Chiến lược phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay của việt nam đến năm 2010

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

CHU HOÀNG HÀ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2001


MỤC LỤC
Trang phụ bìa.
Mục lục.
Danh mục các ký hiệu , các chữ viết tắt.
Danh mục các bảng.

Trang

MỞ ĐẦU …………………………………………………………………………………………………………………………………. 1
CHƯƠNG1: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG
SÂN BAY CỦA VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN :1991 – 2000.
1.1 :
1.2 :
1.3 :

Giới thiệu khái quát qúa trình hình thành ngành HKDDVN……………..… 3
Đánh giá về cảng hàng không, sân bay của việt nam…………………………... 5
Những thời cơ và thách thức đối với sự phát triển của hệ
thống cảng K,SB…………………………………………………………………………………………………. 21

CHƯƠNG 2 : CÁC GIẢI PHÁP NHẰM THỰC HIỆN CHIẾN LƯC PHÁT TRIỂN
HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG SÂN BAY VIỆT NAM ĐẾN
NĂM 2010.
2.1 :

Dự báo thò trường vận tải hàng không đến năm 2010……………………….. 23

2.1.1: Những cơ sở của dự báo ……………………………………………………………………………..…. 23
2.1.2: Dự báo khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa……………….... 24
2.1.3: Dự báo nhu cầu về số lượng cảng HK,SB……………………………………………..… 27
2.2 :

Xu hướng phát triển hệ thống cảng hàng không,sân bay trên thế
giới…………………………………………………………………………………………………………………………... 28

2.3 :

Một số đònh hướng phát triển chủ yếu hệ thống cảng
hàng không sânbay việt nam đến năm 2010………………………………………… 32
Các giải pháp nhằm thực hiện chiến lược phát triển

2.4 :


hệ thống cảng ,HKSBVN đến năm 2010……………………………………………….34
2.4.1: Các giải pháp…………………………………………………………………………………………………. 34
2.4.2: Một số kiến nghò…………………………………………………………………………… …………….. 46

KẾT LUẬN………………………………………………………………………………………………………………… 49

TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC


CÁC CHỮ VIẾT TẮT

- HKDD
- HKDDVN
- HKSBVN
- HK
- FIR
-

ICAO
GIỚI.

- HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG.
- HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM.
- HÀNG KHÔNG SÂN BAY VIỆT NAM.
- HÀNG KHÔNG.
- FLIGHT INFORMATION REGION
VÙNG THÔNG BÁO BAY.
- TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG DÂN SỰ THẾ


CÁC BẢNG BIỂU

BẢNG 1 : KẾT QỦA VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH VÀ HÀNG HÓA
TRÊN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HKVN TRONG GIAI ĐOẠN
1991 – 2000.

BẢNG 2 : LƯU LƯNG HÀNH KHÁCH VÀ HÀNG HÓA THÔNG QUA
CÁC CẢNG HÀNG KHÔNG GIAI ĐOẠN 1991-2000.
BẢNG 3 : THIẾT BỊ CHIẾU SÁNG.
BẢNG 4 : TÌNH HÌNH KINH DOANH TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG .
BẢNG 5 : KẾT QỦA TÀI CHÍNH.
BẢNG 6 : LỰC LƯNG LAO ĐỘNG HKDDVN.
BẢNG 7 : KẾT QỦA DỰ BÁO TỔNG KHỐI LƯNG VẬN CHUYỂN
HÀNH KHÁCH ĐẾN NĂM 2010.
BẢNG 8 : KẾT QỦA DỰ BÁO CƠ CẤU THỊ TRƯỜNG HÀNH KHÁCH
QUỐC TẾ THEO KHU VỰC.
BẢNG 9 : KẾT QỦA DỰ BÁO CƠ CẤU THỊ TRƯỜNG HÀNH KHÁCH
NỘI ĐỊA THEO NHÓM ĐƯỜNG BAY.
BẢNG 10 : KẾT QỦA DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG HÀNG HÓA QUỐC TẾ VÀ
NỘI ĐỊA ĐẾN NĂM 2010.
BẢNG 11 : NHU CẦU VỀ SỐ LƯNG CẢNG HÀNG KHÔNG ĐẾN NĂM
2010.
BẢNG 12 : NHU CẦU VỀ VỐN XÂY DỰNG HỆ THỐNG CẢNG.


CÁC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC 1 : KẾT QỦA VẬN CHUYỂN CỦA MỘT SỐ HÃNG HK TRONG
ASEAN.
PHỤ L ỤC 2 : DỰ BÁO CỦA HIỆP HỘI VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VỀ
KHỐI LƯNG VẬN TẢI HK TỚI NĂM 2000.
PHỤ LỤC 3
APA(ICAO).

: KẾT QỦA DỰ BÁO VỀ VẬN TẢI HK CỦA NHÓM

PHỤ LỤC 4 : KẾT QỦA DỰ BÁO VỀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HKVN TẠI
MỘT SỐ CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU.
PHỤ LỤC 5 : DỰ BÁO CỦA IATA VỀ QUY MÔ VÀ CƠ CẤU THỊ
TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG CỦA THẾ GIỚI VÀ KHU VỰC GIAI
ĐOẠN ĐẾN NĂM 2010.
PHỤ LỤC 6 : HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG HIỆN ĐANG KHAI THÁC
THƯỜNG LỆ.


LỜI MỞ ĐẦU
Nghò quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng đã xác đònh
mục tiêu, phương hướng phát triển kinh tế xã hội nước ta là đẩy mạnh công
nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước với mục tiêu đến năm 2020 đưa đất nước ta
cơ bản trở thành công nghiệp. Thực hiện chủ trương, đường lối nghò quyết mà
Đại hội Đảng đề ra, ngành HKDDVN đã có nhiều bước tiến khởi sắc trở thành
ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước, rút ngắn khoảng cách tụt hậu và tiến lên
trình độ phát triển của các nước trong khu vực và trên thế giới.
Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học – kỹ thuật trong những thập niên
gần dây đã mang lại những tác động to lớn và những biến đổi sâu sắc trong
mọi lónh vực hoạt động kinh tế, văn hóa, xã hội ở mọi quốc gia trên thế giới.
HKDD là một ngành kinh tế – kỹ thuật mũi nhọn trong hệ thống giao thông
vận tải, có vai trò rất quan trọng với nền kinh tế quốc dân, hoạt động của
ngành HKDD ngày càng được phát triển và mang lại nhiều giá trò kinh tế cho
đất nước. Chúng ta đang sống trong thời đại chuyển đổi từ một nền kinh tế chủ
yếu dựa vào nguồn tài nguyên thiên nhiên hạn hẹp sang nền kinh tế của thông
tin và trí tuệ, điều đó đòi hỏi sự thông thương giao lưu quốc tế rất lớn, đó là
điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành công nghiệp hàng không thế
giới.
Hàng không là một ngành công nghiệp đòi hỏi chuyên môn hoá, đồng
bộ hoá cao. Sự phát triển công nghiệp hàng không là sự phát triển của tất cả

các bộ phận trong hệ thống kết cấu hạ tầng của ngành hàng không bao gồm:
Hãng hàng không – cảng hàng không sân bay- Quản lý điều hành bay. Trong


đó cảng hàng không sân bay được coi là mắt xích quan trọng cần được ưu tiên
phát triển nhằm tạo ra được tiền đề cho sự phát triển trong tương lai.
Đông nam Á là một khu vực kinh tế năng động và có tốc độ phát triển
cao trên thế giới. Việt nam đang tìm kiếm con đường để nhanh chóng thoát
khỏi nghèo nàn, lạc hậu, đang kiên trì chính sách đổi mới và mở cửa để phát
triển kinh tế một cách nhanh chóng hơn, thúc đẩy nhanh quá trình hội nhập với
khu vực và với thế giới, những vò thế về đòa lý, khí hậu, kinh tế, du lòch, lòch sử
và cả chính trò của Việt Nam đã thu hút đầu tư nước ngoài rất lớn. Trong tương
lai không xa, vùng trời Việt Nam là khu vực có tần suất bay dân dụng cao nhất
thế giới. Hiện nay, nhiều đường bay quốc tế bay qua vùng không phận do Việt
Nam quản lý và điều hành nằm trong số 25 đường bay có tần suất cao nhất thế
giới. Đây chính là những thuận lợi cơ bản cho sự phát triển của ngành
HKDDVN mà không phải quốc gia nào cũng có được, song đồng thời đó cũng
là một thách thức lớn đối với ngành HKDDVN trong giai đoạn phát triển mới.
Hệ thống cảng Hàng không, sân bay của Việt Nam, có vò trí đặc biệt
quan trọng, nằm giữa các sân bay quốc tế lớn của khu vực với cự ly tầm trung,
cảng hàng không sân bay của Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm quốc
tế, một trung tâm trung chuyển vận tải HK của thế giới và khu vực. Trước
những thử thách và vận hội mới, cùng với xu thế và do điểm xuất phát thấp so
với các sân bay quốc tế trong khu vực như Changi; CheplapKok; Kansai; Bắc
Kinh... nhiều yêu cầu nhiệm vụ mới trong hiện đại hoá các cảng HK sân bay
đang được đặt ra. Nâng cao trình độ ngang tầm với quốc tế, hội nhập với cộng
đồng hàng không quốc tế, nhanh chóng đưa cảng hàng không, sân bay của Việt
Nam thành trung tâm HK của khu vực và thế giới là một chiến lược rất quan
trọng mà thời đại đặt ra trước mắt chúng ta ở những năm đầu của thế kỷ XXI.

Chính vì vậy mục tiêu của luận văn này là tập trung xây dựng các giải
pháp nhằm phát triển hệ thống cảng hàng không sân bay của Việt Nam đến
năm 2010 và đònh hướng đến năm 2020 với trọng tâm trên các lónh vực kết cấu
hạ tầng cảng hàng không sân bay các dòch vụ đồng bộ, phát triển nguồn nhân
lực, hoàn thiện công tác tổ chức quản lý.
ĐỂ ĐẶT RA ĐƯC MỤC TIÊU NÀY, LUẬN VĂN TẬP TRUNG GIẢI QUYẾT
CÁC VẤN ĐỀ SAU ĐÂY:
1. Phân tích tình hình phát triển của ngành HKDDVN, chủ yếu là trong giai
đoạn 1990 – 2000, xác đònh trình độ phát triển hiện nay của ngành so với
yêu cầu của đất nước, cũng như so với trình độ phát triển HK của thế giới
và khu vực, đánh giá đúng những thành tích và những tồn tại từ đó rút ra
những bài học kinh nghiệm cho các thời kỳ phát triển tiếp theo.
2. Dự baó xu thế phát triển của thò trường vận tải HKVN đến năm 2010 bao
gồm trong nước và quốc tế trên cơ sở mối tương quan với sự phát triển của
nền kinh tế trong nước và các khu vực trên thế giới, từ đó xác đònh các yếu
tố kinh tế – kỹ thuật và nguồn lực nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển lưu
thông cảng hàng không sân bay trong tương lai.
3. Xây dựng mục tiêu, đònh hướng phát triển hệ thống cảng HK,SB của Việt
Nam trong các giai đoạn đến năm 2010. Cũng như một số đònh hướng lớn
đến năm 2020, bao gồm hệ thống cảng hàng không, các dòch vụ thương mại,
các nguồn lực bảo đảm và tổ chức quản lý từ đó xác đònh các lónh vực trọng
yếu và mũi nhọn cần ưu tiên đầu tư phát triển.
4. Đề ra các giải pháp đồng bộ các giai đoạn 2001 – 2010 và kiến nghò những
vấn đề liên quan đến phát triển hệ thống cảng hàng không,sân bay của Việt
nam.


CHƯƠNG 1 :
ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG

HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY VIỆT NAM
GIAI ĐOẠN 1991 – 2000.
1.1 : GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ QÚA TRÌNH HÌNH THÀNH PHÁT
TRIỂN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM.
Ngành Hàng Không Việt Nam được thàng lập ngày 15/01/1956.Từ đó đến
nay ngành HKDDVN đã hoàn thành các nhiệm vụ kinh tế xã hội, quốc phòng
và các nhiệm vụ chính trò khác do Đảng và Nhà nước giao và không ngừng
khẳng đònh vai trò của một ngành kinh tế – kỹ thuật đặc thù qua các thời kỳ
cách mạng , phục vụ chiến đấu cũng như tham gia thúc đẩy phát triển nền kinh
tế quốc dân, từng bước hội nhập có kết quả vào cộng đồng HKDD thế giới và
khu vực.
Căn cứ vào chức năng nhiệm cụ thể, trình độ phát triển và mô hình tổ chức
quản lý, có thể phân quá trình hình thành và phát triển của ngành theo 3 thời
kỳ:
+ Thời kỳ 1956 – 1975: Cục HKDDVN trực thuộc Phủ Thủ tướng (nay là
Chính phủ), nhưng do Bộ Quốc phòng trực tiếp quản lý nhằm thực hiện cả hai
nhiệm vụ : dân dụng và quân sự. Nhiệm vụ chủ yếu của ngành trong giai đoạn
này là phục vụ chiến đấu và trực tiếp tham gia chiến đấu, bay chuyên cơ phục
vụ các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà nước, góp phần vào sự nghiệp giải
phóng Miền Nam, thống nhất tổ quốc.Trong thời kỳ này cơ sở vật chất kỹ thuật
của ngành còn thiếu thốn và Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chưa trở thành
ngành kinh tế của xã hội.


+ Thời kỳ 1976 – 1989: Ngành HKDDVN hoạt động theo cơ chế kế hoạch
hoá tập trung bao cấp, vừa làm chức năng quản lý Nhà nước theo phân cấp vừa
thực hiện chức năng sản xuất kinh doanh.Cơ sở vật chất kỹ thuật bước đầu
được chú trọng phát triển. Hoạt động vận tải Hàng không đã phủ khắp cả nước,
nhưng quan hệ quốc tế chưa được mở rộng, mức tăng trưởng còn thấp (bình
quân khoảng 5 – 7% năm).

+ Thời kỳ 1990 – 2000 : Do chính sách đổi mới, mở cửa và hội nhập quốc
tế của Đảng và Nhà nước, trong giai đoạn này, ngành HKDDVN có điều kiện
phát triển mạnh mẽ với thò trường trong nước và quốc tế,được mở rộng và đạt
mức tăng trưởng khoảng 35%/năm về vận tải HK (1990 – 1997). Kết cấu hạ
tầng HK được đầu tư nâng cấp. Đội ngũ cán bộ, nhân viên phát triển cả về số
lượng lẫn chất lượng . Mô hình tổ chức và cơ chế quản lý ngày càng được hoàn
thiện và tiếp cận dần với mô hình phát triển hàng không phổ biến trên thế giới.
Tuy nhiên từ năm 1997 trở lại đây, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài
chính ở CHÂU Á kinh tế – vận tải hàng không có xu hướng chựng lại ,mức độ
tăng trưởng giảm từ 31%/năm 1995 xuống còn 17% /năm 1996, 3%/năm 1997
và các lónh vực sản xuất kinh doanh HK gặp nhiều khó khăn.
Tóm lại, ngành HKDDVN đã chuyển dần từ cơ chế bao cấp sang hoạt
động theo cơ chế thò trường có đònh hướng xã hội chủ nghóa. Với sự quan tâm
chỉ đạo của Đảng và Nhà nước ,ngành HKDDVN đã có bước phát triển mạnh
mẽ và toàn diện qua từng thời kỳ chú trọng đầu tư phát triển có trọng điểm
mạng lưới cảng hàng không, phát triển khu vực Quản lý bay, đội tàu bay đã
phat triển mạnh vớiù công nghệ được đổi mới và năng lực đội ngũ lao động


không ngừng được nâng cao. Ngành đã tạo nguồn thu đáng kể cho ngân sách
nhà nước,không ngừng cải thiện đời sống của người lao động trong ngành.
1.2 : Đánh giá về cảng Hàng không, sân bay của Việt Nam.
1.2.1 : Về mạng đường bay và khối lượng vận chuyển.
Trong giai đoạn 1991 – 2000 mạng đường bay trong nước không ngừng
được mở rộng, nối liền trung tâm Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ CHí Minh
với các vùng kinh tế trong nước, vươn tới các vùng sâu, vùng xa bằng các
chuyến bay thường lệ và không thường lệ nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu
cầu đi lại trong nước bằng đường HK.
Tính đến cuối năm 2000 đã có 23 đường bay nội đòa hình thành trong cả
nước.Mạng đường bay quốc tế của Việt Nam từ chỗ chỉ có các đường bay đến

một số nước Đông Âu và số ít Thủ đô các nước trong khu vực , nay đã vươn
rộng tới Trung Đông, Châu Âu, Châu Úc, Đông Bắc Á. Thò trường vận tải
Hàng không Việt Nam trở thành thò trường sôi động và đầy sức cạnh tranh với
sự tham gia của 4 doanh nghiệp vận tải HK Việt Nam (Vietnam Airlines,
Pacific Airlines ,VASCO,SFC.) và 21 hãng HK nước ngoài bay thường lệ và
nhiều hãng HK nước ngoài khác bay thuê chuyến. Đến nay HK Việt Nam đã
có đường bay thương mại thường lệ đến 18 thành phố lớn thuộc Đông Bắc Á,
Đông Nam Á, Trung Đông, Châu Âu, Châu Úc. Ngoài ra ,bằng phương thức
hợp đồng trao đổi chỗ, Vietnam Airlines còn vươn xa đến các điểm khác nhau
của Châu Âu, Châu Á và Châu Mỹ.
Khối lượng vận chuyển HK trong nước và quốc tế trong giai đoạn 1991 –
1996 tăng nhanh. Về vận tải HK trong nước, khối lượng vận chuyển năm 1996
so với năm 1991 tăng gấp 7 lần về hành khách và xấp xỉ 9 lần về hàng hoá.
Trong lónh vực vận tải HK quốc tế khối lượng vận chuyển năm 1996 so với


năm 1991 tăng gấp 3,7 lần về hành khách và 3,5 lần về hàng hoá. Nhờ chính
sách bảo hộ thò trường của Nhà nước nên toàn bộ khối lượng vận chuyển HK
trong nước đều do các doanh nghiệp vận tải HK Việt Nam thực hiện.Thò phần
của phía Việt Nam trên thò trường quốc tế tăng đáng kể
Tuy nhiên do cuộc khủng hoảng tài chính khu vực Đông Nam Á và Đông
Bắc Á, đa làm ảnh hưởng hết sức nặng nề đến khối lượng vận chuyển của
ngành HK dân dụng Việt Nam trong năm 1997 và những năm tiếp theo xem
bảng số 1.
Bảng 1: Kết qủa vận chuyển hành khách và hàng hóa trên thò trường vận tải
hàng không Việt Nam trong giai đoạn 1991-2000 .
Vận tải HK
- Hành khách
(‘000 lượt)
Hàng hoá

(Nghìn tấn)
Vận tải trong
nước
- Hành khách
(‘000 lượt)
Hàng hoá
(Nghìn tấn)
Vận tải quốc tế
- Hành khách
(‘000 lượt)
+ Thò phần
phía VN (%)
Hàng hoá
(Nghìn tấn)
+ Thò phần
phía VN (%)
(

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

475

830

1111

1812

2390

2669

2103

2580

3487

3965

6.1

9.8

14

22

35

48

40

44

68

85

253

454

672

1075

1427

1606

1441

1579

1986

2326

3.0

3.8

4.9

12

20

27

28

29

39

45

221

376

439

737

964

1063

1662

1001

1501

1639

33.36

38.90

40.75

44.20

46.36

46.54

43.0

42.0

54.76

57.85

3.1

6.0

8.9

10

14

21

12

15

29

40

20.46

28.50

29.93

30.60

35.60

36.63

32.1

37.2

46.17

53.28

Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam -2000)
Đánh giá chung về mạng đường bay và khối lượng vận chuyển hàng
không trong giai đoạn từ 1991 – 2000.


Thò trường vận tải HK Việt Nam trong giai đoạn đầu của quá trình phát triển,
với điểm xuất phát thấp. Vì vậy, mặc dù đạt mức tăng trưởng bình quân 35%
năm trong khoảng thời gian tương đối dài nhưng dung lượng thò trường chỉ có
khoảng gần 04 triệu lượt hành khách/năm, vận tải hàng không Việt Nam vẫn
rất nhỏ so với các nước trong khu vực (Malaysia 21 triệu, Thailan 24 triệu,...)
Do phát triển sau, các doanh nghiệp vận tải HK Việt Nam luôn chòu sức
ép cạnh tranh từ các hãng HK nước ngoài mạnh hơn về nhiều mặt trên thò

trường vận tải HK quốc tế. Trong điều kiện đó, chính sách bảo hộ thò trường
của Nhà nước là cần thiết. Đồng thời ngành HK dân dụng Việt Nam cần phải
có chính sách hợp lý trong việc đầu tư đổi mới đội tàu bay, coi trọng vấn đề an
toàn, chất lượng, hiệu quả, và quan tâm phát triển đội ngũ lao động HK.
Tuy từ năm 1997 - 1999 thò trường vận tải HK bò suy giảm tương đối
nghiêm trọng, Việt Nam vẫn được đánh giá là thò trường có nhiều tiềm năng
trong khu vực. Do đó xét về lâu dài, vận tải HK vẫn là lónh vực có cơ hội phát
triển mạnh để đảm trách tốt vai trò động lực thúc đẩy sự phát triển chung của
ngành HK dân dụng.
1.2.2 : Hệ thống cảng Hàng không dân dụng.
1.2.2.1 : Về tình hình hoạt động.
Hiện nay ngành Hàng không dân dụng đang quản lý hoặc cùng quản lý khai
thác 19 cảng Hàng không trong hệ thống cảng Hàng không toàn quốc ,trong đó
có 3 cảng Hàng không quốc tế là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng.
Tình hình hoạt động của các cảng Hàng không quốc tế xem bảng số 2 .


BẢNG 2: Lưu lượng hành khách và hàng hóa thông qua các cảng hàng không
quốc tế trong giai đoạn 1991-2000.

1991

1 Nội bài
- Hành khách
(‘000)
Trong đó: Q.tế
-Hàng hóa (tấn)
Trong đó:Q.tế
2. Tân sơn nhất
- Hành khách

(‘000 lượt)
Trong đó: Q.tế
- Hàng hóa (tấn)
Trong đó: Q.tế
3. Đà nẵng
- Hành khách
(‘000 lượt)
- Hàng hóa (tấn)

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Tăng
trưởng
bình

quân

402

752

752

1.118

1.387

1.595

1.598

1657

1875

1992

29,1%

188
5.677
2.891

202
14.910

5.925

258
10.332
5.187

428
15.332
5.015

461
24.374
6.380

461
33.793
9.701

554
32.660
11.440

472
30.552
10.705

672
47.655
25.637

926
52.925
32.157

21,4%
45,8%
31,5%

732

1.200

1.455

2134

2.813

3.249

3.192

3.215

3.752

3.965

29,3%

492
15.663
12.686

789
21.952
18.438

949
14.737
5.558

1.265
38.089
27.129

1.664
53.455
34.159

1.664
69.666
42.999

1.847
73.510
50.690

1.952
76.156

55.325

2.412
85.756
66.135

2.715
87.925
68.196

26,0%
40,3%
46,4%

46

90

159

258

359

463

431

485

545

668

49,3%

132

259

626

1.405

1.458

1.354

1.354

1.515

1.726

1.927

74,5%

(Nguồn :Ban kế hoạch đầu tư cục HKDDVN-2000)
Về hệ thống cảng Hàng không dân dụng hiện nay: Trong thời gian qua nhất

là giai đoạn 1990 – 1997, ngành đã tập trung đầu tư chủ yếu bằng vốn ngân
sách Nhà nước để nâng cấp cải tạo hầu hết các cảng Hàng không dân dụng
trong đó ưu tiên cho các cảng Hàng không quốc tế. Tuy nhiên do thiếu vốn và
trở ngại trong cơ chế đầu tư nên việc phát triển các cảng Hàng không nhình
chung còn chắp vá, bò động, giải quyết tình thế, thiếu một chương trình đồng bộ
và dài hạn. Kết cấu hạ tầng cảng Hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được
nhu cầu phát triển một cách hiệu quả của vận tải Hàng không đặc biệt là các
cảng Hàng không quôùc tế.
1.2.2.2 : Hiện trạng nhà ga hành khách của hệ thống cảng,sân bay VN.
a. Khu ga hành khách :


Nhìn chung ,có thể rút ra các kết luận đánh giá về hiện trạng nhàga của hệ
thống cảng HK,SBVN như sau.
+ Các khu vực chức năng sắp xếp trong mặt bằng nhà ga chưa được hợp lý
do mặt bằng chật hẹp.
Nhà ga quốc tế đến (G4) diện tích 4375 m2, với hệ số tổng quát chung (12 –
25m2/HK quốc tế), năng lực đáp ứng 219HK/giờ cao điểm.
Nhà ga quốc tế đi (G2) diệnt ích 5389m2 với hệ số tổng quát chung (12 –
25m2/HK quốc tế), năng lực đa2ùp ứng 270HK/giờ cao điểm.
Nhà ga quốc nội đến, đi (G3) diện tích 1537m2 với hệ số tổng quát chung (6
– 15m2/HK nội đòa), năng lực đáp ứng 128HK/giờ cao điểm.
Thông thường diện tích dành cho khu dòch vụ thương mạiở các nhà ga quốc tế
trong khu vực với lượng 500 hành khách giờ cao điểm là 16 – 25%, ở Nội Bài
là 9,64%, dòch vụ quảng cáo chiếm 24% diện tích, tường nhà ga (khoảng
300m2) vò trí sắp xếp dòch vụ không hợp lý và chưa được khai thác hiệu quả.
Với diện tích 10.000m2/1 triệu hành khách/năm, tổng diện tích mặt bằng nhà
ga hiện có 11.301m2 chỉ đáp ứng được (1,2 – 1,3) triệu hành khách năm. Khi
lưu lượng hành khách đạt 2,5 triệu vào năm 1998 nhà ga không thế đáp ứng
được, còn thiếu 15.000 – 20.000 m2.ở Nội Bài và khoảng 30-45.000 m2 cho

sân bay Tân Sơn Nhất.
+Do mặt bằng chật hẹp ảnh hưởng đến dây chuyền công nghệ, công tác
kiểm tra an ninh, an toàn, thương vụ. Một số các khu vực chưa được phân cách
riêng biệt.
+Vệ sinh ở nhà ga làm thủ công là chủ yếu, chưa có thiết bò chuyên dùng.
Vì vậy khi hành khách đông, công tác vệ sinh gặp nhiều khó khăn và gây ô
nhiễm cho hành khách. Hệ thống thùng chứa rác công cộng chưa đảm bảo tiêu


chuẩn vệ sinh như chưa có nắp đậy, vò trí đặt, màu sơn,hình dáng chưa đẹp,sạch
sẽ…
+Các ảnh hưởng của môi trường tới hành khách và công nhân viên, như:
tếng ồn, sóng điện từ, khí hậu, nhiệt độ chưa được nghiên cứu cụ thể để đề ra
biện pháp khắc phục.
+Hệ thống cung cấp điện về nhà ga về cơ bản đáp ứng yêu cầu quản lý
điều hành kinh doanh khai thác. Tuy nhiên,một số thiết bò kỹ thuật điện ở nhà
ga được lắp đặt không đồng bộ, do nhiều nước sản xuất, thiếu các thiết bò an
toàn chính xác và không được kiểm đònh thường xuyên.
Công tác lập kế hoạch sửa chữa, thay thế quá niên hạn sử dụng, quản lý
điểm đấu, lưu trữ hồ sơ mạng điện, đánh giá phụ tải gặp nhiều khó khăn . Đội
ngũ kỹ thuật, nhân viên đào taọ thiếu hệ thôùng chuyên ngành
1.2.2.3 : Về ga hàng hoá.
Qua nghiên cứu tình hình thực tế và số liệu chúng tố xin có một số nhận xét
về tình hình ga hàng hóa ở hệ thống cảng HK,SBVN như sau :
+Về chất lượng các nhà ga chưa đáp ứng được tiêu chuẩn kho hàng hoá.
Vò trí kho thường xa sân đỗ, vận chuyển không thuận tiện, tốn nhiên liệu và
thời gian vận chuyển hàng hoá chậm.
+Không đảm bảo kiểm tra đầy đủ về an toàn an ninh HK, thiết bò bảo
quản hàng hoá không đảm bảo phục vụ theo tiêu chuẩn quốc tế như mặt bằng
so với mặt bằng xung quang thấp ,với lượng mưa lớn gây ún lụt, ẩm mốc.

1.2.2.4 . Khu bay.
a . Đường cất hạ cánh.


Hệ số sử dụng đường băng là 99,35%, theo khuyến cáo của ICAO là >95%.
Như vậy đường cất hạ cánh của Sân bay VIỆT NAM đạt tiêu chuẩn của ICAO.
Năng lực cất hạ cánh có thể đạt 150.000 – 250.000 lượt cất hạ cánh/năm, ứng
với 10 – 20 triệu khách/năm.
Hiện tại các đường băng của cảng HK đều có chiều dài từ :3000 – 3500 m
trong

thời

gian

không

xa

khi

các

máy

bay

thế

hệ

mới

như

A340,B777.A3XX...thì đường băng phải kéo dài tới 4000 m.
b . Đường lăn .
Các đường lăn song song, đường lăn tắt ở phía Bắc đường cất hạ cánh dành
riêng cho quân sự.
Phía Nam đường cất hạ cánh có hai nhánh lăn tắt hình chữ Y ở gần chính
giữa đường CHC, thiết kế theo phương pháp tải trọng thiết kế 45T/Btđg, đường
lăn rộng 23m, lề đường lăn rộng 10,5m, chiều dầy tầng phủ bê tông xi măng
34mm. Độ bền đường lăn, đường CHC đạt tiêu chuẩn 4E, hiện trạng bề mặt
đường còn tốt, thoát nước tốt.
c . Sân đỗ máy bay
-

Diện tích sân đỗ hiện có:
+ Sân đỗ A1:

292m x114m = 33.228m2.

+ Sân đỗ A1 mở rộng :

= 48.000m2.

+ Sân đỗ A2:

292m x152m = 44.384m2.

+ Sân đỗ A3:

280m x78m = 21.840m2.

Tổng diện tích sân đỗ hiện tại

= 169.947m2.

Các sân đỗ được xây dựng bằng bê tông xi măng có cường độ chòu lực như
đường CHC.


Sân đỗ A1 hoàn thành năng lực sân đỗ chứa được 24 vò trí, cùng lúc có
thể đỗ được 5 máy bay loại B747-400 cùng lúc thoả mãn nhu cầu tăng trưởng
hành khách đến năm 2010 với lưu lượng hành khách 10 – 20 triệu/năm.
d . Công trình cấp nước:
Nguồn cấp nước cho hệ thống cảng HK hiện nay là nguồn cấp nước ngầm
do các giếng khoan cung cấp. Tổng số giếng khoan là 36 nhưng hiện chỉ có 26
hoạt động, Lượng cung cấp cho trạm xử lý nước ngày đêm là 13000 –
13500m3.
Nước ngầm chứa hàm lượng sắt cao, nước được khử trùng đưa vào bể chứa
cung cấp cho nhà ga và các cơ quan cụm cảng. Cần phải khắc phục một số
giếng hỏng và khoan thêm giếng nâng công suất trạm xử lý nước và lắp đặt
các thiết bò khử trùng, hoàn thiện mạng phân phối nước để đáp ứng nhu cầu
dùng nước trong tương lai.
Hiện chưa có sự đầu tư công nghệ khai thác xử lý nước ngầm, công tác dự
đoán nguồn nước. Thiết bò cung cấp nước lạc hậu, hệ thống đường ống câùp
nước kém chất lượng đây là nguyên nhân ô nhiễm gây thất thoát nguồn nước.
Để phục vụ cho nhu cầu tăng nhanh sau khi nhà ga T1 hoàn thành cần khảo
sát xây dựng đề án 1 hệ thống cấp nước hoàn chỉnh hiện đại.

e . Công trình thoát nước.
Tại cảng HK Nội Bài tình trạng thoát nước chủ yếu là tự nhiên, các nguồn
nước mưa, nước thải được đưa vào ngòi sau đó chảy ra sông. Chưa có sự đầu tư
cho xây dựng các công trình thoát nước đạt tiêu chuẩn. Hiện tại hầu hết các
đường thoát nước tự nhiên không đáng kể, các hồ chứa bò san lấp do thiếu quy
hoạch trong xây dựng và sản xuất trong khu vực lân cận.


Tại khu bay, trạm bơm cũng không có đường thoát nước. Với lượng mưa
300 – 400 mm/ngày gây úng lụt ảnh hưởng nghiêm trọng tới hoạt động của
cảng.
Cần tiếp tục đề án thoát nước tổng thể của cảng có đường thoát riêng
ra thẳng sông
g . Công trình cấp điện.
Lưới điện cảng hàng không,sân bay hiện có 3 cấp điện áp: Cao thế 35KV,
trung thế 6 KV, hạ thế 0,4KV. Các tuyến đường dây và trạm biến áp được đưa
vào sử dụng từ năm 1980. Nguồn điện cấp cho cảng HK từ lưới điện quốc gia
qua 23 máy biến áp công suất 6.300KVA. Hiện tại dùng 1 máy 6.300KVA, một
máy dùng dự phòng, công suất giờ cao điểm dùng 1,5 – 2 MW và trong tương
lai lắp đặt thêm tổ máy phát 1000KVA thay thế tổ máy phát 500KVA để đảm
bảo công tác dự phòng và tăng công suất phục vụ cho hộ phụ tải ưu tiên.
Các trạm phân phối có 26 trạm bao gồm SS2, SS4, SS6, SS7 đây là các
trạm nút phân phối lưới điện 6 KV cho các trung tâm ACC, các đài...
Các trạm hạ thế bao gồm 29 trạm cấp điện 0,4 phục vụ cho nhà ga và các
cơ quan văn phòng, khu gia đình đóng tại cảng HK,SB.
Nhìn chung sự đầu tư cơ sở hạ tầng phù hợp , nhưng việc phân chia lưới
điện thành nhiều mảng do nhiều đơn vò quản lý dẫn đến chất lượng cung cấp
điện không đảm bảo.
Công tác quản lý lưu trữ sơ đồ mạng điện, theo dõi xây dựng biểu đồ
phụ tải chưa được thực hiện dẫn tới đánh giá phụ tải của lưới điện gây khó

khăn cho việc thiết kế quy hoạch phân bố phụ tải, đặt trạm biến áp, phân bổ
điểm đấu, chống tổn thất điện năng và công tác bảo dưỡng thay thế các thiết bò
quá niên hạn sử dụng và quá tải hoặc non tải.


Các trạm phần lớn đều được bố trí lắp đặt một máy biến áp và cấp điện từ
nguồn điện đến, không có nguồn dự phòng. Máy phát dự phòng không tự động
khởi động khi mất điện lưới và tự chuyển đổi tự động khi có điện lưới vì vậy
thời gian vận hành lâu, tăng kinh phí, nhân lực.
Một số thiết bò cũ hỏng, đội ngũ kỹ thuật trình độ chuyên môn chưa sâu,
thiếu hệ thống, cần phải đưa tin học vào quản lý hệ thôùng điện.
1.2.2.5. Hệ thống sân đỗ ô tô, giao thông trong cảng.
a . Sân đỗ Ô tô.
Sân S1 có diện tích 7.705m2, xây dựng năm 1988 bằng bê tông tấm lớn có
sức chứa 200 xe.
Sân G3+G2 diện tích 5.000m2 xây dựng năm 1986 – 1988 bằng bê
tông tấm lớn có sức chứa 130 xe.
Sân G4 có diện tích 7000m2 được xây dựng năm 1981 – 1982 và mở
rộng năm 1994, sức chưá 180 xe.
Tổng diện tích sân đỗ hiện nay 19.705m2 hoạt động chủ yếu trên sân
G2 + G3 + G4 với mật độ đón tiễn khách ngày càng gia tăng. Diện tích sân đỗ
vào giờ cao điểm quá tải gây ách tắc giao thông.
Sự quản lý điều hành sân đỗ chưa thực sự hiệu quả, xe taxi tranh giành
khách gây mất trật tự an ninh, văn minh lòch sự.
b . Hệ thống giao thông trong cảng.
Đường giao thông trong cảng gồm một đường trục vào cảng hàng không
nối liền với đường cao tốc. Đường trục dài 2,2 km, mặt đường rộng 7,5m, xe
chạy 2 chiều không có dải ngăn cách được giải nhựa, lề đường rộng 8-10m.

Lưu lượng qua theo dõi thống kê hiện tại (500 – 600) xe/giờ, chủ yếu xe
con, xe gắn máy ... và xe đặc chủng.
Hiện tại chưa có sự tắc nghẽn thường xuyên, trong tương lai lưu lượng
hành khách thông qua cảng đông cần có hệ thống cầu vượt đèn tín hiệu điều
hành.
Các hệ thống đường nội bộ trong cảng được đổ bê tông, chiều rộng trung
bình 5m được nối liền với trục chính tạo thành mối liên hoàn.
Các nút giao nhau chưa đầy đủ các biển báo, các biểu quy đònh cho hành
khách, đường nội bộ trong khu vực cấm, góc rẽ tầm nhìn hạn chế, chất lượng
đường xuống cấp.
1.3.2.6. Đánh giá chung về hiện trạng Cảng Hàng không,sân bay việt nam
Hầu hết các cảng Hàng không được xây dựng chủ yếu trong thời kỳ chiến
tranh và hiện nay đang trong tình trạng xuống cấp.
Trong điều kiện vốn cấp từ ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp, ngành tập
trung đầu tư chủ yếu cho 3 cảng Hàng không quốc tế để nâng cấp các hạng
mục nhà ga, đường băng, đường lăn sân đỗ... và một số cảng Hàng không nội
đòa như Vinh, Phú Bài, Điện Biên Phủ, Cát Bi, Hải Phòng... Nhà ga hành
khách, sân đỗ tầu bay của các cảng Hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn
Nhất hiện trong tình trạng quá tải vào giờ cao điểm do đó gây hạn chế đáng kể
đến hoạt động vận tải Hàng không trong nước và quốc tế.
Trong thời gian qua nhất là giai đoạn 1990 – 1997, ngành đã tập trung
đầu tư chủ yếu bằng vốn ngân sách Nhà nước để nâng cấp cải tạo hầu hết các
cảng Hàng không dân dụng, trong đó ưu tiên cho các cảng Hàng không quốc tế.
Tuy nhiên, do thiếu vốn và trở ngại trong cơ chế đầu tư nên việc phát triển các
cảng Hàng không, nhìn chung còn chắp vá, bò động và thiếu một chương trình


đồng bộ và dài hạn. Kết cấu hạ tầng cảng Hàng không hiện nay chưa đáp ứng
được nhu cầu phát triển một cách hiệu quả của vận tải Hàng không đặc biệt là
các cảng Hàng không quôùc tế.

Nhà ga hành khách và kho hàng hóa, sân đỗ tàu bay, sân đỗ ô tô mất cân
đối nghiêm trọng giữa điện tích sử dụng với lưu lượng hành khách đang gia
tăng tại cảng hàng không quốc tế. Mặt khác, chất lượng, kiến trúc nhà ga hành
khách không đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ của một nhà ga quốc tế.
Thiết bò nhà ga hành khách, kho hàng còn thiếu, lạc hậu, không đồng bộ do
nhiều nước sản xuất. Thiết bò dự phòng, phụ tùng thay thế không đảm bảo an
toàn phục vụ theo tiêu chuẩn nhà ga hành khách quốc tế.
Công việc quản lý chưa phù hợp, còn chồng chéo qua nhiều cấp quản lý. Sự
tách biệt giữa quản lý, khai thác, sử dụng, vận hành ảnh hưởng đến hiệu quả
khai thác và công tác quản lý các trang thiết bò.
1.2.3. Đánh giá về công tác tổ chức quản lý khai thác nhà ga:
Công tác tổ chức quản lý khai thác tại cảng HK, nhìn chung là phù hợp
cơ chế quản lý cũng như điều kiện cơ sở vật chất và lưu lượng hành khách đi
tàu bay hiện nay. Tuy nhiên , nó vẫn còn một số hạn chế cần khắc phục trong
thời gian tới.
a . Về dây chuyền vận tải:
Chưa bố trí đầy đủ và hợp lý các trang thiết bò kỹ thuật phục vụ hành khách
đi tàu bay như hệ thống máy kiểm tra soi chiếu; hệ thống băng chuyền nhận
trả hành lý tại khu vực phục vụ hành khách đi đến tuyến nội đòa chưa đáp ứng
với lưu lượng hành khách gây khó khăn và ách tắc. Mặt khác, cùng chức năng
kiểm tra soi chiếu an ninh nhưng lại giao 2 đơn vò thực hiện (Hành khách đi
quốc tế do Công an cửa khẩu kiểm tra, hành khách nội đòa do an ninh HK kiểm


tra), điều này sẽ gây khó khăn trong công tác phối hợp và phân rõ trách nhiệm
khi có sự cố về an ninh và an toàn với các chuyến bay .
Công tác phục vụ hành khách Transit rất khó khăn phức tạp vì không có
đường dành riêng cho hành khách quá cảnh. Mỗi khi chuyển tàu bay thì hành
khách lại làm thủ tục gần như từ đầu.
Công tác vận chuyển hàng hoá của hành khách , mặc dù trước khi ra tàu bay

được kiểm tra kỹ lưỡng và có người áp tải ,vẫn chưa thực sự bảo đảm an ninh,
an toàn cho tàu bay vì hàng hoá được đưa qua khu vực có nhiều người hoạt
động.
b. Công tác an ninh an toàn:
Hiện tại chưa có đường dành riêng và chưa có hình thức kiểm tra đối với
cán bộ công chức các ngành để đảm bảo an ninh an toàn khi ra vào hoạt động
trong ga.
Tại ga quốc tế đi chưa kiểm tra an ninh hành lý ký gửi của hànhkhách mà
hiện tại chỉ có hình thức kiểm tra Hải quan về hàng hoá theo quy đònh về xuất
nhập hàng hoá do lực lượng Hải quan đảm nhiệm.Mặt khác, hành khách và
hành lý xách tay thì đến tận phòng cách ly mới kiểm tra an ninh như vậy chưa
đảm bảo an ninh an toàn cho nhà ga.
Tại ga quốc tế và nội đòa đi chưa bố trí soi an ninh hành lý trước khi làm
thủ tục vận chuyển.
Đối với khách chuyên cơ, VIP thông thường những đối tượng trênvà nhân
viên phục vụ đi cùng chỉ qua khu vực nhà khách A và lên thẳng tàu bay không
phải làm thủ tục kiểm tra an ninh trước khi lên tàu bay. Như vậy, chưa thực sự
đảm bảo an ninh an toàn cho tàu bay.


c. Công tác quản lý trang thiết bò :
Công tác quản lý trang thiết bò nhà ga, cảng Hàng không còn chưa đồng bộ
và thiếu chặt chẽ. Hiện tại công tác xây dựng và quản lý hồ sơ trang thiết bò
cảng HK chưa thực sự khoa học còn thiếu, thậm chí còn không có.
Cơ chế quản lý khai thác chưa phù hợp dẫn đến chồng chéo và sơ hở, cùng
một thiết bò mà nhiều đơn vò cùng tham gia quản lý khai thác nhưng lại không
ai chòu trách nhiệm đến cùng.
d. Công tác điều hành phối hợp.
Hiện tại cơ quan điều hành còn gặp nhiều khó khăn trong việc thực hiện
chức năng của mình còn bò động do không nắm được kế hoạch hoạt động hàng

năm của các hãng vận chuyển, các doanh nghiệp đơn vò hoạt động tại cảng.
Các kênh thông tin về quản lý chưa được thiết lập chặt chẽ và rất cần thiết xây
dựng một trung tâm điều hành hiện đại đáp ứng nhu cầu nhà ga .
Chưa chỉ đạo và có biện pháp xử lý kòp thời các hành vi vi phạm các quy
đònh về hoạt động quản lý khai thác tại cảng HK.
Công tác điều hành phối hợp giữa các cơ quan quản lý Nhà nước và các cơ
quan doanh nghiệp còn nhiều khó khăn, thiếu các văn bản pháp lý cần thiết để
phối hợp hoạt động, công tác tổ chức khai thác chưa thực sự nhất quán. Cùng
mặt bằng, thiết bò nhưng lại có nhiều đơn vò tham gia quản lý khai thác dẫn đến
tình trạng sơ hở lỏng lẻo trong quản lý.
e. Công tác y tế, vệ sinh phòng dòch và kiểm dòch.
Hiện tại chưa có vò trí thích hợp cho lực lượng thực hiện chức năng kiểm
dòch động thực vật. Công tác kiểm dòch được thực hiện bằng trang thiết bò còn
thô sơ, đơn giản, chủ yếu bằng các giác quan.
Các biện pháp phòng dòch, vệ sinh môi trường chưa đảm bảo.