ĐÔ án mẫu THIẾT kế ĐƯỜNG ô tô

ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

LỜI NÓI ĐẦU
Đồ án gồm 8 phần:
Phần I: Giới Thiệu Tình Hình Chung Của Tuyến Đƣờng
Phần II: Xác Định Cấp Hạng Và Các Yếu Tố Kỹ Thuật Của Tuyến
Phần III: Thiết Tuyến Trên Bình Đồ
Phần IV: Thiết Kế Kết Cấu Mặt Đƣờng
Phần V: Thiết Kế Thoát Nƣớc Tuyến Đƣờng
Phần VII: Thiết Kế Trắc Dọc Tuyến
Phần VII: Thiết Kế Trắc Ngang Và Tính Toán Khối Lƣợng Dào Đắp
Phần VIII: So Sánh Lựa Chọn Phƣơng Án Tuyến
Ngoài ra còn kèm theo một bản vẽ A1 thể hiện bình đồ, trắc dọc và bản A4 thể hiện một
số trắc ngang đại diện cho tuyến. Song song với sự hướng dẫn của Cô Huỳnh Ngọc Vân cùng
một số tài liệu kèm theo đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Do còn hạn chế về kiến thức nên việc tính toán còn một số chỗ chưa hoàn toàn hợp lý.
Trong tương lai em sẽ tiếp tục hoàn thành kiến thức của mình để bổ sung đồ án được hoàn
chỉnh hơn. Em xin chân thành cảm ơn.

CHƢƠNG I: GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƢỜNG A – B
A. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng. Nó có
mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta trong những năm gần đây
phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày một tăng. Trong khi
đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến
đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện
nay.
Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này, ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách quản lý
kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ nước ngoài.

Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẵn có và xây dựng mới các tuyến
SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 1

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo
dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường thiết kế từ A– B thuộc địa bàn tỉnh MINH HẢI. Đây là tuyến đường làm
mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói
chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh, bao gồm thành phố
Quảng Ngãi và thành phố Vạn Tường nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh.Vì
vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển.
Vì vậy, cơ sở hạ tầng giao thông của nước ta chưa đủ để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao
của xã hội, chưa có sự phân bố đồng đều giữa các vùng kinh tế. Do vậy, ngay từ bây giờ, việc
phát triển mạng lưới giao thông đều khắp và đáp ứng được nhu cầu vận tải của quốc gia là
nhiệm vụ vô cùng quan trọng và cấp bách.
B. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƢỜNG :
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tƣ:
+ Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm 2014
đến năm 2029.
+ Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A – B đến năm tương lai đạt
N15 =750x(1+0.06)14=1969 xe/ngày đêm.
+ Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.

+ Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
+ Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
a. Quá trình nghiên cứu.
+ Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được cho và
lưu lượng xe thiết kế cho trước.
b. Tổ chức thực hiện .
Thực hiện theo sự hướng dẫn của giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định.
3. Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa :
Nơi đây là địa hình đồng bằng, có nhiều dân cư sinh sống; nhưng cơ sở hạ tầng chưa
phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu sinh hoạt của người dân. Việc hoàn thành tuyến đường
này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn. Giúp cho đời sống và kinh tế
vùng này được cải thiện đáng kể .
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh :
Tuyến A– B được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần
nguồn vốn rất lớn.
UBND Tỉnh đã có Quyết Định cho khảo sát lập dự án khả thi. Nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn
vay (ODA)
5. Mạng lƣới giao thông vận tải trong vùng :
Mạng lưới giao thông trong vùng có phát triển, song vẫn chưa phát triển đồng bộ về cơ
sở hạ tầng. Đồng thời việc hoàn thành tuyến đường sẽ giảm bớt mật độ xe cho tuyến đường
Quốc Lộ 1A đi qua địa phận tỉnh.
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải :
SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 2

MSSV:1251090397

ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Đánh giá :
Hiện tình trạng dân cư trong vùng phát triển rất nhanh, đồng thời việc phát triển mạnh
về khu kinh tế Dung Quất, và để tạo điều kiện cho việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào khu
vực này nên việc hoàn thành tuyến đường là yêu cầu cần thiết.
7. Đặc điểm địa hình địa mạo :
Tuyến từ A – B chạy theo hướng Bắc –Nam. Điểm bắt đầu có cao độ là 20 m và điểm
kết thúc có cao độ là 20 m. Độ chênh cao trên giữa hai đường đồng mức 5m. Khoảng cách theo
đường chim bay của tuyến khoảng 3775.16 m.
Địa hình ở đây nhìn chung tương đối bằng phẳng, mặc dù có một vài đoạn tuyến phải đi
ven theo các đồi, núi. Tuyến đi ven theo các sườn đồi gần suối, mật độ suối cao. Đồng thời
tuyến phải đi qua một đoạn suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của
lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi động nước, nên việc thiết kế các
công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt
nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.
Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn
cây, suối, ao hồ.
8. Đặc điểm về địa chất:
Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồng bằng và đồi, có cấu tạo không phức tạp (đất cấp
III) lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là á sét lẫn laterrit. Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất
nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường . Ở trên đoạn tuyến có một
vài mỏ sỏi đỏ và mỏ đá có thể khai thác tại chỗ làm kết cấu áo đường và các công trình trên
đường nhằm giảm giá thành xây dựng.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên
rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên
cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.

9. Đặc điểm về địa chất thủy văn :
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh suối nhỏ
thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt. Tại các khu vực suối
nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công
trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
10. Vật liệu xây dựng :
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm giảm giá
thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật liệu địa phương
sẳn có như : cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành
dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như tre,
nứa, gỗ, lá lợp nhà ..vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng.
11. Đặc điểm khí hậu thủy văn :
Khu vực tuyến A– B nằm sâu trong nội địa, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây
0
phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26 C.Mùa
0
nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27 C.
SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 3

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô.Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây
có những đặc điểm như sau :
+ Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ
giảm và độ ẩm tăng.
+ Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi
công.
1.3. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC :
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển 2 khu kinh tế quan
trọng trong địa bàn tỉnh. Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm A– B là hết sức
cần thiết. Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước.
Cụ thể như :
+ Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận
tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và nhà nước đến nhân dân.
+ Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
+ Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục. Đáp ứng
nhanh chống đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước.
1.4. KẾT LUẬN :
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng
tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp
phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc quản
lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …Với những lợi
ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn.
1.5. KIẾN NGHỊ :
Đây là khu vực còn chưa phát triển về mật độ giao thông và các cơ sở hạ tầng khác. Vì
vậy kiến nghị được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự án.
Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn cho nên mức độ đầu tư ban đầu của
tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của địa phương.

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 4

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

CHƢƠNG 2:XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KĨ THUẬT CỦA
TUYẾN
I.2.1. QUY MÔ ĐẦU TƢ VÀ CẤP HẠNG THIẾT KẾ CỦA TUYẾN ĐƢỜNG
I.2.1.1. Số liệu thiết kế:
Lưu lượng xe chạy ở năm tương lai (năm thứ 15) : N1 = 750 xe/ngày.đêm với p=6%
 N15=750x(1+0.06)14=1696 xe/ngày.đêm.
Thành phần xe:
+Xe máy
:7%
+Xe con
:22 %
+Xe tải 2 trục:
-Nhẹ
:10%
SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 5

MSSV:1251090397

ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

-Trung
:14%
-Nặng
:16%
+ Xe tải 3 trục:
-Trung
:15%
-Nặng
:6%
+Xe buýt lớn
:10%
Hệ số tăng trưởng xe p = 6%
Bảng 2.1: Tổng hợp số lượng xe con quy đổi năm tương lai
(địa hình đồng bằng và đồi)

STT

Loại xe

1
2

Xe máy
Xe con

3

Xe 2 trục

4

Xe 3 trục

5

Nặng
Trung
Nhẹ
Nặng
Trung

Xe bus lớn
Tổng cộng:

Thàn
h
phần
%
7
22
16
14
10
6

15
10
100

Số xe Ni
năm
tương lai
(xe)
119
373
271
237
170
102
254
170
1696

Hệ số
quy
đổi
0.3
1
2
2
2
2.5
2.5
2.5

Số lượng xe con
quy đổi
36
373
543
475
339
254
636
424
3079

I.2.1.2. Cấp hạng kĩ thuật về thông số thiết kế:
Việc xác định cấp kỹ thuật của đường căn cứ vào chức năng của mỗi con đường và
vào địa hình của vùng đặt tuyến, vào lưu lượng xe thiết kế để tuyến đường có hiệu quả cao về
kinh tế và tính phục vụ.
 Lưu lượng xe thiết kế:
N15 =3079 (xcqđ/ngày.đêm)
 Chọn cấp thiết kế của đường:
Theo điều 3.3.1 của TCVN 4054-05 năm thứ 15 đối với đường cấp III và cấp
IV.
Ta có: 3000 (xcqđ/ngđ) < N15 = 3079 (xcqđ/ngđ) < 6000 (xcqđ/ngđ). Theo bảng
3.4.2 TCVN 4054-05 => cấp thiết kế của đường là cấp III.

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 6

MSSV:1251090397

ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Tổng hợp các yếu tố địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị đường có
cấp thiết kế là đường cấp III địa hình đồng núi.
 Lưu lượng xe thiết kế vào giờ cao điểm:
Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nghiên cứu đặc
biệt nên theo TCVN 4054-05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:
Ngcd  (0.1  0.12)  N t (xcqđ/h)
Ngcd  (0.1  0.12)  3079  307.9  369.48 (xcqđ/h)

Chọn Ngcđ=350 (xcqđ/h).
 Xác định tốc độ thiết kế.
Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kĩ thuật của đường trong
trường hợp khó khăn.
Căn cứ vào cấp đường (cấp III), địa hình đồng bằng và đồi, theo bảng 4 của
TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 80 km/h.
 Xác định xe thiết kế.
Theo TCVN 4054-05 thì xe thiết kế 2 trục nặng là loại xe phổ biến trong dòng xe
để tính toán các yếu tố của đường. Việc lựa chọn loại xe thiết kế do người có thẩm quyền đầu
tư quyết định. Ở đây, chọn loại xe phổ biến nhất Maz500 làm xe thiết kế.
I.2.2. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I.2.2.1. Xác định quy mô mặt cắt ngang đƣờng :
a. Số làn xe cần thiết :

n lx 

N cdg

350

 0.64 (làn).
Z  N lth 0.55  1000

Trong đó :
Ncdg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3 TCVN 4054-2005.
Z = 0.55 : hệ số năng lực thông hành ứng với Vtk = 80 km/h, đối với địa hình núi
Nlth = 1000 xcqđ/h/làn: năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái chiều và ô
tô chạy chung với xe thô sơ.
Theo điều 4.2.1: chọn số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp III.

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 7

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

b. Các kích thƣớc ngang của đƣờng :
b

y

c

b1

x

B1

c1

x1

x2

B2

Hình 2.1: Kích thước ngang của đường và bề rộng phần xe chạy
 Bề rộng phần xe chạy:
Tính toán bề rộng 1 làn xe theo trường hợp xe tải. Công thức xác định bề rộng một làn
xe

B1 

bc
xy
2

Trong đó:
c: khoảng cách giữa 2 bánh xe trên 1 trục.
b : bề rộng thùng xe.
x: khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh.
y: Là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép ngồi phần xe chạy.

Trong trường hợp làn bên cạnh xe chạy ngược chiều thì ta có
x = y = 0.5 + 0.005  V = 0.5 + 0.005  80 = 0.9 m
V : lấy theo vận tốc thiết kế bằng 60 km/h.

Bảng 2.2: Kích thước xe và thùng xe Maz500
Dài (m)

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Rộng (m)

Trang: 8

Cao (m)

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Kích thước xe

7.14

2.48

2.6

Kích thước thùng xe

4.86

2.48

6.7

Xe Maz500 có b = 2.48 m ; c = 1.95 m.

bc
2.48  1.95
xy 
 0.8  2  4.02(m)
2
2
Theo TCVN 4054-2005 bảng 6: đường đồng bằng, cấp thiết kế III có B1lan = 3.5 m.
Để đảm bảo tính kinh tế, ta chọn B1làn = 3.5m theo điều kiện tối thiểu. Các xe khi tránh
nhau có thể lấn ra phần lề gia cố.
 Lề đƣờng:
Chiều rộng lề tối thiểu và lề gia cố tối thiểu theo qui định lần lượt là 2.5m và 2.0m - ứng
với đường cấp III có vận tốc thiết kế 80 km/h. Trong đó phần gia cố tối thiểu là 2.0m.
 Độ mở rộng phần xe chạy trên đƣờng cong:
Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau không trùng
nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn so với khi xe
chạy trên đường thẳng. Do vậy, ở các đường cong có bán kính nhỏ cần mở rộng phần xe chạy.
Độ mở rộng cho 1 làn xe được tính toán như sau:
B1 

e

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

L2A 0.05  V

,m
2R
R

Trang: 9

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

e

A
B

LA
C

0
R

D

Hình 2.2: Sơ đồ xác định độ mở rộng làn xe trong đường cong.
Trong đó:
LA: là chiều dài từ đầu xe đến trục bánh xe, LA = 7.14 m.
R: là bán kính đường cong tròn (m)
V là tốc độ xe chạy, V = 80(km/h)

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 10

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
Bán kính đường
cong
R(m)
250
275
300
350
400
425
450
500
550
600
650
700

1000

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN
Độ mở
rộng
E(m)
0.7
0.7
0.6
0.6
0.5
0.5
0.5
0.5
0.4
0.4
0.4
0.4
0.3

Tiêu chuẩn
(m)
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6

0.6
0.6
0.6
0.6
0.6

Theo TCVN 4054-2005 bảng 12, mở rộng cho đường 2 làn xe:
Bố trí đoạn nối mở rộng theo điều 5.4.3 và điều 5.4.4 TCVN 4054-05:
 Độ mở rộng bố trí ở bụng đường cong, khi gặp khó khăn thì bố trí cả hai bên
đường cong.
 Độ mở rộng bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp, khi
không có hai đường này thì: bố trí một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm
trên đường cong; mở rộng tuyến tính theo tỉ lệ 1:10
 Chiều rộng nền đƣờng :
Trên đoạn thẳng: B = Bnđ + Blề = 3.5×2 +2.5  2 = 12 m
So sánh với tiêu chuẩn thì bán kính R=500m trở lên không cần mở rộng ( Emrong
SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 11

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Bảng 2.4: Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang cho địa hình núi
Cấp thiết kế của đường

Đường cấp III

Tốc độ thiết kế, km/h

80

Số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới(làn)

2

Chiều rộng 1 làn xe(m)

3.5

Chiều rộng phần xe chạy(m)

7

Chiều rông dải phân cách giữa(m)

0

Chiều rộng lề và lề gia cố(m)

2.5
(2.0)

Chiều rộng nền đường(m)

12

2.2.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất :
Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao
mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh
hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo
dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn
kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng.
Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7
TCVN 4054-05. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt
quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%.
- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.
- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%.
- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0.5% ( khi khó khăn là 0.3% và đoạn dốc này
không kéo dài quá 50m).
 Xác định độ dốc dọc theo điều kiện cần để xe chuyển động.
Điều kiện cần và đủ để ô tô chuyển động trên đường là:
(f+i)  D  md 

P
G

(2-6)

Trong đó:
G : trọng lượng toàn bộ của xe tải trung ( Maz 500 ) = 8000 kg
m: khi tất cả các bánh xe đều là bánh xe chủ động (m = 1).
 d : Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường theo phương dọc, phụ thuộc vào tình trạng
áo đường và cấu tạo bề mặt của lốp xe. Xét trong điều kiện bình thường là mặt đường khô sạch
chọn  d = 0.5.

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 12

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

P : Lực cản không khí của xe phụ thuộc vào kích thước xe và mật độ không khí và
được xác định qua công thức gần đúng:

P  K .F

V2
13

(kg).

(2-7)

Trong đó :
Pw : lực cản không khí.
K : hệ số sức cản không khí. Đối với xe tải nặng K = (0.64 – 0.74), ta chọn K = 0.7
(Ns2/m4).
F : diện tích cản không khí: F = 6 m2
V : tốc độ xe chạy (V = 80 (km/h)).
Vậy P = 0.7 101  6 

D  md 

802
 206.77 (kg)
13

P
206.77
= 1 0.5 
 0.47
8000
G

fv  f0 (1  4.5 105  V2 )  0.02  (1  4.5 105  802 )  0.026

Bê tông nhựa lấy f0 từ (0.01 – 0.02)
Xét cho trường hợp xe lên dốc, theo điều kiện cần ta có:
imax  Dmax  fv  0.47  0.026  0.444

Theo TCVN 4054-05 thì độ dốc dọc lớn nhất của đường cấp III địa hình đồng bằng và đồi là 5
%.
Vậy kiến nghị chọn imax = 5 %
 Vậy xe đảm bảo khả năng leo dốc với độ dốc dọc imax = 5 %
3 Xác định tầm nhìn xe chạy :
Xác định tầm nhìn nhằm nâng cao độ an toàn xe chạy và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe
với tốc độ thiết kế. Theo TCVN 4054-05 thì các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có
chiều cao 1.00 m bên trên phần xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.20 m và chướng ngại
vật trên mặt đường có chiều cao 0.10 m.
.Tầm nhìn một chiều (chƣớng ngại vật)

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 13

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Hình 2.4 Sơ đồ tính tầm nhìn một chiều.

k  V2
V
S1=
+
+ lo
3.6
254  (  i)
Trong đó :
k: Hệ số xét đến hiệu quả của bộ hãm phanh ngoài thực tế được lấy như sau :
k  1.3  1.4 đối với xe tải chọn k = 1.3
i : Độ dốc dọc (chọn i = 0.05)
l0 : Khoảng cách an toàn, lấy lo = 5m.
φ : Hệ số bám, φ= 0.5 xét trong điều kiện bình thường là mặt đường khô sạch,
chọn


S1=

80
1.3  802

 5  100(m)
3.6 254  (0.5  0.05)

Theo TCVN 4054-2005, (bảng 10) S1 tối thiểu là 100 m. Vậy ta chọn S1= 100 m để thiết
kế.
b.Tầm nhìn trƣớc xe ngƣợc chiều

Hình 2.5 Sơ đồ tính tầm nhìn trước xe ngược chiều
Sơ đồ tầm nhìn ngược chiều.

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 14

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

S2 =

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

V
k.V2  
80

1.3  802  0.5


l

 5  192(m)
=
1.8 127[2  i2 ] 0 1.8 127  (0.52  0.052 )

Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 10):S2 = 200m. Vậy ta chọn S2 = 200 m để thiết kế.
c.Tầm nhìn vƣợt xe:
l2

l3

S1-S2

l1

S2+l0

I

l4

1
1

2

2

3

1

2
I

L1

II
3

II

L2

L3

S4

Hình 2.6 Sơ đồ tính tầm nhìn hai xe cùng chiều có thể vượt nhau
S4  6V  6  80  480(m)

Bảng 2.5: Giá trị thiết kế tầm nhìn xe chạy

giá
trị

Tính toán

TCVN

Lựa chọn thiết kế

S1(m)

100

100

100

S2(m)

192

200

200

S4(m)

480

550

550

Tầm nhìn

I.2.2.4 Xác định bán kính đường cong nằm
a. Độ dốc siêu cao:
Theo TCVN 4054 - 2005 :
i scmax = 8%
i scmin = 2%

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 15

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

(ứng với vận tốc thiết kế là 60Km/h).
b. Bán kính đƣờng cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao 8% :

V2
Từ công thức : Rmin =
127  (  i n )
Trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang  = 0,15
 : Hệ số lực đẩy ngang
và in = i scmax = 8 %

R

gh
min

802

 219.10(m)
127  (0.15  0.08)

Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 13): Đối với i max
= 8% thì Rgh
 250m . Vậy ta chọn
sc
min
Rgh
 250m làm bán kính thiết kế.
min

c. Bán kính đƣờng cong nằm trong trƣờng hợp không bố trí siêu cao :
Khi đặt đường cong bằng không bố trí siêu cao, hệ số lực ngang do muốn cải thiện
điều kiện xe chạy lấy   0.08 và in=0.02(điều kiện đảm bảo thoát nước nhanh)
ksc
R min


Suy ra:

802
 504m .
127  (0.08  0.02)

kgh
Theo TCVN 4054 - 2005: (bảng 13) Bán kính R min
=2500m với Vtk = 80km/h.
ksc
R min
= 2500 m.

Suy ra :

d. Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô,  = 2 0.
Ta có thể tính :
R = 15×S1 (S1 =100 m là tầm nhìn hãm xe)
Suy ra :

bd
R min
= 15 100  1500(m)

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 16

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Bảng 2.6 Tính toán giá trị thiết kế bán kính đường cong nằm
giá
trị

Tính toán

TCVN

Lựa chọn thiết kế

Rgh
(m)
min

219.10

250

250

ksc
R min
(m)

504

2500

2500

bd
R min
(m)

1500

Tầm nhìn

1500

R thuong
(m)
min

400

400

e. Siêu cao và đoạn nối siêu cao.

Hình 2.7 Sơ đồ bố trí siêu cao
Theo TCVN 4054-05 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc xề phía bụng đường
cong. Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim
đường để đường phần xe ch�t cắt nhỏ nhất).
Với mặt cắt dòng chảy hình thang, chiều sâu phân giới được xác định theo công thức
(10-23) sách thiết kế đường tập 3:

hk 
Trong đó :

Bk 

Bk  B2k  4mk

g  Q P%
    v3k

2m
; k 

Q P%
  vk

vk = vox : Lưu tốc cho phép không gây xói lở địa chất ở đáy suối. =>
= 3.5 m/s (gia cố đá lát)
 = 0.9: Hệ số khi có ¼ nón đất ở mố cầu.
k:

Tiết diện ướt của dòng khi chảy phân giới.

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 61

MSSV:1251090397

vk

ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Chiều rộng mặt thoáng của tiết diện ướt.

Bk:

:
Hệ số điều chỉnh động năng Kôriolit, lấy bằng 1,0
m:
Độ dốc taluy nón mố.
g: gia tốc trọng trường (m/s2)
Qtk = Qp% : lưu lượng ứng với tần suất thiết kế (m3/s).
Bảng Xác định chiều sâu phân giới hk
PA

Tên cầu

Phương
án I
C1

QP%

h

53.76

Vk

ε

(m/s)

2.2

3.5

wk

0.9

hk

Bk

17.067

(m)

13.667

8.224

 Xác định chế độ chảy dƣới cầu.
Chế độ chảy dưới cầu được xác định trên cơ sở so sánh hai giá trị là chiều sâu dòng
chảy tự nhiên và chiều sâu dòng chảy phân giới.
h < 1.3hk:

Chảy tự do.

h > 1.3hk:

Chảy ngập.

Bảng Xác định chế độ chảy dƣới cầu
PA
Phương án I

Tên cầu

hδ

C1

hk
2.2

1.3hk
8.224

Chế độ
chảy

10.6912 chảy tự do

 Tính khẩu độ cầu.
Từ bảng tổng hợp trên ta nhận thấy 4 cầu chảy ở chế độ chảy ngập. Khẩu độ cầu
được xác định như sau:

 Chế độ chảy ngập.
Theo công thức (10-28), sách thiết kế đường tập 3 ta có:
btb 

gia cố.

Q
h  V

c

B=btb+mhδ
Trong đó: Vc : tốc độ nước chảy dưới cầu lấy bằng tốc độ cho phép của vật liệu
btb: khẩu độ cầu ứng với chiều sâu nước chảy

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 62

h
2
MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Vậy ta có bảng sau:
Tên

cầu

PA

Vc
(m/s)

QP%

Phương
án I
C1

53.76

ε

hδ

3.5

2.2

btb
0.9

B
7.76

13.67

 Xác định chiều sâu nƣớc dâng trƣớc cầu.
 Chế độ chảy ngập
Với chế độ nước chảy dưới cầu là chế độ chảy ngập, do vậy chiều sâu nước dâng trước
cầu được xác định theo công thức (10-29) cách thiết kế đường tập 3:
H  h 

Trong đó:

  v2c
  v20

2  g  2 2  g  2

h : Chiều sâu dòng chảy tự nhiên.
 : Hệ số vận tốc. Khi có ¼ nón đất ở mố cầu  = 0.9
Vc : Tốc độ nước chảy dưới cầu lấy bằng tốc độ cho phép của vật liệu gia

cố Vk=3.5m/s.

V0 : Tốc độ nước chảy ở thượng lưu ứng với chiều sâu H.
 : hệ số Kôriolit,   1.1
Đây là bài toán giải lặp, trình tự giải như sau:
Giả định một VH ban đầu. Tính H theo công thức như trên
Tính diện tích ướt  = LcH-mH2
Tính lại V’H = Qtk/. Sau đó so sánh Vh với Vh’
Tên
cầu

PA

Phương
án I

C1

α

hδ
2.2

Vk
(m/s)

1

3.5

V

g

9.81

(m)
0.9

1.8

H
(m)

2.76

Lc
(m)


2

Qtk

V'

3

(m )

(m /s)

(m/s)

13.67 30.16

53.76

1.78

Bảng 8.13 Xác định mực nƣớc dâng trƣớc cầu
Vậy chiều sâu nước dâng trước cầu ứng với ba phương án.
PA
Phương án I

TÊN CẦU

H (m)

C1

2.767

 Tính chiều dài cầu, cao độ mặt cầu và cao độ tối thiểu đƣờng vào đầu cầu.
 Tính cao độ tối thiểu của mặt cầu so đáy sông:
Hcầu = 0.88H +  + C
C: chiều cao cấu tạo của hệ mặt cầu, chọn C = 1.2m.
H: chiều cao dâng nước trước cầu.
SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 63

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

: tĩnh không dưới cầu, phụ thuộc vào đặc điểm và yêu cầu thông thuyền
của từng sông.
Ta có bảng tính kết quả như sau:
PA
Phương án I

TÊN CẦU

H (m)

C1

∆

C

2.767

HCẦU

1.2

1

4.63

 Chiều dài cầu:
Chiều rộng đáy tiết diện hình thang là b. Khi đáy lớn là Lc – đối với dòng chảy tự do và
btb – đối với dòng chảy ngập ; chiều cao là hk – đối với dòng chảy tự do h – đối với dòng chảy
ngập; taluy 1:m = 1:1.5. Suy ra:
b = Lc - 2.m.hk –chảy tự do.
hay:
b = Lc - 2.m. h – chảy ngập.
Chiều dài toàn bộ cầu:
L = b + 2.m.Hc

Ta có kết quả tính theo bảng sau:
Tên cầu

PA

Lc
hk
(hay
(hay h)
btb)

m

btb

Hcầu

Phương
án I
C1
13.67
8.224
1.5
7.76
Cao độ tối thiểu nền đường vào đầu cầu so đáy sông.

L (m)

4.63

21.65

Cao độ tối thiểu của nền đường đầu cầu được xác định theo công thức sau:
Hn = maxH + 0.5m ; H + hmd
Trong đó:
H: Chiều cao nước dâng trước cầu
hmd : chiều dày kết cấu mặt đường, hmd = 0.62 m
Ta có kết quả tính theo bảng sau:
Bảng Cao độ tối thiểu nền đƣờng đầu cầu
Tên cầu

PA
Phương án I

H

C1

H +0.5
2.767

3.267

H + Shmd
3.387

Hnền
(m)
3.387

4.3.6. Tính toán rãnh thoát nƣớc :
 Rãnh biên :

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 64

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

Rãnh biên làm để thoát nước khi mưa từ mặt đường, lề đường, và diện tích bên dành
cho đường. Rãnh biên có tác dụng làm cho nền đường khô ráo do đó đảm bảo cường độ nền và
mặt đường ổn định khi mưa.
Kích thƣớc của rãnh biên trong điều kiện bình thƣờng đƣợc thiết kế theo cấu tạo
mà không yêu cầu tính toán thủy lực. Chỉ trường hợp nếu rãnh biên không những chỉ để
thoát nước từ mặt đường và diện tích đất dành cho đường mà còn để thoát nước từ các diện tích
lưu vực hai bên đường thì rãnh phải được tính toán thủy lực. Sử dụng rãnh tiết diện hình thang
có chiều rộng đáy lòng 0.4m, chiều sâu tối thiểu tới mặt đất tự nhiên là 0.3m. Ta luy rãnh nền
đường đào có độ dốc theo cấu tạo địa chất ; đối với nền đắp là 1 :1.5 đến 1 :3. Rãnh không
nên sâu quá 0,8m, nếu sâu hơn phải làm rãnh đỉnh để không cho nước từ sườn lưu vực chảy về
rãnh dọc. Độ dốc lòng rãnh không nên nhỏ hơn 0.5%.
 Rãnh đỉnh :
Khi diện tích lưu vực sườn núi đổ về đường lớn hoặc khi chiều cao taluy đào từ 12m trở
lên thì phải bố trí rãnh đỉnh để đón nước chảy về phía đường và dẫn nước về công trình thoát
nước, về sông suối hay chỗ trũng cạnh đường, không cho phép nươc đổ trực tiếp xuống rãnh
biên. Chiều rộng đáy rãnh tối thiểu là 0.6m bờ rãnh taluy 1 :1.5 chiều sâu rãnh xác định theo

tính toán thủy lực và không sâu quá 1.5m.
 Bố trí rãnh đỉnh, rãnh biên :
Cần phải liên hệ chặt chẽ với bình đồ, trắc dọc, trắc ngang tuyến đường với điều kiện
địa hình, địa chất, khí hậu thủy văn dọc tuyến .
TÍNH TOÁN RÃNH THOÁT NƢỚC :
 Công dụng của rãnh:
Rãnh dọc dùng để thoát nước mưa từ mặt đường và diện tích lưu vực đổ về rãnh.
 Yêu cầu khi thiết kế rãnh:
- Tiết diện và độ dốc rãnh phải đảm bảo thoát nước được với lưu lượng tính toán và kích
thước hợp lý, lòng rãnh không phải gia cố bằng những vật liệu đắt tiền mà có thể sử dụng được
những vật liệu tại chổ.
- Độ dốc của rãnh trong mọi trường hợp phải chọn để tốc độ nước chảy trong rãnh không
nhỏ hơn tốc độ ban đầu làm các hạt phù sa lắng đọng.
- Độ dốc lòng rãnh không được thiết kế < 0.5% trong trường hợp đặc biệt có thể 0.3%
nhưng chiều dài rãnh không được quá 50 m
- Mép đỉnh của rãnh dẫn nước phải cao hơn mực nuớc chảy trong rãnh là 0.25m.
- Do có bố trí cống cấu tạo và rãnh đỉnh ( ở những chổ sườn dốc lớn) kết hợp với quy
trình TCVN 4054 -05 thiết kế rãnh đỉnh hình dạng có kích thước cụ thể như sau:
ho = 0.6 m; b= 0.4 m
- Gia cố rãnh:
+ Với những đoạn rãnh có độ dốc i = (13)% thì gia cố bằng cách lát cỏ trên lớp móng
lèn chặt .
+ Với những đoạn rãnh có độ dốc i = (35)% thì gia cố bằng cách lát đá hộc .

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 65

MSSV:1251090397

ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

CHƢƠNG 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC TUYẾN
I.6.1 KHÁI QUÁT CHUNG :
Thiết kế trắc dọc đường ôtô tức là vạch đường đỏ nối các cao độ thi công trên mặt cắt
dọc tự nhiên vẽ theo trục đường. Đường đỏ thiết kế vạch khác nhau thì độ cao thi công ở các
cọc cũng khác nhau, dẫn đến khối lượng đào đắp khác nhau, và giải pháp kĩ thuật thiết kế các
công trình chống đỡ, các công trình cầu cống cũng có thể khác nhau. Vì thế khi thiết kế đường
đỏ, ngoài việc trước hết cần đảm bảo các yêu cầu kĩ thuật đối với các yếu tố trắc dọc quy định
trong quy phạm thiết kế còn cần phải chú ý cải thiện hơn nữa điều kiện xe chạy và chất lượng
vận doanh, khai thác.
Để đạt được tối ưu về kinh tế kĩ thuật như vậy, trong quá trình thiết kế cần chú ý cân
nhắc kĩ khi bố trí mỗi đoạn dốc, mỗi đường cong đứng ở các chỗ đổi dốc, chú ý phối hợp với
các yếu tố bình đồ, trắc ngang, với các rặng cây trồng ven đường…để tạo được sự phối hợp
không gian đều đặn, chú ý thiết kế tạo thuận lợi cho các công trình nền mặt đường, công trình
chống đỡ và thoát nước. Tương tự như đối với bình đồ tuyến, việc thiết kế trắc dọc liên quan
và có ảnh hưởng đến hầu hết các yếu tố và các công trình khác trên đường, vì thế không thể dễ
dàng biết và đánh giá một phương án thiết kế đường đỏ vạch thế nào là hợp lý.
I.6.2 NGUYÊN TẮC VÀ TRÌNH TỰ THIẾT KẾ ĐƢỜNG ĐỎ
Xác định các điểm khống chế ; các điểm này là các đỉnh đèo phải hạ, cao độ mực nước
dâng trước công trình, cao độ cầu, cao độ đỉnh cống, chỗ giao cắt với các công trình giao thông
khác.
Xác định các điểm mong muốn là các điểm tuy không bắt buộc nhưng đường thiết kế nên
đi qua để đảm bảo một yêu cầu nào đó (hay một quan điểm thiết kế nào đó) về kinh tế, kĩ thuật
hay điều kiện thi công.
Dựa vào các điểm khống chế và các điểm mong muốn ở các trắc ngang khác nhau vạch
đường đỏ thiết kế theo các yêu cầu sau :

+ Bám sát tập hợp các điểm mong muốn và đi qua các điểm khống chế.
+ Thỏa mãn các tiêu chuẩn kĩ thuật khác về bố trí các đoạn đó (chiều dài dốc lớn
nhất và nhỏ nhất), về độ dốc dọc lớn nhất và về các đường cong đứng ở chỗ đổi dốc, đồng thời
nên thỏa mãn vị trí tương hỗ giữa các đường cong đứng và đường cong nằm trên bình đồ theo
quan điểm đảm bảo độ đều đặn không gian tuyến và điều kiện xe chạy an toàn.
+ Đảm bảo nguyên tắc chung là đào ở trên cao và đắp ở dưới thấp.
+ Xem xét đến việc tận dụng vận chuyển dọc khi thi công, cân bằng khối lượng đào
đắp.
+ Ở những đoạn đường có độ dốc mặt đất nhỏ thì nền dùng đường đắp thấp hơn đào
nông, vì như vậy thoát nước dễ dàng và chất lượng nền đường tốt hơn so với nền đào.
Bảng cao độ đường đỏ trong thiết kế sơ bộ hai phương án tuyến được thể hiện chi tiết ở
phần dưới :

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 66

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

CHƢƠNG 7: THIẾT KẾ TRẮC NGANG TUYẾN VÀ TÍNH TOÁN KHỐI
LƢỢNG ĐÀO ĐẮP
I.7.1 THIẾT KẾ TRẮC NGANG :
I.7.1.1 Các yếu tố của mặt cắt ngang :
Mặt cắt ngang đường có các yếu tố chính sau đây :
Phần xe chạy : phần xe chạy có một hay nhiều làn xe, chiều rộng mỗi làn xe thường

được xác định theo cấp tốc độ thiết kế đối với đường miền núi từ 2.75m cho tới 3.5m. Chiều
rộng phần xe chạy bằng tổng chiều rộng các làn xe. Trong phạm vi phần xe chạy kết cấu mặt
đường phải được thiết kế vững chắc đảm bảo khả năng chịu lực tác dụng của xe chạy và của
thời tiết.
Lề đƣờng : hay còn gọi vai đường, chức năng của nó có thể là :
- Giao thông bộ hành
- Nơi để vật liệu khi duy tu sửa chữa
- Nơi đỗ xe tạm thời, dừng xe khẩn cấp, dải an toàn.
- Trồng cây xanh, cọc tiêu biển báo và cột cây số.
- Mở rộng phần xe chạy trong đoạn cong
- Gia cố làm làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ.
Khuyến khích gia cố toàn bộ chiều rộng của lề đường.
+ Dải phân cách : để tách hai chiều xe chuyển động ngược chiều nhau.
+ Chiều rộng nền đường : bao gồm chiều rộng phần xe chạy, lề đường và dải phân
cách.
+ Chiều rộng chiếm đất : phạm vi đất thực tế nền đường chiếm để xây dựng nền
đất và công trình thoát nước, cây xanh…
+ Chiều rộng đất dành cho đường : bằng chiều rộng chiếm đất của nền đường cộng
thêm ít nhất 1-3m về mỗi phía tùy cấp đường.
+ Taluy nền đường : mái dốc nền đường phụ thuộc vào chiều cao đào đắp và điều
kiện địa chất.
+ Rãnh dọc : còn gọi là rãnh biên được xây dựng dọc theo lề đường ở những đoạn
đường đào, đắp thấp hay không đào không đắp…
+ Rãnh đỉnh : thoát nước cho lưu vực ngăn không cho nước làm xói lở taluy đường
và tràn đầy rãnh dọc.
+ Trên đây là một số yếu tố cơ bản của mặt cắt ngang đường thông thường. Tại các
vị trí đặc biệt mặt cắt ngang có thể có thêm nhiều yếu tố khác như công trình
thoát nước hay chống đỡ…
SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

Trang: 67

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN

I.7.1.2 Các thông số thiết kế sơ bộ của trắc ngang 2 phƣơng án tuyến :
Đặc trưng mặt cắt ngang
Thông số thiết kế
Chiều rộng phần xe chạy
3.5 x 2 = 7 m
Chiều rộng lề gia cố
2.5 x 2.5=5m
Taluy đào
1 :1
Taluy đắp
1 :1.5
Chiều rộng nền đường
12 m
Dốc ngang
2%
Sâu 0.6m ; rộng đáy 0.4m ; taluy 1:1
Rãnh biên (hình thang)
Chi tiết mặt cắt ngang tỷ lệ: 1/200 cho 2 phương án được thể hiện ở bản vẽ.
I.7.2 TÍNH TOÁN KHỐI LƢỢNG ĐÀO ĐẮP
Khối lượng đào đắp chi tiết cho hai phương án thể hiện ở các bảng bên dưới:
Phƣơng án 1

Tên cọc

Khoảng
cách
lẻ

0

Diện tích trung
bình

Diện tích
Đắp
nền

Đào
nền

0.09

Đắp nền Đào nền

60.64
68.32
76.11

0

84.53

0

24.67
TD1
42.51
S1

105.24
74.19
57.05
19.5
12.29
0
100

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

0

3525.12

0

72.22

0

3273.73

0

80.32

0

1981.49

0

94.88

0

4033.35

0

89.72

0

2945.51

0

65.62

0

6562

0

38.27

0

2707.22

0

15.9

0

465.23

0

6.14

1.64

614

164

10.76

1.64

1076

164

0

100
6

64.48

0

29.26
5

42

0

70.74
P1

3037

0

100
4

0.42

0

32.83
3

30.37

0

45.33
2

Đào
nền

0

54.67
ND1

Đắp
nền

0.85

100
1

Khối lượng

3.27

Trang: 68

MSSV:1251090397


ĐAMH: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
7

21.51

GVHD: Th.S HUỲNH NGỌC VÂN
0

16.81
TC1

32.3
55.95
40.59
36.15
21.08
0.43
0
0
15.4

15.93
55.45
56.44
13.97
0
0
0
0
0
19.3
28.44

SVTH: NGUYỄN THỊ THU HOÀI

0

10.75

1.15

1075

115

0.22

15.17

22

1517

0

24.13

0

744.65

7.7

10.12

532.38

699.7

15.66

0

13.47

0

35.69

0

3538.31

0

55.95

0

930.45

0

35.2

0

2934.62

0

6.99

4.04

226.41

130.86

0

25.02

0

1691.6

0

42.31

0

101.12

0

28.48

0

2625.57

0

12.36

0

66.99

9.65

5.21

623.2

336.46

23.87

0

688.17

0

0

28.83
P3

2861

10.41

64.58
TD3

0

14.3

5.42
16

28.61

42.65

92.19
ND3

0

41.96

2.39
NC2

506.1

8.08

67.61
15

0

0

32.39
TC2

38.37

0

83.37
14

0

0

16.63
P2

1472.24

0

99.14
13

0

0

0.86
ND2

48.27

20.24

69.14
12

0

28.03

30.86
TD2

1743.14

2.3

100
11

0

0

100
10

44.13

0

100
9

0

0

13.19
8

452.36

0

30.5
NC1

0

0

39.5
C1

26.91

0

Trang: 69

MSSV:1251090397