Tìm hiểu công ước liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển quy tắc rotterdam 2009

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ VĂN THÀ NH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
TÌM HIỂU CÔNG ƢỚC LIÊN HIỆP QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ MỘT PHẦN HOẶC
TOÀN BỘ BẰNG ĐƢỜNG BIỂN - QUY TẮC ROTTERDAM
2009

HẢI PHÒNG – 2015


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ VĂN THÀ NH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
TÌM HIỂU CÔNG ƢỚC LIÊN HIỆP QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ MỘT PHẦN HOẶC
TOÀN BỘ BẰNG ĐƢỜNG BIỂN – QUY TẮC ROTTERDAM
2009
NGÀNH: HÀNG HẢI

MÃ SỐ: 101

CHUYÊN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
Người hướng dẫn khoa học: PGS, TS.Nguyễn Kim Phương
HẢI PHÒNG - 2015

LỜI CẢM ƠN
Được sự phân công của Khoa Hàng Hải Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam
và sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn PGS ,TS.Nguyễn Kim Phương em đã thực
hiê ̣n đề tài “Tìm hiể u công ước Liên hiê ̣p quố c về hơ ̣p đồ ng vâ ̣n chuyể n hàng
hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển

– Quy tắ c Rotterdam

2009”.
Để hoàn thành luâ ̣n văn này . Em xin chân thành cảm ơn các thầ y giáo đã tâ ̣n
tình hướng dẫn , giảng dạy trong suốt quá trình học tập , nghiên cứ u và rèn luyê ̣n
ở Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam .
Xin chân thành cảm ơn thầ y giáo hướng dẫn PGS,TS.Nguyễn Kim Phương đã
tâ ̣n tình, chu đáo hướng dẫn em thực hiê ̣n luâ ̣n văn này .
Mă ̣c dù bản thân đã nỗ lực cố gắ ng rấ

t nhiề u để thực hiê ̣n đề t ài một cách

hoàn chỉnh nhấ t. Song do buổ i đầ u mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa
học, tiế p câ ̣n với thực tế công viê ̣c cũng như ha ̣n chế về kiế n thức và kinh
nghiê ̣m nên không thể tránh khỏi

những thiế u sót nhấ t đinh
̣ mà bản thân chưa

thấ y đươ ̣c. Em rấ t mong nhâ ̣n đươ ̣c sự góp ý , chỉ bảo của quý thầy và các bạn để
luâ ̣n văn có thể hoàn chin
̉ h hơn .

Em xin chân thành cảm ơn!
Hải Phòng, ngày 15 tháng 11 năm 2015
Sinh viên thực hiê ̣n
Lê Văn Thành


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng

Tên bảng

Trang

2.1

Tổng hợp so sánh bốn quy tắc quốc tế về vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển Hague, Hague-Visby,
Hamburg, Rotterdam 2009 và Bộ luật Hàng hải Việt
Nam

34

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Số hình
1.1
2.1

Tên hình
Biểu đồ sản lượng vận tải biển Việt Nam giai đoạn
2006 – 2014

Giản đồ thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển
trong các bộ quy tắc Hague-Visby, Hamburg,
Rotterdam 2009 và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

Trang
6
28


PHẦN MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Hiện nay trên thế giới có 3 nguồn luật có hiệu lực điều chỉnh trách nhiệm của
người chuyên chở hàng hóa đường biển, đó là quy tắc Hague (Công ước
Brussels 1924), Quy tắc Hague-Visby (cùng nghị định thư sửa đổi SDR 1979)
và quy tắc Hamburg (Công ước Hamgurg 1978). Tuy nhiên phạm vi trách nhiệm
của người chuyên chở theo ba nguồn luật này là khác nhau, trong đó quy tắc
Hague thiên về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, còn quy tắc Hamburg
lại nghiêng về quyền lợi của giới chủ hàng nhiều hơn.
Gần đây lại xuất hiện một công ước mới “công ước của Liên hiệp quốc về hợp
đồng chuyên chở hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển”
(Công ước Rotterdam) kí kết ngày 23/9/2009 tại Hà Lan. Công ước Rotterdam
tuy chưa có hiệu lực do chưa đủ 20 nước phê chuẩn, gia nhập, nhưng đã gây
tiếng vang lớn trong giới vận tải với những điểm khác biệt và tiến bộ của nó.
Từ trước đến nay Việt Nam chưa tham gia phê chuẩn và gia nhập bất kì một
công ước quốc tế nào liên quan đến vận tải đường biển. Để điều chỉnh trách
nhiệm của người chuyên chở đường biển và giải quyết tranh chấp phát sinh, Việt
Nam đã xây dựng cho mình Bộ luật Hàng hải dựa trên nền tảng của các công
ước đó.
Ba quy tắc này có nội dung thế nào? Quy tắc Rotterdam có gì mới? Việt Nam có
cần tham gia các công ước quốc tế về vận tải hay không? Nếu cần thì nên tham

gia công ước nào? Do các quy tắc về cơ bản là khác nhau, vì vậy không thể tham
gia đồng thời cả 4 quy tắc được. Chính vì vậy việc nghiên cứu tìm hiểu công
ước Rotterdam 2009 là rất cần thiết và hết sức quan trọng.
Qua quá trình tìm hiểu các tài liệu liên quan hy vọng luận văn sẽ cung cấp cái
nhìn tổng quan nhất về công ước này, những điểm cải tiến và những điểm hoàn
i


toàn mới của công ước so với 3 quy tắc trước đây và khả năng áp dụng công ước
trong điều kiện hiện nay.
Bên cạnh đó việc nghiên cứu đề tài sẽ cung cấp cho sinh viên tốt nghiệp
nghành hàng hải có thêm kiến thức về các nguồn luật chi phối vận tải đường
biển để phục vụ cho công việc sau này. Hơn nữa việc nghiên cứu đề tài còn là
một tài liệu tham khảo hữu ích cho những người liên quan đến ngành hàng hải,
đặc biệt là ngành vận tải đường biển.
2.MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI
Mục đích của đề tài là nghiên cứu về nội dung và những điểm tích cực, hạn
chế của công ước Rotterdam 2009 so với các công ước trước đó. Ngoài ra đề tài
còn giới thiệu các công ước quốc tế chi phối hoạt động vận tải bằng đường biển
cho viên sinh ngành hàng hải làm cơ sở để thực hiện công việc khi ra trường,
phục vụ nhu cầu tìm hiểu cho những người hoạt động trong lĩnh vực vận tải
biển.
3. ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Đối tƣợng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các công ước quốc tế hay các quy tắc về
chuyên chở hàng hóa bằng đường biển đó là quy tắc Hague, quy tắc HagueVisby, quy tắc Hamburg và đặc biệt là quy tắc Rotterdam.
Phạm vi nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu các Công ước quốc tế về vận tải đường biển (các quy tắc)
đang có hiệu lực cũng như chưa có hiệu lực, trong đó tập trung vào phần trách
nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Rotterdam 2009 đối với

hàng hóa, có liên hệ với Bô ̣ luâ ̣t hàng hải Việt Nam.
4. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
ii


Quá trình nghiên cứu đề tài đã kết hợp nhiều phương pháp với nhau. Dưới đây là
một số phương pháp đã áp dụng :
- Phương pháp tổng hợp, phân tích.
- Phương pháp nghiên cứu so sánh, phương pháp lịch sử.
5. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
Các thông tin và nội dung trong đề tài giúp ích cho việc tìm hiểu, nghiên cứu
hoặc tham khảo về luật liên quan đến vận tải đường biển, phục vụ sinh viên
chuyên ngành hàng hải, doanh nghiệp vận tải và những người hoạt động trực
tiếp trong lĩnh vực vận tải biển tiếp cận với luật lệ hàng hải quốc tế một cách
hiệu quả.
Từ ý nghĩa nêu trên cho thấy việc tìm hiểu nghiên cứu luật lệ quốc tế về vận
tải là việc làm rất thiết thực và quan trọng.

iii


CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN CÁC CÔNG ƢỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG
HÓA BẰNG ĐƢỜNG BIỂN
1.1 Vai trò của vận tải biển trong thƣơng mại quốc tế
Với tư cách là một hình thức vận tải, vận tải biển là một trong những ngành
công nghiệp quốc tế hàng đầu thế giới và được xếp vào loại đứng đầu trong hoạt
động kinh tế thế giới.
Vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hóa ngoại thương,
chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Sản lượng hàng

năm đạt 6000 tỷ tấn hàng năm.
Có thể nói vận tải biển như một chất xúc tác của sự phát triển kinh tế. Phát triển
kinh tế thế giới có liên quan chặt chẽ với thương mại hàng hải thế giới. Vận tải
biển là một trong những nền tảng để kinh tế phát triển, thương mại của một quốc
gia nếu không liên hệ với thế giới bên ngoài thì sẽ không bao giờ giành được
hiệu quả cao bởi vì một thị trường hạn hẹp sẽ hạn chế phát triển kinh tế.
Vận tải biển là một phương thức vận tải có giá rẻ, có khả năng mở rộng thị
trường bằng cách đưa ra các dịch vụ vận tải thích hợp đối với tất cả các loại
hàng có giá trị khác nhau trong thương mại quốc tế.Vận tải biển có năng lực vận
chuyển lớn với nhiều tàu với kích cỡ rất lớn, hơn nữa lại thích hợp để chuyên
chở nhiều loại hàng hóa.

1


120
100

80
60

đơn vị : triệu tấn

40

20
0

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Hình 1.1: Biểu đồ sản lượng vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2006 – 2014

Từ biểu đồ trên cho thấy sản lượng vận tải biển tăng dần theo từng năm. Đến
năm 2014 sản lượng vận tải biển đạt gần 100 triệu tấn, tăng gấp đôi so với năm
2006. Tức là trong vòng 8 năm tốc độ tăng trưởng tăng lên gấp đôi. Như vậy,
phát triển kinh tế không thể tách rời vận tải đặc biệt là vận tải biển.
Vận tải biển giữ vai trò quan trọng có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc
dân của quốc gia có biển và không có biển. Hệ thống vận tải phản ánh trình độ
phát triển của một đất nước. Vận tải biển phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời
sống xã hội của từng quốc gia: sản xuất, tiêu dùng, lưu thông, quốc phòng.
Vì vậy mới nói vận tải biển là yếu tố hết sức quan trọng trong việc phát triển
kinh tế quốc gia nói riêng và kinh tế thế giới nói chung.

2


1.2 Các Công ƣớc quốc tế về vận tải biển hiện hành
1.2.1 Quy tắc Hague
1.2.1.1 Nguồn gốc ra đời
Từ năm 1924 trở về trước chưa có điều ước quốc tế nào được kí kết để điều
chỉnh hợp đồng thuê tàu. Vì vậy chủ tàu, người chuyên chở thường căn cứ vào
luật nước mình để đưa vào vận đơn các điều khoản về nghĩa vụ và trách nhiệm
của người chuyên chở. Vì vậy nó gây ra nhiều phản ứng cho các chủ hàng người thuê chở. Để thống nhất những nguyên tắc về nghĩa vụ và trách nhiệm của
người chuyên chở và người thuê chở ngày 25 tháng 8 năm 1924 tại Brussels của
Bỉ, đại diện 26 nước đã kí “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về
vận đơn đường biển” và thường được gọi là quy tắc Hague hay công ước
Brussels 1924.
1.2.1.2 Nội dung của quy tắc
Quy tắc có 16 điều với nội dung chính như sau :
a. Phạm vi điều chỉnh
Áp dụng đối với các hợp đồng chuyên chở hàng hóa có phát hành vận đơn và

các vận đơn được phát hành tại bất kì nước thành viên nào. Quy tắc Hauge được
áp dụng khi việc vận chuyển được thực hiện từ một cảng của một nước thành
viên hoặc khi hợp đồng vận chuyển quy định khả năng áp dụng công ước hoặc
khả năng áp dụng luật có quy định dựa trên công ước.
b. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở [3]
“Quy tắc Hague quy định người chuyên chở có ba nghĩa vụ :
- Trước và lúc bắt đầu hành trình người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích
đáng để đảm bảo con tàu có đủ khả năng đi biển và tất cả các phần khác của

3


con tàu được sử dụng để chuyên chở hàng hóa phải phù hợp và an toàn cho
việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản.
- Tiến hành một cách hợp lý và thận trọng việc bốc xếp, dịch chuyển, sắp xếp,
bảo quản, bảo dưỡng.
- Cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển theo yêu cầu của người gửi.
Người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con
tàu nếu chứng minh được rằng mình đã khẩn trương hợp lý trong việc thực hiện
các yêu cầu về cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển. Bên cạnh đó người
chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách như sau :
- Hành vi, sơ suất hay khiếm khuyết của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay
người làm công trên tàu trong việc điều khiển và quản trị con tàu;
- Cháy trừ khi là do lỗi lầm thực sự hay có sự cố ý của người chuyên chở gây
ra;
- Tai nạn hay hiểm họa trên biển hay sông nước;
- Thiên tai;
- Hành động chiến tranh;
- Hành động thù địch;
- Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền, nhân dan hoặc bị tịch thu

theo quy định của pháp luật;
- Hạn chế do kiểm dịch;
- Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng hoặc đại lý của họ;
- Đình công hay do sự cản trở của người lao động do bất kì lý do gì;
- Nổi loạn và bạo động;
- Cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển;
- Hao hụt về thể tích, trọng lượng do lỗi ẩn tỳ của con tàu hay bất kì mất mát
hư hỏng nào khác xảy ra do ẩn tỳ của hàng hóa;
- Bao bì không đầy đủ;
- Thiếu xót hoặc không chính xác về kí mã hiệu;
4


- Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã cần mẫn hợp lý; và
- Bất kì nguyên nhân nào khác không do lỗi thực sự hoặc cố ý của người
chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lỗi lầm của đại lý hay người
làm công của người chuyên chở, những người muốn được hưởng quyền miễn
trách này phải chứng minh không phải lỗi lầm thực sự cố ý của người chuyên
chở hoặc sơ suất lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên
chở đã góp phần vào mất mát hay hư hỏng đó”.
c. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Điều IV khoản 5 định mức bồi thường khi xảy ra mất hàng hóa, hư hỏng hàng
hóa mà giá trị hàng hóa không được người gửi kê khai trước khi xếp hàng.
Mức bồi thường là 100 bảng Anh đối với mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa bị
mất mát hư hỏng.
Giới hạn trách nhiệm này không áp dụng nếu người chuyên chở cố ý hoặc bất
cẩn gây tổn thất dù biết tổn thất có thể xảy ra.
d. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Kể từ khi cần cẩu móc vào kiện hàng đầu tiên ở cảng xếp hàng cho đến khi
móc cẩu rời khỏi kiện hàng cuối cùng ở cảng dỡ hàng.

e. Nghĩa vụ của người gửi hàng
Người gửi hàng có nghĩa vụ cung cấp hàng hóa cho người chuyên chở với
những kí mã hiệu được in, đóng dấu hoặc thể hiện rõ ràng. Các con số, mô tả và
giá trị hàng hóa phải được cung cấp chính xác như được nêu trong vận đơn.
Người gửi hàng cũng phải cung cấp hàng hóa đã được đóng gói kỹ và không có
tính chất nguy hiểm. Bản chất hàng hóa và cách đóng gói hàng hóa không được
gây nguy hiểm cho sự an toàn và thủy thủ đoàn. Ngoài ra, người gửi hàng không
được đưa lên tàu hàng hóa dễ cháy, nổ hoặc có tính chất nguy hiểm mà không
được sự đồng ý của người chuyên chở.
5


f. Vận đơn và nghĩa vụ chứng minh lỗi
Vận đơn phải được phát hành theo yêu cầu của người gửi hàng và phải chứa
các thông tin rõ ràng về hàng hóa. Trong trường hợp xảy ra mất mát hư hỏng về
hàng hóa, chủ hàng phải chứng minh hàng hóa không phù hợp với vận đơn và
cung cấp bằng chứng về việc người chuyên chở đã nhận hàng hóa như mô tả
trong vận đơn. Người chuyên chở muốn không phải bồi thường thì phải chứng
minh rằng hư hỏng mất mát đó là do trường hợp miễn trách gây ra.
g. Thông báo tổn thất
Tổn thất được chia thành hai loại là tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt. Theo
quy tắc Hague tại điều III, tổn thất rõ rệt của hàng hóa phải được thông báo ngay
cho người chuyên chở trước hoặc trong khi giao hàng ở cảng đến. Đối với tổn
thất không rõ rệt, người nhận hàng phải lập thư dự kháng và gửi cho người
chuyên chở trong vòng ba ngày kể từ khi nhận hàng.
h. Giải quyết tranh chấp
Thời hiệu tố tụng, theo điều III của quy tắc Hague là một năm kể từ ngày
giao hàng. Các bên có thể đưa vụ tranh chấp cho trọng tài xét xử. Tuy nhiên, nếu
việc xử qua trọng tài không thể tổ chức được trong vòng sáu tháng kể từ ngày
yêu cầu phân xử bằng trọng tài thì sẽ sử dụng quyền phán quyết của tòa án tư

pháp quốc tế, trừ khi các bên bảo lưu về vấn đề nơi phân xử.
1.2.2 Quy tắc Hague-Visby
1.2.2.1 Nguồn gốc ra đời
Do thực tế thì công ước Hague dần không còn được thích hợp nên ngày 23
tháng 2 năm 1968 tại hội nghị quốc tế về luật biển lần thứ 12, 47 nước đã kí
nghị định thư sửa đổi công ước thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan
đến vận đơn đường biển (thường được gọi là nghị định thứ 1968 hay quy tắc
Visby ). Nghị định thư 1968 đã sửa đổi, bổ sung một số điều khoản của quy tắc
6


Hague. Năm 1977 đáp ứng được những yêu cầu đề ra, Quy tắc Hague cùng với
nghị định thư Visby đã tạo thành Quy tắc Hague-Visby. Có hiệu lực từ ngày 236-1977. Năm 1979 có thêm nghị định thư sửa đổi SDR.
1.2.2.2 Nội dung của công ƣớc
Quy tắc Hague-Visby có10 điều, nghị định thư SDR 1979 sửa đổi có thêm điều
11. Về căn bản giống như quy tắc Hague trừ một số điểm sau:
a. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở[2]
“Đồng tiền tính giới hạn trách nhiệm là Frăng (Fr) vàng và SDR.
Điều IV khoản 5 quy tắc Hague-Visby quy định mức 10.000 Fr với mỗi kiện
hàng hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 30 Frăng mỗi kilogam (trọng lượng cả bì) hàng
hóa mất mát hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn và chủ hàng là người lựa
chọn cách tính.
Nghị định thư SDR quy định mức bồi thường là 666,67 SDR mỗi kiện hàng
hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR mỗi kilogam (trọng lượng cả bì) hàng hóa bị
mất mát hư hỏng và chủ hàng là người lựa chọn cách tính nào cao hơn.Với
những nước không phải là thành viên IMF hoặc quốc gia không sử dụng đồng
tiền SDR thì các bên có thể thỏa thuận giới hạn trách nhiệm là đồng Fr vàng.
Quy tắc còn quy định cách tính giới hạn trách nhiệm khi hàng hóa được chuyên
chở bằng container.Giới hạn trách nhiệm nói trên sẽ không áp dụng nếu người
chuyên chở cố ý hoặc bất cẩn gây tổn thất dù biết tổn thất có thể xảy ra”.

b. Giải quyết tranh chấp
Thời hiệu tố tụng theo Điều III của quy tắc Hague-Visby là một năm kể từ
ngày giao hàng hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng nhưng hai bên có thể thỏa
thuận kéo dài thời hạn.

7


1.2.3 Quy tắc Hamburg 1978
1.2.3.1 Nguồn gốc ra đời
Tuy đã hai lần sửa đổibổ sung quy tắc Hague bằng nghị định thư Visby (1968)
và nghị định thư SDR (1979) nhưng nó vẫn chưa làm cho các bên liên quan ưng
ý do những biến đổi mạnh mẽ của kinh tế và vận tải trên thế giới. Những quy tắc
trước đây đã bộc lộ những điểm bất hợp lý.Do đó giới thương mại cần có một bộ
quy tắc mới phù hợp hơn.Kết quả là năm 1978 công ước mới được ra đời có tên
“Công ước của liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” (Công
ước Hamburg hay quy tắc Hamburg). Công ước có hiệu lực chính thức vào
tháng 11 năm 1992.
1.2.3.2 Nội dung của quy tắc
Quy tắc Hamburg gồm 7 phần với 34 điều với một số nội dung chính như sau:
a. Phạm vi điều chỉnh
Điều 2 của quy tắc Hamburg quy định phạm vi áp dụng của quy tắc này là các
hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ngay cả khi không phát hành
vận đơn. Công ước điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng hóa là động vật sống.
Quy tắc còn được áp dụng khi vận đơn được phát hành tại bất kì nước nào tham
gia công ước này hoặc khi việc chuyên chở được thực hiện ở một cảng của một
quốc gia tham gia công ước hoặc khi hợp đồng quy định khả năng áp dụng luật
có quy định của công ước hoặc khi cảng xếp hoặc cảng dỡ hàng thuộc nước
thành viên tham gia công ước. Công ước được áp dụng không phụ thuộc vào
quốc tịch tàu, của người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất

kì người nào có liên quan.

b. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở [5]
8


“Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại của hàng hóa bị
mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng nếu sự cố gây ra những
thiệt hại đó xảy ra trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Quy tắc không liệt kê các trường hợp người chuyên chở được miễn trách mà chỉ
nói rằng không phải chịu trách nhiệm khi thiệt hại xảy ra do thi hành những biện
pháp cứu sinh mạng hay tài sản trên biển, không phải chịu trách nhiệm với hàng
hóa là động vật nếu người chuyên chở đã làm đúng mọi chỉ dẫn của người gửi
hàng. Chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi thiệt hại do lỗi của mình gây ra.
Người chuyên chở chỉ có thể chở hàng trên boong nếu được người gửi hàng cho
phép. Người chuyên chở có thể kí hợp đồng phụ nhưng vẫn phải chịu trách
nhiệm về những hành vi thiếu xót của người chuyên chở thực tế”.
c. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
“835 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2,5 SDR/kg hàng hóa cả bì thiệt hại
tùy theo cách tính nào cao hơn và chủ hàng là người lựa chọn cách tính.
Nếu giao hàng chậm thì người chuyên chở cũng sẽ phải chịu phạt là 2,5 lần tiền
cước của số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp
đồng.Các nước không sử dụng đồng SDR thì có thể tính giới hạn trách nhiệm
theo đơn vị tiền tệ (MU, 1MU tương đương 65,5 mg vàng có độ nguyên chất
900/1000). Giới hạn là 12.500 MU với mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa
hoặc 37,5 MU mỗi kg hàng hóa cả bì thiệt hại tùy cách tính nào cao hơn và chủ
hàng có quyền lựa chọn cách tính”.[2]
Công ước còn quy định cách tính giới hạn trách nhiệm khi hàng hóa được
chuyên chở bằng container, pallet hoặc công cụ tương tự khác. Khi hàng hóa
được đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự, người gửi hàng

có kê khai số kiện hàng đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải thì số
kiện hàng kê khai sẽ là tổng số kiện hàng được tính toán bồi thường, còn nếu
9


người gửi hàng không kê khai về số container, pallet hoặc công cụ vận tải đó chỉ
được coi là một kiện hàng. Tổng số kiện hàng tính toán bồi thường sẽ được cộng
thêm một nếu vỏ container, pallet hoặc công cụ chứa hàng thuộc sở hữu của
người chủ hàng.
Các bên có thể thống nhất áp dụng một mức giới hạn bồi thường cao hơn. Giới
hạn trách nhiệm nói trên sẽ không áp dụng nếu người chuyên chở cố ý hoặc bất
cẩn gây tổn thất dù biết rằng tổn thất có thể xảy ra.
d. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở[5]
“Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng ở
cảng đi đến khi giao hàng ở cảng đến. Nhận hàng ở cảng đi có nghĩa là người
chuyên chở nhận hàng từ người gửi hàng hặc một người thay mặt người gửi
hàng hoặc một bên cơ quan thứ ba khác theo quy định của cảng xếp. Giao hàng
ở cảng đến có nghĩa là người chuyên chở giao hàng cho người nhận hàng hoặc
đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng hoặc giao cho một cơ quan
thứ ba theo quy định của cảng dỡ hàng”.
e. Nghĩa vụ của người gửi hàng
Khi chuyên chở hàng nguy hiểm, người gửi hàng phải ghi kí hiệu hoặc dán
nhãn hiệu để chỉ rõ đó là hàng hóa nguy hiểm. Người gửi hàng phải thông báo
cho người chuyên chở về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và những biện pháp
phòng ngừa phải thực hiện.
f. Vận đơn và nghĩa vụ chứng minh
Theo quy tắc Hamburg, vận đơn phải được phát hành theo yêu cầu của người
gửi hàng. Những vấn đề liên quan đến vận đơn như nội dung, phát hành, tính
hiệu lực,... được quy định rất chi tiết và rõ ràng trong phần IV, Điều 14 đến 18
của quy tắc này.

10


Trong trường hợp xảy tranh chấp, người gửi hàng phải chứng minh rằng hàng
hóa không phù hợp với vận đơn hoặc hàng hóa được vận chuyển trên boong
nhưng không được sự đồng ý của mình. Trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất,
người chuyên chở muốn thoát trách nhiệm thì phải chứng minh rằng bản thân
mình, người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý,
cần thiết để tránh xảy ra sự cố gây mất mát hư hỏng hàng hóa hoặc chậm giao
hàng, người gửi hàng mong muốn được bồi thường thì phải chứng minh rằng
mọi mất mát hay hư hỏng đối với động vật sống được chuyên chở là do lỗi hay
sơ suất của người chuyên chở.
g. Thông báo tổn thất
Theo Điều 19 của quy tắc Hamburg, tổn thất rõ rệt của hàng hóa phải được
thông báo cho người chuyên chở không muộn hơn ngày làm việc sau khi hàng
được giao. Tổn thất không rõ rệt thì phải được thông báo trong vòng mười lăm
ngày kể từ ngày giao hàng. Đối với trường hợp hàng hóa bị giao chậm, thông
báo phải được gửi đến người chuyên chở trong vòng sáu mươi ngày liên tiếp sau
ngày hàng được giao cho người nhận hoặc đáng nhẽ phải được giao.
h. Giải quyết tranh chấp
Thời hiệu khởi kiện theo điều 20 của quy tắc Hamburg là hai năm kể từ ngày
giao hàng hoặc ngày đáng nhẽ phải được giao, các bên có thể thỏa thuận kéo dài
thời hạn nói trên. Theo điều 21 của công ước này, tranh chấp giữa các bên có thể
được giải quyết tại một trong các địa điểm sau: tại nơi kinh doanh chính hoặc
nơi cứ trú thường xuyên của bên bị hoặc nơi kí kết hợp đồng hoặc cảng xếp
hàng hoặc cảng dỡ hàng hoặc bất kì địa điểm bổ sung nào được hợp đồng quy
định cho mục đích đó. Theo điều 22 của quy tắc, nếu trong hợp đồng có quy
định, tranh chấp có thể đưa ra trọng tài xét xử.

11


1.3 Tình hình phê chuẩn, gia nhập các công ƣớc quốc tế về vận tải biển ở
Việt Nam và trên thế giới
1.3.1 Tình hình phê chuẩn các công ƣớc quốc tếvận tải biển ở Việt Nam [2]
“Việt Nam đã trở thành thành viên của tổ chức hàng hải quốc tế vào 28/5/1984
và đến nay đã gia nhập 20 công ước của tổ chức này. Việt Nam cũng có hiệp
định với 24 quốc gia và vùng lãnh thổ về công nhận giấy cứng nhận năng lực
của thuyền trưởng, chủ tàu và thủy thủ đoàn để tuân thủ theo quy định của
STCW 78/95 (một trong những Công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế). Việt
Nam đã trở thành thành viên đầy đủcủa Công ước luật biển 1982 của Liên hiệp
quốc (còn gọi là UNCLOS) từ 23/6/1994. Ngoài ra, Việt Nam cũng là thành
viên của hiệp định chương trình Cospas-Sarsat quốc tế.
Ở cấp độ khu vực thì Việt Nam đã kí kết 4 hiệp định:
- Hiệp định tạo thuận lợi tìm kiếm tàu biển gặp nạn và cứu hộ người sống sót
sau tai nạn tàu
- Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức
- Hiệp định về vận tải giữa Chính phủ của các nước thành viên của hiệp hội
các quốc gia Đông Nam Á và Chính phủ nước Cộng hòa nhân dân Trung
Hoa
- Hiệp định hợp tác khu vực về chống nạn cướp biển và cướp có vũ trang các
tàu thuyền ở Châu Á.
Ở cấp độ song phương Việt Nam đã kí hiệp định với 23 nước và vùng lãnh thổ.
Có thể thấy rằng số lượng hiệp định quốc tế mà Việt Nam tham gia vẫn còn hạn
chế. Tổ chức hàng hải quốc tế có khoảng 60 Công ước, trong số đó Việt Nam
chỉ tham gia 20 Công ước. Trong số các hiệp định về vận tải biển mà Việt Nam
tham gia, không có hiệp định nào liên quan trực tiếp đến chuyên chở hàng hóa

12

quốc tế. Đây có thể coi là một cản trở lớn khi Việt Nam muốn phát triển lĩnh vực
thương mại quốc tế”.
1.3.2 Tình hình phê chuẩn các quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng
đƣờng biển trên thế giới
Quy tắc Hague: “Tính đến ngày 25-2-2014 có 50 quốc gia và vùng lãnh thổ
tham gia công ước này” [11]. Trong đó có rất nhiều cường quốc về hàng hải như
Anh, Pháp, Mỹ, Nhật,...
Quy tắc Hague-Visby: “Công ước này được đưa ra năm 1968 nhưng có hiệu lực
từ 23-6-1977 với 24 quốc gia tham gia. Tuy nhiên không phải tất cả các quốcgia
tham gia công ước Hague đều tham gia nghị định thư Visby.Còn nghị định thư
SDR có hiệu lực ngày 24/2/1982 với 18 quốc gia tham gia, phần lớn là các nước
có ngành hàng hải phát triển”.[11]
Quy tắc Hamburg: “Quy tắc được kí năm 1978 nhưng đến năm 1992 mới có
hiệu lực. Hiện có 20 quốc gia tham gia công ước này” [11]. Tuy nhiên, chưa có
quốc gia ASEAN nào tham gia vào công ước này.
1.4 Kết luận chƣơng
Đa phần các nước phê chuẩn quy tắc Hague và quy tắc Hague-Visby là các nước
có nền hàng hải phát triển. Phần lớn các đối tác thương mại của Việt Nam đều
tham gia một trong hai quy tắc này. Trong một thời gian dài quy tắc Hague và
Hague-Visby tỏ ra khá thành công và được nhiều quốc gia áp dụng. Nhưng ngày
nay với xu thế toàn cầu hóa, công nghệ thông tin hóa, container hóa thì hai quy
tắc này không còn thích ứng với bối cảnh thương mại hiện đại.
Số lượng các quốc gia tham gia quy tắc Hamburg còn khá ít và hầu hết những
nước tham gia là các quốc gia đang phát triển. Các quốc gia có ngành hàng hải
phát triển không muốn tham gia vào công ước này do công ước này dành sự ưu
ái rất lớn cho khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải. Chính vì vậy công ước cũng
13

chưa được coi là mang tính đại diện cho cam kết của các nước trong lĩnh vực
vận tải.
Nhìn tổng quan ba công ước trên đây có thể thấy các quy tắc có những điểm
khác nhau. Trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Hamburg nhiều hơn
và bảo vệ được quyền lợi cho chủ hàng. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên
chở cũng dài hơn so với quy định trong quy tắc Hague và Hague-Visby. Quy tắc
Hamburg đã xóa bỏ 17 miễn trách của người chuyên chở, đây được coi là một sự
thay đổi đáng kể và chứng tỏ nó là quy tắc của chủ hàng còn quy tắc Hauge và
quy tắc Hague-Visby là quy tắc của người chuyên chở.

14


CHƢƠNG 2
NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA CÔNG ƢỚC ROTTERDAM 2009
2.1 Nguồn gốc ra đời của công ƣớc Rotterdam 2009
Cuối thế kỉ 20 đầu thế kỉ 21, toàn cầu hóa diễn ra với tốc độ rất nhanh. Các rào
cản thương mại và hàng hải giữa các quốc gia dần dần được gỡ bỏ. Tuy nhiên do
việc tồn tại và có hiệu lực song song ba quy tắc quốc tế về vận tải biển và việc
áp dụng của các nước là không giống nhau, do đó dẫn đến khó khăn và không
đồng nhất được các quy tắc ứng xử giữa các đối tượng liên quan đến vận tải nhất
là khi xảy ra tranh chấp và kiện tụng. Thực trạng này dẫn đến việc phải có sự
đồng nhất hệ thống luật chi phối quá trình vận tải trên thế giới. Ngày 23/9/2009,
đại diện 20 nước thành viên của UN (chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế
) đã họp tại Rotterdam (Hà Lan) để kí kết “Công ước liên hiệp quốc về hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển” hay còn
được gọi là công ước Rotterdam hay quy tắc Rotterdam. Công ước ra đời với
mục đích làm tăng tính bền vững, ổn định, hiệu quả của vận chuyển hàng hóa
quốc tế và đặc biệt là làm giảm trở ngại pháp lý.

2.2 Nội dung chính của quy tắc Rotterdam 2009
Quy tắc gồm 18 chương và 96 điều quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của các
bên liên quan trong quá trình chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường
biển, quy định rất rõ ràng ai phải chịu trách nhiệm, về cái gì, chịu trách nhiệm
như thế nào, khi nào, ở đâu, mức độ đến đâu.
2.2.1 Phạm vi điều chỉnh
Quy tắc này không những điều chỉnh quan hệ pháp lý phát sinh từ vận đơn
đường biển mà còn điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức gồm vận
chuyển hàng hóa quốc tế, giao nhận hàng hóa, gồm cả vận tải đường biển kết

15


hợp với đường bộ hay đường hàng không. Công ước áp dụng cả với hợp đồng
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cả khi không phát hành vận đơn.
Hàng hóa là động vật sống cũng thuộc đối tượng điều chỉnh của quy tắc này.
Quy tắc áp dụng tại nơi nhận hàng, cảng xếp hàng, nơi giao hàng, hay cảng dỡ
hàng thuộc lãnh thổ của nước thành viên tham gia quy tắc.
Quy tắc áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, bên tham gia hợp đồng
hoặc bất kì người nào khác liên quan.
Ngoài ra, quy tắc Rotterdam không đề cập đến nơi phát hành vận đơn.
2.2.2 Cơ sở trách nhiệm của ngƣời chuyên chở
“Theo Điều 14, nghĩa vụ người vận chuyển đối với chuyến đi đường biển là
trước khi bắt đầu và trong chuyến đi đường biển phải có sự mẫn cán thích đáng
để :
- Giữ cho tàu có đủ khả năng đi biển;
- Biên chế thuyền viên, trang bị và đảm bảo cung ứng khác cho tàu trong
suốt chuyến đi;
- Đảm bảo tất cả các hầm và các bộ phận khác của con tàu được sử dụng để
chuyên chở hàng hóa và bất kì container nào do người chuyên chở cung

cấp để vận chuyển hàng hóa phải phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận,
chuyên chở và bảo quản hàng hóa”.[2]
2.2.3 Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở
Theo Điều 13, người chuyên chở trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành
một cách cẩn thận và thích hợp việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển sắp
xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng.Người chuyên chở phải
tuân thủ chỉ dẫn của “Bên kiểm soát” được chỉ định về nơi giao hàng và người
nhận hàng cuối cùng.

16


Đối với hàng trên boong thì được quy định lỏng hơn. Cụ thể theo Điều 25, người
chuyên chở có thể chở hàng trên boong nếu người gửi hàng cho phép hoặc chở
hàng theo quy định của pháp luật hoặc hàng hóa được chuyên chở trong các
container hay phương tiện vận tải phù hợp với việc vận chuyển trên boong và
boong tàu đặc biệt phải phù hợp để chở các container hay phương tiện vận tải
này hoặc nếu đây là cách sử dụng đối với hàng hóa này.
2.2.4 Các trƣờng hợp ngƣời chuyên chở đƣợc miễn trách
Tại Điều 17 của công ước quy định “các trường hợp người vận chuyển được
miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được mất
mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong những sự cố sau đây:
- Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoặc nước biển;
- Thiên tai;
- Hành động thù địch, chiến tranh, xung đột vũ trang, khủng bố, bạo động,
cướp biển;
- Sự can thiệp hoặc ngăn cấm của chính phủ, nhà cầm quyền kể cả việc bắt
giữ, kiềm chế hoặc tịch thu mà nguyên nhân không phải từ người chuyên chở
hoặc người làm công cho người chuyên chở;
- Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hoặc hạn chế lao động;

- Cháy trên tàu;
- Ẩn tỳ không phát hiện được dù đã cần mẫn hợp lý;
- Hành vi hoặc thiếu xót của người gửi hàng hoặc bất cứ bên nào của người
gửi hàng;
- Xếp hàng, di chuyển, xắp xếp hoặc dỡ hàng được thực hiện theo thỏa thuận
giữa người gửi và vận chuyển hàng;
- Hao hụt tự nhiên về khối lượng hoặc mất mát hư hỏng do nội tỳ, chất lượng
bản chất của hàng hóa;
- Bao bì hoặc kí mã hiệu không đầy đủ không phải do lỗi người vận chuyển
hoặc đại lý của người vận chuyển;
17


- Cứu hộ ngoài biển hặc cứu tài sản ở trên biển;
- Các biện pháp để tránh thiệt hại cho môi trường và
- Hành vi xử lý hàng hóa gây mất mát nhưng vì sự an toàn chung”.[2]
Như vậy không có miễn trách về lỗi hàng vận, khác với quy tắc Hague và
Hague-Visby có liệt kê miễn trách về lỗi hàng vận.
Hầu như các quy định trong quy tắc Hague và Hague-Visby và quy tắc
Hamburg đều giảm trách nhiệm của người chuyên chở đối với những tổn thất
thiệt hại xảy ra với hàng hóa do bên thứ ba gây ra. Theo đó, người chuyên chở
chỉ chịu trách nhiệm đối với các tổn thất xảy ra do bên thứ ba gây nên trong thời
hạn trách nhiệm của người chuyên chở, còn những tổn thất xảy ra ngoài khu vực
cảng không phụ thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Trong khi đó điều 18
của quy tắc Rotterdam mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở tới tất cả các
bên tham gia vào quá trình vận chuyển hàng từ nơi nhận hàng đến nơi trả hàng,
bao gồm “bên thực hiện hàng hải” từ cảng đến cảng và “bên thực hiện phi hàng
hải” (như người chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ,...).
2.2.5 Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Rotterdam được mở

rộng hơn so với Quy tắc Hague, Hague-Visby và quy tắc Hamburg. Theo quy
tắc Hague-Visby và Hamburg người chuyên chở được hưởng giới hạn trách
nhiệm đối với các tổn thất xảy ra với hàng hóa hoặc liên quan đến hàng hóa,
trong khi quy tắc Rotterdam bao gồm cả những vi phạm về nghĩa vụ của người
chuyên chở như phát hành chứng từ vận tải, thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát
hàng,...
Quy tắc Rotterdam quy định mức giới hạn bồi thường lên đến 875 SDR /kiện
hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR cho mỗi kilogram hàng hóa cả bì, tùy
theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đã được kê khai hoặc người
chuyên chở và người gửi hàng thỏa thuận mức giới hạn trách nhiệm cao hơn.
18