TIỂU LUẬN CÔNG NGHỆ MỚI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG

1

TIỂU LUẬN
CÔNG NGHỆ MỚI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG
Câu hỏi:
1/ Anh chị hãy phân tích những tồn tại trong xây dựng mặt đường ở địa phương và đề
xuất giải pháp khắc phục.
2/ Anh chị hãy chọn 1 trong các loại vật liệu mới, công nghệ mới trong xây dựng mặt
đường đã biết hoặc tiếp cận được, đã ứng dụng tại một vị trí, một công trình tại địa bàn
công tác hoặc một nơi có quan hệ. Hãy trình bày rõ lý do, hiệu quả, và giải pháp kỹ
thuật nếu sử dụng, ...
Bài làm:
Câu 1:
Thái Nguyên là một thành phố được thành lập và phát triển khá sớm. Thành phố
Thái Nguyên nằm bên bờ sông Cầu. Diện tích 170,7km2 và dân số 306.842 người (năm
2015). Thành phố Thái Nguyên từng là thủ phủ của Khu tự trị Việt Bắc trong suốt thời
kỳ tồn tại của khu tự trị này (1956 - 1965) Ngoài ra, thành phố Thái Nguyên được cả
nước biết đến là một trung tâm đào tạo nguồn nhân lực lớn. Vốn là một thành phố công
nghiệp, Thái Nguyên nổi tiếng có nhiều cơ sở sản xuất công nghiệp về khai khoáng,
luyện kim, cơ khí, vật liêu xây dựng, hàng tiêu dùng... Khu Gang Thép Thái Nguyên
được xây dựng từ những năm 60 là nơi sản xuất thép từ quặng duy nhất tại Việt Nam
và hiện đang được tiếp tục đầu tư chiều sâu để phát triển. Có nhiều nhà máy Xi măng
công suất lớn đã và đang được tiến hành xây dựng. Thành phố Thái Nguyên có đội ngũ
cán bộ, công nhân có kinh nghiệm, năng lực, trình độ cao và đội ngũ sinh viên tốt
nghiệp hàng năm từ các trường Đại học, chuyên nghiệp và công nhân kỹ thuật trên địa
bàn, đáp ứng yêu cầu phát triển của thành phố.
Hiện chưa có thống kê đầy đủ về số lượng các đường, phố ở thành phố Thái
Nguyên. Tổng diện tích đất dành để xây dựng đường giao thông trên địa bàn là
1.305ha, chiếm 22% tổng diện tích đất tự nhiên của thành phố. Nhìn chung, hạ tầng
giao thông đô thị của thành phố đã và đang được đầu tư xây dựng một cách đồng bộ.
Tuy nhiên trong những năm gần đây, dân số thành phố Thái Nguyên không ngừng tăng

nhanh, thêm vào đó là mỗi năm thành phố phải đón nhận một lượng lớn người nhập cư
là sinh viên theo học các trường Đại học cao đẳng trên địa bàn nên đã xảy ra tình trạng
tắc đường cục bộ tại một số điểm vào những giờ cao điểm như: Ngã tư Đồng Quang,
Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


2

Đường Hoàng Văn Thụ, Đường Chu Văn An (Do đường quá hẹp, mật độ phương tiện
vào giờ cao điểm dày đặc), Đường Lương Ngọc Quyến,...khiến cho bức tranh giao
thông thành phố trở nên xấu đi. Thành phố Thái Nguyên là một đầu mút giao thông với
3 đường Quốc lộ đi qua gồm: Quốc lộ 3 (đi Hà Nội về phía Nam, đi Bắc Kạn về phía
Bắc), Quốc lộ 37 (đi Tuyên Quang về phía Tây, đi Bắc Giang về phía Đông), Quốc lộ
1B (đi Lạng Sơn). Ngoài ra để giảm mật độ các phương tiện ra vào trung tâm thành
phố, thành phố đã đầu tư xây dựng tuyến đương tránh TP.Thái Nguyên, hiện tuyến
đường này đã được đưa vào sử dụng.
Hệ thống đường hiện tại trong thành phố bao gồm đường bê tông nhựa, mặt
đường láng nhựa, đường thấm nhập nhựa, hệ thống đường bê tông xi măng… Vì là
thành phố công nghiệp hình thành sớm, nên cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố
cũng được chú trọng đầu tư xây dựng khá sớm và phát triển, tuy nhiên theo thời gian
nhiều tuyến đường đã cho thấy dấu hiệu hư hỏng, xuống cấp theo các mức độ khác
nhau. Trước đây, khi chưa có tuyến đường tránh thành phố, lưu lượng giao thông trên
các tuyến đường chính đi xuyên trung tâm thành phố luôn ở mức cao, cộng thêm các xe
chuyên chở với tải trọng nặng từ khác khu công nghiệp đã góp phần đẩy nhanh quá
trình xuống cấp mặt đường. Có thể kể tới các tuyến đường như nhà máy xi măng La
Hiên- TP.TN; tuyến ngã ba Mỏ Bạch-chợ trung tâm; tuyến Gang thép-Thái Nguyên;
tuyến Đại Từ- Thái Nguyên… đã xuất hiện nhiều vết nứt dọc, nứt ngang, nứt da cá
sấu, bị bong tróc bề mặt hay xuất hiện vệt lún bánh xe. Về sau này, khi có tuyến đường

tránh thành phố, kết hợp với công tác duy tu, sửa chữa thường xuyên, nhìn chung các
tuyến phố chính của thành phố đã đạt được chất lượng phục vụ giao thông khá tốt.
Tuy nhiên ngay tuyến đường tránh thành phố mới xây dựng được vài năm cũng
đã có những dấu hiệu hư hỏng, như hằn lún vệt bánh xe, hiện tượng bóng tróc bề mặt,
hiện tượng trồi lún hay hiện tượng xô trượt. Theo cá nhân em sự hư hỏng, xuống cấp
của hệ thống đường giao thông thành phố Thái Nguyên có thể do một số nguyên nhân
sau:
-

-

Chất lượng vật liệu chưa đảm bảo: các loại vật liệu không đạt tiêu chuẩn
Thành phần hỗn hợp được thiết kế chưa hợp lý: hàm lượng nhựa ít dẫn đến dính
bám kém, kém ổn định nước dễ bị nứt, bong bật khi có tải trọng xe chạy qua,
hàm lượng nhựa nhiều gây lên hiện tượng lượn song, dồn nhựa khi có xe nặng
chạy.
Chất lượng nền đường không tốt: lún, lún không đều...
Thi công chưa đảm bảo chất lượng.

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


3
-

-

Công tác duy tu bảo dưỡng chưa đầy đủ.

Lưu lượng xe tăng nhanh đặc biệt là không kiểm soát được xe tải trọng nặng.
Ngoài ra còn phải kể đến sự ảnh hưởng không nhỏ của điều kiện môi trường:
nhiệt độ những ngày hè tăng cao, lại thường hay có mưa lâu ngày, nhiệt độ mùa
đông xuống thấp
Hệ thống thoát nước cho đường còn kém, thường hay xảy ra ngập úng các tuyến
đường, nhất là đoạn gần bến xe khách Thái Nguyên, hay ngã tư ĐH Sư Phạm,
đường Lương Ngọc Quyến đoạn gần bệnh viện đa khoa Thái Nguyên…
Một số giải pháp để hạn chế, khắc phục, nâng cao chất lượng các tuyến đường:

Việc thiết kế các tuyến đường dựa theo các thông số về lưu lượng và tính chất
của giao thông dự kiến trên tuyến đường, cũng như các thông số về môi trường
khí hậu nơi tuyến đường đi qua. Nếu như tính toán càng chính xác và có độ tin
cậy cao lượng xe lưu thông trong tương lai, tải trọng xe chạy trong tương lai,
dự đoán được sự biến đổi của các điều kiện địa chất, khí hậu trong tương lai, thì
tuyến đường sẽ được thiết kế với chất lượng tốt hơn.
• Về việc hạn chế hiện tượng hằn lún vệt bánh xe:
+ Thiết kế chiều dày lớp BTN có chiều dày phù hợp
+ Dùng đá đạt cường độ yêu cầu, có ít lượng hạt thoi dẹt và có khả năng dính
bám tốt với nhựa.
+ Dùng bột khoáng gốc cacbonat, có cường độ chịu nén của đá gốc >20MPa,
bột khoáng phải sạch và đạt yêu cầu về thành phần hạt.
+ Dùng nhựa có chất lượng tốt. Nếu có điều kiện có thể dùng nhựa polyme để
cải thiện tính chất của hỗn hợp BTN.
+ Cát nên dùng cát xay đạt các yêu cầu kỹ thuật theo quy định
+ Thiết kế cấp phối hỗn hợp có thành phần hạt hợp lý, hàm lượng nhựa tối ưu.
+ Xử lý liên kết giữa lớp BTN và tầng móng tốt.
+ Kiểm soát tốt tải trọng xe chạy. Tuyệt đối không để các xe siêu trường siêu
trọng chạy trên tuyến gây hư hỏng mặt đường.
• Nâng cao tính ổn định nước của mặt đường:
•

+ Thiết kế mặt đường đủ độ dốc để thoát nước mặt nhanh.
+ Thiết kế hỗn hợp lớp mặt có độ chặt cao, độ rỗng nhỏ.
+ Thiết kế hỗn hợp BTN có hàm lượng nhựa hợp lý phù hợp điều kiện thực tế(vật
liệu, khí hậu, nền móng…)
+ Lựa chọn cốt liệu đá, nhựa phù hợp, gia công hợp lý để đảm bảo sự hấp phụ giữa
nhựa và đá là hấp phụ hóa học để tăng khả năng liên kết.
+ Sử dụng phụ gia tăng dính bám.
Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


4

+ Cải thiện hệ thống thoát nước: rãnh dọc, rãnh ngang, hố thu nước…
Biện pháp hạn chế mặt đường biến dạng, nứt nẻ:
+ Thiết kế hỗn hợp có hàm lượng nhựa hợp lý, khả năng chịu biến dạng kéo uốn
cao…
+ Xây dựng tầng móng, nền đất có chất lượng tốt, đồng đều, độ lún nhỏ khả
năng chống biến dạng lớn.
+ Không sử dụng vật liệu có chứa bụi sét.
+ Cải thiện chế độ thủy nhiệt của nền- mặt đường: xử lý thoát nước tốt, làm tầng
móng cách nước..
• Lựa chọn biện pháp thi công hợp lý
• Ngoài ra, cần phải chú ý hơn đến công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống đường
hiện tại để hạn chế, ngăn cản sự xuống cấp nhanh chóng của kết cấu áo đường
đang trong quá trình sử dụng. Đối với những vật nứt cục bộ, ổ gà hay bong tróc,
cần phải được sửa chữa càng sớm càng tốt. Bởi theo thời gian, nước sẽ theo
những vết nứt thâm nhập vào lớp mặt càng làm hư hỏng nặng hơn lớp mặt cũng

như lớp dưới, diện tiếp xúc của vật liệu với không khí càng nhiều càng bị lão
hóa nhanh. Những đoạn hư hỏng quá nặng phải tiến hành bóc bỏ toàn bộ trước
khi rải tăng cường.Tiêu biểu có thể xem xét tới một vài biện pháp sau đây:
•

+ Phun sương nhựa lỏng (“Fog seal”): là sử dụng nhựa đường lỏng hoặc nhũ tương
nhựa đường phun dưới dạng sương lên bề mặt đường để tạo ra một lớp màng mỏng
như là một lớp phòng nước chống thấm và lấp đầy các vết rạn nứt nhỏ trên đường.
Phương pháp này thường làm cho độ nhám trên đường giảm do đó làm giảm độ an toàn
cho phương tiện giao thông. Ngoài ra thì phương pháp này thường phải dừng giao
thông trong vài giờ.
+ Láng nhựa mỏng (“Chip seal”): sử dụng nhựa đường nhũ tương phun lên bề mặt
đường rồi rải ngay một lớp đá mịn và lu lèn. Tuy nhiên phương pháp này cũng có một
số nhược điểm khi sử dụng nhựa đường nhũ tương và thường chỉ áp dụng cho các
đường có lưu lượng giao thông thấp.
+ Láng vữa nhựa nguội (“Slurry seal”): sử dụng hỗn hợp nhựa đường nhũ tương, đá
dăm và nước được trộn đều rồi rải lên mặt đường với chiều dày từ 8-12mm sau đó lu
lèn. Tuy nhiên phương pháp này cũng tồn tại một số nhược điểm đó là sự kém ổn định
của nhựa đường nhũ tương ảnh hưởng đến chất lượng việc xử lý, chỉ có hiệu quả trong
3–5 năm sau đó thì sức kháng trượt trên mặt đường thường giảm, xuất hiện các hiện
tượng bong tróc lớp phủ thêm này. Thường chỉ áp dụng cho các đường có lưu lượng
thấp.

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


5

Láng nhựa bằng nhựa đường polyme: thêm polyme vào nhựa đường để tăng cường
tính chất của nhựa đường.
Phương pháp tái sinh nguội bằng máy tái sinh: sử dụng máy tái sinh giống như là một
trạm trộn di động tiến hành đào lớp bê tông nhựa cũ lên rồi trộn với nhựa đường nhũ
tương sau đó lại rải trở lại và lu lèn. Phương pháp này đòi hỏi thiết bị chuyên dụng và
chi phí thường cao. Và không xử lý được các vết nứt sâu hơn lớp được đào lên để tái
sinh.
Phương pháp rải thêm một lớp bê tông nhựa nóng mới: lớp bê tông nhựa nóng mới
dày khoảng (3÷7)cm được rải lên trên mặt đường cũ, thường áp dụng khi mặt đường
hư hỏng nhiều.
Trong những đoạn sử dụng BTXM xảy ra các rất nhiều các hư hỏng:
Hư hỏng đối với kết cấu áo đường bê tông xi măng có thể do bản thân tấm bê tông,
do lớp móng hoặc lớp nền hoặc do các yếu tố bên ngoài như điều kiện thời tiết, lưu
lượng xe sau khi tuyến đường được đưa vào sử dụng.
Trên mặt đường bê tông xi măng, các yếu tố như tải trọng trùng phục, sự thay đổi
nhiệt độ hoặc những yếu tố khác là nguyên nhân gây ra hiện tượng mỏi và dẫn đến hư
hỏng. Để khảo sát, phân tích, đánh giá và sửa chữa được các hư hỏng cần nắm bắt được
sự phát triển ứng suất trong bê tông xi măng. Ứng suất này thường do co ngót gây ra
bởi sự thay đổi nhiệt độ và độ ẩm, cũng như tải trọng giao thông.
-

Ứng suất gây ra do sự thay đổi nhiệt độ và độ ẩm

Sau khi đúc xong tấm bản, ứng suất sẽ phát sinh do sự mất mát về độ ẩm. Bất kỳ sự
mất độ ẩm nào cũng sẽ gây nên sự giảm kích thước chung của tấm bản. Sau khi bê tông
đã đông cứng, đủ cường độ thì ứng suất kéo bắt đầu phát triển do ma sát giữa mặt đáy
của tấm bản và lớp móng phía dưới. Ứng suất này làm xuất hiện các vết nứt. Nếu ứng
suất này vượt quá cường độ chịu kéo của tấm bê tông nó sẽ bị gãy.
Vết nứt ngẫu nhiên do co ngót có thể được hạn chế khi giới hạn chiều dài đổ bê tông
tấm bản bằng cách các đường bê tông được xây dựng theo các dải liên tục phân chia

với nhau bởi các mối nối co ngót. Mặt khác các mối nối co ngót đều được dự tính trước
vết nứt và khoảng cách giữa các mối nối đủ để đảm bảo rằng không xuất hiện các vết
nứt lớn ảnh hưởng đến điều kiện làm việc của mặt đường. Đối với tấm bản không cốt
thép có thể sử dụng khoảng cách giữa các khe nối là 5m. Khoảng cách mối nối cũng có
thể tăng lên nếu thêm cốt thép gia cường trong tấm bản. Cốt gia cường không ngăn
chặn các vết nứt mà chỉ có thể kiểm soát vết nứt và hạn chế nứt mở rộng.

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


6

Các mối nối cần phải được lấp kín để ngăn chặn sự xâm nhập của nước mặt xuống
lớp móng và nền gây ảnh hưởng đến các kết cấu này và cũng nhằm giảm lượng rác lấp
mối nối. Trường hợp mối nối không được bảo dưỡng thì chất bản lấp vào mối nối gây
ra ứng suất giãn nở trong bê tông. Ứng suất tăng lên có thể làm nảy sinh các điểm yếu
trong tấm bản cụ thể là gây ra nứt vỡ tại các điểm góc, gây ra vết nứt dọc hoặc làm
võng tấm bản. Ngăn ngừa các sự cố này xuất hiện thì cần phải cải tạo lại phần mặt
đường bị ảnh hưởng và tạo ra mối nối khác
-

Ứng suất do xe chạy

Khi tải trọng tác dụng lên tấm bản cứng đặt trên nền đàn hồi đồng nhất, ứng suất lớn
nhất sinh ra tại góc tấm bản và chủ yếu ứng suất tập trung lớn tại cạnh bản. Vì vậy khi
tải trọng bánh xe chạy trên mặt đường thì yếu tố cơ bản giữ cho kết cấu không bị nứt là
chiều dày tấm bản, chiều dày sẽ được lựa chọn sao cho ứng suất sinh ra tại góc bản là
nhỏ nhất. Mặt khác ứng suất bất lợi cũng phát sinh ra khi tấm bản bị cong lên do các

tác nhân như thay đổi nhiệt độ và độ ẩm môi trường. Có hai cách để giữ cho ứng suất ở
mức cho phép là hạn chế quá trình tác dụng của bánh xe bên ngoài lề, góc tấm bản và
truyền tải trọng động đến các mối nối.
Hệ thống thanh truyền lực đặt nằm ngang giữa bản đã được sử dụng để hạn chế sự
cong vênh, truyền tải trọng và giảm ứng suất trên bất kỳ tấm bản nào. Thanh truyền lực
sẽ được đặt khi đổ bê tông nối liền hai tấm bản. Điều chú trọng là khi thi công các mối
nối chốt là phải đảm bảo sao cho các thanh chốt song song với nhau theo bề mặt đường
và tim đường.
-

Mài mòn

Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu là do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe. Lực tiếp
tuyến làm bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường láng nhựa
và bê tông nhựa thì nó làm nhẵn mặt các viên đá.
Sự mài mòn tùy thuộc vào cường độ vận chuyển, thành phần dòng xe (số lượng xe,
lọai xe hay xe nặng) và vào tốc độ của xe.
-

Vết nứt

Sự xuất hiện vết nứt trong tấm bản có thể do nhiều nguyên nhân vì thế cần phải khảo
sát để thấy được từng nguyên nhân một từ đó đưa ra các biện pháp xử lý phù hợp.
Các vết nứt thường được phân loại theo hướng phát triển và chiều rộng vết nứt, bao
gồm 5 loại sau: vết nứt ngang, vết nứt dọc, vết nứt chéo, vết nứt góc, vết nứt hỗn hợp.

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2

7

Chiều rộng vết nứt được đo trên bề mặt tấm bản gồm có vết nứt hẹp nhỏ hơn 0,5mm,
vết nứt trung bình từ 0,5 -1,5mm và vết nứt rộng lớn hơn 1,5 mm.
Trên bất cứ mặt đường bê tông nào thì các vết nứt ngang rộng phải được quan tâm
trước hết và sẽ được sửa chữa trên toàn bộ chiều dày.
+ Vết nứt ngang
Vết nứt ngang có thể do các nguyên nhân sau:
i.

Chiều dài phần không có cốt gia cường quá lớn

ii.

Thiếu bố trí vật liệu cốt gia cường

iii.

Mối nối không dịch chuyển tự do được

iv.

Cắt mối nối quá muộn.

v.

Mức độ cản trở cao tại mặt tiếp giáp bản và đáy móng

vi.

Ăn mòn cốt thép do nước muối thâm nhập và mối nối trung bình đến rộng chưa
được lấp kín

vii.

Thiếu sự phân bố tải trọng tại mối nối

+ Vết nứt dọc
Vết nứt dọc do một số nguyên nhân sau:
i.

Chiều rộng tấm bản quá lớn

ii.

Vị trí khe nứt đáy không chính xác

iii.

Móng đường không bằng phẳng theo chiều dọc: sự cố do thoát nước và
sự thay đổi quá lớn độ ẩm của lớp nền nhất là mất ổn định đối với lớp
nền sét tạo điều kiện cho vết nứt phát triển.

iv.

Không có các mối nối dãn nỡ và co ngót thì do các cốt liệu nhỏ mất liên
kết gây ra tích luỹ ứng suất và vết nứt dọc xuất hiện.

Vết nứt dọc không có lợi đối với bất kỳ hình thức xây dựng đường bê tông nào, do

không hạn chế được nên các vết nứt dọc thường mở rộng và kéo dài, nếu nằm ở vêt
bánh xe thì nó sẽ phát triển nhanh chóng. Bất kỳ một sự cố nứt dọc nào cũng cần phải
được phát hiện và xử lý kịp thời.
+ Vết nứt chéo
Vết nứt chéo ít khi xuất hiện và nguyên nhân chủ yếu do chất lượng lớp móng
không đồng đều, tại một vị trí nào đó được xây dựng bằng vật liệu tốt hơn xung quanh.
Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


8

+ Vết nứt dẻo
Hiện tượng nứt dẻo hoàn toàn khác với các vết nứt trước, nó xuất hiện sớm ngay
sau khi đầm nén bê tông, đôi khi dưới 1 giờ, thường xuất hiện thành từng nhóm ngắn
gần như song song với nhau và chếch với cạnh tấm.
Nguyên nhân chính là do nhanh chóng mất mát độ ẩm trên bề mặt tấm bản và phần
lớn xuất hiện trong những ngày nắng kết hợp với gió khô hanh. Việc bảo dưỡng tốt bê
tông sau khi đầm nén sẽ khắc phục được nhược điểm này.
+ Vết nứt hỗn hợp
Vết nứt hỗn hợp xuất hiện tại các vị trí cá biệt như góc tấm bản, xung quanh các
tấm đan đậy các hố ga trên mặt đường. Nguyên nhân do cấu tạo đơn giản hoặc do tấm
bản chịu ứng suất cục bộ, do rãnh xói, do các vị trí khoan kiểm tra, các vết nứt góc
phần lớn xuất hiện tại các mối nối không chốt.
-

Vỡ

Các cạnh của mối nối có thể bị vỡ do nhiều nguyên nhân khác nhau và ảnh hưởng

tới các chiều sâu khác nhau, đối với từng trường hợp cụ thể sẽ có biện pháp xử lý riêng
biệt.
+ Vỡ nông
Các mối nối co ngót thi công ướt thường được tạo bằng cách đặt một thanh dài trên
bề mặt có tác dụng tạo ra một dạng rãnh nứt. Khi sử dụng thanh gỗ chưa xử lý, nó sẽ
hút nước từ bê tông và gây ra ứng suất ở lân cận mối nối và vết nứt khu vực có thể hình
thành. Do đó, để khắc phục sử dụng các thanh bằng vật liệu dẻo để tạo chiều rộng rãnh.
Tuy nhiên sau khi tạo rãnh cần phải đầm rung lại bê tông cho đồng đều, quá trình này
phải được làm cẩn thận để tránh xê dịch thanh tạo rãnh, dễ hình thành một rãnh
nghiêng, nếu góc nghiêng vượt quá 10 o theo phương thẳng đứng thì cần phải điều
chỉnh lại để tránh hiện tượng vở mảnh bê tông tại mối nối.
Để tránh gián đoạn trong khi thi công, cắt rãnh là cách tốt nhất tạo ra khe nứt cho
mối nối. Trở ngại chính khi cắt là do loại cốt liệu thô thường rất cứng và cũng có hệ số
giãn nở lớn có nghĩa là việc cắt mối nối phải tiến hành chậm để đảm bảo rằng cấu trúc
vữa xi măng đủ cường độ để ngăn cản đá cốt liệu bung ra khỏi bê tông. Tuy nhiên nếu
quá trình cắt diễn ra quá lâu thì các mối nối sẽ nứt tước khi cắt xong. Phương pháp đơn
giản và hiệu quả để hạn chế vỡ nông khi cắt là tăng chiều rộng rãnh.
+ Vỡ sâu

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


9

Loại vỡ này phát triển bên dưới chiều sâu của khe co ngót, thậm trí còn dưới cả
thanh truyền lực, các nguyân nhân chính:
Khe giảm yếu ở đáy bị lệch so với khe trên của mặt đường.
Thanh truyền lực bị lệch

Miếng vỡ sâu chỉ có thể sửa chữa bằng cách làm lại toàn bộ chiều sâu tấm bản
-

Hư hỏng mối nối

Các mối nối thường là bộ phận rất linh hoạt trong mặt đường bê tông xi măng, vật
liệu bịt mối nối phải có khả năng chịu được các ứng suất và sức căng do tải trọng tác
dụng liên tục. Kích thước của rãnh nối là yếu tố quan trọng giúp cho việc thực hiện bịt
mối nối có hiệu quả.
Chất bịt mối nối có hai dạng: đổ trước và đổ tại chỗ. Chất bịt đổ trước cơ bản hình
ống làm bằng vật liệu đàn hồi. Khi đổ chất bịt mối nối cần phải gắng một lớp xi dày
khoảng 5mm để đề phòng bị bong chất bịt khi do xe chạy qua lại hoặc do các tác động
khác. Trong thực tế sử dụng một loại dầu bôi trơn kết hợp với chất kết dính để đổ được
dễ dàng và có thể giữ chất bịt.Dạng mối nối đổ trước này thường không thông dụng
trong thực tế vì rãnh mối nối phải có chiều rộng rất đều để đảm bảo tác dụng của chất
bịt. Phương pháp đổ tại chỗ: đun nóng rồi hòa tan trước khi đổ và trộng hỗn hợp từ các
bao vật liệu theo tỉ lệ và đổ trong điều kiện nhiệt độ xung quanh sau đó đông cứng lại
bằng một phản ứng hóa học.
Các hư hỏng của mối nối thường thấy là bong chất bịt mối nối ra khỏi rãnh và chất
bịt mối nối trượt dọc theo chiều dài do chịu sức căng quá mức. Một mặt cắt ngang
rãnh nối (hình 3.)có kích thước hình học chiều rộng với chiều sâu không nên nhỏ hơn
1:1 hoặc không lớn hơn 2:1. Phần trên mối nối sẽ tạo ra cho chất bịt một sức căng
Sức căng (%) = chiều sâu phần trên x100% chiều rộng mối nối
Khi giá trị sức căng càng lớn thì nguy cơ bong và trượt khỏi rãnh càng nhiều, để
giảm nguy cơ này cần phải thiết kế rãnh sao cho hạn chế được sức căng đến mức nhỏ
nhất.
Khi đưa mối nối vào sử dụng thì hình dạng mặt cắt ngang chỗ bịt thay đổi, tạo
thành phần co lại gần tim như hình 3.. Nếu rãnh hẹp thì phần thắp hẹp có xu hướng
trượt và bong khỏi tường rãnh do mặt tiếp xúc chịu ứng suất thẳng đứng lớn.
Các mối nối sau khi đã đổ thường không thể nén lại được vì vậy khi mối nối bị thu

hẹp chất bịt mối nối sẽ bị ép chặt lên trên do đó nó có thể rải bằng mặt đường sau đó sẽ

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


10

bị ép nhô lên trên và sẽ bắn ra khỏi thành mối nối hay văng trên mặt đường do xe đi lại.
Vì lý do này mà cần thiết phải bố trí chất bịt thấp xuống khoảng 5mm.
-

Tấm bản chuyển vị và lún

+ Tấm bản chuyển vị
Đối với các tấm bảnkhông có thanh truyền lực xây dựng trên lớp móng vô hạn có
thể sinh ra tại các bậc tại mối nối, nguyên nhân chính là do chuyển vị của lớp móng
dưới, khi ô tô chạy qua mối nối phần tấm ở phía tiếp cận sẽ bị võng xuống và khi bánh
xe rời khỏi vị trí đó thì nó nhanh chóng vồng về phía trên tạo ra 1 vùng áp lực thấp
giữa tấm bản và lớp móng dưới khiến cho vật liệu nằm dưới tấm bản chuyển đến vị trí
khác của mối nối. Sau nhiều lần xe qua lại, một khối lượng đáng kể vật liệu chuyển vị
ngang qua mối nối làm “tạo bậc”. Để lâu sẽ xuất hiện vết nứt do móng đỡ không bằng
phẳng
+ Lún bản mặt
Do nền đường phía dưới tấm bản mất ổn định hoặc do tác động lớn chẳng hạn như
công tác nổ mìn làm cho tấm bản bị lún.
Câu 2:
Công nghệ mới: Lớp phủ siêu mỏng tạo nhám trên đường ô tô
Công nghệ này đã được áp dụng tại gói thầu EX19C, đường cao tốc Hà NộiHải Phòng.

Việc sử dụng lớp phủ mỏng để tạo nhám cho hệ thống đường ô tô, đặc biệt là
đường cấp cao và đường cao tốc là cần thiết nhằm cải thiện tốc độ xe chạy, hẹn chế tai
nạn xảy ra trên đường khi xe chạy với tốc độ cao, nhất là trong điều kiện ẩm ướt. Công
nghệ lớp phủ mỏng tạo nhám được áp dụng khá phổ biến trên thế giới, nó được sử
dụng rộng rãi trên các tuyến đường ô tô và cao tốc của Hoa Kỳ, châu Âu, Nhật Bản,
Trung Quốc và một số nước ASEAN. Cao tốc Hà Nôi- Hải Phòng là tuyến đường được
thiết kế như là một tuyến cao tốc chất lượng, hiện đại nhất Việt Nam, vì vậy việc
nghiên cứu, ứng dụng để triển khai công nghệ lớp phủ mỏng tạo nhám là cần thiết.
Bên cạnh các chỉ tiêu về cường độ, độ bằng phẳng của mặt đường, thì độ nhám
mặt đường là một chỉ tiêu quan trọng của đường ô tô, có ý nghĩa quyết định đến hiệu
quả khai thác, đảm bảo an toàn cho xe chạy với vận tốc thiết kế càng cao, nhất là trên
các đường ô tô cấp cao và đường cao tốc. Việc xây dựng mặt đường có độ nhám cao
cũng được chú trọng một cách đặc biệt ở những đoạn đường dốc, đường quanh co bán
kính nhỏ, những đoạn gấn đến nút giao thông, đường trục chính trong đô thị, khu đông
Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


11

dân cư. Theo điều tra thống kê của một số nước thì có đến 20% số vụ tai nạn giao
thông có nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp là do mặt đường trơn trượt, độ nhám
không đủ, hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường quá thấp.
Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến độ bám của
bánh xe với mặt đường. Về phương diện đường ô tô thì chủ yếu và quan trọng nhất vẫn
là độ nhám của mặt đường. Độ nhám của mặt đường được chia làm hai thành phần
chính là nhám vĩ mô và nhám vi mô. Nhám vĩ mô tạo ra các đường thoát nước-một yếu
tố cần thiết cho giao thông tốc độ cao, trong khi nhám vi mô tạo ra sức kháng trượt- là
yếu tố cần thiết cho giao thông ở tốc độ thấp và giao thông ở tốc độ cao.

Ở Việt Nam, đã có những tiêu chuẩn ngành hay các quy định tạm thời được ban
hành về quy trình thi công và nghiệm thu lớp phủ mỏng tạo nhám như 22TCN 345-06,
QĐ 3287/QĐ-BGTVT 2008. Lớp phủ siêu mỏng tạo nhám (LPSMTN) tại gói thầu
EX19C áp dụng QDD3287/QĐ-BGTVT 2008, sử dụng LPSMTN loại C: cỡ hạt lớn
nhất là 19mm.
Hỗn hợp bê tông nhựa áp dụng làm LPSMTN được chế tạo theo phương pháp
trộn nóng, rải nóng, có cấp phối cốt liệu gián đoạn, chất kết dính là nhựa đường
polime; được rải trên mặt đường tưới dính bám bằng nhũ tương nhựa đường polime.
Công nghệ thi công LPSMTN sử dụng một máy rải liên hợp thực hiện đồng thời
hai chức năng: (1) tưới nhũ tương nhựa đường polime dính bám và (2) rải hỗn hợp
LPSMTN.
LPSMTN có chiều dầy sau khi lu lèn từ 12,5 mm đến 25 mm tùy theo loại
LPSMTN sử dụng; chiều dầy LPSMTN không được tính đến trong tính toán kết cấu áo
đường. LPSMTN được sử dụng làm lớp tạo nhám cho đường ô tô (thích hợp với đường
cao tốc, đường ô tô cấp cao); được rải trên mặt đường bê tông nhựa hoặc mặt đường bê
tông xi măng mới xây dựng hoặc đã qua thời gian khai thác.
Để bảo đảm độ bền và chiều dầy rải đồng đều của LPSMTN, mặt đường phía
dưới phải thỏa mãn các yêu cầu về cường độ và độ bằng phẳng theo quy định của cấp
đường tương ứng tại TCVN 4054 : 2005.
Thành phần cấp phối cốt liệu của LPSMTN theo quy định tại bảng sau:

Thành phần cấp phối cốt liệu của LPSMTN

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


12

Kích cỡ sàng mắt
vuông (mm)

Lượng lọt sàng (% theo khối lượng)
LPSMTN loại A

LPSMTN loại B

19

LPSMTN loại C
100

12,5

100

75 ÷ 100

9,5

100

75 ÷ 100

50 ÷ 80

4,75

40 ÷ 55

25 ÷ 38

25 ÷ 38

2,36

22 ÷ 32

22 ÷ 32

22 ÷ 32

1,18

15 ÷ 25

15 ÷ 23

15 ÷ 23

0,600

10 ÷ 18

10 ÷ 18

10 ÷ 18

0,300

8 ÷ 13

8 ÷ 13

8 ÷ 13

0,150

6 ÷ 10

6 ÷ 10

6 ÷ 10

0,075

4÷6

4÷6

4÷6

Hàm lượng nhựa tham
khảo (% khối lượng
hỗn hợp LPSMTN)

5,0 ÷ 6,2

4,8 ÷ 6,2

4,6 ÷ 6,2

 Yêu cầu về vật liệu:
a) Đá dăm: được nghiền (xay) từ đá tảng, đá núi; có kích cỡ lọt sàng lớn nhất (theo

quy định tại Bảng 1 ứng với từng loại LPSMTN) và nằm trên sàng 4,75 mm.
Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho đá dăm
TT

Các chỉ tiêu

Đơn vị

Yêu cầu

Phương pháp thí nghiệm

%

max. 25

TCVN 7572-12 : 2006

2 - 1 mặt

%

100

TCVN 7572-18 : 2006

- 2 mặt

%

min. 85

1 Độ hao mòn Los Angeles
Hàm lượng hạt bị đập vỡ

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


13

3 Hàm lượng hạt thoi dẹt
- tỷ lệ hạt 3:1, hoặc

%

max. 15

TCVN 7572-13 : 2006

- tỷ lệ hạt 5:1

%

max. 8

TCVN 7572-13 : 2006

4 Hàm lượng bụi, bùn, sét

%

max. 2,0

TCVN 7572-8 : 2006

5 Hàm lượng sét cục

%

max. 0,25

TCVN 7572-8 : 2006

%

max. 2

TCVN 7572-17 : 2006

6

Hàm lượng hạt mềm yếu,

phong hóa

7

Độ dính bám của đá với
nhựa đường

Cấp độ min. cấp 4

22 TCN 279 : 2001

b) Cát xay: được nghiền (xay) từ đá gốc sản xuất ra đá dăm, có kích cỡ lọt sàng

4,75 mm. Không sử dụng cát thiên nhiên để chế tạo LPSMTN.
Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho cát xay
TT

Các chỉ tiêu

Đơn vị Yêu cầu Phương pháp thí nghiệm

1 Mô đun độ lớn

-

min. 2

TCVN 7572-2 : 2006

2 Hệ số đương lượng cát (ES)

%

min. 50

AASHTO T 176

%

min. 45

22 TCN 356 : 2006

%

max. 0,5

TCVN 7572-8 : 2006

3

Độ góc cạnh (độ rỗng của cát ở
trạng thái không đầm)

4 Hàm lượng sét cục
c) Bột khoáng

Bột khoáng là sản phẩm được nghiền từ đá các bô nát (đá vôi can-xít, đô-lô-mit)
sạch, có cường độ nén của đá gốc không nhỏ hơn 20 MPa (thí nghiệm theo
TCVN 7572-10 : 2006) hoặc là xi măng.

Bột khoáng phải khô, tơi, không được vón hòn.
Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho bột khoáng
TT
1

Các chỉ tiêu

Đơn vị

Thành phần hạt (lượng lọt

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Yêu cầu

Phương pháp thí
nghiệm
22 TCN 58 : 1984

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


14

sàng qua các cỡ sàng mắt
vuông)
0,600 mm (No.30)

%

100

0,300 mm (No.50)

%

95 ÷ 100

0,075 mm (No.200)

%

70 ÷ 100

2

Độ ẩm

%

max. 1,0

22 TCN 58 : 1984

3

Chỉ số dẻo (của bột khoáng
nghiền từ đá các bô nát)

%

max. 4,0

AASHTO T89, T90

d) Nhựa đường polyme

Nhựa đường polyme sử dụng cho LPSMTN là một trong 3 mác (PMB-I, PMB-lI hoặc
PMB-III)
Tiêu chuẩn kỹ thuật vật liệu nhựa đường polyme (trích từ 22 TCN 319 : 2004)
TT

Các chỉ tiêu

Đơn vị

PMB-I

PMB-II

PMB-III

°C

min. 60

min. 70

min. 80

0,1mm

50 ÷ 70

1 Nhiệt độ hóa mềm (Phương pháp
vòng và bi)
2 Độ kim lún ở 25 °C

Yêu cầu

40 ÷ 70

3 Nhiệt độ bắt lửa

°C

min. 230

4 Lượng tổn thất sau khi đun nóng ở
163 °C trong 5 giờ

%

max. 0,6

5 Tỷ lệ độ kim lún của nhựa đường
sau khi đun nóng ở 163 °C trong 5
giờ so với độ kim lún ở 25 °C

%

min. 65

6 Lượng hòa tan trong
Trichloroethylene

%

min. 99

g/cm3

1,00 ÷ 1,05

7 Khối lượng riêng ở 25 °C

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


15

8 Độ dính bám với đá

cấp độ

min. cấp 4

9 Độ đàn hồi (ở 25 °C, mẫu kéo dài

10 cm)

%

min. 60

min. 65

10 Độ ổn định lưu trữ (gia nhiệt ở
163 °C trong 48 giờ, sai khác nhiệt
độ hóa mềm của phần trên và dưới
của mẫu)

°C

max. 3,0

11 Độ nhớt ở 135 °C (con thoi 21, tốc
độ cắt 18,6 s-1, nhớt kế Brookfield)

Pa.s

max. 3,0

min. 70

e) Nhũ tương nhựa đường polime sử dụng để tưới dính bám

Nhũ tương nhựa đường polime sử dụng để tưới dính bám là loại phân tách nhanh và
phải thỏa mãn các yêu cầu quy định sau.

Tiêu chuẩn kỹ thuật nhũ tương nhựa đường polime
Đơn vị

Yêu cầu

Phương pháp thí
nghiệm

1 Độ nhớt Saybolt Furol ở 50 °C

s

20 ÷ 125

22 TCN 354 : 2006

2 Độ ổn định lưu trữ, 24 giờ

%

max. 1

22 TCN 354 : 2006

7 Hàm lượng hạt quá cỡ (thí
nghiệm sàng)

%

max. 0,1

22 TCN 354 : 2006

4 Độ khử nhũ (35 ml, 0.8% dioctyl
sodium sulfosuccinate)

%

min. 40

22 TCN 354 : 2006

5 Hàm lượng nhựa (xác định theo
phương pháp chưng cất)

%

min. 63

22 TCN 354 : 2006

6 Hàm lượng dầu

%

max. 2

22 TCN 354 : 2006

TT

Các chỉ tiêu

I Thí nghiệm trên mẫu nhũ tương

II Thí nghiệm trên mẫu nhựa thu được sau khi chưng cất
7 Độ kim lún

0,1 mm

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

60 ÷ 120

22 TCN 279 : 2001

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


16

8 Độ đàn hồi (ở 25°C, mẫu kéo dài
20 cm)

%

min. 50

22 TCN 319 : 2004

9 Lượng hòa tan trong
Tricloroethylene

%

min. 97,5

22 TCN 279 : 2001

Tỷ lệ tưới nhũ tương nhựa đường polymer dính bám tùy thuộc loại LPSMTN, tình
trạng mặt đường sẽ rải. Tỷ lệ tưới tham khảo với LPSMTN loại C: 0,9l/m2.
Yêu cầu về các chỉ tiêu kỹ thuật của LPSMTN
TT

Chỉ tiêu

Đơn vị

Yêu cầu

Phương pháp thí
nghiệm

1

Số chày đầm (chế bị mẫu theo
phương pháp Marshall)

chày

2 x 50

AASHTO T 245

2 Chiều dầy màng nhựa

µm

min. 9

Phụ lục B

3 Độ chảy nhựa

%

max. 0,20

22 TCN 345 : 2006

%

min. 80

AASHTO T283

%

min. 80

AASHTO T 245

4.a) Hệ số cường độ chịu kéo
gián tiếp (Tensile Strength
Ratio - TSR)
4 4.b) Độ ổn định còn lại (ngâm
mẫu ở 60°C trong 24 giờ) so
với độ ổn định ban đầu (ngâm
mẫu ở 60°C trong 40 phút)

 Công tác thiết kế hỗn hợp LPSMTN được tiến hành theo 3 giai đoạn: thiết kế sơ

bộ, thiết kế hoàn chỉnh và lập công thức chế tạo hỗn hợp LPSMTN
Các giá trị nhiệt độ yêu cầu nhà sản xuất nhựa đường polyme công bố
TT

Giai đoạn thi công

1 Trộn hỗn hợp trong thùng trộn tại
trạm trộn

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Khoảng nhiệt độ
tham khảo (°C)

Nhiệt độ chấp
thuận (°C)

160 ÷ 185

Dựa trên số liệu
công bố của nhà sản

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


17

2 Xả hỗn hợp từ thùng trộn vào xe

155 ÷ 180

3 Đổ hỗn hợp từ xe tải vào máy rải

145 ÷ 170

4 Rải hỗn hợp

145 ÷ 165

Lu lèn
5 - Bắt đầu
- Kết thúc

130 ÷ 160
90 ÷ 140

xuất nhựa đường
polime và được Tư

vấn giám sát chấp
thuận

Thí nghiệm mẫu
6 - Trộn mẫu thí nghiệm Marshall

160 ÷ 180

- Đầm mẫu thí nghiệm Marshall

150 ÷ 170

Xe vận chuyển nhũ tương nhựa đường polime là loại xe có xi - téc, có khả năng
đảm bảo được nhiệt độ của nhũ tương nhựa đường polime trong quá trình vận chuyển.
Nhiệt độ của nhũ tương nhựa đường polime khi vận chuyển theo khuyến cáo của nhà
sản xuất nhũ tương nhựa đường polime (khoảng nhiệt độ tham khảo từ 50 °C ÷ 80 °C).
Xe vận chuyển hỗn hợp LPSMTN là loại xe tự đổ có thùng xe bằng kim loại,
phải có bạt che phủ.
Máy rải hỗn hợp LPSMTN: Máy rải là loại máy liên hợp thực hiện đồng thời hai
chức năng: tưới nhũ tương nhựa đường polime dính bám và rải hỗn hợp bê tông nhựa.
Máy rải gồm 2 hệ thống chính sau:
- Hệ thống tiếp nhận và rải hỗn hợp LPSMTN (có gắn thiết bị cảm biến chiều dầy),
gồm các bộ phận cơ bản sau:
+ Phễu tiếp nhận hỗn hợp LPSMTN: có các guồng xoắn (theo phương dọc) để đưa hỗn
hợp LPSMTN từ phễu tiếp nhận tới bộ phận rải;
+ Bộ phận rải: có các guồng xoắn (theo phương ngang) để rải hỗn hợp LPSMTN;
+ Thanh đầm.
Hệ thống tiếp nhận và tưới nhũ tương nhựa đường polime, gồm các bộ phận cơ bản
sau:

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


18

+ Thùng đựng nhũ tương nhựa đường polime: Có khả năng duy trì nhũ tương nhựa
đường polime ở nhiệt độ quy định trong suốt quá trình thi công. Nhiệt độ của nhũ
tương nhựa đường polime khi tưới dính bám theo khuyến cáo của nhà sản xuất nhũ
tương nhựa đường polime (khoảng nhiệt độ tham khảo từ 50 °C ÷ 80 °C).
+ Hệ thống thanh phun (thông thường gồm 2 thanh phun) với các vòi phun để tưới nhũ
tương nhựa đường polime dính bám; trên đó có hệ thống kiểm soát, có khả năng điều
chỉnh tỷ lệ tưới một cách chính xác.
Máy rải phải đáp ứng được các yêu cầu cơ bản sau:
- Quá trình tưới nhũ tương nhựa đường polime và rải hỗn hợp LPSMTN được thực
hiện đồng thời, liên tục và đồng đều, có khả năng điều chỉnh tỷ lệ tưới nhũ tương nhựa
đường polime và chiều dày rải hỗn hợp một cách chính xác;
- Có khả năng điều chỉnh chiều rộng vệt tưới nhũ tương nhựa đường polime và chiều
rộng vệt rải hỗn hợp LPSMTN;
- Trước khi rải hỗn hợp LPSMTN, bánh xe và các bộ phận khác của máy rải không
được tiếp xúc với màng nhũ tương nhựa đường polime đã được tưới lên mặt đường;
- Hỗn hợp LPSMTN phải được rải xong trong khoảng thời gian 5 giây tính từ khi nhũ
tương nhựa đường polime được tưới lên mặt đường;
- Có khả năng điều chỉnh được tốc độ rải (tốc độ rải thường sử dụng từ 10m/min ÷
30m/min).
Máy lu: chỉ sử dụng lu tĩnh hai bánh sắt loại có tải trọng tối thiểu là 9 tấn.
 Yêu cầu về điều kiện thi công

Chỉ được thi công lớp LPSMTN khi nhiệt độ không khí lớn hơn 15 °C: không được

thi công khi trời mưa.
Chỉ được thi công lớp LPSMTN khi mặt đường sạch, khô ráo, có đủ cường độ và
độ bằng phẳng, các vị trí hư hỏng cục bộ (rạn nứt, bong tróc, trượt...) đã được sửa chữa
triệt để.
Nên thi công và hoàn thiện lớp LPSMTN vào ban ngày. Trường hợp phải thi công
vào ban đêm, phải có đủ thiết bị chiếu sáng đảm bảo cho quá trình thi công đảm bảo
chất lượng, an toàn và được Tư vấn giám sát chấp thuận.
 Nghiệm thu LPSMTN:
- Kích thước của LPSMTN phải đúng theo thiết kế, sai số cho phép được quy

định trong QĐ 3287
Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


19
-

TT

Độ bằng phẳng mặt đường: sử dụng thiết bị đo IRI để kiểm tra độ bằng phẳng.
Trường hợp chiều dài đoạn thi công LPSMTN nhỏ hơn hoặc bằng 1 Km thì
kiểm tra bằng thước 3 mét.
Tiêu chuẩn nghiệm thu độ bằng phẳng
Hạng mục

Phương pháp

1 Độ bằng phẳng IRI

TCVN
8865:2011

Toàn bộ chiều
dài các làn xe

Độ bằng phẳng đo
bằng thước 3 m (với TCVN
2
đoạn LPSMTN ≤ 1 8864:2011
Km)
-

Mật độ đo

Yêu cầu
TCVN 8865:2011

70 % số khe hở không
vượt quá 3 mm, 30 %
100 m/ mặt cắt
số khe hở còn lại
không quá 5 mm

Độ nhám mặt đường: kiểm tra theo phương pháp rắc cát và sức kháng trượt mặt
đường đo bằng con lắc Anh.

Tiêu chuẩn nghiệm thu độ nhám mặt đường
Yêu cầu

TT

Hạng mục

Độ nhám mặt
đường theo
1
phương pháp
rắc cát

Phương pháp

22TCN278:2001

Tỷ lệ
Mật độ
điểm đo
LPSMTN
LPSMTN
đo
đạt yêu
loại A loại B và C cầu
100m/
≥ 0,8 mm
mặt cắt

Sức kháng trượt
100 m/
2 đo bằng con lắc AASHTO T 278

mặt cắt
Anh

≥ 50

≥ 1,0 mm

≥ 95 %

≥ 55

≥ 95 %

Hiệu quả của lớp phủ siêu mỏng tạo nhám:

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2


20
-

Có khả năng chống trơn trượt cao
Giảm tiếng ồn, đặc biệt là trên đường bê tông xi măng
Giảm bắn bụi nước phương tiện giao thông, giảm hiện tượng có màng nước trên
mặt đường
Thoát nước tốt.

Tài liệu tham khảo

1. PGS.TS. Phạm Huy Khang ( 2013), Công nghệ mới trong xây dựng mặt đường,

giáo trình.
2. TS. Nguyễn Quang Phúc, slide bài giảng Công nghệ mới trong xây dựng mặt
đường.
3. Quyết định 3287/QĐ-BGTVT 2008 về việc BAN HÀNH QUY ĐỊNH TẠM
THỜI VỀ KỸ THUẬT THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU LỚP PHỦ SIÊU
MỎNG TẠO NHÁM TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ
4. Quy định và chỉ dẫn kỹ thuật hang mục: LỚP PHỦ SIÊU MỎNG TẠO NHÁM
TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ. Dự án đường ô tô cao tốc HN-HP, đoạn Km 0+000 ÷
Km 105+500

Học viên : Nguyễn Thanh Tùng (4145164)

Lớp Kỹ thuật xây dựng CTGT K22.2