nGHIÊN cứu sự PHÙ hợp của VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG vận tải HÀNG hải QUỐC tế đối với HOẠT ĐỘNG HÀNG hải của VIỆT NAM

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ
NGHIÊN CỨU SỰ PHÙ HỢP CỦA VIỆC THU PHÍ PHÁT
THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC
TẾ ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM

MỞ ĐẦU
Hải Phòng, tháng 5-2016


MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU.....................................................................................................1
I. TỔNG QUAN......................................................................................................3
1. Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO .........................3
1.1. Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua..............................3
1.1.1. Khối lượng vận chuyển.................................................................................3
1.1.2. Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container .........................4
1.2. Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển 2. Các giải pháp cắt giảm
khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định thư Kyoto......................6
2. Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định thư
Kyoto...............................................................................................................7
2.1. Các giải pháp tổng thể......................................................................................7
2.2. Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động hàng hải.......10
2.2.1. Phân loại chiến lược......................................................................................10
2.2.2. Các chiến lược cụ thể....................................................................................11
3. Các công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế
.........................................................................................................................13
4. Chi phí xử lý khí thải từ tàu.................................................................................14
5. Thuế và giá cả......................................................................................................15
5.1. Chi phí vận chuyển...........................................................................................15

5.2. Thuế..................................................................................................................15
6. Chiến lược giá Carbon.........................................................................................16
6.1. Cơ chế định giá lượng khí thải carbon ............................................................17
6.2. Thuế nhiên liệu ................................................................................................18
6.3. Các hạn chế chính sách.....................................................................................19


II. ĐÁNH GIÁ SỰ PHÙ HỢP CỦA THUẾ PHÁT THẢI ĐỐI VỚI VẬN TẢI
HÀNG HẢI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM.......................................................19
1. Thực thể chịu trách nhiệm ..................................................................................20
2. Phạm vi địa lý......................................................................................................23
3. Phạm vi kích thước tàu .......................................................................................19
3.1 Tùy chọn............................................................................................................30
3.2 Đánh giá các tùy chọn.......................................................................................30
4. Phạm vi loại tàu...................................................................................................31
4.1 Tùy chọn............................................................................................................31
4.2 Đánh giá các tùy chọn ......................................................................................31
4.3 Kết luận.............................................................................................................32
5. Cơ sở thuế............................................................................................................32
6 Mức thuế...............................................................................................................32
6.1 Thiết lập thuế dựa trên chi phí xã hội của CO2.................................................32
6.2. Mức thuế cần thiết để đạt được một mục tiêu nhất định..................................34
6.3. Kết luận............................................................................................................34
7. Sử dụng các khoản thu ........................................................................................35
8. Giám sát và báo cáo lượng khí thải.....................................................................35
9. Những thuận lợi và khó khăn của ngành hàng hải Việt Nam khi tham gia thu phí
phát thải đối với khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế.......................35
III. CÁC GIẢI PHÁP CỦA VIỆT NAM ĐỐI VỚI VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI
KHÍ NHÀ KÍNH TRONG VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ........................41

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1: Sản lượng hàng container thông qua các cảng biển của Việt Nam
theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008 ..............................................................3
Bảng 2: Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam theo
loại hình trong giai đoạn 1995–2008.......................................................................4
Bảng 3: Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Hồ Chí Minh theo
loại hình trong giai đoạn 1995–2008.......................................................................5


PHẦN MỞ ĐẦU
Lượng khí thải do con người tạo khí nhà kính chủ yếu là carbon dioxide
(CO2) - đã tăng 70% từ 29 Gt (1970) lên 49 Gt CO2 (2004), trong đó 25,8 Gt CO2
đến từ lượng khí thải phát sinh từ quá trình đốt nhiên liệu hóa thạch. Nồng độ CO2
trong khí quyển đã tăng từ 280(ppm) lên 385 ppm trong năm 2008 và đang phát
triển với một tốc độ chóng mặt. Nồng độ của CO2 trong không khí đã vượt quá
giới hạn giá trị CO2 trung bình trong tự nhiên cho 650 000 năm qua (180 - 300
ppm). Theo Báo cáo đánh giá lần thứ 4 của IPCC cho thấy rằng xu hướng ấm lên
đẩy nhanh quan sát được từ giữa thế kỷ 20 là rất có khả năng do sự gia tăng nồng
độ khí nhà kính do con người thực hiện.
Lượng khí thải đang trên đà tăng gấp đôi nồng độ khí nhà kính trong khí
quyển vào cuối thế kỷ này ( ~ 660-790 ppm CO2 ) . Theo dự đoán của IPCC, việc
gia tăng nồng độ CO2 trong khí quyển này kết quả sẽ dẫn đến sự gia tăng nhiệt độ
trung bình lên đến 6°C, gây rantác động bất lợi đáng kể đối với vấn đề về cung cấp
nước, hệ sinh thái, sản xuất lương thực, sử dụng đất tại khu vực ven biển và sức
khỏe con người. Ngoài ra, việc gia tăng nồng độ khí nhà kính trong tự nhiên có khả
năng kích hoạt các điểm tới hạn không thể đảo ngược và sẽ gây ra sự cộng hưởng
các tác động tiêu cực đối với xã hội loài người. Hành động trước để giảm lượng khí
thải là mục tiêu cơ bản của xã hội loài người trong thời gian tới, nhằm giảm chi phí

tổng thể liên quan đến biến đổi khí hậu.
Theo khuyến cáo của IPCC, cần phải ổn định nồng độ CO2 ở xấp xỉ 450
ppm trên cơ sở đó sẽ có cơ hội tốt để hạn chế nhiệt độ tăng 2°C , đồng thời sẽ hạn
chế rất nhiều các tác động và thiệt hại đối với xã hội từ quá trình biến đổi khí hậu.
Để đáp ứng mục tiêu như vậy, IPCC đã đề nghị giảm 50% giảm phát thải khí nhà
kính so với mức hiện nay vào năm 2050 sẽ là cần thiết .
Cam kết hiện tại và hành động của cả các quốc gia phát triển và đang phát
triển đề xuất không đủ để giảm nồng độ khí nhà kính ổn định với nồng độ 450 ppm.
Căn cứ các ước tính thấp và cao của tác động của các cam kết như trong tháng 8
năm 2009, tổng số giảm phát thải sẽ giảm từ 62% đến 35% sẽ rút ngắn thời gian ổn
định nồng độ CO2 trong khí quyển là 450 ppm vào năm 2020.
Nhìn chung, quá trình phát thải khí nhà kính toàn cầu được dự báo sẽ giảm
tới 10% nếu các quốc gia cam kêt và triển khai triệt để các giải pháp giảm thiểu
phát thải. Nếu tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới phục hồi với mức trước đây và
mô hình của hoạt động kinh tế vẫn không thay đổi, điều này sẽ làm giảm 5% -8%
lượng khí thải giảm từ kinh doanh như bình thường trong năm 2020. Tuy nhiên, có
suy đoán rằng mô hình cấu trúc kỳ hạn thương mại có thể bị ảnh hưởng đầu tiên để

1


một quỹ đạo tăng trưởng khí nhà kính thấp hơn một chút, đặc biệt đối với hàng hải
quốc tế và vận tải hàng không.
Hoạt động giao thông vận tải là một đóng góp đáng kể làm gia tang nồng độ
khí nhà kính trong tự nhiên. Khí thải từ hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng
13 % lượng khí thải nhà kính tổng thể và 24 % lượng khí thải CO 2 từ quá trình đốt
cháy nhiên liệu hóa thạch trong 2006 (báo cáo đánh giá của IMO). Giao thông vận
tải là ngành phát thải CO2 lớn thứ hai sau ngành sản xuất điện. Trong các quốc gia
OECD và ITF, tỷ lệ của lượng khí thải CO2 trong giao thông vận tải chiếm 30% và
26% tương ứng trong năm 2006 - mặc dù một số nước có tỷ lệ phát thải khác nhau.

Khí thải giao thông đường bộ chiếm hai phần ba lượng khí thải CO2 giao thông vận
tải. Tỷ lệ tăng phát thải giao thông vận tải đã tăng tốc trên toàn cầu từ tốc độ tăng
trưởng bình quân hàng năm 2,11% trong giai đoạn từ năm 1990-2000 đến tốc độ
tăng trưởng bình quân hàng năm 2,26% trong giai đoạn 2000-2006 .
Nghiên cứu, đánh giá các phát thải khí nhà kính (GHG) từ ngành hàng không
và vận tải biển và đề xuất các phương pháp khác nhau để giảm thiểu giảm phát thải
này là một trong những yêu cầu bức thiết của các quốc gia và các tổ chức phi chính
phủ trên thế giới. Các nghiên cứu khoa học cho thấy giảm lượng khí thải toàn cầu
từ 50 đến 80 phần trăm dưới mức 1990 vào năm 2050 là cần thiết để ổn định khí
hậu và tránh những tác động tiêu cực nhất của biến đổi khí hậu (IPCC 2007) – điều
này dẫn tới việc yêu cầu giảm lượng khí thải nhà kính trên tất cả các lĩnh vực của
nền kinh tế. Vận tải hàng không và vận tải biển là một trong những phát triển
nhanh nhất trong lĩnh vực giao thông vận tải, quá trình hoạt động của hai lĩnh vực
này đã đưa vào khí quyển khoản 5 phần trăm tổng lượng phát thải khí nhà kính ở
Hoa Kỳ và 3 phần trăm tổng lượng phát thải khí nhà kính trên toàn càua. Kiểm soát
tốc độ tăng trưởng phát thải khí nhà kính trong ngành hàng không và vận tải biển sẽ
là một phần quan trọng của việc giảm phát thải từ ngành giao thông vận tải. Ủy ban
Liên Chính phủ về Biến đổi khí hậu (IPCC) báo cáo rằng nhu cầu toàn cầu cho
hàng không tăng 5,9% và nhu cầu đối với hàng hải vận chuyển 5,1 phần trăm. Theo
dự báo của (BAU) hoạt động kinh doanh bình thường thì lượng khí thải CO2 từ
hàng không toàn cầu ước tính khoảng 3,1 phần trăm mỗi năm trong vòng 40 năm
tới , kết quả là tăng 300 phần trăm lượng khí thải vào năm 2050 (IEA 2008b). Tốc
độ tăng trưởng dự kiến lượng khí thải của vận tải biển toàn cầu là không chắc chắn
hơn. BAU dự báo tăng trưởng của IEA (2008b) và IMO (2008) là từ 1 đến 2 phần
trăm mỗi năm. Đến năm 2050, lượng khí thải giao thông vận tải biển quốc tế ước
tính tăng ít nhất 50 phần trăm so với mức năm 2007.

2

I. TỔNG QUAN
1. Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO
1.1. Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua
1.1.1. Khối lượng vận chuyển
Ngành vận tải biển của Việt Nam nói chung liên quan đến việc vận chuyển
hàng rời dọc theo hành lang nối các trung tâm công nghiệp của miền Bắc và miền
Nam, khoảng 53% tổng trọng tải vận chuyển bằng đường biển bao gồm xi măng,
than đá và các sản phẩm dầu khí, thường được vận chuyển thành khối (xem bảng
2.3). Ngoài ra một lượng không nhỏ khoảng 23% hàng hóa vận chuyển bằng tàu
container. Tuyên đường biển từ Hải Phòng đến Thành phố Hồ Chí Minh dài
khoảng 1.700 km. Vì thế, không ngạc nhiên khi cự ly trung bình của vận tải đường
biển là 1.161 km, tức là dài gấp ba lần cự ly thông thường của vận tải đường sắt và
gấp hơn tám lần so với cư li thông thường của vận tải đường bộ. Do các lộ trình
này quá dài nên vận tải đường biển ngày càng hấp dẫn các chủ hàng (đặc biệt đối
với hàng rời) hơn là vận tải đường bộ (chính yếu) và đường sắt (thứ yếu), những
loại hình vận tải vốn là đối thủ cạnh tranh tự nhiên với vận tải đường biển.
Tổng lượng hàng hóa (quốc tế và nội địa) được xử lý tại các cảng biển Việt
Nam tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 14% từ năm 1995 đến 2008, từ 38 đến
197 triệu tấn mỗi năm (hình 2.1). Từ năm 2001 đến 2008, phần hàng hóa tại cảng
biển (tức là nội địa) tăng từ 20 đến 43 triệu tấn, nghĩa là tăng trung bình 11,4%
hàng năm trong giai đoạn này. Trong tám năm liên tục, tỉ trọng vận tải ven biển
trong tổng lượng hàng hóa lưu thông qua cảng biển giao động từ 21-24% (bảng
2.13). Sản lượng hàng container thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại
hình trong giai đoạn 1995–2008 được mô tả dưới sơ đồ sau (Bảng 1)

3


Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hình
trong giai đoạn 1995–2008 (Bảng 2)

1.1.2. Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container
Từ năm 1995 đến 2008, khối lượng hàng container ở các cảng biển Việt Nam
tăng lên đáng kể. Trong giai đoạn đó, khối lượng hàng container được xử lý tại các
hải cảng Việt Nam tăng từ 315.000 đến 5.023.000 TEU – tỷ lệ trung bình hàng năm
là 24%. Con số này đã đưa Việt Nam lên ngang bằng với Thái Lan, quốc gia bắt
đầu vận chuyển hàng container sớm hơn. Được triển khai lần đầu tiên vào năm
1997, đến cuối năm 2008 dịch vụ vận chuyển đường biển bằng container (nội địa)
đã đạt khối lượng 876.000 TEU. Trong giai đoạn 2001-2008, khối lượng hàng
container tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 13,2%.
Hàng hóa đóng container (hàng vận chuyển bằng container cỡ nhỏ)
Khoảng giữa năm 2009, các cảng biển của Việt Nam không đón được các tàu
container khai thác tuyến thương mại Á-Âu và Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái Bình
Dương). Kết quả là tất cả chuyến xuất khẩu hàng container của Việt Nam đi châu
Âu, Bắc Mỹ và một số nước châu Á phải trung chuyển tại các cảng “đầu mối” như
của Singapore và Hồng Kông, Trung Quốc. Chỉ có hoạt động thương mại với các
nước châu Á lân cận được vận chuyển trực tiếp không cần trung chuyển. Tình hình
này giờ đã thay đổi, vì ở vùng lân cận Thành phố Hồ Chí Minh lần đầu tiên đã đón

4


các tàu container hoạt động trên tuyến liên lục địa. Các tuyến tương tự dự kiến sẽ
được đưa vào phục vụ cho miền Bắc trong thời gian trung hạn.
Hiện nay, một số công ty vận tải container quốc tế mang hàng hóa từ các
cảng của Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, và NYK
Line). Cảng quốc tế SP-PSA (ở Bà Rịa - Vũng Tàu) đã công bố khả năng đón nhận
4 chuyến vận tải hàng hóa mỗi tuần trên tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ Tây
Hoa Kỳ. Tàu lớn nhất được sử dụng trên tuyến này có trọng tải 9.000 TEU, và thời
gian vận chuyển là 16-22 ngày. Bắt đầu từ tháng 6 năm 2009, Cảng Tân Cảng - Cái

Mép gần Thành phố Hồ Chí Minh đã kết nối với tuyến vận chuyển container đến
Châu Âu và Bắc Mỹ.
Trong năm tháng đầu năm 2009, cảng này đã xử lý khối lượng 100.000 TEU
từ các tàu đến trực tiếp từ Châu Âu và Bắc Mỹ.
Cảng container lớn của Việt Nam ở miền Bắc nằm trong phạm vi cảng Hải
phòng và ở miền Nam là cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Sản lượng hàng container
qua cảng lớn nhất cho đến nay tập trung ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, chỉ
chiếm hơn 60% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng của Việt Nam.

5


1.2. Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển
Phát thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế và vận tải hàng không đã phát triển
nhanh chóng và không được đề cập các thỏa thuận quốc tế giảm khí nhà kính. Hành
động phổ biến các quy định khu vực của IMO và ICAO là giải pháp tương đối hiệu
quả để ngăn chặn phát thải khí nhà kính trong hai lĩnh vực này.
Nghị định thư Kyoto của UNFCCC không đề cập đến việc giảm phát thải khí
nhà kính từ hoạt động hàng không quốc tế và vận tải biển. Trong Nghị định thư,
UNFCCC công nhận vai trò dẫn đầu do Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế
(ICAO ) và Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) trong việc giải quyết khí thải quốc tế
bằng cách hướng các quốc gia theo đuổi hạn chế giảm khí nhà kính thông qua các
tổ chức của Liên Hợp Quốc. ICAO và IMO đang phát triển phương pháp tiếp cận
toàn cầu cho các lĩnh vực này.
Hoạt động hàng hải quốc tế chiếm khoảng 843 Mt CO 2 hoặc 2,7% CO2 khí
thải từ quá trình đốt cháy nhiên liệu toàn cầu trong năm 2007. IMO dự đoán rằng
lượng khí thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế được dự kiến sẽ tăng 10-26 % vào

6

năm 2020 và 126-218 % vào năm 2050 - chủ yếu là do sự tang trường số tàu
container lớn hơn và nhanh hơn dẫn tới sự phát thải khí nhà kính nhiều hơn.
Sự suy thoái kinh tế trong giai đoạn 2008-2009 đã thay đổi dự báo dài hạn về
phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế. Quá trình thay đổi này sẽ phụ
thuộc vào mức độ điều chỉnh cơ cấu mô hình kinh doanh xảy ra trong và sau khi
nền kinh tế phục hồi. Có một số suy đoán rằng đây là trường hợp phát thải trong
tương lai có thể ít phụ thuộc vào thương mại hàng hải quốc tế trong thời gian qua,
dẫn đến phát thải khí nhà kính từ vận tải biển ít hơn trước đây đã được dự báo.
2. Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định
thư Kyoto
2.1. Các giải pháp tổng thể
Việc cắt giảm phát thải CO2 tiềm năng tổng thể từ chiến lược thiết kế tàu
hiện tại có thể ước tính trong khoảng 5-30%. Chiến lược trang bị thêm và bảo
dưỡng kỹ thuật hơn nữa có thể có tiềm năng giảm thêm 4-20 % trong khi chiến
lược hoạt động có thể có tiềm năng giảm sử dụng nhiên liệu và lượng khí thải CO2
là 40%. Biện pháp kỹ thuật kết hợp với hoạt động quản lý đã được ước tính có khả
năng làm giảm lượng khí thải CO2 lên đến 43% cho mỗi tấn.km vào năm 2020 và
lên đến 63% cho mỗi tấn.km vào năm 2050. Các cơ hội của hoạt động hàng hải là
một yêu cầu quan trọng để tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải khí nhà kính. Tuy
nhiên mặt hạn chế của các giải pháp này sẽ ngăn cản các nhà khai thác thương mại
khai thác đầy đủ tiềm năng này. Khi nhu cầu vận chuyển cao và vượt quá khả năng
đáp ứng của các tàu trong dịch vụ dẫn tới giá cho dịch vụ vận chuyển cao có thể bù
đắp cho chi phí bổ sung nhiên liệu và ngược lại khi nhu cầu vận tải thấp, phí vạn
chuyển sẽ không đủ bù đắp chi phí cho các chuyến vận chuyển thì họ sẽ không
triển khai các giải pháp này.
Kinh nghiệm cho thấy rằng trong khi tiềm năng tiết kiệm nhiên liệu có thể
quan trọng, nhưng thực tế là tàu được thiết kế và hoạt động theo nhiều tiêu chí trong đó tiết kiệm nhiên liệu (và lượng khí thải CO2 bằng proxy) chỉ là một. Các
tiêu chuẩn khác bao gồm phản ứng thị trường, hạn chế vốn, chu kỳ khai thác, nhận
thức môi trường - tất cả các tiêu chí trên phụ thuộc vào công nghệ tiết kiệm nhiên

liệu và thực tiễn hoạt động.
Một yếu tố khác cần xem xét là tỷ lệ kim ngạch trong đội tàu thế giới . Đến
năm 2006, độ tuổi trung bình của tàu bị thu hồi từ dịch vụ thương mại để tái chế đã
tăng lên 32 năm - từ 27 năm đầu những năm 1990. Tuổi thọ tàu dài có nghĩa là chỉ
một phần nhỏ của đội tàu sẽ được thay thế vào năm 2020 - điều này có nghĩa là
tăng hiệu quả hoạt động và bảo trì ngắn và trung hạn sẽ chiếm ưu thế hơn so với tàu

7


mới và tăng công nghệ liên quan đến động cơ đẩy dần trở thành quan trọng hơn
trong giai đoạn sau năm 2050.
IMO đang phát triển một khung pháp lý để giảm phát thải khí nhà kính từ
vận tải hàng hải quốc tế, đã được Ủy ban Bảo vệ môi trường biển trình bày tại hội
nghị COP 15 vào tháng 12 năm 2009. Các yếu tố chính được thảo luận bao gồm
thiết kế và chỉ số hiệu quả hoạt động tàu, quản lý tốt nhất thực hành và kế hoạch
quản lý hiệu quả năng lượng, và có khả năng nghiên cứu nhiên liệu thay thế trên
toàn cầu hoặc một chương trình mua bán phát thải.
Trong vài năm qua, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO ) đã bắt đầu nghiên cứu
và thảo luận về các giải pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính của ngành công
nghiệp vận tải hàng hải quốc tế. Tiềm năng của biện pháp kỹ thuật để giảm lượng
khí thải CO2 ước tính 5-30% trong tàu mới và 4-20 % trong tàu cũ. Những biện
pháp này có thể đạt được bằng cách áp dụng giải pháp tiết kiệm năng lượng bằng
công nghệ thủy động lực học và các thiết bị hiện có trên tàu (Marintek, 2000).
Phần lớn các động cơ đẩy hàng hải và các máy phụ trợ trên tàu đi biển là
động cơ diesel. Xét về mặt sản lượng động cơ cài đặt tối đa của tất cả các tàu dân
sự trên 100 tấn (GT), 96% năng lượng này được sản xuất bởi động cơ diesel máy
chính. Những động cơ này thường có tuổi thọ khoảng 30 năm hoặc hơn . Do đó,
việc thay thế động cơ chính sẽ rất khó khăn trước khi có thể áp dụng các biện pháp
kỹ thuật khả thi khác trên tàu chẳng hạn như giảm tốc độ, tối ưu hóa tải trọng, bảo

dưỡng, quy hoạch đội,…vv. Do đó đây là một trong những giải pháp đóng một vai
trò quan trọng và có hiệu quả theo quy định của IMO đến trước năm 2020.
Marintek (2000) ước tính tiềm năng của các biện pháp ngắn hạn để giảm
phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải là khoảng 40 %. Những giải pháp cắt
giảm CO2 có thể đạt được bằng cách tối ưu hóa hạm đội và định tuyến và giảm tốc
độ. Tuy nhiên ước tính này là không chắc chắn, bởi vì trên khác nhau phân đoạn
tuyến vận tải khác nhau, các nhà vận tải se sử dụng tàu khác nhau và hoạt động vận
chuyển không được xác định rõ .
Tiềm năng cắt giảm CO2 dài hạn: giả sử thực hiện các biện pháp kỹ thuật
hoặc hoạt động, ước tính cho tiêu thụ nhiên liệu chính của đội tàu thế giới như cụ
thể nghiên cứu trường hợp. Kết quả phân tích này là những ước tính tiềm năng
giảm phát thải CO2 của đội tàu thế giới sẽ 17,6 % năm 2010 và 28,2 % vào năm
2020 . Mặc dù tiềm năng này rất có ý nghĩa, nó đã được ghi nhận rằng điều này sẽ
không đủ để bù đắp cho những ảnh hưởng của kế hoạch tăng trưởng hạm đội
(Marintek, 2000). Giải pháp giảm tốc độ đã được nghiên cứu và đề xuất là một
trong những tiềm năng lớn nhất để cắt giảm CO 2, tiếp theo mới là giải pháp cải tiến
công nghệ. Giải pháp giảm tốc độ sẽ khả thi nếu có các chính sách ưu đãi đi kèm,
chẳng hạn như áp dụng chính sách giao dịch CO2 hoặc thu phí khí thải.
8


Một sự thay đổi đáng kể so với một đội tàu chủ yếu sử dụng diesel là việc sử
dụng nhiên liệu thay thế và các nguồn năng lượng khác. Tuy nhiên các giải pháp
này dự kiến sẽ có hiệu quả sau năm 2020, bởi vì hầu hết các kỹ thuật thay thế đầy
hứa hẹn chưa được thử nghiệm đến một mức độ mà họ có thể cạnh tranh với động
cơ diesel (Eyring et al. , 2005b). Hơn nữa, sự sẵn có của nhiên liệu thay thế hiện
đang giới hạn và cần thời gian cần thiết để thiết lập cơ sở hạ tầng cho nhiên liệu
thay thế.
Vì những lý do đó, trong giai đoạn ngắn hạn giải pháp thay thế nhiên liệu là
một khả năng hạn chế, nhưng một ý nghĩa tiềm năng cho các phân đoạn mà việc

chuyển đổi động cơ từ động cơ diesel sang khí tự nhiên là hoàn toàn có thể. Việc
chuyển đổi từ động cơ diesel sang sử dụng khí tự nhiên có khả năng làm giảm khí
20% lượng khí CO2 phát thải, giải pháp này đang được theo đuổi như một biện
pháp ở Na Uy cho phà nội địa và cung cấp ở nước ngoài tàu hoạt động trên thềm
lục địa Na Uy. Chính việc tăng chi phí vận tải và độ phức tạp của công nghệ là trở
ngại cho việc tăng cường sử dụng khí thiên nhiên so với các giải pháp truyền thống
trên con tàu sử dụng nhiên liệu truyền. Một lợi ích khác của một chuyển đổi từ
động cơ diesel sang dung khí thiên nhiên là nó cũng làm giảm phát thải SOx và
NOx mà góp phần làm giảm ô nhiễm không khí trong vùng lân cận của cảng, góp
phần thực hiện các quy định của Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78.
Trong kế hoạch dài hạn (2050), việc giảm CO2 được thực hiện trên việc sử
dụng kết hợp tấm pin mặt trời và những cánh buồm. Việc sử dụng các cánh buồm
lớn cho siêu tàu chở dầu hiện đang được thử nghiệm tại Đức và sẽ hứa hẹn và thậm
chí có thể là một biện pháp hiệu quả để giảm chi phí trong giai đoạn ngắn hạn trong
trường hợp giá dầu tiếp tục tăng cao. Sự ra đời của tàu sử dụng khí hydro và sử
dụng pin nhiên liệu được cho là một trong những công cụ phụ trợ để cắt giảm phát
thải CO2. Tuy nhiên việc áp dụng các giải pháp này đối với các tàu lớn vẫn là một
chặng đường dài trong tương lai, nhưng có thể áp dụng sau giai đoạn 2050.
Khí thải phát sinh trong hoạt động hàng hải chủ yếu là do phương tiện tiêu
thụ nhiên liệu. Quá trình hoạt động của phương tiện có thể chia thành hai nhóm:
các hoạt động liên quan đến cảng và hoạt động trên tuyến đường.
+ Các hoạt động liên quan đến cảng liên quan đến các phương tiện hoạt động
tại cảng bao gồm: quá trình tàu đang tiếp cận/rời khỏi khu vực cảng và quá trình
làm hàng tại bến.
+ Các giai đoạn hành trình: Phương tiện hoạt động ở tốc độ gần như là một
hành trình liên tục.
Trong cả hai chế độ, hoạt động của phương tiện xảy ra trên một mạng lưới
trung tâm định hướng, nơi cảng trung tâm hoạt động như điểm chuyển giao để di
9

chuyển hành khách/hàng hóa tới các điểm đến dự định của. Cảng trung tâm cũng là
nơi tập trung các đầu mối giao thông, dẫn đến lưu lượng phương tiện gia tăng đáng
kể. Theo UNCTAD (2006), tổng lưu thông container thế giới trong năm 2006 đạt
336.900.000 (TEU), trong đó 20 cảng container hàng đầu nắm giữ hơn 54%. Xu
hướng xung đột gio thông dẫn đến tình trạng tắc nghẽn; tắc nghẽn dẫn đến mạng
lưới hoạt động không hiệu quả; trình tự này dẫn đến lượng khí thải nhà kính cao
hơn và không cần thiết.
Mặc dù sự khác biệt giữa các ước tính khác nhau, có vẻ như các lĩnh vực vận
tải biển có một phân phối tương đương với lượng khí thải nhà kính do các hoạt
động khác.Pphần lớn các khí thải từ lĩnh vực hàng hải là thông qua các hoạt động
tuyến đường. Lượng khí thải có liên quan tớ cảng chiếm một phần tương đối nhỏ.
2.2. Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động hàng hải
2.2.1. Phân loại chiến lược
Để so sánh và đánh giá việc giảm khí nhà kính trong hoạt động của lĩnh vực
vận tải biển, IMO sử dung khung khái niệm để xác định và phân loại các chiến lược
giảm khí thải. Những chiến lược này được chia thành hai loại cấp độ: hệ thống và
thành phần.
+ Chiến lược hệ thống hiệu quả đại diện cho một sự thay đổi trong dòng chảy
hàng hóa hoặc hành khách để giảm phát thải khí nhà kính trên một mức độ toàn hệ
thống cho ngành hàng hải. Các chiến lược thay đổi mức độ hoạt động, hoặc toàn hệ
thống hoặc tại một cảng cụ thể . Việc giảm hoạt động trên một tuyến đường hoặc
tại cảng sẽ giảm phát thải khí nhà kính do việc loại bỏ các hoạt động đơn giản hoặc
do sự giảm ùn tắc tại cảng.
Chiến lược hệ thống hiệu quả có thể đạt được bằng cách thông qua đổi mới
hiệu quả mạng lưới. Bằng cách thay đổi một bảng hướng dẫn, mức độ hoạt động
của phương tiện sẽ bị thay đổi . Ví dụ, giảm bớt lưu lượng giữa một cảng nguồn và
điểm đến sẽ giảm số lượng các phương tiện. Ngoài ra, thay đổi lưu lượng ra vào
một cảng khá chật hẹp để ít bị tắc nghẽn sẽ giảm phát thải thông qua giảm thiểu tắc
nghẽn. Hiệu quả mạng cũng có thể đạt được thông qua cách tăng kích thước

phương tiện, tăng yếu tố tải, hoặc gia hạn hoạt động. Hiệu quả mạng cũng có thể
liên quan đến việc thay đổi cấu trúc mạng hoặc loại bỏ các cảng trung gian giữa
điểm đi và điểm đến
+ Chiến lược hiệu quả thành phần bao gồm thay đổi công nghệ cho phép
giảm phát thải khí nhà kính ở mức độ hoạt động liên tục. Bằng cách nâng cao công
nghệ, tất cả hoặc một tập hợp các hoạt động có thể đã giảm lượng phát thải khí nhà
kính mà không thay đổi cấu trúc và mức độ hoạt động của hệ thống.

10


Chiến lược thành phần hiệu quả là những thành phần làm giảm lượng khí
thải nhà kính mà không thay đổi dòng xe hoặc năng lực. Chiến lược hiệu quả thành
phần bao gồm hiệu quả phương tiện, hiệu quả hoạt động, và nhiên liệu thay thế.
Hiệu quả phương tiện bao gồm đổi mới để phương tiện hiện tại hoặc thiết kế động
cơ sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn. Hiệu quả hoạt động bao gồm cải tiến tại cảng
và hoạt động trên tuyến đường. Năng lượng thay thế bao gồm việc thay thế các
nhiên liệu khác so với nhiên liệu hóa thạch cho các hoạt động của phương tiện
thủy.
2.2.2. Các chiến lược cụ thể
a. Chiến lược đánh giá hiệu quả hệ thống cho vận chuyển hàng hải
* Điểm đi/ điểm đến (O/D)
Chiến lược Điểm đi/Điểm đến liên quan đến các thao tác của bảng vận
chuyển OD kết hợp với khí thải nhà kính tương ứng với mỗi phần tử trong bảng, để
giảm lượng khí thải diễn ra trong quá trình vận chuyển hàng hải. Nó có thể là một
cắt bán buôn (giảm bớt ), hoặc chuyển sang chế độ bảng OD khác, hoặc giảm một
số yếu tố trong khi tăng khác hoặc thêm các yếu tố mới trong bảng (O/D chuyển
đổi).
* O / D - Dòng Rút ngắn
Giảm bớt O/D dòng chảy có thể là một vấn đề không thể được giải quyết bởi

riêng ngành vận tải biển với hơn 90 phần trăm của thương mại toàn cầu hiện đang
phục vụ thông qua vận tải biển (IMO, 2008). Một sự tinh giảm các hoạt động hàng
hải có thể khơi dậy sức đề kháng đáng kể từ tất cả các lĩnh vực liên quan đến
thương mại, khi nền kinh tế thế giới phụ thuộc nhiều vào dịch vụ hậu cần hàng hải
toàn cầu. Mối liên kết chặt chẽ giữa vận chuyển hàng hải và các hoạt động kinh tế
toàn cầu cung cấp một cơ hội duy nhất để nhìn vào một chiến lược Điểm đi/Điểm
đến, nó cho thấy sự tham gia của các hoạt động kinh tế, từ cả thương mại và quá
trình sản xuất . Điều này có thể được thực hiện thông qua một phương pháp tiếp
cận kinh tế vĩ mô .
Phương pháp tiếp cận kinh tế vĩ mô, chẳng hạn như mô hình đầu vào - đầu ra
nhiều khu vực, đã được sử dụng mạnh mẽ để nghiên cứu tác động môi trường của
một trong hai hệ thống kinh tế toàn bộ hoặc một lĩnh vực cụ thể. Trong nghiên cứu
“Ứng dụng để vận chuyển hàng hải có giới hạn” Strømman và Duchin (2006) đã
phát triển một "mô hình thương mại thế giới với thương mại song phương" trong
đó có tính đến các yêu cầu vận chuyển hàng hóa phụ thuộc về mặt địa lý đối với
hàng hóa bằng phương tiện của bốn chế độ hàng hải (tàu chở dầu thô, tàu chở hàng
rời, tàu container, tàu chở dầu và LNG). Sự thành công của các mô hình I-O nằm ở
việc xem xét sự tương tác giữa hàng hải, giao thông vận tải, và tất cả các hoạt động
11


kinh tế khác. Những kiểu lời hứa như vậy được thể hiện trong phần mở rộng hơn
nữa của họ để nghiên cứu thay đổi chính sách trong lĩnh vực hàng hải, cho dù kỹ
thuật hay chính trị, trên dòng chảy thương mại. Những mô hình này có thể nắm bắt
được tiềm năng của chính sách để giảm lượng khí thải bằng cách áp dụng hệ số
phát thải khí nhà kính cho dòng chảy thương mại theo mô hình trước và sau khi
thay đổi. Đó là vì lý do này mà các mô hình này có thể là đối thủ của chính sách
giảm phát thải khí nhà kính.
b. Chuyển đổi phương thức vận tải
Chiến lược O/D thứ hai trong vận tải hàng hải là việc chuyên đổi từ vận tải

hàng hải qua vận tải đường sắt và đường bộ cho giao thông vận tải đường dài. Một
chiến lược thay chuyển đổi trong lĩnh vực hậu cần hàng hải là thử thách và đòi hỏi
sự tham gia của khu vực tư nhân. Hơn nữa, một sự thay đổi phương thức vận tải
trong lĩnh vực hàng hải cũng có thể tạo ra khí thải nhà kính tăng như vận chuyển
hàng hải là phương pháp năng lượng hiệu quả nhất vận chuyển hàng hóa giữa các
quốc gia và châu lục.
* O/D chuyển đổi
O/D chuyển đổi là có liên quan với việc sử dụng một cổng khác thay vì một
cảng lớn vì hai lý do: các chương trình và ùn tắc lựa chọn đội tàu . Vấn đề môi
trường đã dẫn cảng để bắt đầu áp dụng chương trình lựa chọn đội tàu để cắt giảm
các ghé cảng, mà đặc biệt là nhằm mục đích ngăn chặn sự xâm nhập của tàu có
lượng khí thải vượt quá mức quy định của cảng (Cảng Seattle, 2007a). Khi phải đối
mặt với nguy cơ bị từ chối cho nhập cảnh, các công ty vận chuyển có thể chọn để
dỡ bỏ hàng hóa tại các cảng cửa ngõ tiếp hoặc các cảng phụ gần đó. Trong sự hiện
diện của tình trạng tắc nghẽn, chủ hàng/nhà cung cấp có thể lựa chọn để phục vụ
một cảng đích thay thế thay vì cảng cửa ngõ chính. Cả hai trường hợp dẫn đến
những thay đổi trong dòng chảy hàng hoá giữa nguồn gốc và điểm đến cảng .
Tiềm năng của việc sử dụng các cảng khác để giảm lượng khí thải nhà kính
là không rõ ràng. Chương trình lựa chọn đội của một cảng cá nhân có thể thêm khí
thải nhà kính quá mức do khoảng cách hành hải hoặc các chế độ khác có liên quan
nếu một dịch vụ tàu tại một cảng thay thế. Các chủ hàng và hãng khuyến khích di
chuyển đến các cảng thay thế có thể không phù hợp với các mục tiêu giảm phát
thải. Đầu tiên, các chủ hàng và nhà cung cấp có thể thích một cảng cửa ngõ để tận
dụng lợi thế của các nền kinh tế của quy mô và tránh bất kỳ năng lực và thiết bị hạn
chế ở cảng và về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải sau cảng. Thứ hai, tiết kiệm thời
gian liên quan đến việc sử dụng các cảng khác không nhất thiết phải tiết kiệm nhiên
liệu như nhau. Trong trường hợp của cảng biển tắc nghẽn, sự chậm trễ tại một nhà
kho, bãi cảng sẽ được nhiều hơn và nhiều hơn nữa sự quan tâm của các chủ hàng
hơn xảy ra trên tàu.
12

3. Các công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc
tế
Hiện nay chỉ có một vài trường hợp của các quốc gia, cảng giới thiệu công
cụ kinh tế để tạo động lực để giảm phát thải trong lĩnh vực vận tải hàng hải. Ví dụ
như phí môi trường đặc biệt ở Thụy Điển, giải thưởng Xanh, Tiền thưởng vận
chuyển tại Hamburg và sự khác biệt về môi trường, thuế trọng tải ở Na Uy.
Không có những biện pháp khuyến khích dựa trên khí thải nhà kính, nhưng
thường liên quan đến nhiên liệu hàm lượng lưu huỳnh, khí thải động cơ (chủ yếu là
NOx) , tính năng an toàn tàu và chất lượng quản lý .
Harrison et al. (2004) khám phá tính khả thi của một rộng loạt các phương
pháp tiếp cận dựa trên thị trường để điều chỉnh lượng khí thải từ tàu biển trong
vùng biển của EU vao khí quyển. Nghiên cứu tập trung chủ yếu vào chính sách để
giảm ô nhiễm không khí SO2 và NOx, nhưng các phương pháp tiếp cận thông qua
đến một mức độ nhất định cũng được áp dụng đối với lượng khí thải khác, bao gồm
cả CO2. Theo một nghiên cứu theo dõi bởi Harrison et al. (2005) những trở ngại
chính một chương trình tự nguyện đóng phí cảng biển đăc biệt là để cung cấp một
mức độ phù hợp của động cơ, giảm mối quan của cảng, cạnh tranh và sự khác biệt
hòa giải với chi phí đàm phán đặc biệt. Kinh nghiệm của Thụy Điển cho thấy mà
khi kết hợp với một quyết định tập trung bắt buộc chương trình thu phí, những vấn
đề này có thể khắc phục được .
Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp một hệ thống tự nguyện sẽ không có khả
năng có tính khả thi và các phương pháp để giảm lượng khí thải có thể do đó được
yêu cầu.
Một công cụ kinh tế khác, chẳng hạn như thuế nhiên liệu. Tuy nhiên giải
pháp này dễ bị tổn thương do tàu có thể tránh thuế bằng cách lấy nhiên liệu trên tàu
ngoài khu vực bị đánh thuế. Hoạt động cung cấp nhiên liệu ngoài khơi đã được
triển khai khá phổ biến để tránh phải trả lệ phí cảng hoặc là hạn chế bởi giới hạn tải
tại các cảng. Như vậy những khiếm khuyết của giải pháp thu thuế nhiên liệu toàn

cầu thuế cũng có thể được các nhà kinh doanh hàng hải vận dụng để thực hiện để
trốn tránh.
Để khắc phục tình trạng này, việc xác định một tuyến đường thu phí phát thải
khí nhà kính dựa trên phí phát thải toàn cầu là phương án có thể áp dụng để khắc
phục vấn đề này nếu giám sát là dựa trên hàm lượng tiêu thụ nhiên liệu thực tế trên
cuộc hành trình duy nhất. Tuy nhiên khi không có thông tinh quốc tế phân tích,các
chính phủ có thể lựa chọn chính sách thứ hai.

13


Do đó, xem xét điều tra tính khả thi và hiệu quả phí khí thải và giao dịch khí
thải như công cụ chính sách giảm phát thải khí nhà kính từ vận chuyển quốc tế.

4. Chi phí xử lý khí thải từ tàu
Chi phí của các biện pháp điển hình cho việc giảm lượng khí thải từ tàu được
tính toán tương đối cụ thể. Ví dụ sulfur dioxide 250-600 euro cho mỗi tấn, và các
oxit nitơ 350-600 euro cho mỗi tấn.
Các chi phí cho biện pháp cần thiết để giảm lượng khí thải từ nguồn trên đất
liền nhiều hơn dự kiến của pháp luật hiện hành thường và chi phí vẫn còn nhiều,
trong một số trường hợp nhiều hơn nữa (Kågeson , 1999).
Ví dụ, retrofitting của SCR trên đốt lớn các nhà máy thường chi phí giữa
1000 và 2000 euro cho mỗi tấn NOx loại bỏ, và chi phí để giảm NOx để tuân thủ
với các tiêu chuẩn Euro 4 cho động cơ diesel xe tải được ước tính bởi IIASA (Viện
Quốc tế hệ thống ứng dụng phân tích ) vào khoảng 2000-3000 euro cho mỗi tấn. Về
sulphur dioxide, một chuyển đổi từ hàm lượng lưu huỳnh cao xuống hàm lượng lưu
huỳnh thấp (0,6% ) trong dầu nhiên liệu nặng ước tính chi phí ít hơn 500 euro cho
mỗi tấn SO2 loại bỏ.
Chi phí cho trang bị thêm ống khói khí khử lưu huỳnh để tồn tại các nhà máy
đốt than lớn có thể thay đổi rất nhiều tùy thuộc vào các nhà máy cụ thể, nhưng

thường dao động từ 400 và 800 euro cho mỗi tấn. Để trang bị thêm công nghệ
tương tự trên nhỏ hơn nồi hơi là tương đối đắt hơn - khoảng 1500-2000 euro cho
mỗi tấn SO2 . Một lý do chính cho các chi phí trên biển nói chung là thấp hơn là
các biện pháp đơn giản nhất và ít tốn kém nhất đã được thực hiện tại bờ và chưa
được triển khai trên tàu biển ở hầu hết các nước EU.
Đề cập đến ước tính Beicip - Franlab của Ủy ban Châu A đã được lựa chọn
để mất 50 euro chi phí bổ sung cho mỗi tấn nhiên liệu cho việc giảm hàm lượng lưu
huỳnh của châu Âu biển HFO từ hiện tại 2,9-1,5 phần trăm. Mà sẽ tương ứng với
1800 € mỗi tấn SO2 loại bỏ khí thải, một con số phóng đại xuất hiện, vì nó là hơn
hơn bốn lần chi phí do thị trường hiện nay chênh lệch giá giữa cao và lưu huỳnh
thấp nặng nhiên liệu .
Một báo cáo năm 1993 của ngành công nghiệp dầu châu Âu tổ chức môi
trường Concawe cho $ 46-69 mỗi tấn như trả thêm chi phí sản xuất dầu với nồng
độ lưu huỳnh là 1,5 phần trăm - phần lớn giống các số tính toán như Beicip Franlab. Cần lưu ý rằng ước tính của Concawe chủ yếu dựa trên dữ liệu từ giữa
thập niên tám mươi cập một nhà máy desulphurizing tại Rotterdam, mặc dù với
một số cập nhật đến năm 1991. Concawe có hơn thế nữa bổ sung thêm hệ số 25
14


phần trăm, điều này có nghĩa rằng chi phí vốn đã thống trị trong dự toán của mình
(Concawe , 1993).

5. Thuế và giá cả
5.1. Chi phí vận chuyển
Giá vận chuyển đề cập đến là một trong những giải pháp sử dụng để thay đổi
giá cả thị trường và có tác động tới việc giải phát thải khí nhà kính. Thông thường
các biện pháp áp dụng cho vận tải đường bộ là nhiên liệu giá cả và thuế, lệ phí giấy
phép xe/đăng ký, hàng năm thuế lưu thông, lệ phí cầu đường và đường phí và lệ phí
đậu xe.
Giá cả, thuế và phí , ngoài việc nâng cao thu nhập cho các chính phủ, dự kiến

sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại và do đó nhu cầu nhiên liệu và đó là trên cơ sở đó
mà giảm khí nhà kính có thể được thực hiện.
Giá vận chuyển có thể cung cấp lợi ích quan trọng trong xã hội. Các quốc gia
như Anh, Pháp và Đức đã cùng nhau ước tính phúc lợi cho xã hội phí tối ưu (bộ ở
cấp chi phí xã hội biên) ở trên 20 tỷ € / năm ( 22,6 USD / năm) .
Mặc dù trọng tâm ở đây là tùy chọn giá cả vận chuyển đến hạn chế lượng khí
thải CO2, cần công nhận rằng nhiều dự án và các chính sách có hiệu lực mà không
tập trung vào lượng phát thải khí nhà kính nhưng thay vào các mục tiêu khác . Một
chính sách giá cả cũng có thể nhằm mục đích đồng thời giảm ô nhiễm cục bộ và
lượng khí thải nhà kính, tai nạn, tiếng ồn và tình trạng tắc nghẽn, cũng như tạo ra
doanh thu cho Nhà nước trong việc mở rộng các phúc lợi xã hội hoặc đầu tư xây
dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng. Mỗi lợi ích đối với với những mục tiêu này sau đó có
thể được đánh giá đồng thời thông qua CBA hoặc MCA, họ có thể được gọi là
đồng lợi ích. Chính phủ có thể có những lợi ích chung khi xem xét các giới thiệu
các giá vận chuyển như là nhiên liệu. Đây là giải pháp quan trọng kể từ khi một dự
án có thể là không có giá trị thực hiện nếu chỉ có một lợi ích cụ thể được xem xét,
trong khi nó có thể rất cũng được chứng minh là mang lại lợi ích khi thêm tất cả
các đồng lợi ích .
5.2. Thuế
Theo kinh nghiệm, trong suốt 30 năm qua, khu vực có giá nhiên liệu tương
đối thấp có nền kinh tế nhiên liệu thấp (Hoa Kỳ, Canada, Úc ) và khu vực có nền
kinh tế nhiên liệu chiếc xe tốt hơn (Nhật Bản và các nước châu Âu )mà giá nhiên
liệu tương đối cao áp dụng (do thuế nhiên liệu) . Ví dụ, thuế nhiên liệu ở Anh cao
hơn là khoảng 8 lần so với ở Mỹ , dẫn đến giá nhiên liệu có cao hơn khoảng ba lần.
Xe Anh tiết kiệm nhiên liệu khoảng gấp đôi; số dặm đi là thấp hơn khoảng 20% và
15


quyền sở hữu xe là tốt. Điều này dẫn tới kết quả thấp hơn chi phí nhiên liệu bình
quân đầu người trung bình. Rõ ràng, sử dụng ô tô nhạy cảm với sự khác biệt chi phí

trong thời gian dài (VTPI, 2005).
Về lý thuyết, tác động của việc tăng giá nhiên liệu nhiên liệu tiêu thụ đối với
các hành trình dài có thể lớn hơn khoảng 2 đến 3 lần chạy tác động hành trình ngắn
( VTPI , 2005). Dựa trên độ dao động giá (Goodwin et al. , 2004) được đánh giá là
kết quả được xác định tốt nhất cho các nước đang phát triển, nếu giá thực tế của
nhiên liệu tăng 10% và vẫn ở mức đó, lượng nhiên liệu tiêu thụ bằng đường bộ xe
sẽ giảm khoảng 2,5 % trong vòng một năm , xây dựng để giảm hơn 6% trong thời
gian dài hơn ( khoảng 5 năm hoặc lâu hơn).
6. Chiến lược giá Carbon
Định giá carbon thông qua hệ thống thương mại, thuế các-bon hoặc tăng thuế
nhiên liệu động cơ sẽ ảnh hưởng đến tiết kiệm nhiên liệu của xe, khuyến khích sử
dụng nhiên liệu các-bon thấp, và khuyến khích thêm nhiều mô hình du lịch tiết
kiệm năng lượng. Hệ thống thương mại hoặc một cách tiếp cận thuế carbon sẽ tạo
ra một phù hợp thiết lập giá trên tất cả các lĩnh vực khuyến khích các hành động
giảm phát thải khí nhà kính.
Trong lĩnh vực giao thông vận tải , những hành động này sẽ làm tăng chi phí
của carbonfueled giao thông vận tải và do đó sẽ tạo ra động lực cho phát triển và
mua xe hiệu quả hơn và nhiên liệu thay thế, cũng như giảm du lịch và chuyển sang
chế độ hiệu quả hơn. Tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang tạo ra hiệu ứng tương
tự cho phương tiện giao thông sử dụng xăng và nhiên liệu diesel . Tác động lâu dài
về tiêu thụ nhiên liệu và khí nhà kính lượng khí thải sẽ lớn hơn so với tác động tức
thời, như hệ thống giao thông người sử dụng, các nhà cung cấp nhiên liệu, và các
nhà sản xuất xe có thời gian để đáp ứng với thay đổi phương tiện, nhiên liệu, và mô
hình hoạt động cơ bản .
Phân tích của thông tin quản lý năng lượng (EIA) của nắp và thương mại hệ
thống nhân sự trong năm 2454, Đạo luật Mỹ năng lượng sạch và an ninh (ACES)
giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải từ ACES trong khoảng 4 phần
trăm vào năm 2030 so với lượng khí thải đường cơ sở, hoặc 85 triệu tấn CO2 Giảm
này là kết quả của một sự gia tăng giá xăng dầu khoảng 37 cent mỗi gallon vào năm
2030, tương ứng với 65 $ mỗi phụ cấp tấn price. Thuế carbon lập ở một mức độ so

sánh với giá giấy phép của một hệ thống nắp và thương mại sẽ có tác động tương
tự. Tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang cũng sẽ có tác động tương tự, nhưng sẽ
chỉ tăng giá xăng và dầu diesel, thay hơn áp dụng cho tất cả các nhiên liệu dựa trên
carbon content. Chi phí cho nền kinh tế rộng lớn hơn của nắp và thương mại đề
xuất được tính toán trên thứ tự của ít hơn một phần trăm của tổng sản phẩm quốc
16


nội (GDP) trong năm 2030 và hai phần trăm của GDP trong năm 2050. Cả thuế
các-bon và một hệ thống nắp và thương mại có thể được thực hiện công bằng xã
hội hơn, trong trường hợp thuế các-bon, cho giảm giá để hộ gia đình có thu nhập
thấp, và trong nắp và thương mại hệ thống, đền bù thấp hộ gia đình thu nhập sử
dụng một phần doanh thu từ việc bán đấu giá các khoản phụ cấp. Phần này không
kiểm tra tác động của giá carbon về hàng không hoặc các ngành công nghiệp hàng
hải.
6.1. Cơ chế định giá lượng khí thải carbon
• Sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang để ngăn cản lượng khí thải
carbon.
• Một hệ thương mại, trong đó có một số lượng hạn chế khí thải nhà kính các
khoản phụ cấp được giao dịch trên thị trường để giới hạn lượng khí thải tổng thể
trên tất cả các thành phần kinh tế;
• Thuế carbon tương ứng với hàm lượng carbon, hoặc carbon dioxide tương
đương khí thải, nhiên liệu.
Có ba lý do kinh tế cơ bản cho việc áp dụng các tín hiệu giá:
• Carbon dioxide và các khí nhà kính khác có thể được coi là một yếu tố bên
ngoài, và chi phí xã hội đầy đủ của họ (tức là thiệt hại biến đổi khí hậu) nên được
xem xét trong quyết định kinh doanh và người tiêu dùng; và
• Giá tín hiệu khai thác các lực lượng thị trường để xác định và thực hiện
nhất hiệu quả và chi phí thấp nhất cơ chế để giảm khí nhà kính khí thải và
• Tín hiệu giá nền kinh tế toàn giúp giải quyết các vấn đề phức tạp của kết

hợp phát thải chu kỳ cuộc sống vào một chế độ điều tiết bằng cách bao gồmtác
động khí thải phát sinh từ thượng nguồn , ví dụ , sản xuất ethanol vào chi phí và giá
cả của nhiên liệu.
Ngoài ra, doanh thu thu định giá carbon có thể được đầu tư vào các hành
động giảm hơn nữa lượng khí thải carbon. Hoặc một nắp và hệ thống thương mại
hoặc một cách tiếp cận thuế carbon sẽ tạo ra một phù hợp thiết lập giá trên tất cả
các lĩnh vực khuyến khích các hành động giảm phát thải khí nhà kính.
Trong lĩnh vực giao thông vận tải , những hành động này sẽ làm tăng chi phí
của nhiên liệu trong giao thông vận tải và do đó sẽ tạo ra động lực cho phát triển và
mua xe hiệu quả hơn và nhiên liệu thay thế, cũng như giảm du lịch hoặc chuyển
sang chế độ hiệu quả hơn. Tăng động cơ liên bang thuế nhiên liệu tạo ra hiệu ứng
tương tự cho phương tiện giao thông sử dụng xăng và nhiên liệu diesel . Thuế nhiên
liệu động cơ sẽ tác động để toàn nền kinh tế sản xuất giảm phát thải, và cũng không

17


nhất thiết phải sản xuất sẽ có giá điện và nhiên liệu thay thế tương đối cao phản ánh
chính xác tác động của khí thải.
Tăng giá nhiên liệu giao thông, từ bất cứ nguồn nào, đã cả trước mắt và ảnh
hưởng lâu dài. Ở mức độ đủ cao, có hiệu lực ngay lập tức sẽ được giảm đi hoặc vận
chuyển hàng hóa vận chuyển; để thúc đẩy thực tiễn điều hành hiệu quả hơn; và thúc
đẩy phương tiện giao thông chuyển sang ít tốn kém, và có lẽ phát thải hiệu quả hơn.
6.2. Thuế nhiên liệu
Tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ có tác động tương tự như thuế carbon,
nhưng sẽ chỉ tăng giá nhiên liệu động cơ, chứ không phải là áp dụng cho tất cả các
nhiên liệu dựa trên hàm lượng carbon. Như với một hệ thống thương mại, thuế cácbon, thuế nhiên liệu động cơ sẽ tác động tích cực làm giảm thiệt hại môi trường do
đốt nhiên liệu hóa thạch và sẽ cung cấp một giá tín hiệu để giảm tiêu thụ nhiên liệu
hóa thạch.
Một nghiên cứu ước tính rằng sự gia tăng thuế nhiên liệu khoảng 20 cent mỗi

gallon sẽ làm giảm khí nhà kính vận chuyển 2,3 phần trăm vào năm 2030 - với
khoảng ba phần tư của hiệu ứng đến từ những cải tiến trong hiệu quả nhiên liệu và
một phần tư từ giảm VMT.123
Tuy nhiên, các mức giá cao hơn sẽ áp đặt gánh nặng lên thu nhập thấp người
tiêu dùng và một số doanh nghiệp, và do đó sẽ cần phải được thực hiện trong phối
hợp với các chính sách để giải quyết các mối quan tâm vốn chủ sở hữu. Để cung
cấp cho một cảm giác quy mô, nhiên liệu sử dụng cho mỗi trung bình xe nhiệm vụ
ánh sáng 578 lít mỗi năm. Mức tương đương với chi phí nhiên liệu động cơ trong
Tây Âu, hoặc tăng thuế nhiên liệu khoảng $ 2,40 cho mỗi gallon, có thể giảm khí
nhà kính vận chuyển bằng 23 phần trăm trong năm 2030.
Từ sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ chỉ áp dụng cho ngành giao thông
vận tải, nó có thể được điều chỉnh đến một mức độ cao hơn mà nó sẽ là có thể có
một tác động đáng kể hơn trong thời gian tới. Lập chính sách giảm khí nhà kính sẽ
đòi hỏi chi phí cao hơn áp đặt trên ngành giao thông vận tải so với các ngành khác.
Tuy nhiên, không giống như một hệ thương mại hoặc thuế các-bon, doanh thu tăng
thông qua thuế nhiên liệu động cơ sẽ có một tiền lệ mạnh mẽ cho được dành riêng
cho đầu tư giao thông vận tải.
Tăng thuế nhiên liệu động cơ có thể được mở rộng để tạo ra đủ doanh thu
thiếu hụt che trong Quỹ tín thác đường cao tốc và khoảng cách giữa hiện tại mức
đầu tư giao thông vận tải và mức độ mà các điều kiện và DOT.

18


6.3. Các hạn chế chính sách
Những phương thưc quản lý và chính sách là một trong những thách thức để
giảm thiểu các yếu tố tác động môi trường. Kiểm soát tại các cảng địa phương là
một trong các giải pháp giảm lượng khí thải trong khu vực cảng ngay lập tức (Port
của LA , năm 2008, cảng Rotterdam , 2008) , nhưng vấn đề này bị hạn chế bởi áp
lực cạnh tranh và thẩm quyền hạn chế . Tương tự như vậy, nhiều khu vực đã thông

qua kế hoạch hành động khí hậu mà trì hoãn việc thự thi các quy định quốc tế về
giảm phát thải trong hoạt động hàng hải. Chính phủ các nước cũng bị hạn chế bởi
những lo ngại về việc đặt các đội tàu của họ vào thế bất lợi cạnh tranh. Vì những lý
do, Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC), một hiệp
ước biến đổi khí hậu quốc tế có ảnh hưởng thuộc Liên hợp quốc, đã cố gắng để
thống nhất một phương pháp để phân công trách nhiệm giảm phát thải khí nhà kính
từ hoạt động vận tải hàng hải quốc tế. Phối hợp với UNFCCC, Tổ chức Hàng hải
quốc tế (IMO) đã được hướng dẫn của Nghị định thư Kyoto để phân tích cách để
giảm lượng khí thải nhà kính từ việc sử dụng nhiên liệu (UN , 1998; mỗi Kageson ,
2001). Ngay cả trong những trường hợp đó, việc thực hiện hiệu quả các chính sách
giảm nhẹ đang tiến triển rất chậm. Nguyên nhân chủ yếu củ vấn đề này là do:
+ Sự phức tạp của hoạt động kinh tế xuyên biên giới của giao thông vận tải;
+ Quan điểm cụ thể của ngành hiện hành trong IMO;
+ Dữ liệu sẵn có và những khó khăn trong việc tìm kiếm phương pháp chính
xác định lượng khí thải nhà kính từ ngành hàng hải.
Mặc dù khó khăn, một số sáng kiến đang được giới thiệu với mức độ thành
công khác nhau. IMO ban hành hướng dẫn tạm thời cho thử nghiệm tự nguyện với
chỉ số CO2 cho tàu vào năm 2005, nhưng đã không được thông qua các chính sách
hoặc ban hành hướng dẫn về các biện pháp để giảm lượng khí thải dựa trên chỉ số
CO2. Các số liệu đo lường mới ra đời cản trở các khu vực quan tâm trong việc định
lượng và giảm thiểu phát thải khí nhà kính từ vận chuyển hàng hải. Ví dụ, Liên
minh châu Âu đang gặp khó khăn bao gồm vận chuyển hàng hải vào EU - ETS, do
một số yếu tố như địa lý phạm vi quản lý.
II. ĐÁNH GIÁ SỰ PHÙ HỢP CỦA THUẾ PHÁT THẢI ĐỐI VỚI VẬN TẢI
HÀNG HẢI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM
Việc đánh giá sự phù hợp của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế
của Việt Nam dựa trên các yếu tố sau đây:
1. Chủ thể có trách nhiệm
2. Phạm vi địa lý
19

3. Mức thuế cơ sở
4. Mức thuế
5. Sử dụng các khoản thu
6. Giám sát lượng khí thải
7. Quản lý báo cáo lượng khí thải
8. Tuân thủ và thực thi.
9. Khả năng mở rộng sang các nước thứ ba
10. Cỡ tàu phạm vi
11. phạm vi loại tàu
1. Thực thể chịu trách nhiệm
Những vấn đề cần được xem xét khi lựa chọn các thực thể sẽ chịu trách
nhiệm trả thuế phát thải khí CO2 gây ra bởi có liên quan đến mua bán phát thải.
Một số lượng lớn của các đơn vị chịu trách nhiệm là về mặt lý thuyết có thể xác
định như sau:
- Các tàu.
- Chủ sở hữu đăng ký.
- Nhà điều hành tàu.
- Người quản lý tàu.
- Người thuê vận chuyển.
- Người nhận hàng.
- Các nhà cung cấp nhiên liệu.
a. Đánh giá của các tùy chọn
Sự lựa chọn của thực thể chịu trách nhiệm không thể được đánh giá một cách
độc lập với chọn khác. Đặc biệt là sự lựa chọn về việc thực thi và quản lý thuế
được kết nối với nhau. Sự lựa chọn thực thể chịu trách nhiệm và điểm thực thi
chính sách thuế, đặc biệt là các điểm thực thi là có liên quan được tổ chức tốt nhất
tại các cảng. Không trả tiền thuế sẽ dẫn đến tàu bị từ chối quyền gọi tự nguyện tại
các cảng của Việt Nam, do đó chính sách thuế sẽ được thực hiện bằng kiểm soát

nhà nước theo quy định Điều 25.2 UNCLOS tại trụ sở cảng.
Trong một hệ thống đó chủ sở hữu của tàu, điều hành tàu (ví dụ như người
thuê tàu trần hoặc chủ sở hữu disponent , hoặc giữ DOC), hoặc người thuê vận
chuyển là đối tượng chịu trách nhiệm. Họ là ba thực thể tham gia trong việc đưa ra
20


sử dụng tàu biển, và họ cũng là chủ thể có thể tạo ra quyết định gây ảnh hưởng đến
lượng CO2 thải ra . Tuy nhiên, việc sở hữu một tàu có thể thay đổi, và trong một
năm có thể thay đổi nhiều nhà khai thác, người nhận hàng tiềm năng có thể thực
hiện sử dụng một tàu và như vậy đều có thể là trường hợp ngay cả khi quyền sở
hữu tàu đã không thay đổi . Thay đổi như vậy sẽ làm phức tạp trong quá trình giám
sát thực thi. Tùy chọn làm cho các nhà cung cấp nhiên liệu chịu trách nhiệm về
thuế khí thải gây ra hiện tượng nhiên liệu trong phạm vi của một chương trình sẽ
đắt hơn so với nhiên liệu ngoài phạm vi của một chương trình. Kinh nghiệm với
thuế nhiên liệu giới thiệu tại cảng Long Beach ở California cho thấy rằng nhiều tàu
có thể nhập nhiên liệu dễ dàng ở những nơi khác, ngay cả trong các phần khác của
thế giới. Hơn nữa, nhiều chủ tàu và nhà khai thác đã chỉ ra rằng họ đang chọn khu
vực nhập nhiên liệu với giá rẻ nhất, và điều này có thể là bất cứ nơi nào trên tuyến
vận tải mà họ đi qua. Do đó có khả năng quy định chị thuế phát thải đối với các
thực thể chịu trách nhiệm cung cấp nhiên liệu sẽ dẫn đến nhiều tàu nhập nhiên liệu
ngoài EU và điều này sẽ hạn chế đáng kể hiệu quả môi.
Na Uy đánh thuế khí thải của các oxit nitơ. Trong lĩnh vực vận chuyển, chủ
tàu được yêu cầu phải đăng ký thuế. Chủ sở hữu nước ngoài của tàu chịu thuế tại
nơi kinh doanh hoặc nơi cư trú ở Na Uy không cần phải đăng ký ở Na Uy.
Chủ trương này của Na Uy là có thể nộp thuế thông qua đại diện của họ trên
các địa điểm khác. Khi đến ở Na Uy thuyền trưởng của một tàu nước ngoài phải
thông báo cho cơ quan hải quan về người diện người sẽ nộp thuế. Chủ sở hữu của
tàu và đại diện liên đới và riêng rẽ chịu trách nhiệm về thuế.
Thụy Điển thi hành lệ phí phát thải bắt buộc trên tất cả các tàu cập cảng

Thụy Điển. Trong một nỗ lực để tạo điều kiện và đơn giản hóa việc nộp dữ liệu,
Cục Hàng hải Thụy Điển, SMA, vào năm 2005 giới thiệu báo cáo điện tử của kê
khai lệ phí phát thải. Theo pháp lệnh, những người đăng ký kê khai lệ phí phát thải
có trách nhiệm thanh toán cho các lệ phí. Pháp lệnh không nói liệu ký kê khai, nộp
do là một nhiệm vụ của chủ sở hữu, điều lệ hoặc các tàu chủ. Theo SMA, một số
khách hàng sử dụng các đại lý nộp tờ khai đối với phí phát thải trên nhân danh họ.
Điều này được cho phép với điều kiện là một thỏa thuận đã được ký kết với công ty
mà hoá đơn sẽ được gửi.
Trong trường hợp lệ phí phát thải Thụy Điển, Pháp lệnh không đặc biệt đặt
trách nhiệm với bất kỳ pháp nhân. Điều này được hiểu là tàu cần phải thực hiện
theo quy định. Nếu xét thấy cần thiết để thực hiện một xác định tư cách pháp nhân
chịu trách nhiệm nó sẽ tự động yêu cầu chủ sở hữu đăng ký tàu và mở một tài
khoản CO2 trong tên của nó . Ngoài ra, từ một quan điểm pháp lý nó có thể tốt hơn
để đặt tất cả trách nhiệm với các chủ sở hữu, người có thể sau đó chọn ủy quyền

21