới . Đến
năm 2006, độ tuổi trung bình của tàu bị thu hồi từ dịch vụ thương mại để tái chế đã
tăng lên 32 năm - từ 27 năm đầu những năm 1990. Tuổi thọ tàu dài có nghĩa là chỉ
một phần nhỏ của đội tàu sẽ được thay thế vào năm 2020 - điều này có nghĩa là tăng
hiệu quả hoạt động và bảo trì ngắn và trung hạn sẽ chiếm ưu thế hơn so với tàu mới
và tăng công nghệ liên quan đến động cơ đẩy dần trở thành quan trọng hơn trong giai
đoạn sau năm 2050.
Trong vài năm qua, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO ) đã bắt đầu nghiên cứu và
thảo luận về các giải pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính của ngành công nghiệp
vận tải hàng hải quốc tế. Tiềm năng của biện pháp kỹ thuật để giảm lượng khí thải
CO2 ước tính 5-30% trong tàu mới và 4-20 % trong tàu cũ. Những biện pháp này có
thể đạt được bằng cách áp dụng giải pháp tiết kiệm năng lượng bằng công nghệ thủy
động lực học và các thiết bị hiện có trên tàu (Marintek, 2000).
3


Một sự thay đổi đáng kể so với một đội tàu chủ yếu sử dụng diesel là việc sử
dụng nhiên liệu thay thế và các nguồn năng lượng khác. Tuy nhiên các giải pháp này
dự kiến sẽ có hiệu quả sau năm 2020, bởi vì hầu hết các kỹ thuật thay thế đầy hứa
hẹn chưa được thử nghiệm đến một mức độ mà họ có thể cạnh tranh với động cơ diesel (Eyring et al. , 2005b). Hơn nữa, sự sẵn có của nhiên liệu thay thế hiện đang giới
hạn và cần thời gian cần thiết để thiết lập cơ sở hạ tầng cho nhiên liệu thay thế.
Khí thải phát sinh trong hoạt động hàng hải chủ yếu là do phương tiện tiêu thụ
nhiên liệu. Quá trình hoạt động của phương tiện có thể chia thành hai nhóm: các hoạt
động liên quan đến cảng và hoạt động trên tuyến đường.
+ Các hoạt động liên quan đến cảng liên quan đến các phương tiện hoạt động
tại cảng bao gồm: quá trình tàu đang tiếp cận/rời khỏi khu vực cảng và quá trình làm
hàng tại bến.

+ Các giai đoạn hành trình: Phương tiện hoạt động ở tốc độ gần như là một
hành trình liên tục.
biệt giữa các ước tính khác nhau, có vẻ như các lĩnh vực vận tải biển có một
phân phối tương đương với lượng khí thải nhà kính do các hoạt động khác.Phần lớn
các khí thải từ lĩnh vực hàng hải là thông qua các hoạt động tuyến đường. Lượng khí
thải có liên quan tới cảng chiếm một phần tương đối nhỏ.
1.2.2. Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động hàng hải
a. Phân loại chiến lược
+ Chiến lược hệ thống hiệu quả đại diện cho một sự thay đổi trong dòng chảy
hàng hóa hoặc hành khách để giảm phát thải khí nhà kính trên một mức độ toàn hệ
thống cho ngành hàng hải. Các chiến lược thay đổi mức độ hoạt động, hoặc toàn hệ
thống hoặc tại một cảng cụ thể . Việc giảm hoạt động trên một tuyến đường hoặc tại
cảng sẽ giảm phát thải khí nhà kính do việc loại bỏ các hoạt động đơn giản hoặc do
sự giảm ùn tắc tại cảng.
+ Chiến lược hiệu quả thành phần bao gồm thay đổi công nghệ cho phép giảm
phát thải khí nhà kính ở mức độ hoạt động liên tục. Bằng cách nâng cao công nghệ,
tất cả hoặc một tập hợp các hoạt động có thể đã giảm lượng phát thải khí nhà kính mà
không thay đổi cấu trúc và mức độ hoạt động của hệ thống.
b. Các chiến lược cụ thể
* Chiến lược đánh giá hiệu quả hệ thống cho vận chuyển hàng hải
Điểm đi/ điểm đến (O/D)
Chiến lược Điểm đi/Điểm đến liên quan đến các thao tác của bảng vận chuyển
OD kết hợp với khí thải nhà kính tương ứng với mỗi phần tử trong bảng, để giảm
4


lượng khí thải diễn ra trong quá trình vận chuyển hàng hải. Nó có thể là một cắt bán
buôn (giảm bớt ), hoặc chuyển sang chế độ bảng OD khác, hoặc giảm một số yếu tố
trong khi tăng khác hoặc thêm các yếu tố mới trong bảng (O/D chuyển đổi).
O / D - Dòng Rút ngắn

Giảm bớt O/D dòng chảy có thể là một vấn đề không thể được giải quyết bởi
riêng ngành vận tải biển với hơn 90 phần trăm của thương mại toàn cầu hiện đang
phục vụ thông qua vận tải biển (IMO, 2008). Một sự tinh giảm các hoạt động hàng
hải có thể khơi dậy sức đề kháng đáng kể từ tất cả các lĩnh vực liên quan đến thương
mại, khi nền kinh tế thế giới phụ thuộc nhiều vào dịch vụ hậu cần hàng hải toàn cầu.
Mối liên kết chặt chẽ giữa vận chuyển hàng hải và các hoạt động kinh tế toàn cầu
cung cấp một cơ hội duy nhất để nhìn vào một chiến lược Điểm đi/Điểm đến, nó cho
thấy sự tham gia của các hoạt động kinh tế, từ cả thương mại và quá trình sản xuất.
Điều này có thể được thực hiện thông qua một phương pháp tiếp cận kinh tế vĩ mô.
Phương pháp tiếp cận kinh tế vĩ mô, chẳng hạn như mô hình đầu vào - đầu ra
nhiều khu vực, đã được sử dụng mạnh mẽ để nghiên cứu tác động môi trường của
một trong hai hệ thống kinh tế toàn bộ hoặc một lĩnh vực cụ thể. Trong nghiên cứu
“Ứng dụng để vận chuyển hàng hải có giới hạn” Strømman và Duchin (2006) đã phát
triển một "mô hình thương mại thế giới với thương mại song phương" trong đó có
tính đến các yêu cầu vận chuyển hàng hóa phụ thuộc về mặt địa lý đối với hàng hóa
bằng phương tiện của bốn chế độ hàng hải (tàu chở dầu thô, tàu chở hàng rời, tàu
container, tàu chở dầu và LNG). Sự thành công của các mô hình I-O nằm ở việc xem
xét sự tương tác giữa hàng hải, giao thông vận tải, và tất cả các hoạt động kinh tế
khác. Những kiểu lời hứa như vậy được thể hiện trong phần mở rộng hơn nữa của họ
để nghiên cứu thay đổi chính sách trong lĩnh vực hàng hải, cho dù kỹ thuật hay chính
trị, trên dòng chảy thương mại. Những mô hình này có thể nắm bắt được tiềm năng
của chính sách để giảm lượng khí thải bằng cách áp dụng hệ số phát thải khí nhà kính
cho dòng chảy thương mại theo mô hình trước và sau khi thay đổi. Đó là vì lý do này
mà các mô hình này có thể là đối thủ của chính sách giảm phát thải khí nhà kính.
* Chuyển đổi phương thức vận tải
Chiến lược O/D thứ hai trong vận tải hàng hải là việc chuyên đổi từ vận tải
hàng hải qua vận tải đường sắt và đường bộ cho giao thông vận tải đường dài. Một
chiến lược thay chuyển đổi trong lĩnh vực hậu cần hàng hải là thử thách và đòi hỏi sự
tham gia của khu vực tư nhân. Hơn nữa, một sự thay đổi phương thức vận tải trong
lĩnh vực hàng hải cũng có thể tạo ra khí thải nhà kính tăng như vận chuyển hàng hải

là phương pháp năng lượng hiệu quả nhất vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia và
châu lục.
O/D chuyển đổi
5


O/D chuyển đổi là có liên quan với việc sử dụng một cổng khác thay vì một
cảng lớn vì hai lý do: các chương trình và ùn tắc lựa chọn đội tàu. Vấn đề môi trường
đã dẫn cảng để bắt đầu áp dụng chương trình lựa chọn đội tàu để cắt giảm các ghé
cảng, mà đặc biệt là nhằm mục đích ngăn chặn sự xâm nhập của tàu có lượng khí thải
vượt quá mức quy định của cảng (Cảng Seattle, 2007a). Khi phải đối mặt với nguy cơ
bị từ chối cho nhập cảnh, các công ty vận chuyển có thể chọn để dỡ bỏ hàng hóa tại
các cảng cửa ngõ tiếp hoặc các cảng phụ gần đó. Trong sự hiện diện của tình trạng
tắc nghẽn, chủ hàng/nhà cung cấp có thể lựa chọn để phục vụ một cảng đích thay thế
thay vì cảng cửa ngõ chính. Cả hai trường hợp dẫn đến những thay đổi trong dòng
chảy hàng hoá giữa nguồn gốc và điểm đến cảng.
Tiềm năng của việc sử dụng các cảng khác để giảm lượng khí thải nhà kính là
không rõ ràng. Chương trình lựa chọn đội của một cảng cá nhân có thể thêm khí thải
nhà kính quá mức do khoảng cách hành hải hoặc các chế độ khác có liên quan nếu
một dịch vụ tàu tại một cảng thay thế. Các chủ hàng và hãng khuyến khích di chuyển
đến các cảng thay thế có thể không phù hợp với các mục tiêu giảm phát thải. Đầu
tiên, các chủ hàng và nhà cung cấp có thể thích một cảng cửa ngõ để tận dụng lợi thế
của các nền kinh tế của quy mô và tránh bất kỳ năng lực và thiết bị hạn chế ở cảng và
về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải sau cảng. Thứ hai, tiết kiệm thời gian liên quan
đến việc sử dụng các cảng khác không nhất thiết phải tiết kiệm nhiên liệu như nhau.
Trong trường hợp của cảng biển tắc nghẽn, sự chậm trễ tại một nhà kho, bãi cảng sẽ
được nhiều hơn và nhiều hơn nữa sự quan tâm của các chủ hàng hơn xảy ra trên tàu.
1.3. Công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế
Hiện nay chỉ có một vài trường hợp của các quốc gia, cảng giới thiệu công cụ
kinh tế để tạo động lực để giảm phát thải trong lĩnh vực vận tải hàng hải. Ví dụ như

phí môi trường đặc biệt ở Thụy Điển, giải thưởng Xanh, Tiền thưởng vận chuyển tại
Hamburg và sự khác biệt về môi trường, thuế trọng tải ở Na Uy.
Không có những biện pháp khuyến khích dựa trên khí thải nhà kính, nhưng
thường liên quan đến nhiên liệu hàm lượng lưu huỳnh, khí thải động cơ (chủ yếu là
NOx) , tính năng an toàn tàu và chất lượng quản lý.
Harrison et al. (2004) khám phá tính khả thi của một rộng loạt các phương
pháp tiếp cận dựa trên thị trường để điều chỉnh lượng khí thải từ tàu biển trong vùng
biển của EU vao khí quyển. Nghiên cứu tập trung chủ yếu vào chính sách để giảm ô
nhiễm không khí SO2 và NOx, nhưng các phương pháp tiếp cận thông qua đến một
mức độ nhất định cũng được áp dụng đối với lượng khí thải khác, bao gồm cả CO2.
Theo một nghiên cứu theo dõi bởi Harrison et al. (2005) những trở ngại chính một
chương trình tự nguyện đóng phí cảng biển đăc biệt là để cung cấp một mức độ phù
hợp của động cơ, giảm mối quan của cảng, cạnh tranh và sự khác biệt hòa giải với chi
phí đàm phán đặc biệt. Kinh nghiệm của Thụy Điển cho thấy mà khi kết hợp với một
6


quyết định tập trung bắt buộc chương trình thu phí, những vấn đề này có thể khắc
phục được .
Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp một hệ thống tự nguyện sẽ không có khả
năng có tính khả thi và các phương pháp để giảm lượng khí thải có thể do đó được
yêu cầu.
Một công cụ kinh tế khác, chẳng hạn như thuế nhiên liệu. Tuy nhiên giải pháp
này dễ bị tổn thương do tàu có thể tránh thuế bằng cách lấy nhiên liệu trên tàu ngoài
khu vực bị đánh thuế. Hoạt động cung cấp nhiên liệu ngoài khơi đã được triển khai
khá phổ biến để tránh phải trả lệ phí cảng hoặc là hạn chế bởi giới hạn tải tại các
cảng. Như vậy những khiếm khuyết của giải pháp thu thuế nhiên liệu toàn cầu thuế
cũng có thể được các nhà kinh doanh hàng hải vận dụng để thực hiện để trốn tránh.
Để khắc phục tình trạng này, việc xác định một tuyến đường thu phí phát thải
khí nhà kính dựa trên phí phát thải toàn cầu là phương án có thể áp dụng để khắc

phục vấn đề này nếu giám sát là dựa trên hàm lượng tiêu thụ nhiên liệu thực tế trên
cuộc hành trình duy nhất. Tuy nhiên khi không có thông tinh quốc tế phân tích,các
chính phủ có thể lựa chọn chính sách thứ hai.
Do đó, xem xét điều tra tính khả thi và hiệu quả phí khí thải và giao dịch khí
thải như công cụ chính sách giảm phát thải khí nhà kính từ vận chuyển quốc tế.
1.4. Chi phí xử lý khí thải từ tàu
Chi phí của các biện pháp điển hình cho việc giảm lượng khí thải từ tàu được
tính toán tương đối cụ thể. Ví dụ sulfur dioxide 250-600 euro cho mỗi tấn, và các oxit
nitơ 350-600 euro cho mỗi tấn.
Các chi phí cho biện pháp cần thiết để giảm lượng khí thải từ nguồn trên đất
liền nhiều hơn dự kiến của pháp luật hiện hành thường và chi phí vẫn còn nhiều,
trong một số trường hợp nhiều hơn nữa (Kågeson , 1999).
Ví dụ, retrofitting của SCR trên đốt lớn các nhà máy thường chi phí giữa 1000
và 2000 euro cho mỗi tấn NOx loại bỏ, và chi phí để giảm NOx để tuân thủ với các
tiêu chuẩn Euro 4 cho động cơ diesel xe tải được ước tính bởi IIASA (Viện Quốc tế
hệ thống ứng dụng phân tích ) vào khoảng 2000-3000 euro cho mỗi tấn. Về sulphur
dioxide, một chuyển đổi từ hàm lượng lưu huỳnh cao xuống hàm lượng lưu huỳnh
thấp (0,6% ) trong dầu nhiên liệu nặng ước tính chi phí ít hơn 500 euro cho mỗi tấn
SO2 loại bỏ.
Chi phí cho trang bị thêm ống khói khí khử lưu huỳnh để tồn tại các nhà máy
đốt than lớn có thể thay đổi rất nhiều tùy thuộc vào các nhà máy cụ thể, nhưng
thường dao động từ 400 và 800 euro cho mỗi tấn. Để trang bị thêm công nghệ tương
tự trên nhỏ hơn nồi hơi là tương đối đắt hơn - khoảng 1500-2000 euro cho mỗi tấn
7


SO2 . Một lý do chính cho các chi phí trên biển nói chung là thấp hơn là các biện
pháp đơn giản nhất và ít tốn kém nhất đã được thực hiện tại bờ và chưa được triển
khai trên tàu biển ở hầu hết các nước EU.
1.5. Thuế và giá cả

1.5.1. Chi phí vận chuyển
Giá vận chuyển đề cập đến là một trong những giải pháp sử dụng để thay đổi
giá cả thị trường và có tác động tới việc giải phát thải khí nhà kính. Thông thường
các biện pháp áp dụng cho vận tải đường bộ là nhiên liệu giá cả và thuế, lệ phí giấy
phép xe/đăng ký, hàng năm thuế lưu thông, lệ phí cầu đường và đường phí và lệ phí
đậu xe.
Giá cả, thuế và phí , ngoài việc nâng cao thu nhập cho các chính phủ, dự kiến
sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại và do đó nhu cầu nhiên liệu và đó là trên cơ sở đó mà
giảm khí nhà kính có thể được thực hiện.
Giá vận chuyển có thể cung cấp lợi ích quan trọng trong xã hội. Các quốc gia
như Anh, Pháp và Đức đã cùng nhau ước tính phúc lợi cho xã hội phí tối ưu (bộ ở cấp
chi phí xã hội biên) ở trên 20 tỷ € / năm ( 22,6 USD / năm).
1.5.2. Thuế
Theo kinh nghiệm, trong suốt 30 năm qua, khu vực có giá nhiên liệu tương đối
thấp có nền kinh tế nhiên liệu thấp (Hoa Kỳ, Canada, Úc ) và khu vực có nền kinh tế
nhiên liệu chiếc xe tốt hơn (Nhật Bản và các nước châu Âu )mà giá nhiên liệu tương
đối cao áp dụng (do thuế nhiên liệu) . Ví dụ, thuế nhiên liệu ở Anh cao hơn là khoảng
8 lần so với ở Mỹ , dẫn đến giá nhiên liệu có cao hơn khoảng ba lần. Xe Anh tiết
kiệm nhiên liệu khoảng gấp đôi; số dặm đi là thấp hơn khoảng 20% và quyền sở hữu
xe là tốt. Điều này dẫn tới kết quả thấp hơn chi phí nhiên liệu bình quân đầu người
trung bình. Rõ ràng, sử dụng ô tô nhạy cảm với sự khác biệt chi phí trong thời gian
dài (VTPI, 2005).
Về lý thuyết, tác động của việc tăng giá nhiên liệu nhiên liệu tiêu thụ đối với
các hành trình dài có thể lớn hơn khoảng 2 đến 3 lần chạy tác động hành trình ngắn (
VTPI , 2005). Dựa trên độ dao động giá (Goodwin et al. , 2004) được đánh giá là kết
quả được xác định tốt nhất cho các nước đang phát triển, nếu giá thực tế của nhiên
liệu tăng 10% và vẫn ở mức đó, lượng nhiên liệu tiêu thụ bằng đường bộ xe sẽ giảm
khoảng 2,5 % trong vòng một năm , xây dựng để giảm hơn 6% trong thời gian dài
hơn ( khoảng 5 năm hoặc lâu hơn).
1.6. Chiến lược giá Carbon

Phân tích của thông tin quản lý năng lượng (EIA) của nắp và thương mại hệ
thống nhân sự trong năm 2454, Đạo luật Mỹ năng lượng sạch và an ninh (ACES)
8


giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải từ ACES trong khoảng 4 phần
trăm vào năm 2030 so với lượng khí thải đường cơ sở, hoặc 85 triệu tấn CO2 Giảm
này là kết quả của một sự gia tăng giá xăng dầu khoảng 37 cent mỗi gallon vào năm
2030, tương ứng với 65 $ mỗi phụ cấp tấn price. Thuế carbon lập ở một mức độ so
sánh với giá giấy phép của một hệ thống nắp và thương mại sẽ có tác động tương tự.
Tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang cũng sẽ có tác động tương tự, nhưng sẽ chỉ
tăng giá xăng và dầu diesel, thay hơn áp dụng cho tất cả các nhiên liệu dựa trên carbon content. Chi phí cho nền kinh tế rộng lớn hơn của nắp và thương mại đề xuất
được tính toán trên thứ tự của ít hơn một phần trăm của tổng sản phẩm quốc nội
(GDP) trong năm 2030 và hai phần trăm của GDP trong năm 2050. Cả thuế các-bon
và một hệ thống nắp và thương mại có thể được thực hiện công bằng xã hội hơn,
trong trường hợp thuế các-bon, cho giảm giá để hộ gia đình có thu nhập thấp, và
trong nắp và thương mại hệ thống, đền bù thấp hộ gia đình thu nhập sử dụng một
phần doanh thu từ việc bán đấu giá các khoản phụ cấp. Phần này không kiểm tra tác
động của giá carbon về hàng không hoặc các ngành công nghiệp hàng hải.
1.6.1. Cơ chế định giá lượng khí thải carbon
• Sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang để ngăn cản lượng khí thải carbon.
• Một hệ thương mại, trong đó có một số lượng hạn chế khí thải nhà kính các
khoản phụ cấp được giao dịch trên thị trường để giới hạn lượng khí thải tổng thể trên
tất cả các thành phần kinh tế.
• Thuế carbon tương ứng với hàm lượng carbon, hoặc carbon dioxide tương
đương khí thải, nhiên liệu.
Có ba lý do kinh tế cơ bản cho việc áp dụng các tín hiệu giá:
• Carbon dioxide và các khí nhà kính khác có thể được coi là một yếu tố bên
ngoài, và chi phí xã hội đầy đủ của họ (tức là thiệt hại biến đổi khí hậu) nên được
xem xét trong quyết định kinh doanh và người tiêu dùng.

• Giá tín hiệu khai thác các lực lượng thị trường để xác định, thực hiện nhất
hiệu quả và chi phí thấp nhất cơ chế để giảm khí nhà kính khí thải.
• Tín hiệu giá nền kinh tế toàn giúp giải quyết các vấn đề phức tạp của kết hợp
phát thải chu kỳ cuộc sống vào một chế độ điều tiết bằng cách bao gồmtác động khí
thải phát sinh từ thượng nguồn, ví dụ, sản xuất ethanol vào chi phí và giá cả của
nhiên liệu.
Ngoài ra, doanh thu thu định giá carbon có thể được đầu tư vào các hành động
giảm hơn nữa lượng khí thải carbon. Hoặc một nắp và hệ thống thương mại hoặc một

9


cách tiếp cận thuế carbon sẽ tạo ra một phù hợp thiết lập giá trên tất cả các lĩnh vực
khuyến khích các hành động giảm phát thải khí nhà kính.
Trong lĩnh vực giao thông vận tải, những hành động này sẽ làm tăng chi phí
của nhiên liệu trong giao thông vận tải và do đó sẽ tạo ra động lực cho phát triển và
mua xe hiệu quả hơn và nhiên liệu thay thế, cũng như giảm du lịch hoặc chuyển sang
chế độ hiệu quả hơn. Tăng động cơ liên bang thuế nhiên liệu tạo ra hiệu ứng tương tự
cho phương tiện giao thông sử dụng xăng và nhiên liệu diesel. Thuế nhiên liệu động
cơ sẽ tác động để toàn nền kinh tế sản xuất giảm phát thải, và cũng không nhất thiết
phải sản xuất sẽ có giá điện và nhiên liệu thay thế tương đối cao phản ánh chính xác
tác động của khí thải.
Tăng giá nhiên liệu giao thông, từ bất cứ nguồn nào, đã cả trước mắt và ảnh
hưởng lâu dài. Ở mức độ đủ cao, có hiệu lực ngay lập tức sẽ được giảm đi hoặc vận
chuyển hàng hóa vận chuyển; để thúc đẩy thực tiễn điều hành hiệu quả hơn và thúc
đẩy phương tiện giao thông chuyển sang ít tốn kém, và có lẽ phát thải hiệu quả hơn.
1.6.2. Thuế nhiên liệu
Tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ có tác động tương tự như thuế carbon, nhưng
sẽ chỉ tăng giá nhiên liệu động cơ, chứ không phải là áp dụng cho tất cả các nhiên
liệu dựa trên hàm lượng carbon. Như với một hệ thống thương mại, thuế các-bon,

thuế nhiên liệu động cơ sẽ tác động tích cực làm giảm thiệt hại môi trường do đốt
nhiên liệu hóa thạch và sẽ cung cấp một giá tín hiệu để giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa
thạch.
Tuy nhiên, các mức giá cao hơn sẽ áp đặt gánh nặng lên thu nhập thấp người
tiêu dùng và một số doanh nghiệp, và do đó sẽ cần phải được thực hiện trong phối
hợp với các chính sách để giải quyết các mối quan tâm vốn chủ sở hữu. Để cung cấp
cho một cảm giác quy mô, nhiên liệu sử dụng cho mỗi trung bình xe nhiệm vụ ánh
sáng 578 lít mỗi năm. Mức tương đương với chi phí nhiên liệu động cơ trong Tây Âu,
hoặc tăng thuế nhiên liệu khoảng $ 2,40 cho mỗi gallon, có thể giảm khí nhà kính vận
chuyển bằng 23 phần trăm trong năm 2030.
Từ sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ chỉ áp dụng cho ngành giao thông
vận tải, nó có thể được điều chỉnh đến một mức độ cao hơn mà nó sẽ là có thể có một
tác động đáng kể hơn trong thời gian tới. Lập chính sách giảm khí nhà kính sẽ đòi hỏi
chi phí cao hơn áp đặt trên ngành giao thông vận tải so với các ngành khác. Tuy
nhiên, không giống như một hệ thương mại hoặc thuế các-bon, doanh thu tăng thông
qua thuế nhiên liệu động cơ sẽ có một tiền lệ mạnh mẽ cho được dành riêng cho đầu
tư giao thông vận tải.

10


Tăng thuế nhiên liệu động cơ có thể được mở rộng để tạo ra đủ doanh thu thiếu
hụt che trong Quỹ tín thác đường cao tốc và khoảng cách giữa hiện tại mức đầu tư
giao thông vận tải và mức độ mà các điều kiện và DOT.
1.6.3. Các hạn chế chính sách
Những phương thưc quản lý và chính sách là một trong những thách thức để
giảm thiểu các yếu tố tác động môi trường. Kiểm soát tại các cảng địa phương là một
trong các giải pháp giảm lượng khí thải trong khu vực cảng ngay lập tức (Port của LA
, năm 2008, cảng Rotterdam , 2008) , nhưng vấn đề này bị hạn chế bởi áp lực cạnh
tranh và thẩm quyền hạn chế . Tương tự như vậy, nhiều khu vực đã thông qua kế

hoạch hành động khí hậu mà trì hoãn việc thự thi các quy định quốc tế về giảm phát
thải trong hoạt động hàng hải. Chính phủ các nước cũng bị hạn chế bởi những lo ngại
về việc đặt các đội tàu của họ vào thế bất lợi cạnh tranh. Vì những lý do, Công ước
khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC), một hiệp ước biến đổi khí
hậu quốc tế có ảnh hưởng thuộc Liên hợp quốc, đã cố gắng để thống nhất một
phương pháp để phân công trách nhiệm giảm phát thải khí nhà kính từ hoạt động vận
tải hàng hải quốc tế. Phối hợp với UNFCCC, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã
được hướng dẫn của Nghị định thư Kyoto để phân tích cách để giảm lượng khí thải
nhà kính từ việc sử dụng nhiên liệu (UN , 1998; mỗi Kageson , 2001). Ngay cả trong
những trường hợp đó, việc thực hiện hiệu quả các chính sách giảm nhẹ đang tiến triển
rất chậm. Nguyên nhân chủ yếu củ vấn đề này là do:
+ Sự phức tạp của hoạt động kinh tế xuyên biên giới của giao thông vận tải;
+ Quan điểm cụ thể của ngành hiện hành trong IMO.
+ Dữ liệu sẵn có và những khó khăn trong việc tìm kiếm phương pháp chính
xác định lượng khí thải nhà kính từ ngành hàng hải.
Mặc dù khó khăn, một số sáng kiến đang được giới thiệu với mức độ thành
công khác nhau. IMO ban hành hướng dẫn tạm thời cho thử nghiệm tự nguyện với
chỉ số CO2 cho tàu vào năm 2005, nhưng đã không được thông qua các chính sách
hoặc ban hành hướng dẫn về các biện pháp để giảm lượng khí thải dựa trên chỉ số
CO2. Các số liệu đo lường mới ra đời cản trở các khu vực quan tâm trong việc định
lượng và giảm thiểu phát thải khí nhà kính từ vận chuyển hàng hải. Ví dụ, Liên minh
châu Âu đang gặp khó khăn bao gồm vận chuyển hàng hải vào EU - ETS, do một số
yếu tố như địa lý phạm vi quản lý.

11


CHƯƠNG 2 : ĐÁNH GIÁ SỰ PHÙ HỢP CỦAVIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI
ĐỐI VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM
2.1. Đánh giá sự phù hợp về các tiêu chí kỹ thuật của Thu phí phát thải đối với

vận tải hàng hải quốc tế của Việt Nam
Việc đánh giá sự phù hợp của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế
của Việt Nam dựa trên các yếu tố sau đây:
- Chủ thể có trách nhiệm
- Phạm vi địa lý
- Mức thuế cơ sở
- Mức thuế
- Sử dụng các khoản thu
- Giám sát lượng khí thải
- Quản lý báo cáo lượng khí thải
- Tuân thủ và thực thi.
- Khả năng mở rộng sang các nước thứ ba
- Cỡ tàu phạm vi
- phạm vi loại tàu
2.1.1. Chủ thể chịu trách nhiệm
Những vấn đề cần được xem xét khi lựa chọn các thực thể sẽ chịu trách nhiệm
trả thuế phát thải khí CO2 gây ra bởi có liên quan đến mua bán phát thải. Một số
lượng lớn của các đơn vị chịu trách nhiệm là về mặt lý thuyết có thể xác định như
sau:
- Các tàu.
- Chủ sở hữu đăng ký.
- Nhà điều hành tàu.
- Người quản lý tàu.
- Người thuê vận chuyển.
- Người nhận hàng.
- Các nhà cung cấp nhiên liệu.
a. Đánh giá của các tùy chọn
12

Sự lựa chọn của thực thể chịu trách nhiệm không thể được đánh giá một cách
độc lập với chọn khác. Đặc biệt là sự lựa chọn về việc thực thi và quản lý thuế được
kết nối với nhau. Sự lựa chọn thực thể chịu trách nhiệm và điểm thực thi chính sách
thuế, đặc biệt là các điểm thực thi là có liên quan được tổ chức tốt nhất tại các cảng.
Không trả tiền thuế sẽ dẫn đến tàu bị từ chối quyền gọi tự nguyện tại các cảng của
Việt Nam, do đó chính sách thuế sẽ được thực hiện bằng kiểm soát nhà nước theo
quy định Điều 25.2 UNCLOS tại trụ sở cảng.
Trong một hệ thống đó chủ sở hữu của tàu, điều hành tàu (ví dụ như người
thuê tàu trần hoặc chủ sở hữu disponent, hoặc giữ DOC), hoặc người thuê vận chuyển
là đối tượng chịu trách nhiệm. Họ là ba thực thể tham gia trong việc đưa ra sử dụng
tàu biển, và họ cũng là chủ thể có thể tạo ra quyết định gây ảnh hưởng đến lượng CO2
thải ra . Tuy nhiên, việc sở hữu một tàu có thể thay đổi, và trong một năm có thể thay
đổi nhiều nhà khai thác, người nhận hàng tiềm năng có thể thực hiện sử dụng một tàu
và như vậy đều có thể là trường hợp ngay cả khi quyền sở hữu tàu đã không thay đổi .
Thay đổi như vậy sẽ làm phức tạp trong quá trình giám sát thực thi. Tùy chọn làm
cho các nhà cung cấp nhiên liệu chịu trách nhiệm về thuế khí thải gây ra hiện tượng
nhiên liệu trong phạm vi của một chương trình sẽ đắt hơn so với nhiên liệu ngoài
phạm vi của một chương trình. Kinh nghiệm với thuế nhiên liệu giới thiệu tại cảng
Long Beach ở California cho thấy rằng nhiều tàu có thể nhập nhiên liệu dễ dàng ở
những nơi khác, ngay cả trong các phần khác của thế giới. Hơn nữa, nhiều chủ tàu và
nhà khai thác đã chỉ ra rằng họ đang chọn khu vực nhập nhiên liệu với giá rẻ nhất, và
điều này có thể là bất cứ nơi nào trên tuyến vận tải mà họ đi qua. Do đó có khả năng
quy định chị thuế phát thải đối với các thực thể chịu trách nhiệm cung cấp nhiên liệu
sẽ dẫn đến nhiều tàu nhập nhiên liệu ngoài EU và điều này sẽ hạn chế đáng kể hiệu
quả môi.
Na Uy đánh thuế khí thải của các oxit nitơ. Trong lĩnh vực vận chuyển, chủ tàu
được yêu cầu phải đăng ký thuế. Chủ sở hữu nước ngoài của tàu chịu thuế tại nơi
kinh doanh hoặc nơi cư trú ở Na Uy không cần phải đăng ký ở Na Uy.
Chủ trương này của Na Uy là có thể nộp thuế thông qua đại diện của họ trên
các địa điểm khác. Khi đến ở Na Uy thuyền trưởng của một tàu nước ngoài phải

thông báo cho cơ quan hải quan về người diện người sẽ nộp thuế. Chủ sở hữu của tàu
và đại diện liên đới và riêng rẽ chịu trách nhiệm về thuế.
Thụy Điển thi hành lệ phí phát thải bắt buộc trên tất cả các tàu cập cảng Thụy
Điển. Trong một nỗ lực để tạo điều kiện và đơn giản hóa việc nộp dữ liệu, Cục Hàng
hải Thụy Điển, SMA, vào năm 2005 giới thiệu báo cáo điện tử của kê khai lệ phí phát
thải. Theo pháp lệnh, những người đăng ký kê khai lệ phí phát thải có trách nhiệm
thanh toán cho các lệ phí. Pháp lệnh không nói liệu ký kê khai, nộp do là một nhiệm
vụ của chủ sở hữu, điều lệ hoặc các tàu chủ. Theo SMA, một số khách hàng sử dụng
13


các đại lý nộp tờ khai đối với phí phát thải trên nhân danh họ. Điều này được cho
phép với điều kiện là một thỏa thuận đã được ký kết với công ty mà hoá đơn sẽ được
gửi.
Trong trường hợp lệ phí phát thải Thụy Điển, Pháp lệnh không đặc biệt đặt
trách nhiệm với bất kỳ pháp nhân. Điều này được hiểu là tàu cần phải thực hiện theo
quy định. Nếu xét thấy cần thiết để thực hiện một xác định tư cách pháp nhân chịu
trách nhiệm nó sẽ tự động yêu cầu chủ sở hữu đăng ký tàu và mở một tài khoản CO2
trong tên của nó . Ngoài ra, từ một quan điểm pháp lý nó có thể tốt hơn để đặt tất cả
trách nhiệm với các chủ sở hữu, người có thể sau đó chọn ủy quyền cho các nhà điều
hành, người thuê tàu hoặc đại lý để báo cáo và nộp các khoản phụ cấp phù hợp với
nhiên liệu tiêu thụ.
Điều gì cũng có thể lập luận ủng hộ làm chủ sở hữu chịu trách nhiệm về mặt
pháp lý là trong trường hợp lĩnh vực vận chuyển sẽ được phân bổ một số lượng CO2
các khoản phụ cấp miễn phí, chủ sở hữu, hoặc theo thỏa thuận đại lý của mình, sẽ là
thực thể duy nhất mà các khoản phụ cấp có thể được chuyển giao.
Báo cáo này lời khuyên để làm cho con tàu thực thể kế toán và chủ tàu thực thể
chịu trách nhiệm về mặt pháp lý. Làm cho con tàu kế toán thực thể có một số lợi thế:
- Con tàu có thể được xác định trên cơ sở số IMO của nó. Trong quốc tế vận
chuyển, mỗi tàu cần phải có một số IMO, mà là một vĩnh viễn con số đó có thể được

sử dụng cho mục đích đăng ký (độ phân giải IMO A.600 (15); SOLAS Chương XI).
- Bất cứ ai có quan tâm đến các hoạt động liên tục của một con tàu trên chuyến
đi đến các cảng của EU có thể trả thuế thay cho các con tàu, cho dù đây là chủ sở
hữu, người thuê vận chuyển hoặc người nhận hàng.
- Trong trường hợp không tuân thủ, con tàu có thể bị từ chối quyền gọi tự
nguyện tại các cảng EU.
Làm cho con tàu thực thể kế toán đặt một số nghĩa vụ trên tàu.
- Tất cả các tàu tham gia mà các cảng của EU hoặc EEA phải đăng ký với thẩm
quyền có liên quan chịu trách nhiệm về chương trình này, việc xác định chúng bằng
cách IMO của họ số.
- Tất cả các tàu tham gia mà các cảng của EU hoặc EEA phải theo dõi khí thải
và nộp báo cáo phát thải đã kiểm tra cho cơ quan có liên quan trong chịu trách nhiệm
về chương trình này. Nhằm hạn chế gánh nặng hành chính cho tàu chủ sở hữu, điều
hành hoặc người thuê có trách nhiệm nhiều hơn một tàu , các báo cáo có thể được gửi
trên lượng khí thải nhiều hơn một con tàu.

14


- Tất cả các tàu tham gia mà các cảng của EU hoặc EEA phải trả thuế trên
lượng khí thải của họ. Một lần nữa, để giảm gánh nặng hành chính , nó sẽ được phép
nộp thuế cho nhiều hơn một con tàu.
b) Kết luận
Đơn vị có trách nhiệm đóng thuế khí thải phải được chủ tàu.
Đơn vị kế toán phải là con tàu. Do đó, một chủ tàu là cần thiết để báo cáo
lượng khí thải và nộp thuế cho mỗi tàu ông sở hữu, và thực thi có thể nhắm mục tiêu
cả chủ tàu và con tàu.
2.1.2. Phạm vi địa lý
Có bốn lựa chọn để xác định phạm vi địa lý :
+ Lãnh thổ biển tùy chọn

Trong tùy chọn này, chính sách này sẽ chỉ được áp dụng với mức phát thải khí
nhà kính được phát hành trong giới hạn của lãnh thổ biển tùy chọn. Trong tùy chọn
này, tất cả các tàu vận tải hoặc dỡ hàng hóa của họ trong vùng lãnh hải của Việt Nam
sẽ có nghĩa vụ nộp các khoản phụ cấp cho tất cả lượng phát thải khí nhà kính phát
hành trong vùng lãnh thổ của Việt Nam. Tàu mà chỉ đi qua vùng lãnh thổ, mà không
thực hiện cuộc gọi cảng, dỡ hàng hóa sẽ được loại trừ trên cơ sở của pháp luật về qua
lại vô hại. Dữ liệu cần thiết để tính toán số lượng yêu cầu trợ cấp sẽ bao gồm phát
thải (nhiên liệu sử dụng) trong vùng lãnh hải của Việt Nam.
+ Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam
Trong tùy chọn này, chính sách này sẽ chỉ áp dụng cho tàu mà đi từ cảng của
Việt nam tới các cảng khác của Việt Nam.
+ Tất cả khoảng cách đến các cảng của Việt Nam
Tùy chọn này sẽ nhằm mục đích tính phí phát thả bao gồm tất cả các khí thải
nhà kính liên quan đến toàn bộ khoảng cách với bất kỳ cảng nào, đi du lịch bằng tàu
mà làm cho các ghé cảng tại các cảng Việt Nam hoặc dỡ bỏ của họ hàng hóa trong
vùng lãnh hải của Việt Nam. Các cảng của Việt Nam sẽ là điểm tính toán phát thải
khí nhà kính cho mỗi tàu.
Tuy nhiên, một câu hỏi đặt ra: nên bắt đầu đo khí thải từ đâu? Điều này dẫn
chúng ta đến xem xét các phụ tùy chọn sau: một lượng khí thải bao gồm chỉ từ các
cảng cuối cùng trước khi vào cảng Việt Nam.
- Bao gồm lượng khí thải CO2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời
gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam.

15


- Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ và
từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu với nhiều vận đơn . Đối với tàu không chở
hàng, chẳng hạn như hành khách tàu, các cảng nhận cuối cùng có thể được xem xét
và cho khác tàu chẳng hạn như hỗ trợ tàu ra nước ngoài, khoảng cách từ hoạt động

cuối cùng và quá cảnh qua Việt Nam và sau đó là thời gian trên trạm (như tàu như
vậy có thể đi lang thang trong thời gian dài).
+ Tất cả khoảng cách đến Việt Nam, hàng hóa Việt Nam - ràng buộc lựa chọn
duy nhất. Tùy chọn này sẽ là tương tự như các tùy chọn 3, với sự khác biệt mà chỉ có
những hàng hóa với điểm đến sang Việt Nam sẽ được bảo hiểm với chính sách. Như
vậy, các khoản phụ cấp sẽ phải được tính toán cho mỗi đơn vị hàng hóa (container
hoặc thùng dầu, vv) mà sẽ được gửi tại bất kỳ cảng trên toàn thế giới với điểm đến
của bất kỳ tại Việt Nam. Số lượng các yêu cầu các khoản phụ cấp sẽ được tính toán
dựa trên các dữ liệu trên công trình giao thông trong tấn - km đã đi bởi tất cả các
hàng hóa, loại nhiên liệu và chỉ số nhiên liệu sử dụng cho mỗi tấn dặm cụ thể cho các
tàu.
a) Đánh giá các tùy chọn
Việc đánh giá các lựa chọn sẽ tập trung vào các yếu tố sau:
- Hiệu quả môi trường. Hiệu quả môi trường của một chính sách được xác
định, trong số các yếu tố khác, bởi số lượng khí thải lớn hơn số tiền này, lớn hơn các
tác động môi trường có thể được, những thứ khác là như nhau. Do đó, chúng tôi sử
dụng lượng khí thải trong phạm vi địa lý như một biện pháp cho nó môi trường hiệu
quả .
- Những khả năng tránh.
- Tính khả thi pháp luật - Khía cạnh này liên quan đến nguy cơ của một hành
động pháp lý thành công chống lại chương trình này.
- Phức tạp hành chính. Tính năng này có liên quan chủ yếu đến sự cần thiết của
thu thập và báo cáo số liệu về lượng khí thải CO2 .
+ Hiệu quả môi trường
- Tùy chọn biển lãnh thổ
Vùng lãnh hải mở rộng chỉ lên đến 12 hải lý dặm tức là khoảng 20 km đường
bờ biển để cho hầu hết các chuyến đi này khoảng cách sẽ chiếm một tỷ lệ nhỏ của
khoảng cách hành hải của tàu. Do đó, hiệu quả môi trường của các tùy chọn này so
với hầu hết các tùy chọn khác là rất hạn chế như tàu phát ra bên ngoài lãnh thổ của
một quốc gia, điều này không thể tính toán chính xác lượng khí thải.

- Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam.
16


- Tất cả khoảng cách đến Việt Nam.
• Bao gồm lượng khí thải chỉ từ các cuộc gọi cảng cuối cùng vào cảng Việt
Nam.
• Bao gồm lượng khí thải CO2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời
gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam. Lượng khí thải trong phạm vi
này là khó đánh giá, vì họ phụ thuộc vào độ dài của thời kỳ này.
• Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ và
lượng khí thải từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho Tàu biển có nhiều vận đơn.
- Tất cả khoảng cách sang Việt Nam, hàng hóa Việt Nam - ràng buộc lựa chọn
duy nhất.
b) Khả năng tránh
Phân tích khả năng tránh một phạm vi địa lý nhất định dựa trên giả định rằng
một chương trình sẽ thể tránh được nếu các lợi ích của việc để bù đắp chi phí . Phân
tích chi phí và lợi ích cho một số tàu loại và các tuyến đường, kết luận rằng:
- Nếu một chuyến đi được xác định do đó không có trung chuyển hàng hóa là
cần thiết, khả năng tránh khá cao, như các khoản tiết kiệm chi phí liên quan đến giảm
lệ phí CO2 không đối trọng với chi phí đáng kể liên quan đến như một thêm cuộc gọi
cổng.
- Trong các tùy chọn mà một chuyến đi được xác định để chuyển tải những gì
cần thiết để bắt đầu một hành trình mới, tiềm năng tránh từ quan điểm kinh tế xem sẽ
rất hạn chế. Tuy nhiên, dựa trên các ví dụ phân tích , một số nguy cơ tránh có thể
quan sát trong tình trạng giá cước vận tải thấp và chi phí CO2 cao.
Đối với một số hàng hoá, một chuyến đi có thể được định nghĩa để tránh có thể
bị giảm. Đối với hầu hết hàng hóa số lượng lớn, có một cổng duy nhất của tải và một
cổng duy nhất của xả, và vận đơn xác định cả hai. Đối với số lượng lớn và hàng container, thường không phải là một cổng duy nhất của tải và có thể có nhiều vận đơn
liên quan đến việc di chuyển tàu, nhiều trong số đó sẽ có các cổng khác nhau. Vì vậy,

cho những chuyến đi, một định nghĩa không có thể dựa trên cảng vận và cảng dỡ
hàng.
Một định nghĩa của chuyến đi đó đòi hỏi phải trung chuyển để bắt đầu một
hành trình mới tuyến đường từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu có một vận đơn lẻ
và từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu có nhiều hóa đơn của vận đơn hoặc tàu
trong trạng thái dằn. Đối với tàu không chở hàng, chẳng hạn như tàu chở khách, các
cảng nhận cuối cùng có thể được xem xét và cho tàu khác, chẳng hạn như tàu hỗ trợ
nước ngoài, khoảng cách từ hoạt động cuối cùng và quá cảnh nước EU và sau đó là
thời gian trên trạm (như tàu như vậy có thể đi lang thang trong thời gian dài).
17


Chúng ta có thể áp dụng những phát hiện với các tùy chọn được xem xét trong
cách sau:
1. Tùy chọn biển lãnh thổ. Các khả năng tránh trong tùy chọn này sẽ là nhỏ,
như tàu thuyền đến cảng Việt Nam sẽ phải đi qua lãnh thổ nước .
2 Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam
Tránh có thể có nhiều hình thức, tùy thuộc vào định nghĩa của một 'cổng gọi'.
Nếu cảng trung chuyển cuộc gọi mà không sẽ đánh dấu sự khởi đầu của một hành
trình mới, nó sẽ cho kết quả trong khu vực tránh nơi các không thuộc lãnh hải Việt
Nam không phải là quá xa các tuyến đường trong nội bộ Việt Nam. Mặt khác, cổng
các cuộc gọi được định nghĩa để chuyển tải những gì cần thiết đối với hàng hoá số
lượng lớn, tránh sẽ có thể ở các khu vực tương tự, nhưng chỉ dành cho container và
phá vỡ hàng số lượng lớn. Giả định rằng sẽ tránh không được hấp dẫn cho phà chở
khách vì liên quan thêm thời gian của chuyến đi.
Giả sử tránh xảy ra cho tàu container, tàu hàng tổng hợp, và tàu RoRo, và giả
định rằng họ có thể giảm lượng khí thải của mình theo một chương trình trong nội bộ
Việt Nam để không cho một nửa hành trình của họ.
3. Tất cả khoảng cách đến Việt Nam, tất cả các lựa chọn hàng hóa : một lượng
khí thải bao gồm chỉ từ các cuộc gọi cảng cuối cùng vào cổng Việt Nam. Đây là có

khả năng gây tránh bằng cách gây các nhà khai thác tàu để làm thêm cổng các cuộc
gọi trong nước không thuộc Việt Nam..
b. Bao gồm lượng khí thải CO2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời
gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam. Phạm vi này có thể tránh được
bằng cách trung chuyển hàng hóa, cả hai số lượng lớn và với số lượng lớn. Ngay cả
đối với hàng rời, tùy chọn này sẽ đòi hỏi họ phải giảm tải tất cả các hàng hóa của họ
và tải nó trên tàu khác mà là dành riêng để vận chuyển trong Việt Nam, điều này sẽ
rất tốn kém và do đó kết luận rằng tránh này lựa chọn có lẽ là nhỏ.
c. Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ
và lượng khí thải từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu với nhiều vận đơn. Điều này
có thể gây ra tránh bằng cách gây khai thác với phá vỡ hàng rời để làm cho cổng
thêm các cuộc gọi trong nước không thuộc Việt Nam. Nếu chúng ta giả định rằng tất
cả các tàu container, chung tàu chở hàng và tàu RoRo thuyền từ cảng không thuộc
Việt Nam có thể giảm lượng khí thải của họ thuộc phạm vi 75% bằng cách làm một
cuộc gọi bổ sung ở một cổng không thuộc Việt Nam và một nửa trong số các loại tàu
trên trong nội bộ Việt Nam chuyến đi có thể giảm phát thải 50%.
4. Tất cả khoảng cách sang Việt Nam, hàng hóa Việt Nam - ràng buộc lựa chọn
duy nhất. Chương trình này chỉ có thể tránh được bằng cách giảm tải hàng hóa tại
18


cảng không thuộc Việt Nam và vận chuyển đường bộ sang Việt Nam. Do đó, chúng
tôi kết luận rằng tránh sẽ rất nhỏ dưới đây
c) Tính khả thi pháp luật
Phần này đánh giá khả năng thực thi pháp lý của một chương trình và nguy cơ
hành động pháp lý chống lại thành công chương trình này. Nói chung, liên quan đến
thực thi với một chương trình dựa trên đường sẽ xuất hiện là một lựa chọn hấp dẫn
hơn. Đặc biệt là nó sẽ tương đối dễ dàng cho người cơ quan nhà nước cổng để đánh
giá mức độ phát thải từ một con tàu trong quá trình của nó cuộc hành trình từ cảng tải
trọng của nó vào cổng xả trong Việt Nam theo hồ sơ tổ chức trên tàu và khả năng

đánh giá lượng khí thải và hiệu quả carbon của tàu trong hành trình. Thông báo chính
thức có thể được cung cấp cho các tàu liên quan đến khí thải. Tài khoản cho mỗi tàu
có thể tổ chức và duy trì ở Việt Nam để thanh toán cân bằng có thể được thực hiện
trong liên quan đến con tàu vào cuối kỳ kế toán.
1 Tùy chọn biển lãnh thổ
Bao gồm các phát thải CO2 trong lãnh thổ vùng biển cho tàu tải/dỡ hàng hóa
tại các cảng Việt Nam dường như không được thử thách từ một quan điểm pháp lý.
Tuy nhiên các tàu cần phải được loại trừ khỏi chương trình này.
2. Chỉ trong nội bộ EU vận chuyển.
Từ một quan điểm pháp lý, Việt Nam không có quyền áp dụng quy tắc xuyên
biên giới nơi Việt Nam không có chủ quyền hoặc quyền tài phán và là một thách thức
pháp lý là khả năng có thể được thực hiện. Đáp lại, Việt Nam có thể cho rằng Việt
Nam đã không cố gắng để thực hiện quyền tài phán trên vùng biển bên ngoài lãnh hải
của mình. Chương trình chỉ đơn giản là sẽ được áp dụng như một điều kiện nhập
cảnh vào cảng Việt Nam. Cả UNCLOS và GATT cho phép các biện pháp khu vực
được đưa vào nơi để giữ gìn và bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, giới thiệu của bất kỳ
chương trình đó đều có thể được thử thách bởi ngoài Việt Nam nói trên căn cứ thẩm
quyền và không có quy định trong UNCLOS hoặc bất kỳ ước IMO khác mà hoàn
toàn có thể bảo vệ Việt Nam từ đó thách thức đối với ảnh hưởng xuyên biên giới của
các quy định .
3 Tất cả khoảng cách đến Việt Nam, tất cả các lựa chọn hàng hóa. một lượng
khí thải bao gồm chỉ từ các cuộc gọi cảng cuối cùng vào cổng Việt Nam. Các tính
khả thi pháp lý của tùy chọn này là giống như đối với tùy chọn 2.
b Bao gồm lượng khí thải CO2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời
gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam. Tùy thuộc vào chiều dài của
thời gian, có thể có nhiều khí thải xuyên biên giới thuộc phạm vi của chương trình mà
có thể làm trầm trọng thêm vấn đề nuôi theo phương án 2.
19

Một vấn đề nữa, mà sẽ có những hậu quả thương mại và kinh tế, là mà người
thuê tàu sẽ không muốn đi trên một tàu cho một cuộc hành trình duy nhất để một
cổng Việt Nam nếu khi nhập cảnh vào cổng mà nó sẽ trở thành chịu trách nhiệm về
khí thải của tàu trong thời gian được phân bổ cụ thể thời gian trước khi nhập cảnh.
Đây có thể được phát sinh trước khai thác và thuê tàu , trong hoàn cảnh như vậy nó là
rất khó các nhà điều hành trước khi thuê tàu sẽ đồng ý chịu trách nhiệm về các các
khoản phụ cấp phải được thực hiện và kế hoạch như một thời gian như vậy dựa có
khả năng sẽ dẫn đến một bóp méo cạnh tranh. Nó cũng sẽ rất không được ưa chuộng
như sự thiếu minh bạch có nghĩa là đi qua như vậy chi phí lên hàng hóa và phụ Điều
lệ sẽ là vấn đề. Hơn nữa, trong về tính toàn vẹn của một thuế khí thải, có thể thấy
rằng các hoạt động của một chương trình như vậy ít nhất phải được dựa trên mối liên
hệ giữa lượng khí thải của Việt Nam, nhập cảnh của tàu vào vùng biển của Việt Nam.
Trong trường hợp các nhà khai thác có thể được tổ chức chịu trách nhiệm không chỉ
cho khí thải phát sinh ngoài vùng nước EU nhưng tiếp tục như đối với cuộc hành
trình đó là không có cách nào kết nối với hoặc dành cho EU, nó là chắc chắn rằng các
hoạt động của một chương trình như vậy sẽ được đáp ứng với sự đón tiếp nhiệt của
ngành công nghiệp quốc tế.
c Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ và
lượng khí thải từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu với nhiều vận đơn. Tính khả thi
của quy phạm pháp luật này lựa chọn là giống như đối với tùy chọn 2.
4. Tất cả khoảng cách sang Việt Nam, hàng hóa Việt Nam - ràng buộc lựa chọn
duy nhất Tính khả thi của quy phạm pháp luật tùy chọn này cũng giống như phương
án 2.
d) Phức tạp hành chính.
Phần này đánh giá sự cần thiết phải theo dõi và báo cáo số liệu về lượng khí
thải CO2. như một biện pháp hành chính phức tạp trực tiếp liên quan đến việc lựa
chọn phạm vi địa lý.
1. Tùy chọn biển lãnh thổ . Tùy chọn này sẽ yêu cầu tàu để giám sát nhiên liệu
sử dụng từ điểm nhập cảnh của vùng biển đến điểm xuất cảnh cho tàu. Hơn nữa, nó
có thể được thử thách để xác minh xem các phép đo được thực sự thực hiện tại vị trí

quy định. Lưu ý rằng một tàu thuyền tại 12 hải lý đi qua vùng lãnh hải trong một giờ,
để lấy đo 5 hoặc 10 phút quá sớm hoặc quá muộn có thể có ảnh hưởng lớn đến lượng
khí thải.
2 Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam.
Tùy chọn này sẽ yêu cầu tàu để giám sát họ sử dụng nhiên liệu và lượng khí
thải trên mỗi chuyến đi giữa hai cảng Việt Nam cho tàu mà chủ yếu là cánh buồm

20


hay độc quyền trên chuyến nội bộ Việt Nam, phức tạp hành chính có thể được giảm
bằng cách cho phép hàng năm hàng tồn kho của khí thải.
3 Tất cả khoảng cách đến Việt Nam, tất cả các lựa chọn hàng hóa. một lượng
khí thải bao gồm chỉ từ các cuộc gọi cảng cuối cùng vào cổng EU. Này lựa chọn sẽ
yêu cầu tàu để giám sát việc sử dụng nhiên liệu và lượng khí thải trên của họ mỗi
chuyến đi tới cảng Việt Nam. Đối với tàu thuyền chủ yếu hoặc độc quyền trên
chuyến nội bộ Việt Nam sự phức tạp hành chính có thể được giảm bằng cách cho
phép kiểm kê hàng năm của khí thải.
b Bao gồm lượng khí thải CO2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời
gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam. Tùy chọn này sẽ yêu cầu tàu
giám sát việc sử dụng nhiên liệu và lượng khí thải trên một khoảng thời gian của họ
trước khi gọi điện thoại tại một cổng Việt Nam. Nếu giai đoạn này là đủ dài để người
khai thác tàu có thể chưa biết liệu anh ta sẽ đi thuyền đến một cảng của Việt Nam
trong giai đoạn này, Việt Nam có thể phải giám sát sử dụng nhiên liệu trên một cơ sở
hàng ngày. Điều này thực sự thực hành hiện tại cho hầu hết các tàu người gửi báo cáo
chưa bao gồm dữ liệu về việc sử dụng nhiên liệu cho chủ tàu và / hoặc nhà điều hành.
c Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ và
lượng khí thải từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu với nhiều vận đơn. Tùy chọn
này sẽ yêu cầu tàu giám sát việc sử dụng nhiên liệu và lượng khí thải trên mỗi chuyến
đi tới cảng Việt Nam. Đối với tàu thuyền chủ yếu hoặc hoàn toàn vào chuyến đi trong

nội bộ Việt Nam, hành chính sự phức tạp có thể được giảm bằng cách cho phép hàng
năm hàng tồn kho của khí thải. Ngoài ra, tàu sẽ phải theo dõi có hay không một dự
luật mới được ban hành, vận đơn tại cảng.
d Tất cả khoảng cách sang Việt Nam, hàng hóa Việt Nam - ràng buộc lựa chọn
duy nhất . Tùy chọn này sẽ yêu cầu tàu để giám sát việc sử dụng nhiên liệu và lượng
khí thải trên mỗi chuyến đi với một cổng Việt Nam. Đối với tàu thuyền chủ yếu hoặc
hoàn toàn vào nội bộ Chuyến đi Việt Nam , sự phức tạp hành chính có thể giảm cho
phép kiểm kê hàng năm của khí thải. Tùy chọn này sẽ là phức tạp hành chính cho tàu
chở số lượng lớn hàng hóa hoặc tàu chở container, nơi có thể có nhiều vận đơn, chủ
tàu sẽ phải phân bổ lượng khí thải trên mỗi chân của tất cả các chuyến đi đến các mục
khác nhau của hàng hóa trên tàu.
Lựa chọn 3c có số lượng lớn nhất của khí thải thuộc phạm vi của nó, ngay cả
khi chiếm tránh. Lưu ý, tuy nhiên, ước tính lượng khí thải mà có thể bị tránh phụ
thuộc vào giả định rằng rất khó để chứng minh. Lựa chọn 3c có một phức tạp hành
chính cao hơn một chút so với lựa chọn 3a. Sự lựa chọn giữa 3a và 3c là một trong
giữa môi trường hiệu quả và phức tạp hành chính.

21


2.1.3. Phạm vi kích thước tàu
Những cân nhắc trong đó bao gồm tàu là nhiều giống như một chương trình
mua bán phát thải. Tàu nhỏ có xu hướng phát thải nhỏ. Nếu chi phí hành chính tương
đối độc lập với kích thước tàu, gánh nặng hành chính cho các tàu nhỏ sẽ lớn so với
lượng khí thải của họ. Do đó, một ngưỡng kích thước có thể làm tăng tổng chi phíhiệu quả của một chương trình mua bán phát thải bằng cách giảm tổng số gánh nặng
hành chính trong khi không ảnh hưởng đến lượng khí thải dưới phạm vi cùng một
mức độ.
Một tác động tiêu cực có thể có của một ngưỡng kích thước có thể là nó sẽ bóp
méo thị trường cạnh tranh, bằng cách tăng chi phí hoạt động cho các tàu trên ngưỡng
dụ không ảnh hưởng đến chi phí cho tàu dưới ngưỡng. Điều này có thể cũng ảnh

hưởng đến hiệu quả môi trường của chương trình này bằng cách khuyến khích tránh
thông qua sử dụng tàu dưới ngưỡng.
Phần này đánh giá phạm vi kích thước tàu. Nó nhìn vào cấu trúc của chi phí
hành chính. Lựa chọn thiết kế này phụ thuộc vào tính toán phát thải mà chưa phải là
hoàn thành.
a) Tùy chọn
Ngưỡng kích thước con tàu trùng với một ngưỡng đã được sử dụng trong quy
định về vận tải biển không tạo ra biến dạng thị trường mới. nó có thể làm trầm trọng
thêm biến dạng hiện nay, nhưng ngành đã học để đối phó với những biến dạng. Trong
quy định hàng hải, hai ngưỡng phổ quát được sử dụng. Công ước IMO như MARPOL và Công ước quốc tế về kiểm soát hại Hệ thống chống hà trên đi có ngưỡng 400
GT; SOLAS sử dụng ngưỡng 500 GT.
Ngoài ra, một số quy ước có một sự gia tăng từng bước trong trách nhiệm dựa
trên kích thước, nhưng các công ước chung áp dụng đối với các loại tàu cụ thể. Các
Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu áp dụng cho tất
cả các tàu biển thực sự chở dầu với số lượng lớn như hàng hóa, nhưng chỉ có tàu chở
hơn 2.000 tấn dầu phải duy trì bảo hiểm trong đối với các thiệt hại ô nhiễm dầu. Hơn
nữa, nó xác định bồi thường khác nhau giới hạn cho tàu dưới 5.000 GT, tàu lớn hơn
5000GT nhưng nhỏ hơn hơn 140.000 GT, và tàu trên 140.000 GT. Công ước về Giới
hạn Trách nhiệm đối với Maritime Claims (LLMC) giới hạn trách nhiệm đối với
khiếu nại về mất cuộc sống hoặc thương tích cá nhân cho tàu lên đến 2.000 GT; giữa
2.000 và 30.000 GT; giữa 30.000 và 70.000 GT và hơn 70.000 GT. Tăng thị phần này
sẽ làm suy yếu hiệu quả môi trường của chương trình này. Do đó, chúng ta xem xét
ngưỡng kích thước như sau:
1. Không có ngưỡng.
2. 400 GT.
22


3. 500 GT.
4. 5.000 GT.

b) Đánh giá các tùy chọn
Chi phí hành chính của một ETS chủ yếu là trong xác minh và báo cáo về khí
thải. Khí thải giám sát mang ít chi phí bổ sung, như sử dụng nhiên liệu được theo dõi
thường xuyên trên tàu. Chi phí xác minh mỗi chủ tàu có lẽ tương quan với số tàu chủ
sở hữu có, và có lẽ sẽ là nền kinh tế của quy mô như người xác minh có thể sử dụng
các hệ thống thông tin tương tự cho mỗi công ty tàu. Điều này có nghĩa rằng sự lựa
chọn cho một ngưỡng nên được dựa trên khí thải mỗi chủ tàu.
Mặc dù nghiên cứu thêm có thể cần thiết , kết luận của chúng tôi dự kiến là
ngưỡng nên được đặt thấp, ví dụ 400 GT phù hợp với ngưỡng MARPOL .
2.1.4. Phạm vi loại tàu
a) Tùy chọn
Một số loại tàu có tính năng hoạt động khác nhau hơn so với hàng hóa tàu . Ví
dụ, tàu du lịch, tàu nạo vét, tàu hỗ trợ nước ngoài, tàu kéo và tàu đánh cá không vận
chuyển hàng hóa giữa các cảng. Phần này sẽ đánh giá liệu các chế độ hoạt động khác
nhau của các tàu thuyền tạo thành một lý do để loại trừ chúng từ chương trình này.
Một câu hỏi liên quan thứ hai, là liệu các tàu nội địa có thể hoặc phải kết hợp trong
chương trình này.
Những cân nhắc trong đó bao gồm tàu là nhiều giống như một chương trình
mua bán phát thải.
b) Đánh giá các tùy chọn
Phần này đánh giá nếu có loại tàu cần phải được loại trừ khỏi chương trình.
Trên cơ sở các phần trước, tàu cần phải đáp ứng một số tiêu chí để có thể tham gia:
- Họ phải được nhận dạng, hoặc bằng số IMO của họ hay không.
- Họ phải hoạt động trong phạm vi địa lý của chương trình, tức là họ phải ghé
các cảng Việt Nam.
Tàu không chở hàng
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) cung cấp rằng tất
cả các tàu chở khách 100 tổng trọng tải lên và tất cả các tàu chở hàng 300 tổng trọng
tải và trên đây sẽ được cung cấp một mã số phù hợp với các chương trình mã số IMO
tàu, như thông qua độ phân giải A.600 (15) vào năm 1987. Mặc dù yêu cầu dường

như được giới hạn tàu chở khách và hàng hóa, tổng quan về các tàu với một số IMO

23


cho thấy rằng nhiều người không vận tải hàng hóa và tàu không chở khách cũng có
một số IMO.
Tàu nội địa
Như tàu nội địa đăng ký tại Việt Nam và thường xuyên ghé các cảng Việt
Nam, nó sẽ có tính khả thi để đưa vào một chương trình mua bán phát thải . Lưu ý
rằng nếu phân bổ ban đầu của các khoản phụ cấp sẽ là thực hiện trên cơ sở của một
chuẩn đầu ra, hoặc các khoản thu sẽ tái chế trên cơ sở sản lượng , nó sẽ là khó khăn
hơn nhiều nếu không phải không thể kết hợp các loại tàu trong chương trình này là
đầu ra của họ không thể đo bằng tấn - dặm.
c) Kết luận
Tất cả các loại tàu có thể được bao gồm. Chương trình có thể bao gồm vận
chuyển nội địa , nếu điều này được coi là mong muốn.
2.1.5. Cơ sở thuế
Thuế môi trường cần phải được áp dụng đối với các chất gây ô nhiễm cho tối
ưu hiệu quả. Chỉ nếu điều này là không thể, nó có thể được áp dụng đối với các hoạt
động gây ô nhiễm .
CO2 là khí nhà kính thải ra chỉ bằng đường biển được phát ra với số lượng lớn
và có một tiềm năng nóng lên toàn cầu đã được thành lập .
Lượng phát thải khí mêtan trong năm 2007 được ước tính khoảng 240
kilotonne cho đội tàu thế giới, hoặc 6 Mt eq CO2. ( Buhaug et al. , 2009). Do đó , nó
không dường như có tính khả thi để bao gồm phát thải khí mêtan trong kinh doanh
khí thải.
Lượng khí thải của HFCs trong năm 2007 được ước tính khoảng 400 tấn cho
các đội tàu thế giới , hoặc dưới 6 Mt eq CO2. ( Buhaug et al. , 2009ik )
Một số khí khác phát ra bởi vận chuyển có tác động khí hậu gián tiếp. Tuy

nhiên , hiện nay chưa có sự đồng thuận khoa học về GWP của các khí (CE et al. ,
2008). Do đó, họ không thể được bao gồm trong một lượng khí thải phương án kinh
doanh .
Vì CO2 là loại khí nhà kính chủ yếu phát ra bởi vận tải biển, các thuế nên được
trên lượng khí thải CO2 . Để giảm thiểu tránh, thuế nên không được áp dụng đối với
nhiên liệu được bán trong thẩm quyền của Việt Nam. Thay vào đó, lượng khí thải tạo
ra trên chuyến đi và / hoặc từ các cảng Việt Nam có thể bị đánh thuế.

24


2.1.6. Mức thuế
Trong phần này phân tích lựa chọn áp đặt thuế (còn được gọi là một tiền hoặc
phí) trên lượng khí thải CO2 từ vận chuyển hàng hải. Các loại thuế có thể hoặc được
thiết lập:
- Trên cơ sở các chi phí xã hội của CO2.
- Trên cơ sở mức thuế cần thiết để đạt được một mục tiêu nhất định.
Phần dưới đây cung cấp cho đánh giá của hai tùy chọn.
a) Thiết lập thuế dựa trên chi phí xã hội của CO2
Không có nhu cầu để đánh giá lợi ích từ giảm thiểu CO2 đặc biệt từ vận
chuyển vì hiệu ứng nóng lên toàn cầu là độc lập về địa điểm. Ước tính về lợi ích liên
quan đến giảm CO2 rất đa dạng . hai chính phương pháp tiếp cận để đánh giá lợi ích
tồn tại: các phương pháp tiếp cận dựa trên chi phí thiệt hại và phương pháp tiếp cận
dựa trên chi phí xử lý . Cả hai phương pháp cho thấy chi phí bên ngoài của khí thải
nhà kính đang tăng lên theo thời gian, mà chủ yếu là do hai yếu tố . Cho các chi phí
thiệt hại tiếp cận nó là một thực tế rằng toàn cầu nhiệt độ tăng, tác động tiêu cực của
sự nóng lên toàn cầu ngày càng trở nên nghiêm trọng. Đối với phương pháp tiếp cận
chi phí xử lý chất thải , nó là một thực tế rằng với giá rẻ nhất lựa chọn giảm thiểu
được sử dụng ngay từ đầu nhưng qua thời gian hơn và nhiều hơn nữa tùy chọn đắt
tiền phải được thực hiện .

Về lý thuyết, phương pháp tiếp cận chi phí thiệt hại sẽ là phù hợp hơn cho
quyết định về tỷ lệ xã hội tối ưu của thuế / phí môi trường. Lý tưởng nhất, thật sự xã
hội chi phí của ô nhiễm nên hướng dẫn các quyết định chứ không phải là chi phí xử
lý , trong đó đề cập đến một mục tiêu chính sách cụ thể . Tuy nhiên đánh giá chi phí
thiệt hại liên quan đến biến đổi khí hậu vẫn còn khá non nớt và không chắc chắn . Do
đó, thường trong thực tế chi phí xử lý được sử dụng như là một proxy hợp lý của chi
phí thiệt hại.
Đối với các phương pháp tiếp cận với chi phí thiệt hại , một số mô hình máy
tính tồn tại (được gọi là Mô hình Đánh giá tổng hợp , Iams ) tăng trưởng kinh tế mà
mô hình cùng với tác động từ biến đổi khí hậu. Trong nhiều năm qua, 'Chi phí xã hội
của Carbon đại diện cho các giá trị về giảm giá bồi thường thiệt hại liên quan đến khí
thải của một đơn vị carbon là được phổ biến, và Ngày càng có nhiều nghiên cứu liên
quan đến đánh giá tiền tệ của SCC . Tol (2008) cung cấp một phân tích nghiên cứu về
SCC, với giá trị trung bình ở mức 3% tỷ lệ chiết khấu là bằng 23/tonne USD C. Con
số này sẽ là tương đương với khoảng US $ 6.3/tonne CO2 (khoảng € 5/tonne CO2).
Phạm vi dự toán được báo cáo trong bài viết này là rất cao - thấp nhất ước tính là
dưới số không và cao nhất vượt quá 2.000 USD/tấn C.
25