bài tập học kì môn hàng hải quốc tế

LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải là yếu tố không thể tách rời trong mua bán quốc tế, nói đến mua bán
quốc tế là ns đến vận tải. Trong đó, vận tải hàng hóa bằng đường biển đóng vai trò
vô cùng quan trọng, chiếm trên 80% lưu lượng vc hàng hóa trên thị trường thế giới.
Tuy nhiên việc vận chuyển hàng hóa bằng đg biển là một lĩnh vực rất phức tạp,
chịu sự tác động của nhiều yếu tố khách quan và chủ quan, môi trường hoạt động
của nó luôn tiềm ẩn những rủi ro cao dẫn đến thiệt hại về hàng hóa, con tàu và bao
gồm cả con người. Để dễ dàng trong việc xác định trách nhiệm của người chuyên
chở trong suốt quá trình vận cũng như khi phát sinh rủi ro đối với hàng hóa, đã từ
rất lâu những công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển đã ra đời và
có các quy định điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở, như quy tắc Hague
Rules, Hague Víby Rules và Hamburg Rules... ngoài ra đây cũng là một chế định
quan trọng trong pháp luật hàng hải của các quốc gia. Trong phạm vi bài tập này
em xin chọn đề tài: “So sánh trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của
công ước Hamburg 1978 với các quy địnhcủa pháp luật Việt Nam” làm đề tài cho
bài tập lớn của mình.
NỘI DUNG
I. Khái quát về công ước Hamburg 1978
1. Lịch sử ra đời
Quy tắc Hamburg xuất phát từ một bản báo cáo được viết bởi Secretariat của
UNCTAD vào năm 1970 nêu ra những khuyết điểm trong Quy tắc Hargue. Những
điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia của người chủ hàng cũng như
quốc gia của những bên tham gia. Những khó khăn gặp phải khi áp dụng hai công
ước trên có thể kể đến sau đây.


Đầu tiên, những rủi ro trong hai quy tắc trên không được áp dụng đối với
hàng hóa xếp trên boong, không áp dụng đối với chuyên chở động vật sống, cả hai
đều là những rủi ro đặc biệt. Ngoài ra trong bản báo cáo này còn đề cập đến vấn đề
tại sao những rủi ro này lai không được đưa vào hai công ước trên, như vậy thì
người chuyên chuyên chở có thể thu hẹp trách nhiệm của họ.

Thứ hai, có một vấn đề được gọi là “before and after”. Khi nào thì việc áp
dụng quy tắc được bắt đầu và kết thúc. Điều này ở các quốc gia khác nhau có cách
hiểu khác nhau. Vấn đề này đòi hỏi người chuyên chở phải xem việc xếp dở hàng
như là một phần chức năng của họ, cần phải ghi rõ vào hợp đồng Quy tắc nào được
áp dụng để dễ dàng áp dụng khi có tranh chấp xảy ra.
Thứ ba đề cập đến các tình huống nguy hiểm được loại trừ.
Vấn đề thứ tư là về việc trì hoãn giao hàng. Tiếp theo là vấn đề về thời
gian trong khiếu nại hay tranh chấp. Theo đó, cho rằng khoảng thời gian cần thiết
để tiến hành khởi kiện là ngắn cho người gửi hàng.
Thứ sáu đề cập đến vấn đề về kiện hàng hay đơn vị hàng hóa, cần phải kể
đến yếu tố lạm phát.
Thứ bảy là sự vắng mặt của yếu tố trọng tài và xét xử trong Quy tắc
Hargue Visby, điều này tạo ra sự mất kiểm soát đối với người chuyên chở, và vì
vậy họ có thể yêu cầu xét xử ở quốc gia có lợi cho họ nhất. Tất nhiên người gửi
hàng có thể thương lượng một địa điểm xét xử khác nhưng khó có thể thỏa thuận
được.
Tiếp theo là về điều khoảng ngoại lệ. Ở các quốc gia khác nhau, cách hiểu
về điều khoảng này khác nhau, và Quy tắc Hamburg giúp thống nhất các cách hiểu
đó.


Vấn đề cuối cùng và cũng là quan trọng nhất đó là ý kiến về việc phân chia
trách nhiệm giữa người chủ hàng và người gửi hàng. Từ những ý kiến này đã dẫn
đến sự ra đời của Công ước Hamburg, nó giúp giải quyết những khó khăn, những
vấn đề gặp phải khi áp dụng hai quy tắc la Hargue va Hargue Visby. Đặc trưng
chính của Công ước Hamburg là những quy tắc mới và cơ bản về trách nhiệm của
người chuyên chở đối với những rủi ro đối vớ hàng hóa cũng như sự mất mát của
hàng hoá trong quá trình vận chuyển.
2. Tình trạng ký kết và áp dụng ở các nước:
Hiện nay, trên thế giới cùng một lúc tồn tại 3 công ước quốc tế điều chỉnh

các quan hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển, đó là Hague Rules, Hague Víby Rules và Hamburg Rules. Công ước
Hague /Visby ra đời từ lâu và có hiệu lực trên phần lớn của thế giới. Còn quy tắc
Hamburg chỉ có chỉ có hiệu lực được đưa ra bởi 26 quốc gia vận chuyển. Nhiều
quốc gia sẽ áp dụng các quy tắc khác nhau trong những hoàn cảnh khác nhau tùy
thuộc vào quy định áp dụng tại cảng xuất xứ.
II. So sánh trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của công
ước Hamburg 1978 với các quy địnhcủa pháp luật Việt Nam
1. Quy định trách nhiệm đối với người chuyên chở:
Quy tắc Hamburg 1978 quy định như sau:
-Người chuyên chở chịu trách nhiệm về:
+ Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hay chậm giao hàng do cháy gây ra,
nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi hoặc sơ suất của
người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.


+ Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minh
được là do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý
của người chuyên chở gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để
dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy.
-Khi lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý
của người chuyên chở cùng với một nguyên nhân khác gây ra mất mát, hư hỏng
hoặc chậm giao hàng, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi việc
mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do lỗi hoặc sơ suất đó, với điều kiện
là người chuyên chở chứng minh được phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao
hàng không do lỗi hoặc sơ suất đó gây nên.
Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015:
-Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển
có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết
bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận

chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù
hợp với tính chất của hàng hóa.
-Chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, bảo quản
chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
-Phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi
bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết
hàng hóa. Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường
hợp lịch tàu có sự thay đổi.
2. Quy định miễn trách nhiệm đối với người chuyên chở:
* Quy tắc Hamburg 1978:


-Người chuyên chở được miễn trách nhiệm khi chứng minh bản thân mình,
những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp
lý, càn thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó.
-Đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát,
hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loạt
chuyên chở này. Nếu người chuyên chở đã chứng minh được rằng mình đã làm
đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh
được rằng trong hoàn cảnh đó, sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng có thể đã
do những rủi ro nói trên gây ra, việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng được
suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ phi có bằng chứng là toàn bộ hoặc một
phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng gây ra do lỗi hoặc sơ suất của người
chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.
-Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm
khi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp
nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển.
* Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015:
-Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát,
hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện

đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này,
người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn
cán.
-Chậm trả hàng là việc hàng hóa không được trả trong khoảng thời gian đã
thỏa thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người
vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận.


Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong
trường hợp sau đây:
+ Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng;
+ Nguyên nhân bất khả kháng;
+ Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng
con người trên tàu có thể bị đe dọa;
+ Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.
 
3. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở:
* Quy tắc Hamburg 1978:
-Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa, theo Công ước này,
bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm về hàng hóa ở
cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở cảng dỡ hàng.
-Người chuyên chở được coi là chịu trách nhiệm về hàng hóa:
a. Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ:
+ Người gửi hàng hoặc một người thay mặt người gửi hàng, hoặc
+ Một cơ quan hoặc người thứ ba khác mà theo luật pháp hoặc quy định ở
cảng xếp hàng, hàng hóa phải được trao cho họ để gửi đi.
b. Cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng:
+ Bằng cách chuyển giao hàng cho người nhận, hoặc

+ Trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở, bằng
cách đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng, phù hợp với hợp đồng
hoặc luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ, hoặc
+ Bằng cách chuyển giao cho một cơ quan hoặc cho một người thứ ba khác
mà theo luật lệ hoặc quy định áp dụng ở cảng dỡ, hàng hóa phải được chuyển giao
cho họ.
* Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015:
-Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận
hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt
khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.
-Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hàng hóa
từ người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy
định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng.
-Việc trả hàng kết thúc trong trường hợp sau đây:
+ Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong
trường hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì
bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp
luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng;
+ Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm
quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả
hàng.
4. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở:
* Quy tắc Hamburg 1978:


-Trách nhiệm của người chuyên chở về thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc
hư hỏng theo những quy định của Điều 5 được giới hạn bằng số tiền tương đương
835 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở khác hoặc tương đương
2,5 đơn vị tính toán cho mỗi kilogram trọng lượng cả bao bì của hàng hóa bị mất
mát hoặc bị hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn.

-Trách nhiệm của người chuyên chở về việc chậm giao hàng theo những quy
định của Điều 5 được giới hạn bởi số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả
cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả theo quy
định của hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển.
-Trong mọi trường hợp, tổng trách nhiệm của người chuyên chở theo 2 phần
trên của mục này không được vượt quá giới hạn trách nhiệm được xác định theo
tiểu mục thứ nhất của mục này đối với trường hợp tổn thất toàn bộ hàng hóa mà
người chuyên chở có trách nhiệm.
- Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm: Người chuyên chở không được
quyền hưởng giới hạn trách nhiệm quy định trong Nếu có bằng chứng rằng mất
mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng là do hành động hoặc thiếu sót của người
chuyên chở được thực hiện một cách có ý thức nhằm gây ra mất mát, hử hỏng hoặc
chậm giao hàng hoặc thực hiện một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất
mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng đó có thể xảy ra.
* Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015:
-Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng
khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng
đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ
bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa
trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc


cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả
bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn. Đơn vị tính
toán quy định trong Bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và
được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành
tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường.
-Khi container hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hóa thì mỗi
kiện hoặc đơn vị hàng hóa đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ
được coi là một kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa quy định tại khoản 1 Điều này.

Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hóa thì
container hoặc công cụ đó chỉ được xem là 01 kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa.
-Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai
báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận
chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng
hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:
+ Đối với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo;
+ Đối với hàng hóa bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá
trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.
Giá trị còn lại của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời
điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì
căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận
chuyển đến cảng trả hàng.
-Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới hạn
số tiền bằng hai phẩy năm lần giá dịch vụ vận chuyển của số hàng trả chậm, nhưng


không vượt quá tổng số giá dịch vụ vận chuyển phải trả theo hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển.
5. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở:
* Quy tắc Hamburg 1978:
Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất
mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng; nếu sự cố gây ra mất mát, hư
hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của
người chuyên chở theo quy định, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng
bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi
biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó.
* Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015:
Theo chứng từ vận chuyển.