Sự phát triển, cơ hội, thách thức và khó khăn của hoạt động logistics của các doanh nghiệp VN trong điều kiện hội nhập kinh tế của nước ta hiện nay

A. Mở đầu
Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển nhanh của các nền kinh tế,
vấn đề logistics ngày càng được quan tâm để đáp ứng nhu cầu ngày càng lớn
và đa dạng của kinh tế toàn cầu, vai trò của logistics và quản trị chuỗi cung
ứng trong phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là nâng cao hiệu quả hoạt động
sản
xuất
kinh
doanh.
Việt Nam đang trong quá trình hội nhập vào nền kinh tế thế giới, đây là cơ hội
để tất cả các ngành kinh tế - trong đó có Logistics phát triển. Tuy nhiên, thực
tế trong những năm qua cho thấy các ngành kinh tế nói chung và lĩnh vực
logistics nói riêng chưa phát triển đúng với vai trò, tốc độ của những thuận lợi
này.
B. Sự phát triển, cơ hội, thách thức và khó khăn của hoạt động logistics
của các doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế của
nước ta hiện nay
I. Lý thuyết
Hiện có nhiều định nghĩa học thuật về thuật ngữ logistics. Theo Hiệp hội các
nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain
Management Professionals - CSCMP), thì thuật ngữ này được định nghĩa khá
đầy đủ như sau: của hoạt động logistics Việt Nam hiện nay
“Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc
hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng
hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu
thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Hoạt động của quản trị logistics cơ
bản bao gồm quản trị vận tải hàng hóa xuất và nhập, quản lý đội tàu, kho bãi,
nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản trị tồn
kho, hoạch định cung/cầu, quản trị nhà cung cấp dịch vụ thứ ba. Ở một số
mức độ khác nhau, các chức năng của logistics cũng bao gồm việc tìm nguồn
đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch vụ khách hàng. Quản trị logistics

là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cả các hoạt động logistics
cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năng khác như marketing,
kinh doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin.”


Vì lĩnh vực Logistics rất đa dạng, bao gồm nhiều quy trình và công đoạn khác
nhau nên hiện nay người ta chia thành 4 phương thức khai thác hoạt động
Logistic

như

1:

Logistics

sau:

tự

cung

cấp:

Các công ty tư thực hiện các hoạt động logistics của mình. Công ty sở hữu
các phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao
gồm cả con người để thực hiện các hoạt động logistics. Đây là những tập đoàn
Logistics lớn trên thế giới với mạng lưới logistics toàn cầu, có phương cách
hoạt

động

2:

phù

Second

hợp

với

từng

Party

địa

phương.

Logistics

(2PL)

Là việc quản lý các hoạt động logistics truyền thống như vận tải hay kho vận.
Công ty không sở hữu hoặc có đủ phương tiện và cơ sở hạ tầng thì có thể thuê
ngoài các dịch vụ cung cấp logistics nhằm cung cấp phương tiện thiết bị hay
dịch vụ cơ bản. Lý do của phương thức này là để cắt giảm chi phí hoặc vốn
đầu

tư.

3: Third Party Logistics (TPL) hay logistics theo hợp đồng.
Phương thức này có nghĩa là sử dụng cỏc cụng ty bờn ngoài để thực hiện các
hoạt động Logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý Logistics hoặc chỉ một
số hoạt động có chọn lọc. Cách giải thích khác của TPL là các hoạt động do
một công ty cung cấp dịch vụ Logistics thực hiện trên danh nghĩa khách hàng
cuả họ, tối thiểu bao gồm việc quản lý và thực hiện hoạt động vận tải và kho
vận ít nhẩt 1 năm có hoặc không có hợp đồng hợp tác. Đây được coi như một
liên minh chặt chẽ giứa một công ty và nhà cung cấp dịch vụ Logistics, nó
không chỉ nhằm thực hiện các hoạt động Logistics mà còn chia sẻ thông tin,
rủi

ro

và

các

lợi

ích

theo

một

hợp

đồng

dài

hạn.

4: Fourth Party Logistics (FPL) hay Logistics chuỗi phân phối.
FPL là một kháI niệm phát triển trên nền tảng của TPL nhằm tạo ra sự đáp
ứng dịch vụ, hướng về khách hàng và linh hoạt hơn. FPL quản lý và thực hiện
các hoạt động Logistics phức hợp như quản lý nguồn lực, trung tâm điều phối


kiểm soát và các chức năng kiến trúc và tích hợp các hoạt động Logistics.
FPL bao gồm lĩnh vực rộng hơn gồm cả các hoạt động của TPL , các dịch vụ
công nghệ thông tin, và quản lý các tiến trình kinh doanh. FPL được xem là
một điểm liên lạc duy nhất , nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp các nguồn
lực và giám sát các chức năng TPL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới
thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược và các mối quan hệ lâu bền.
II. Sự phát triển của hoạt động logistics Việt Nam hiện nay
Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng
của hoạt động xuất nhập khẩu về đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đamg
có bước phát triển mạnh mẽ và phát triển mạnh mẽ hơn từ khi Việt Nam chính
thức trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO. Bước vào
sân chơi toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động logistics sẽ có cơ hội phát triển
nhanh. Những năm gần đây, dịch vụ logistics phát triển mạnh mẽ và được
chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở thành một trong những dịch vụ
xương sống của hoạt động thương mại quốc tế. Khối ASEAN đang coi trọng
tăng cường hội nhập ngành logistics trong khu vực, coi đây là mắt xích quan
trọng để liên kết các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các nước trong
khu vực. Việt Nam đã tham gia lộ trình hội nhập ngành logistics trong
ASEAN đạt kết quả bước đầu, tuy nhiên vẫn còn nhiều việc phải làm để thúc
đẩy ngành này phát triển.

Theo báo cáo của Bộ Công thương, dịch vụ logistics của Việt Nam chiếm từ
15 đến 20% GDP. Đây là 1 khoản rất lớn, nếu chỉ tính khâu quan trọng nhất
trong logistics là vận tải, chiểm từ 40 đến 60% chi phí cũng đã là một thị
trường dịch vụ khổng lồ. Việc thành lập các DN dịch vụ logistics đã có những
thuận lợi nhất định, thu hút được đầu tư nước ngoài tạo ra các động lực phát
triển ngành nghề, phát triển nguồn nhân lực trong ngành. Đến thời điểm hiện
nay diện mạo của ngành logistics VN không hề thua kém các nước trong khu
vực, các DN dịch vụ logistics VN đã trưởng thành và cùng hợp tác, cạnh tranh
với các đối tác nước ngoài; các DN chủ hàng VN đã bắt đầu tin cậy và giành
quyền chủ động về việc sử dụng dịch vụ logistics đối với các DN cung ứng
dịch vụ trong nước. Trước thềm mở cửa hội nhập WTO của ngành dịch vụ
logistics (mà chậm nhất 2014 cho hầu hết các phân ngành dịch vụ logistics)


hội nhập logistics khu vực ASEAN (2013) tuy còn có những băn khoăn về
năng lực, về tính cạnh tranh,tuy vậy, theo phân tích của một số chuyên gia:
cũng như một số ngành dịch vụ khác, các DN ngành dịch vụ logistics VN đã
có bước trưởng thành đáng kể, tận dụng được các cơ hội, học hỏi thu hoạch
được nhiều kinh nghiệm, đại bộ phận trụ vững qua nhiều thử thách, đặc biệt
trong cuộc khủng hoảng suy giảm kinh tế toàn cầu hiện nay. Điều này đã được
minh chứng qua chỉ số LPI (năng lực thực hiện logistics) của VN mà Ngân
hàng Thế giới (WB) đã điều tra và công bố trong thời gian gần đây, cũng như
tốc độ phát triển kim ngạch xuất nhập khẩu VN qua từng năm.
Như vậy đi lên từ giao nhận vận tải, ngành dịch vụ logistics có bước đi không
quá chậm so với các nước trong khu vực cũng như so với lịch sử phát triển
giao nhận - logistics ngay tại các nước phát triển!
III. Cơ hội của hoạt động logistics Việt Nam hiện nay
Với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài chiếm tới 75% thị trường và
các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu thị trường
logisitcs và chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của

chuỗi dịch vụ quan trọng này với quy mô thị trường chiếm tới 25% GDP thì
chắc chắn có ảnh hưởng lớn đến ngành Logistics Việt Nam và cả nền kinh tế
Việt Nam nói chung.
Theo tác giả Michael Mackey, với số lượng lên tới 320 cảng các loại, hệ
thống cảng biển của Việt Nam hoàn toàn không hề thiếu về công suất, nhưng
vấn đề chính hiện nay của ngành công nghiệp cảng của Việt Nam là thị trường
rất
phân
tán.
Ở nhiều nơi diễn ra tình trạng các chính quyền địa phương và doanh nghiệp tư
nhân cạnh tranh với các đối tác khác ở cùng một địa bàn trên một khu vực
nhằm xây dựng và tài trợ xây dựng các cảng. Hệ quả là nhiều cảng "không đạt
tiêu
chuẩn
quốc
tế”.
Về khả năng cạnh tranh của dịch vụ cảng biển ở Việt Nam so với khu vực và
quốc tế, bài báo đăng trên Asia Times viết: "Việt Nam hiện chỉ thu 32 USD
trên một đơn vị vận tải TEU, trong khi mức phí này là 55 USD ở Thái Lan, 76
USD ở Trung Quốc, 117 USD ở Singapore. Rẻ như vậy nhưng cảng biển Việt


Nam hiện đang rất vất vả trong việc thu hút khách quốc tế”.
Bài báo với tựa đề "Chiến lược cho cảng biển Việt Nam" trên trang mạng Tin
Tức Việt Nam hồi tháng 5 dẫn ý kiến chuyên gia trong nước nói: "Sự đầu tư
dàn trải thiếu chiều sâu, công nghệ bốc xếp đơn giản và thiếu kết nối giao
thông là những điểm yếu lớn nhất của hệ thống cảng biển nước ta hiện nay".
Các chuyên gia cho rằng trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai
thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ "tương đối hiện đại", còn lại
hầu hết các cảng vẫn sử dụng các thiết bị "bốc xếp thông thường." Việc quản

lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa vẫn sử dụng "kỹ
thuật, công nghệ lạc hậu" nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Không
chỉ công nghệ lạc hậu mà yếu kém trong dịch vụ cũng đang gây thiệt hại lớn
cho
ngành
kinh
tế
cảng
biển.
Theo Hiệp Hội Kho vận Việt Nam, hiện nay Việt Nam có khoảng 800 - 900
doanh nghiệp làm dịch vụ logistics, nhưng hầu hết số này chỉ có vốn từ 1 tới
1,5 tỉ đồng. Chính vì thế, các doanh nghiệp hậu cần (logistics) của Việt Nam
chủ yếu là làm đại lý cho các công ty lớn xuyên quốc gia của nước ngoài.
Nhiều cảng biển của Việt Nam và đội tàu containers mới chỉ làm nhiệm vụ
trung chuyển cho các cảng quốc tế ở khu vực Đông Nam Á như Singapore,
thậm chí với Thái Lan, mặc dù công suất thiết kế trên lý thuyết "đáp ứng" các
tàu vận tải với trọng tải thiết kế "không thua kém" các cảng kia.
Dẫn lời các chuyên gia, tờ thời báo Saigon Times nhận định nguyên nhân của
"vấn đề nằm ở chỗ cấp giấy phép tràn lan, gây lãng phí trong khai thác hệ
thống cảng và hạ tầng đường bộ vẫn chưa đầy đủ”.
Bài báo trên tờ Tin tức Việt Nam cũng nhất trí với nguyên nhân này, khi cho
rằng: "Hiện nay, hệ thống giao thông kết nối cảng biển không đồng bộ với
năng lực cảng, dẫn đến ách tắc giao thông, một số đường xuống cấp, chậm
triển khai”. Báo này dẫn nguồn của Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá rằng các
tuyến đường kết nối với cảng biển đều "nhỏ hẹp, xe chở containers phải chạy
chung với xe khác, trong khi hệ thống đường sắt không hỗ trợ nhiều cho vận


chuyển hàng hóa thông qua cảng" và chỉ đáp ứng được khoảng 10-15% nhu
cầu.

Trong bài viết mang tên "Bài toán quy hoạch cảng biển gồm ba phần" đăng
trên trang mạng Kinh tế Biển (kinhtebien.vn) từ năm 2007, một nhà quan sát
đã nhận xét: "Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển lên gấp 2 lần
so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm
15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000tỷ đồng (bằng 4 tỷ USD)
để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng. Nhưng khó khăn ở chỗ là sự
phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc
chiếm 25-30% khối lượng nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung
chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công
suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57%, riêng container đến 90%, hiện đang
ở tình trạng quá tải."
Một số cảng biển ở phía nam gần đây đua nhau hạ giá cước làm hàng chỉ ở
mức 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet thấp hơn nhiều so
với các cảng cùng chất lượng dịch vụ trong khu vực như Thái Lan 55
USD/container 20 feet, Singapo – 117 USD/ container 40 feet…Đây là nguy
cơ mất thị phần khai thác cảng biển của Việt Nam vào tay giới đầu tư nước
ngoài là rất lớn. Vì với mức giá thấp như vậy dẫn đến thua lỗ nặng ở các cảng
biển buộc phải bán giảm bớt cổ phần, khi đó nhà đầu tư nước ngoài sẽ có cơ
hội để nắm giữ cổ phần chi phối. Điều này rõ ràng là ảnh hưởng trực tiếp đến
ngành Logistics Việt Nam và ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích và sự phát triển
kinh tế của đất nước.
VI. Thách thức cho hoạt động logistics Việt Nam hiện nay
Thông điệp tại Hội nghi thượng đỉnh về hàng không thế giới (WCS) lần thứ 7,
tổ chức tại Doha1 (1.3.2013) vừa qua, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh
dịch vụ vận tải hàng không đã chọn hai điểm nhấn: điện tử hóa giao nhận
hàng không (e-freight) và cách tiếp cận dựa trên rủi ro để đảm bảo an ninh
chuyền cung ứng. Điều này cũng đặt ra với cả dịch vụ vận tải đường biển và
các phương thức khác.
Khuyến cáo của UNESCAP gần đây tại các Diễn đàn các nhà giao nhận, vận
tải đa phương thức và các nhà cung cấp dịch vụ logistics, các quốc gia cần Bộ

quy tắc ứng xử chuyên nghiệp (Code of Professional Conduct) cho các nhà
giao nhận, Các nhà vận tải không điều hành tàu (N.V.O.C.C) và các nhà cung
cấp dịch vụ logistics nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh phục vụ khách hàng.
Từ những ý tưởng đó, thách thức dành cho các DN logistics VN là :
- Chủ động và tiếp tục nâng cao năng lực cạnh tranh, đầu tư công nghệ thông
tin, phương tiện, nhân lực chuyên nghiệp phù hợp theo các chuẩn mực quốc
gia, khu vực và quốc tế.
- Phát triển dịch vụ logistics theo hướng 3PL (dịch vụ trọn gói, tích hợp);
thêm nhiều giá trị gia tăng phục vụ khách hàng.
- Có giải pháp linh hoạt, hiệu quả và tiết kiệm chi phí. Tận dụng lợi thế địa
phương khi hợp tác với các DN nước ngoài.
- Tiếp cận khách hàng theo hướng giảm thiểu rủi ro và phục vụ toàn chuỗi
cung ứng.
- Cuối cùng, đừng quên bỏ qua yếu tố “hàng VN” khi tiếp cận chủ hàng VN,
thuyết phục chủ hàng từ bỏ tập quán mua bán truyền thống để sử dụng các
phương thức hiện thời .
Trước ngưỡng cửa 2015, một bước ngoặt mới cho các DN logistics VN, thời
kỳ mà sự sàng lọc thị trường sẽ nghiệt ngã hơn; chắc chắn ngoài sự nỗ lực và
chủ động nâng cao năng lực cạnh tranh của bản thân các DN dịch vụ logistics,
Nhà nước, các bộ quản lý và hiệp hội ngành hàng không thể đứng ngoài cuộc.
Ngay trong năm 2014, Bộ Công thương, với tư cách quản lý ngành, cần phối
hợp các Bộ liên quan, các hiệp hội tổ chức các diễn đàn, hội thảo về kế hoạch
chuẩn bị mở cửa ngành dịch vụ logistics để các DN chủ động ứng phó nếu
không sẽ là quá muộn.
V. Những khó khăn của hoạt động logistics Việt Nam hiện nay
Qua thực tế hoạt động của các doanh nghiệp logistics Việt Nam cho thấy, các
doanh nghiệp Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể trong việc cung cấp
các dịch vụ logistics. Trong đó, ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển,

hàng không đã do phần lớn các doanh nghiệp trong nước đảm nhận.Nhiều
khách hàng là các tập đoàn đa quốc gia, các doanh nghiệp nước ngoài cũng đã
lựa chọn các doanh nghiệp logistics Việt Nam là nhà cung cấp dịch vụ.Tuy
nhiên, còn có rất nhiều khó khăn :
-Thứ nhất, Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho hoạt động vận tải quốc tế
cả đường biển, đường hàng không, đường sắt và đường bộ. Không những
thuận lợi cho hoạt động logistics của Việt Nam mà còn thu hút được một
lượng hàng quá cảnh đáng kể của các quốc gia láng giềng như miền Tây Nam
Trung Quốc, Lào, Đông Bắc Thái Lan và Campuchia. Tuy nhiên, để khai thác
những lợi thế trên chúng ta cần phải nhìn nhận lại. Lợi thế biển của Việt Nam
không hề thua kém Singapore nhưng những gì chúng ta đạt được từ kinh tế
biển lại vô cùng khiêm tốn so với đảo quốc này. Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa


có cảng trung chuyển container quốc tế. Đó cũng chính là một trong những
nguyên nhân làm cho Việt Nam chưa thể trở thành trung tâm hậu cần cho khu
vực và thế giới.
-Thứ hai, về đầu tư cơ sở hạ tầng, chúng ta đã có một số tiến bộ nhất định, đặc
biệt là thời kỳ sau khi gia nhập WTO. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều bất cập trong
việc đầu tư cơ sở hạ tầng như việc không đồng bộ, chi phí cao, bất cập trong
quy hoạch… Đặc biệt hiện nay chúng ta đang đối mặt với các “nút thắt” như
tắc nghẽn giao thông, hạn chế trọng tải và thời gian giao thông trong đô thị
làm tăng chi phí vận tải và chi phí logistics so với các nước trong khu vực, từ
đó có ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Nhà nước Việt
Nam cũng chưa thực sự chú trọng và tập trung nguồn lực cho đầu tư cảng
biển trung chuyển quốc tế với năng lực đón tàu trọng tải lớn, dịch vụ hậu cần,
bốc xếp tốt, chi phí rẻ. Thêm vào đó, trước đây chúng ta chưa có chủ trương
huy động vốn từ xã hội đầu tư làm cảng mà chỉ dựa vào ngân sách nhà nước
nên rất hạn chế trong việc đầu tư kinh phí lớn để nâng cao năng lực cơ sở hạ
tầng logistics như cảng biển, cơ sở hạ tầng giao thông khác…. Trên lĩnh vực

pháp luật, cho đến nay, chúng ta vẫn chưa tạo lập một thị trường dịch vụ
logistics lành mạnh, minh bạch, cạnh tranh bình đẳng giữa các thành phần,
chưa kể là thiếu chính sách nhằm nuôi dưỡng và thúc đẩy các hoạt động dịch
vụ logistics. Về quy mô hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ
bé. Đa phần các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics đều rất nhỏ bé cả về
quy mô, địa bàn hoạt động và về vốn cũng như về công nghệ thông tin.Tuy số
lượng đông nhưng hoạt động dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt
Nam còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và thiếu tính chuyên nghiệp. Các
doanh nghiệp này chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, cạnh tranh về giá là chủ yếu,
lại ít giá trị gia tăng nên chỉ gia công lại cho các công ty 3PL, 4PL nước
ngoài. Trong số các doanh nghiệp logistics Việt Nam, các doanh nghiệp tư
nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
logistics hiện nay ở Việt Nam. Các doanh nghiệp này có số vốn rất nhỏ.Quy
mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của từng công ty. Nhiều doanh
nghiệp chỉ có dưới 10 nhân viên, kể cả người phụ trách, chỉ đáp ứng được một
công việc đơn giản của khách hàng. Khi khách hàng hết nhu cầu, doanh
nghiệp hết việc làm và đóng cửa.
-Thứ ba, chất lượng dịch vụ vẫn còn thấp. Cho đến hiện nay, chưa có một
doanh nghiệp Việt Nam nào có khả năng cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu
đầy đủ theo đúng nghĩa của nó. Hầu hết doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia
thị trường dịch vụ logistics mới chỉ đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch
vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài, như đảm nhận việc khai báo
hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi... Hoạt động kinh doanh của
các doanh nghiệp này vẫn chủ yếu tập trung vào các hoạt động giao nhận
truyền thống như mua bán cước, thu phí giao nhận, khai thuê hải quan… mà
chưa thực sự quan tâm tới các dịch vụ gia tăng giá trị như kho bãi, đóng gói,
quản lý đơn hàng, thay mặt chủ hàng làm các thủ tục xuất nhập khẩu như khai


hải quan, thực hiện các nghĩa vụ với các bên thứ ba thay mặt chủ hàng…Rất ít

doanh nghiệp có đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động
Logistics theo phương thức 3PL chứ chưa nói gì đến 4PL và còn lâu mới có
thể thực hiện được phương thức 5PL. Nói cách khác, Việt Nam còn thiếu
những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói “Door to Door” (dịch vụ
logistics bên thứ 4 cho hàng hóa xuất nhập khẩu). Hoạt động logistics chuyên
nghiệp đòi hỏi phải tích hợp được hàng loạt các dịch vụ vận tải, giao nhận,
thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo
hàng hóa được vận chuyển trọn gói từ nhà sản xuất - vận tải - người tiêu
dùng.
-Thứ tư, năng lực tài chính của các doanh nghiệp logistics vẫn còn yếu. Hạn
chế về năng lực tài chính của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của
Việt Nam hiện nay cũng chính là hạn chế chung của nền kinh tế Việt Nam.
Chỉ một số ít doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã
hình thành các doanh nghiệp cổ phần với cỡ vốn vài chục tới vài trăm tỷ đồng
như Gemadep (434 tỷ), Vietfracht (150 tỷ), Viconship (80,37 tỷ), Vinatrans
(60 tỷ)… còn lại hầu hết các doanh nghiệp đều có quy mô nhỏ, khả năng tài
chính yếu. 80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ dưới 1,5 tỉ đồng. Tình
trạng thiếu khả năng tài chính khiến các doanh nghiệp không thể tự mình xây
dựng được hệ thống logistics toàn cầu bởi vì một trong những yếu tố quan
trọng trong hoạt động logistics toàn cầu là doanh nghiệp phải có tiềm lực về
tài chính, có uy tín trên thương trường nghĩa là phải đủ khả năng áp đặt hoạt
động của mình lên các văn phòng chi nhánh hay các đại lý ở nước ngoài
(tương tự như APLL, Maersk Logistics, MOL, Schenker…) nhưng hiện nay
chưa có doanh nghiệp nào của Việt Nam xây dựng được mạng lưới như vậy.
Thiếu vốn và công nghệ luôn là hai yếu tố khiến các doanh nghiệp Việt Nam
yếu sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
-Thứ năm, nguồn nhân lực logistisc vừa thiếu vừa yếu. Mặc dù người lao
động Việt Nam được coi là rất năng động, thông minh nhưng xét trên tính
chuyên nghiệp thì lực lượng lao động trong ngành logistics Việt Nam chưa
được đào tạo bài bản, nên tính chuyên nghiệp chưa cao. Có lẽ vì logistics là

một ngành còn quá mới mẻ nên cho đến hiện nay cả nước vẫn chưa có một
nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật
pháp quốc tế.Với trình độ nguồn nhân lực và điều kiện phát triển như hiện
nay, có thể nói đây là khó khăn lớn cho ngành Logistics Việt Nam. Nguồn
nhân lực cho ngành này chủ yếu được lấy từ các đại lý hãng tàu hoặc từ các
công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng của họ. Kiến thức mà
những nhân viên làm việc tại các doanh nghiệp Logistics hiện nay có được là
học từ nước ngoài, một phần nhỏ từ các đại học chuyên ngành trong nước với
kiến thức thiếu cập nhật. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên
nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. Hiện Việt
Nam chưa có trường lớp chuyên đào tạo lĩnh vực này, sinh viên các trường
giao thông vận tải, hàng hải, ngoại thương chưa được học nhiều nội dung có


liên quan đến Logistics, chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ
ngoại thương, vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu.
-Cuối cùng, ứng dụng công nghệ thông tin trong việc cung cấp dịch vụ
logistics còn yếu. Một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ Logistics
của nhiều doanh nghiệp Việt Nam cung cấp thiếu tin cậy là do trình độ ứng
dụng công nghệ thông tin kém nối mạng với mạng Logistics toàn cầu cũng
không có nên thường xuyên thiếu thông tin, công việc phải giải quyết thông
qua các đại lý của các công ty nước ngoài. Do vốn ít nên tổ chức doanh
nghiệp đơn giản, không chuyên sâu, không có văn phòng đại diện ở các nước
khác. Đây thực sự là một mối nguy hiểm cho các doanh nghiệp Việt Nam khi
bước vào sân chơi toàn cầu. Bởi nếu chỉ hoạt động một cách độc lập, thiếu sự
liên kết với các mạng lưới dịch vụ Logistics khác thì khả năng chắc chắn một
điều các doanh nghiệp Việt Nam chỉ hoạt động như một doanh nghiệp làm
dịch vụ đơn lẻ cho các nhà cung cấp dịch vụ Logistics nước ngoài mà thôi.
VI. Ví dụ minh họa
CÔNG TY APL

Giới thiệu về APL logistics Hãng tàu APL tên tiếng Anh là American
President Lines Ltd. APL có lịch sử bắt nguồn từ công ty Pacific Mail
Steamship Company do William Henry Aspinwall thành lập năm 1848 tại
Hoa Kỳ. Sau lịch sử phát triển 160 năm, công ty này đã phát triển thành một
hãng tàu hàng đầu trong lĩnh vực vận tải container, và là hãng tàu có lịch sử
lâu đời nhất Hoa Kỳ. APL là công ty lo về kho bãi đứng thứ 2 tại Mỹ, có vị trí
thứ 5 trong số các hãng tàu lớn nhất trên thế giới.
Hãng tàu này cung cấp dịch vụ trên 140 quốc gia với một mạng lưới hoạt
động rộng khắp, bao gồm cả vận tải đa phương thức, được hỗ trợ bởi công
nghệ thông tin và thương mại điện tử.
APL hiện là công ty con của NOL (Neptune Orient Lines), tập đoàn vận tải và
logistics toàn cầu có trụ sở tại Singapore.
APL có lịch sử bắt nguồn từ công ty Pacific Mail Steamship Company do
William Henry Aspinwall thành lập năm 1848 tại Hoa Kỳ. Sau lịch sử phát
triển 160 năm, công ty này đã phát triển thành một hãng tàu hàng đầu trong
lĩnh vực vận tải container, và là hãng tàu có lịch sử lâu đời nhất Hoa Kỳ.
Năm 1997, công ty vận tải biển NOL của Singapore đã mua lại APL với giá
285 triệu USD. Đây là vụ thôn tính lớn chưa từng có bởi một công ty


Singapore. Trên thực tế, APL lớn gấp 2 lần NOL, khi đó thuộc sở hữu Nhà
nước của Singapore.
Tại Việt Nam, APL là một trong 3 hãng tàu đầu tiên (cùng Maersk Line và
MOL) thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, mang tên Công ty
APL- NOL Việt Nam. Công ty này có trụ sở tại Thành phố Hồ Chí Minh và
chi nhánh tại Đà Nẵng, Hà Nội, Hải Phòng.
Lĩnh vực hoạt động kinh doanh của APL
+Giao nhận hàng hóa trong và ngoài nước.
+Kinh doanh vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa. Kinh doanh kho bãi
trung chuyển phục vụ cho việc tập kết hàng hóa xuất nhập khẩu của các đơn v

ị ký gửi. Thực hiện các quy trình bảo quản hàng hóa theo đúng yêu cầu kỹ thu
ật của từng loại hàng.
+Thực hiện các dịch vụ tư vấn về vận tải, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu
và thông tin thị trường theo yêu cầu của các tổ chức cá nhân trong và ngoài n
ước.
+Xây dựng và tổ chức thực hiện các kế hoạch kinh doanh dịch vụ và các kế h
oạch có lien quan nhằm đáp ứng các chức năng hoạt động của công ty.
+Quản lý việc sử dụng nguồn vốn hợp lý và có hiệu quả, đảm bảo ch
o nhiêm vụ kinh doanh.
Những thuận lợi khó khăn của công ty APL Việt Nam
Thuận lợi :
-APL logistic là công ty có kinh nghiệm trên 100 năm hoạt động
-Tầm phủ sóng của APL logistic là gần 100 quốc gia
-Trong chuỗi logistic hiện đại thì APL logistic bao gồm rất nhiều dịch vụ đa
dạng với giá trị gia tăng cao mà chúng ta có thể liệt kê ở đây như : giao nhận
hàng không , giao nhận hàng hải gom hàng nhanh tại kho, quản lý đơn hàng
quản lý theo dõi cam kết của nhà cung cấp dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng
gom hàng từ nhiều quốc gia đến một cảng trung chuyển thường là Singapore,
Kaoshing, Hong Kong, dịch vu kiểm soát chất lượng hàng hóa, dịch vụ kiểm


soát quá trình sản xuất kịp thời hạn, quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu
cuối cho khách hàng, dịch vụ, quét và in mã vạch.
-APL logistics là nhà cung cấp dịch vụ logistics cho Nike
-Đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không,
công ty logistics thành một chuội dịch vụ thoe đúng mô hình One-Stop Shop
-Xây dựng thương hiệu mạnh trong ngành logistics
-Sử dựng sáng tạo công nghệ thông tin cho khả năng hiển thị tối đa và kiểm
soát chuỗi cung ứng
-Apl logistics là một nhà lãnh đạo ngành công nghiệp trong việc áp dụng đã

được chứng minh để tăng hiệu suất đã cung ứng
Khó khăn
-Ở nước ta đang phát triển cần nhiều vốn đầu tư và chuyên môn và cơ sở hạ
tầng hơn. Cơ sở hạn tầng đường bộ kho bãi chưa đạt tiêu chuẩn quốc tê là cản
trở lớn nhất đối với việc phát triển hệ thống giao thông vận tải cũng như hoạt
động logistics một cách có hiệu quả và tiết kiệm chi phí.
-Khủng hoảng kinh tế có ảnh hưởng đến quá trình đầu tư của APL ở các nước
Giải pháp
-Về vận chuyển hoặc vận tải quản lý cần tăng chuyên ngành công nghệ để
giảm thiểu chi phi vận chuyển tốc độ và bảo đảm giao hàng đúng hạn giảm
giá cước
-Về quản lý kho hàng phải tạo lợi thế cạnh tranh hiệu quả kho, thời gian chu
kỳ và thực hiện đơn hàng
-Về con người : cần tăng nguồn lực chuyên gia và các công cụ thực hành tốt
nhất để đảm bảo thành công
-Tăng các thử nghiêm APLlogistics đã thành lập sẽ giúp khám phá các cơ hổi
trong tương lai được cung cấp bởi RFID bao gồm cả sản phẩm theo dõi vào
và ra từ các cửa hàng
-Cần chú trọng hơn nữa các vấn đề về marketing
-Sản phẩm dữ liệu : sản phẩm kết nối dữ liệu thông qua chuỗi cung ứng từ bất
kì nhà cung cấp hoặc vị trí.


C. Kết luận
Logistics đóng góp quan trọng vào quá trình phân phối hàng hoá từ nơi sản
xuất đến người tiêu dùng và là cầu nối thương mại toàn cầu. Hoạt động
logistics ngày nay không chỉ gắn liền với hoạt động kho vận, giao nhận vận
tải, mà còn lên kế hoạch, sắp xếp dòng chảy nguyên, vật liệu từ nhà cung ứng
đến nhà sản xuất, sau đó luân chuyển hàng hóa từ khâu sản xuất đến người
tiêu dùng cuối cùng, tạo nên sự liên thông trong toàn xã hội theo những

phương án tối ưu hóa, giảm chi phí luân chuyển và lưu kho. Bên cạnh đó,
dịch vụ logistics còn là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức
thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho,
lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng,
đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng, xử lý hàng hư hỏng hoặc các dịch
vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng
thù lao. Nếu logistics làm tốt sẽ đảm bảo dịch vụ tốt hơn, chi phí thấp hơn
nhưng lại hiệu quả hơn cho doanh nghiệp và cho nền kinh tế. Tuy nhiên để
nắm bắt những cơ hội này một cách hiệu quả, các doanh nghiệp phải tự trang
bị cho mình những kiến thức về ngành, không ngừng nâng cao năng lực của
doanh nghiệp mình về mọi mặt. Có như vậy, trong tương lai gần, các doanh
nghiệp Việt Nam không chỉ chiếm lĩnh thị trường trong nước mà sẽ mở rộng
các dịch vụ logistics ra cả nước ngoài.