Hoàn thiện quản lý vốn và tài sản trong các Tổng công ty xây dựng giao thông

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN
TẢI

NGUYỄN NGỌC SƠN

HOÀN THIỆN QUẢN LÝ VỐN VÀ
TÀI SẢN TRONG CÁC TỔNG CÔNG
TY
XÂY DỰNG GIAO THÔNG

Chuyên ngành : Kinh tế Xây dựng
Ma sô
: 62.58.03.02

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH
TẾ


Hà Nội - 2015


Công trình được hoàn thành tại:
Trường Đại học Giao thông Vận tải

Người hướng dẫn khoa học: GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh

Phản biện 1: GS.TSKH. Nguyễn Mậu Bành
Phản biện 2: PGS.TS. Đinh Đăng Quang
Phản biện 3: PGS.TS. Nguyễn Bá Uân

Luận án được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận án, họp tại
Trường Đại học Giao thông Vận tải
Vào hồi ..... giờ ....., ngày ..... tháng ..... năm 2015


4
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong ngành giao thông vận tải, vị trí chủ chốt về xây dựng các công
trình giao thông thuộc về các tổng công ty xây dựng giao thông (TCT
XDGT). Trong thời gian vừa qua, việc chuyển đổi mô hình hoạt động từ
các doanh nghiệp nhà nước (Nhà nước sở hữu 100% vốn) sang hoạt động
theo mô hình công ty mẹ - công ty con (hình thức đa sở hữu mà công ty mẹ
chiếm tỷ lệ vốn trên 50%), trước khi chuyển đổi sang hoạt động theo mô
hình công ty cổ phần (hoạt động theo luật doanh nghiệp) đòi hỏi công tác
quản lý vốn và tài sản phải theo kịp sự thay đổi của mô hình hoạt động này.
Vì vậy, việc tác giả chọn đề tài “Hoàn thiện quản lý vốn và tài sản trong
các Tổng công ty xây dựng giao thông” để nghiên cứu là rất cần thiết.
2. Mục đích nghiên cứu
- Thứ nhất, hệ thống hoá, làm sáng tỏ lý luận về quản lý vốn, quản lý tài sản
tại DN, đặc biệt là việc quản lý vốn, tài sản tại các TCT XDGT trong
giai đoạn chuyển đổi mô hình hoạt động từ TCT nhà nước sang hoạt động
theo mô hình công ty mẹ-con.
- Thứ hai, phân tích và đánh giá thực trạng quản lý vốn, quản lý tài sản tại
07 TCT XDGT thuộc Bộ GTVT, từ đó chỉ ra những nguyên nhân dẫn
đến những hạn chế trong quản lý vốn và tài sản tại các TCT.
- Thứ ba, đề xuất những giải pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý vốn và
tài sản trong các TCT XDGT, đồng thời có những kiến nghị với Nhà
nước, với Bộ GTVT và với chính các TCT nhằm thực thi các giải pháp đó.
3. Đôi tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là các vấn đề lý luận và thực tiễn liên
quan đến quản lý vốn, tài sản của doanh nghiệp nói chung và của TCT
XDGT thuộc Bộ GTVT nói riêng.
Phạm vi nghiên cứu: Công tác quản lý vốn và tài sản tại các TCT
XDGT được giới hạn trong 07 TCT XDGT có quy mô lớn, chuyên ngành
chính là xây dựng các công trình giao thông thuộc Bộ GTVT trong giai
đoạn từ năm 2011-2013 và giải pháp hoàn thiện quản lý vốn và tài sản
trong các TCT XDGT thuộc Bộ GTVT từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn
dài hạn đến năm 2030.
4. Phương pháp nghiên cứu
Để đạt được mục đích nghiên cứu, trong quá trình thực hiện luận án, tác
giả đã sử dụng phương pháp nghiên cứu chung là duy vật biện chứng và
duy vật lịch sử, kết hợp nghiên cứu định tính với nghiên cứu định lượng và
một số phương pháp khác như phân tích thống kê, so sánh, phương pháp
tổng hợp vấn đề, phân tích ảnh hưởng của nhân tố, đồ thị và một số phương
pháp của thống kê học và toán học.


5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án
5.1.Ý nghĩa khoa học: Luận án đã hệ thống hóa và làm sáng tỏ lý luận về
quản lý vốn và tài sản tại các doanh nghiệp; đã đưa ra các giải pháp phù
hợp có cơ sở khoa học để hoàn thiện quản lý vốn và tài sản tại các TCT
XDGT theo mô hình hoạt động mới.
5.2.Ý nghĩa thực tiễn: Qua phân tích, đánh giá thực trạng quản lí vốn và tài
sản tại các TCT, trên cơ sở nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về quản lý vốn và
tài sản, tác giả đã chỉ ra được những hạn chế trong quản lý vốn và tài sản của
07 TCT XDGT thuộc Bộ GTVT, từ đó đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản
lý vốn và tài sản của các TCT, phù hợp với thực tiễn và có tính khả thi cao.
6. Kết cấu của luận án
Luận án chia thành 04 chương:

Chương 1: Tổng quan các nghiên cứu có liên quan tới đề tài.
Chương 2: Cơ sở lý luận về quản lý vốn và tài sản trong doanh nghiệp.
Chương 3: Thực trạng quản lý vốn và tài sản trong các Tổng công ty
xây dựng giao thông.
Chương 4: Giải pháp hoàn thiện quản lý vốn và tài sản trong các Tổng
công ty xây dựng giao thông.
7. Những đóng góp mới của luận án
- Hệ thống hóa và làm phong phú thêm lý luận về quản lý vốn và tài sản
doanh nghiệp, trong đó: Đã đưa ra khái niệm đầy đủ về quản lý vốn và tài
sản của doanh nghiệp; đã làm rõ sự chuyển hóa dòng tiền giữa VCĐ và
VLĐ trong doanh nghiệp; đã hệ thống hóa các nhóm chỉ tiêu phân tích tình
hình quản lý, sử dụng vốn và tài sản của doanh nghiệp cũng như các nhân
tố tác động tới quản lý vốn và tài sản của doanh nghiệp.
- Phân tích, đánh giá thực trạng quản lý vốn và tài sản trong các TCT
XDGT, giai đoạn chuyển đổi mô hình hoạt động, trong đó luận án nêu bật
những thành công và chỉ ra những tồn tại trong công tác quản lý vốn và tài
sản trong các TCT XDGT. Đồng thời chỉ ra nguyên nhân của những tồn tại,
hạn chế và các nhân tố tác động trong quản lý vốn và tài sản trong các TCT
XDGT.
- Đề xuất 04 nhóm giải pháp có tính khả thi về hoàn thiện công tác quản
lý vốn và tài sản trong các TCT XDGT, bao gồm nhóm giải pháp hoàn
thiện quản lý VCĐ và TSLĐ; nhóm giải pháp hoàn thiện quản lý VCĐ
và TSCĐ; nhóm giải pháp hoàn thiện quản lý nguồn vốn và nhóm giải
pháp tái cơ cấu Tổng công ty.


CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN TỚI ĐỀ
TÀI
1.1 Các công trình nghiên cứu trong nước

Nghiên cứu nhiều luận án và công trình khoa học đã công bố của các tác
giả trong nước chỉ ra rằng đã có một số luận án nghiên cứu về quản lý tài
chính, quản lý vốn và tài sản của doanh nghiệp nói chung và của các TCT
nhà nước nói riêng. Tuy nhiên, chưa có luận án nào nghiên cứu trực tiếp
vào vấn đề quản lý vốn và tài sản của các TCT XDGT sau khi đã cổ phần
hóa. Đây là chỗ trống để tác giả quyết định chọn đề tài nghiên cứu.
1.2. Các công trình nghiên cứu nước ngoài
Phần này tác giả đề cập tới một số các công trình nghiên cứu ở nước
ngoài liên quan đến quản lí vốn, quản lí tài sản cũng như vấn đề quản lí
nguồn vốn của doanh nghiệp. Việc phân tích các nghiên cứu cũng như các
kết quả từ các nghiên cứu này giúp cho tác giả luận án có thêm những luận
cứ cần thiết khi đề xuất các giải pháp trong luận án này.
1.3. Nhận xét các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về quản lý vôn
và tài sản
Từ những kết quả đạt được (mục 1.3.1) và những tồn tại, hạn chế (mục
1.3.2) trong các nghiên cứu về quản lý vốn và tài sản của các tác giả trong
và ngoài nước, có thể nói rằng, chủ đề quản lý vốn và tài sản doanh nghiệp
đã được nhiều tác giả quan tâm và nghiên cứu, theo nhiều khía cạnh và
phạm vi khác nhau. Tuy nhiên, vẫn tồn tại một khoảng trống cần tiếp tục
được nghiên cứu, đó là quản lý vốn và tài sản tại các TCT XDGT, đặc biệt
là những vấn đề đặt ra về quản lí vốn và tài sản sau công tác cổ phần hóa.
Do đó, đề tài luận án: “Hoàn thiện quản lý vốn và tài sản trong các Tổng
công ty xây dựng giao thông” có chỗ đứng riêng, kế thừa nhưng không
trùng lặp với các luận án, công trình khoa học trước đó.
CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ VỐN VÀ TÀI SẢN TRONG
DOANH NGHIỆP
2.1. Khái quát về tài sản và vôn của doanh nghiệp
2.1.1. Khái niệm tài sản và vốn
Mục này tác giả đề cập đến các khái niệm tài sản và các đặc trưng của

tài sản, khái niệm vốn và quá trình lưu chuyển vốn, khái niệm nguồn vốn
kinh doanh.
2.1.2. Phân loại vốn và tài sản


2.1.2.1. Phân loại vốn
Vốn kinh doanh của doanh nghiệp dùng vào SXKD có thể được phân
loại theo nhiều cách khác nhau. Trong luận án tác giả đã trình bày một số
cách phân loại chủ yếu, trong đó đi sâu cách phân loại theo đặc điểm luân
chuyển vốn:
Phân loại vốn kinh doanh của doanh nghiệp

Phân loại vốn theoPhân
đặc luân
loại chuyển
vốn theo nguốn
Phânhình
loại vốn
thành
dưới
gócloại
độ vật
Phân
loại
dựađầu
vàotưhình thái biể
Phân
dựachất
vào
thời

gian

Vốn vay, vốn liên doanh
Vốn tínliên
dụng
kết
Vốn lưu Vốn cốVốn chủ sở
thương mại
động
định hữu
Vốn Vốn tàiVốn ngắn
Vốn vô
Vốn trungVốn dài
Vốn hữu
thực chính hạn
hạn
hạn hình hình

Sơ đồ 2.1 Phân loại vôn kinh doanh của doanh nghiệp
2.1.2.2. Phân loại nguồn vốn kinh doanh
Vốn sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp được hình thành từ nhiều
nguồn khác nhau. Trong luận án đã phân loại nguồn vốn của doanh nghiệp
theo 3 tiêu chí sau:
Phân loại nguồn vốn kinh doanh của doanh nghiệp

Theo tính chất sở hữuTheo thời gian huy động và sử dụngTheo
vốn phạm vi huy động vốn

Nguồn
thời vốn bênNguồn

trong vốn bên ngoài
xuyênvốn tạm
trả vốn thườngNguồn
Nguồn vốn chủ sở Nợ
hữuphảiNguồn

Sơ đồ 2.3 Phân loại nguồn vôn kinh doanh của doanh nghiệp


2.1.2.3.Phân loại tài sản
Tài sản của doanh nghiệp có thể được phân loại theo đặc điểm luân
chuyển, theo thời gian đầu tư, sử dụng và thu hồi. Nếu phân loại tài sản
theo đặc điểm luân chuyển, tài sản phân thành TSCĐ và TSLĐ. Còn khi
phân loại tài sản theo thời gian đầu tư, sử dụng và thu hồi, tài sản phân
thành tài sản ngắn hạn và tài sản dài hạn.
2.2. Khái quát về quản lí vôn và tài sản trong doanh nghiệp
2.2.1. Khái niệm và nội dung của quản lí vốn và tài sản
2.2.1.1. Khái niệm quản lí vốn và tài sản
Kế thừa các nghiên cứu của các tác giả đi trước, trong luận án tác giả đã
đưa ra khái niệm đầy đủ về quản lý vốn và tài sản: Quản lý vốn và tài sản
trong các DN là tổng thể các tác động có hệ thống vào quá trình tổ chức,
điều hành việc hình thành, sử dụng và thay thế tài sản và vốn của DN thông
qua việc vận dụng linh hoạt các hình thức, công cụ và phương pháp quản lý
thích hợp nhằm vừa đạt được mục tiêu đặt ra trong quá trình SXKD trước
mắt, vừa hướng tới mục tiêu phát triển bền vững của DN và của cộng đồng.
2.2.1.2. Nội dung của quản lí vốn và tài sản
Nội dung của quản lí vốn và tài sản được chia thành 3 nội dung cơ bản.
Thứ nhất, triển khai các nghiệp vụ, phương pháp trực tiếp tác động vào
quá trình huy động cũng như sử dụng vốn và tài sản hay nói cách khác đó
là việc thực hiện cơ chế quản lí vốn và tài sản. Ở đây, doanh nghiệp cần

xây dựng một số cơ chế quản lí vốn và tài sản cụ thể gồm:
- Cơ chế huy động và tạo lập vốn kinh doanh, bao gồm các phương
pháp, hình thức và công cụ để khai thác, huy động các nguồn vốn kinh
doanh cho doanh nghiệp. Doanh nghiệp sẽ phải tìm câu trả lời cho các câu
hỏi: lấy vốn từ đâu, huy động vốn như thế nào cho hiệu quả, các chi phí cơ
hội phải trả cho việc có được nguồn vốn kinh doanh là gì…
- Cơ chế sử dụng vốn kinh doanh, bao gồm các phương pháp quản lý, sử
dụng tài sản, tiền vốn trong kinh doanh của doanh nghiệp sao cho tiết kiệm
và có hiệu quả cao nhất. Doanh nghiệp sẽ phải quan tâm đến nguồn vốn huy
động được sẽ được sử dụng làm gì và sử dụng như thế nào. Chẳng hạn vốn
để mua sắm thiết bị tài sản cho doanh nghiệp như thế nào, và các trang thiết
bị, tài sản sẽ được sử dụng, vận hành như thế nào, phần trả lương cho lao
động là bao nhiêu, phần vốn bị chiếm dụng bởi ai hay nợ phải trả cho ai….
Thứ hai, thực hiện các biện pháp tác động vào các nhân tố ảnh hưởng
đến quá trình huy động cũng như sử dụng vốn và tài sản. Việc quản lí vốn


và tài sản không chỉ bao gồm những vấn đề trực tiếp liên quan đến việc huy
động và sử dụng vốn và tài sản như thế nào, tức là các biện pháp, cách thức
cụ thể hay cơ chế huy động và sử dụng vốn. Quản lí vốn và tài sản còn
được thể hiện thông qua các biện pháp tác động vào các nhân tố tác động
đến quá trình huy động cũng như sử dụng vốn và tài sản để từ đó tối đa hóa
lợi nhuận cho DN.
Thứ ba, đánh giá hiệu quả huy động, sử dụng vốn và tài sản. Đây là một
nội dung không thể thiếu trong công tác quản lí vốn và tài sản của doanh
nghiệp. Theo đó, các doanh nghiệp cần phải dựa trên các chỉ tiêu, tiêu chí đã
đặt ra để đánh giá việc huy động nguồn vốn kinh doanh và sử dụng các loại
vốn và tài sản có hiệu quả hay không, từ đó rút ra những kinh nghiệm trong
việc cải thiện nội dung đầu tiên của quản lí vốn và tài sản, tức là cải thiện cơ
chế quản lí vốn và tài sản cũng như xem xét các nhân tố tác động tới cơ chế

này.
2.2.2. Phân loại quản lí vốn và tài sản
Trong luận án này, tác giả chỉ đi sâu phân loại quản lý vốn và tài sản
theo đặc điểm luân chuyển, nghĩa là phân thành 2 loại: Quản lý VCĐ và
TSCĐ (mục 2.2.2.1) và quản lý VLĐ và TSLĐ (mục 2.2.2.2). Cùng với đó,
quản lý huy động nguồn vốn kinh doanh (mục 2.2.2.3) cũng được tác giả
trình bày trong luận án, tạo nên cách nhìn toàn diện hơn khi phân tích thực
trạng quản lý vốn và tài sản trong các TCT XDGT tại chương 3.
2.2.3. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả huy động, sử dụng vốn và tài sản của
doanh nghiệp
Trong luận án đã trình bày đầy đủ công thức tính toán, ý nghĩa của các
thành phần trong công thức cũng như ý nghĩa của từng chỉ tiêu đánh giá
hiệu quả huy động, sử dụng vốn và tài sản của doanh nghiệp, bao gồm:
2.2.3.1.Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả huy động vốn của doanh nghiệp
a) Hệ số tự tài trợ (hệ số vốn chủ sở hữu)
b) Hệ số nợ
2.2.3.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sử dụng VCĐ và TSCĐ
Hiệu suất sử dụng VCĐ
Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sử dụng VCĐ và TSCĐ Hiệu suất sử dụng TSCĐ
Hàm lượng sử dụng VCĐ
Tỷ suất lợi nhuận trên VCĐ
Sơ đồ 2.10. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sử dụng VCĐ và TSCĐ


2.2.3.3. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sử dụng vốn lưu động và tài sản lưu
động

Sơ đồ 2.11.Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sử dụng VLĐ
2.3. Các nhân tô tác động tới quản lí vôn và tài sản của DN
Các nhân tố tác động đến quản lý, sử dụng vốn và tài sản có thể được

chia thành hai nhóm đó là nhóm các nhân tố tác động đến quản lí VCĐ và
TSCĐ và nhóm các nhân tố tác động đến quản lí VLĐ và TSLĐ.
2.3.1. Các nhân tố tác động đến quản lí vốn cố định và TSCĐ
Trong luận án xem xét 5 nhân tố chính là: Các chính sách vĩ mô của nhà
nước (mục 2.3.1.1); Tác động của thị trường và môi trường kinh doanh (mục
2.3.1.2); Tiến bộ khoa học kỹ thuật (mục 2.3.1.3); Ngành nghề và đặc điểm
kinh doanh (mục 2.3.1.4); Trình độ tổ chức quản lý, trình độ lao động và ý
thức trách nhiệm (mục 2.3.1.5).
2.3.2. Các nhân tố tác động đến công tác quản lí vốn lưu động và tài sản lưu
động
Trong luận án xem xét 6 nhân tố chính sau đây: Thị trường tài chính
(mục 2.3.2.1); Các yếu tố của thị trường (mục 2.3.2.2); Môi trường tự nhiên
và chu kỳ sản xuất kinh doanh (mục 2.3.2.3); Khả năng quản lý của các
TCT (mục 2.3.2.4); Quy mô vốn và tài sản của các doanh nghiệp (mục
2.3.2.5); Trang bị kỹ thuật và trình độ tổ chức quản lý (mục 2.3.2.6).
Kết luận chương 2
Nội dung nghiên cứu của tác giả tại chương 2 đã góp phần làm sáng tỏ
lý luận về nội dung, vai trò cùng những nhân tố tác động và các chỉ tiêu
đánh giá việc quản lý vốn và tài sản trong các doanh nghiệp, đặc biệt đã
đưa ra khái niệm đầy đủ về quản lý vốn và tài sản trong các DN.
Nghiên cứu cho phép khẳng định nội dung quan trọng nhất trong công
tác quản lý vốn và tài sản doanh nghiệp là quản lý vốn cố định và tài sản cố
định, quản lý vốn lưu động và tài sản lưu động.


CHƯƠNG 3
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ VỐN VÀ TÀI SẢN
TẠI CÁC TỔNG CÔNG TY XÂY DỰNG GIAO THÔNG
3.1. Tổng quan về các Tổng công ty xây dựng giao thông thuộc Bộ Giao
thông Vận tải

3.1.1. Quá trình hình thành và phát triển
Thực hiện Quyết định số 90/QĐ-TTg ngày 7/3/1994 của Thủ tướng
Chính phủ về việc thành lập thí điểm các TCT, Bộ GTVT đã thành lập 7
TCT hoạt động trong lĩnh vực xây dựng công trình giao thông.
Trong quá trình hoạt động, các TCT đều tập trung hoạt động sản xuất
kinh doanh và đầu tư công nghệ, kỹ thuật mới cho ngành nghề chính, ngành
nghề truyền thống, là thế mạnh, tạo nên thương hiệu cho các doanh nghiệp
xây dựng giao thông; đồng thời cũng tận dụng các cơ hội thích hợp để đa
dạng hóa ngành nghề, tạo nên thế mạnh mới cho doanh nghiệp.
Nghiên cứu chỉ ra rằng: Việc sử dụng và quản lý vốn, tài sản của các
Tổng công ty chưa hiệu quả, công nghệ sản xuất thi công còn chậm đổi mới,
thiếu tính minh bạch về mặt kinh tế.
3.1.2. Ngành nghề kinh doanh và mô hình hoạt động của các TCT
Hiện nay, các TCT XDGT hoạt động kinh doanh trên 03 lĩnh vực chủ
yếu: Tổng thầu thiết kế, thi công các loại công trình giao thông, sản xuất
cung ứng vật liệu xây dựng, cấu kiện bê tông đúc sẵn, dịch vụ đào tạo công
nhân kỹ thuật, nghiệp vụ.
Mô hình hoạt động của các TCT xây dựng thuộc Bộ GTVT là mô hình
TCT nhà nước 3 cấp (kể từ năm 2013 trở về trước). Dưới TCT là các công
ty, dưới các công ty là các Xí nghiệp, các đội thi công. Những đơn vị này
thường thực hiện chuyên môn hóa trong hoạt động xây dựng theo loại hình
công việc đặc thù.
3.2. Thực trạng quản lý vôn và tài sản tại các Tổng công ty xây dựng
thuộc Bộ Giao thông vận tải
3.2.1. Khái quát kết quả hoạt động kinh doanh của các TCT
Số liệu thống kê và kết quả tính toán của tác giả cho thấy: Trong giai
đoạn 2011-2013 tốc độ tăng trưởng doanh thu nhỏ hơn so với tốc độ tăng
giá vốn. Điển hình là Cienco 1. Điều này chứng tỏ chi phí của doanh
nghiệp bỏ ra rất cao, một phần do chi phí đầu vào tăng, một phần khác là do
công tác quản lý chi phí của các TCT chưa chặt chẽ, lãng phí NVL, quản lý

lao động kém và sử dụng tài sản chưa hiệu quả dẫn tới năng suất kém, tăng
chi phí, đặc biệt là chi phí lãi vay. Tóm lại, các doanh nghiệp giao thông
hiện nay dù đang rất nỗ lực tăng trưởng doanh thu nhưng công tác quản lý
chi phí lại rất kém dẫn tới kết quả kinh doanh không mấy khả quan.


3.2.2. Khái quát tình hình biến động tài sản của các Tổng công ty xây dựng
giao thông
Trong giai đoạn 2011-2013, tổng tài sản của các TCT có sự biến động rõ rệt
Bảng 3.3. Giá trị tổng tài sản của 7 tổng công ty giai đoạn 2011-2013
Đơn vị: Triệu đồng
Năm
TCT
Thăng Long
Cienco 1
Cienco 4
Cienco 5
Cienco 6
Cienco 8
Đường Thuỷ

2011

2012

2013

1,262,831
5,270,975
1,798,602

1,138,128
1,283,018
3,091,602
1,890,281

1,328,790
5,214,088
2,242,857
1,102,293
1,385,846
3,062,395
1,743,210

1,778,175
5,186,453
4,271,567
1,260,334
1,710,468
2,581,831
1,890,860

2012 so với 2011 2013 so với 2012
Chênh
Chênh
%
%
lệch
lệch
65,959
5.22 449,385 33.82

(56,887) -1.08 (27,635) -0.53
444,255 24.70 2,028,710 90.45
(35,835) -3.15 158,041 14.34
102,828
8.01 324,622 23.42
(29,207) -0.94 (480,564) -15.69
(147,071) -7.78 147,650 8.47

(Nguồn: Nghiên cứu sinh tổng hợp từ Báo cáo tài chính của các TCT)
Số liệu ở bảng 3.3 cho thấy:
Một số TCT có mức độ đầu tư vào tài sản rất cao (TCT xây dựng Thăng
Long, Cienco 4…). Các TCT khác thì có xu hướng tăng giảm tương đối
nhẹ, chẳng hạn như Cienco 5: năm 2013 chỉ tăng thêm 14.34% so với năm
2012 và đạt mức 1.260 tỷ đồng giá trị tổng tài sản.
Tổng tài sản của các TCT đều tăng chứng tỏ các TCT đang mở rộng quy
mô sản xuất kinh doanh, cũng như đang thay đổi về quy mô tài chính của
mình. Tuy nhiên, đó chỉ đơn thuần là sự thay đổi về số lượng mà chưa giải
thích gì về hiệu quả và chất lượng tài chính.
Phân tích cơ cấu tài sản theo thời gian đầu tư, sử dụng và thu hồi theo 2
loại tải sản ngắn hạn và tài sản dài hạn ở phần tiếp theo (bảng 3.4) sẽ giúp lí
giải điều này.
Bảng 3.4. Cơ cấu tài sản theo theo thời gian đầu tư, sử dụng và thu hồi
tại 7 TCT giai đoạn 2011-2013
2011
STT Tên TCT Tiền (tỷ đồng) Tỷ trọng (%)
TSNH TSDH TSNH TSDH
Thăng
1
1,079
183 85.50 14.50

Long
2 Cienco 1 4,008 1,262 76.05 23.95
3 Cienco 4
996 802 55.39 44.61
4 Cienco 5
947 190 83.29 16.71
5 Cienco 6 1,123
159 87.60 12.40
6 Cienco 8 2,783
307 90.06 9.94
Đường
7
1,326
563 70.20 29.80
Thuỷ

2012
2013
Tiền (tỷ đồng) Tỷ trọng (%) Tiền (tỷ đồng) Tỷ trọng (%)
TSNH TSDH TSNH TSDH TSNH TSDH TSNH TSDH
1,116

212 84.04 15.96 1,535

243 86.33 13.67

4,026 1,187 77.23 22.77 4,080 1,105 78.69 21.31
1,318
923 58.81 41.19 2,348 1,923 54.98 45.02
679 422 61.67 38.33 682 577 54.17 45.83

1,192
193 86.06 13.94 1,102
607 64.48 35.52
2,801
260 91.51 8.49 2,337
244 90.55 9.45
1,265

477 72.62 27.38 1,403

487 74.23 25.77

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các Tổng công ty)


Theo số liệu tổng hợp ở bảng 3.4 cho thấy, tài sản ngắn hạn chiếm tỷ
trọng rất lớn trong tổng tài sản của doanh nghiệp, thường chiếm khoảng từ
70 -80%. Kết hợp với xu hướng tăng tổng tài sản ở bảng trên thì ở đây ta
thấy rõ hầu hết tổng tài sản tăng là do tăng tài sản ngắn hạn, tài sản dài hạn
chỉ chiếm một tỷ trọng khá nhỏ.
Việc duy trì quá nhiều tài sản ngắn hạn mà đặc biệt đối với các doanh
nghiệp xây dựng công trình giao thông thì chủ yếu tập trung vào hàng tồn
kho và khoản phải thu khách hàng…Đây là hai khoản mục rất kém về khả
năng thanh khoản, trong khi TSCĐ cần thiết cho việc thực hiện dự án lại
chiếm tỷ trọng nhỏ khiến cho các TCT rất dễ rơi vào tình trạng khó khăn về
tài chính.
3.2.3. Thực trạng quản lí vốn cố định và tài sản cố định trong các Tổng
công ty
Trên cơ sở số liệu tài chính của các TCT, tác giả tiếp tục đi sâu phân
tích công tác quản lý và đánh giá hiệu quả sử dụng VCĐ, TSCĐ thông qua

một số chỉ tiêu.
3.2.3.1 Công tác quản lí VCĐ và TSCĐ
a) Quản lí tình hình tăng giảm giá trị TSCĐ
Bảng 3.5. Tình hình tăng giảm TSCĐ tại 7 TCT giai đoạn 2011 - 2013
Đơn vị tính: triệu đồng
Năm

2012 so với 2011 2013 so với 2012
2011

2012

2013

Chênh
lệch

%

Thăng
Long

21,757

20,136

54,614

(1,621)

-7.45

Cienco 1

825,144

767,873

Cienco 4

635,661

681,061 1,459,562

Cienco 5

42,723

TCT

171,250

Chênh
lệch

%

34,478

171.23

-6.94 (73,633)

-9.59

7.14 778,501

114.31

325,485 128,527 300.84 154,235

90.06

694,240 (57,271)

303,391

45,400

Cienco 6

31,442

63,391

Cienco 8

169,156

139,687

134,795 (29,469)

31,949 101.61 240,000
-17.42

(4,892)

378.60
-3.50

Đường
Thuỷ

507,732

413,189

435,364 (94,543)

-18.62

22,175

5.37

(Nguồn: Tính toán của tác giả)


Theo như phân tích ở trên, thì TSCĐ chỉ chiếm một tỷ lệ khá khiêm tốn

trong cơ cấu tổng tài sản. Một đặc điểm dễ nhận thấy ở các TCT xây dựng
công trình giao thông là TSCĐ luôn có hàm lượng vốn lớn.Tuy nhiên, hầu
hết các doanh nghiệp này thường có tình trạng như: TSCĐ mua với vốn lớn
và có công suất lớn nhưng lại sử dụng trong công trình có quy mô nhỏ hoặc
cho hoạt động đầu tư khác. Vì vậy, việc tăng lên của TSCĐ chưa hẳn đã là
một tín hiệu tốt đối với các doanh nghiệp này. Nhìn trên sổ sách của các TCT
cho thấy TSCĐ nhiều nhưng thực tế lại không được sử dụng để phục vụ thi
công các công trình làm giảm hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp.
b) Quản lí tình hình tăng giảm giá trị VCĐ
Bảng 3.6. Tình hình tăng giảm VCĐ tại 7 TCT giai đoạn 2011-2013
Đơn vị tính: triệu đồng
Năm
TCT
Thăng
Long

2011

2012

2013

244,702

237,736

286,744

2012 so với 2011 2013 so với 2012
Chênh

Chênh
%
%
lệch
lệch
(6,966)

-2.85

49,008

20.61

Cienco 1 2,293,770 2,085,865 2,159,499 (207,905)

-9.06

73,634

3.53

Cienco 4 1,042,894 1,144,061 2,043,510

101,167

9.70 899,449

78.62

Cienco 5

79,073

486,176

691,941

407,103 514.84 205,765

42.32

Cienco 6

439,883

591,831

831,831

151,948

40.55

Cienco 8 1,022,011

894,174

899,065 (127,837) -12.51

Đường

Thuỷ

34.54 240,000
4,891

0.55

1,691,552 1,416,543 1,551,649 (275,009) -16.26 135,106

9.54

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các Tổng công ty)
Trong điều kiện nền kinh tế thị trường, việc mua sắm. xây dựng hay lắp
đặt các TSCĐ của DN đều phải thanh toán, chi trả bằng tiền. Số vốn đầu tư
ứng trước để mua sắm, xây dựng hay lắp đặt các TSCĐ hữu hình và vô
hình tạo nên VCĐ của DN. Xu hướng biến động của VCĐ cùng chiều với
xu hướng biến động của TSCĐ như ở Cienco 4, Cienco 6 và Cienco 5.
Như đã đề cập ở trên, việc tăng VCĐ đã không mang lại hiệu quả cho
doanh nghiệp do tình trạng đầu tư tràn lan không đúng mục đích cũng như
sử dụng các thiết bị không phù hợp với đặc điểm công trình. Điều này dẫn
đến tình trạng lãng phí trong việc sử dụng cũng như rất khó để thu hồi đủ
vốn dẫn đến mất vốn.


c) Quản lí việc sử dụng và khấu hao TSCĐ
Bảng 3.7. Tình hình tăng giảm khấu hao TSCĐ tại 7 TCT
giai đoạn 2011-2013
Đơn vị tính: triệu đồng
2012 so với 2011 2013 so với 2012

Năm
2011

2012

2013

Chênh
lệch

%

(3,567)

-3.15

7,265

6.62

Cienco 1

769,321 696,647 770,281 (72,674)

-9.45

73,634

10.57

Cienco 4

236,017 292,440 352,914

56,423

23.91

60,474

20.68

18,175 157,463 183,228 139,288

766.37

25,765

16.36

TCT
Thăng
Long

Cienco 5

113,342 109,775 117,040

Chênh
lệch

%

Cienco 6

213,308 273,308 273,308

60,000

28.13

-

0.00

Cienco 8

443,441 393,342 398,233 (50,099)

-11.30

4,891

1.24

Đường
Thuỷ

598,078 505,261 561,727 (92,817)

-15.52

56,466

11.18

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các Tổng công ty)
Số liệu ở bảng 3.7 cho thấy: Vì các TSCĐ của các tổng công ty đều là
những tài sản có giá trị lớn nên số khấu hao trích mỗi năm cũng ở mức khá
cao. Hơn nữa, các TCT đều sử dụng phương pháp khấu hao theo đường
thằng nên nếu không mua thêm nhiều TSCĐ nữa thì mức khấu hao hàng
năm sẽ chỉ thay đổi một chút so với những năm trước. Chỉ riêng Cienco 5,
do năm 2011 có sự tăng đột biến trong việc đầu tư TSCĐ nên mức khấu
hao cũng thay đổi khá lớn qua các năm.
Với mức khấu hao rất lớn như thế này mỗi năm mà TSCĐ tại các TCT
không phát huy hết được năng suất hoạt động thì việc hao mòn sẽ ngày
càng nhanh, doanh nghiệp vừa không thu được lợi ích kinh tế như mong
muốn, vừa lãng phí nguồn lực.
Nghiên cứu cũng cho thấy một thực tế đáng báo động tại các TCT
XDGT là TSCĐ có số lượng nhiều, hàm lượng vốn lớn nhưng chất lượng
thì lại rất kém (nhiều tài sản lỗi thời lạc hậu), năng suất thấp và đôi khi còn
không phù hợp với đặc điểm kinh doanh.


d) Quản lí việc thanh lí và thay mới TSCĐ
Bảng 3.8. Bảng theo dõi biến động TSCĐ tại 7 TCT giai đoạn 2011-2013

Đơn vị tính: triệu đồng
Năm
TCT

Thăng
Long
Cienco 1

2011

2012

2013

131,360

127,961

169,704

2012 so với 2011 2013 so với 2012
Chênh
Chênh
%
%
lệch
lệch
(3,399)

-2.59

41,743

32.62

1,524,449 1,389,218 1,389,218 (135,231)

-8.87

-

0.00

5.55 838,975

98.52

267,815 439.78 180,000

54.76

Cienco 4

806,877

Cienco 5

60,898

328,713

508,713

Cienco 6

226,575

318,523

558,523

Cienco 8

578,570

500,832

500,832

(77,738) -13.44

-

0.00

1,093,474

911,282

989,922 (182,192) -16.66

78,640

8.63

Đường
Thuỷ

851,621 1,690,596

44,744
91,948

40.58 240,000

75.35

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các Tổng công ty)
Như đã phân tích ở trên, mặc dù các TCT đã chú trọng hơn tới việc đầu
tư TSCĐ nhưng các TSCĐ này lại không được sử dụng đúng mục đích,
không mang lại nhiều hiệu quả kinh tế cho doanh nghiệp.
Cùng với đó trong quá trình hoạt động, do một số máy móc đã lỗi thời
cũng như bị hư hỏng thì các TCT cũng tiến hành thanh lý làm giảm giá trị
TSCĐ. Điển hình là Cienco 8. Tuy nhiên, do hầu hết các TSCĐ mua vượt
quá công suất cần dùng, doanh nghiệp không khai thác hết được năng lực
hoạt động của nó dẫn đến hao mòn rất nhanh, do đó việc thanh lý những
TSCĐ như vậy rất khó khăn, nếu có thanh lý được thì phần vốn thu hồi lại
chẳng đáng là bao so với lúc đầu tư tài sản.
3.2.3.2. Đánh giá hiệu quả sử dụng VCĐ và TSCĐ trong các TCT
Trong tiểu mục này, tác giả tập trung xây dựng và tính toán các số liệu
liên quan đến 3 chỉ tiêu đánh giá, gồm hiệu suất sử dụng TSCĐ; Hệ số hao
mòn TSCĐ và Kết cấu TSCĐ tại 7 TCT. Nhìn một cách tổng quát có thể
thấy rằng: Hiệu suất sử dụng TSCĐ của các TCT khác nhau xa. Trong khi
TCT Thăng Long có hiệu suất sử dụng TSCĐ cao và tăng qua các năm thì ở

Cienco6 điều đó có xu hướng ngược lại. Phân tích cũng cho thấy TSCĐ của
các TCT hao mòn nhanh nhưng lại không được sử dụng hợp lý, làm cho tình
trạng suy giảm năng lực hoạt động của các TCT diễn ra nhanh. Tỷ trọng của
TSCĐ thuê tài chính còn rất thấp.


3.2.4. Thực trạng quản lí vốn lưu động và tài sản lưu động trong các
Tổng công ty
3.2.4.1. Công tác quản lí VLĐ và TSLĐ
a) Quản lý tình hình phân bổ TSLĐ của các TCT
Một trong những nhân tố có ảnh hưởng quyết định tới hiệu quả sử dụng
TSLĐ, đó là việc phân bổ TSLĐ. Đối với các TCT XDGT điều đó càng có
ý nghĩa hết sức quan trọng.
Tình hình phân bổ và cơ cấu TSLĐ của các TCT được trình bày tại bảng
số liệu 3.12. Phân tích cho thấy trong giai đoạn 2011-2013 tổng TSLĐ của
các TCT đều tăng khá mạnh và các cấu phần trong TSLĐ của các TCT vẫn
chủ yếu nghiêng về 2 khoản mục là Hàng tồn kho (HTK) và các khoản phải
thu (2 khoản mục này chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng TSLĐ).
Tỷ trọng HTK lớn là nguyên nhân gây bất hợp lý trong cơ cấu tài sản của
TCT, cho thấy tình hình tài chính của các TCT rất bất ổn, không khơi thông
vốn, sản xuất bị đình trệ, dồn ứ.
b) Quản lý sử dụng vốn tiền mặt của các TCT
Theo bảng số liệu tổng hợp 3.12 và 3.13 trong Luận án, các TCT XDGT
đều có lượng tiền mặt lớn, chiếm khoảng 30%, thậm chí lên đến 50% ở
Cienco8.
Với việc giữ lại khá nhiều tiền mặt như vậy chủ yếu là do trong giai
đoạn 2011-2013, nền kinh tế vẫn chưa được ổn định, các doanh nghiệp gặp
nhiều khó khăn trong sản xuất, trong đấu thầu, trong mua nguyên vật liệu…
Chính vì vậy, các TCT thường lựa chọn giữ lại tiền mặt hoặc là gửi ngân
hàng trong thời gian chờ cơ hội đầu tư mới.

Lựa chọn trên đây cùng với việc trì hoãn thi công cũng như chưa có kế
hoạch sản xuất rõ ràng làm cho tiền mất dần khả năng sinh lời, trong khi
các TCT vẫn phải chịu lãi vay ngân hàng thì tiền lại nằm yên một chỗ hoặc
đầu tư sai hướng dẫn đến thua lỗ.
c) Quản lý các khoản phải thu
Dựa vào số liệu trên báo cáo tài chính của các TCT, tác giả tính toán tỷ
trọng các khoản mục nợ phải thu và trình bày trong bảng 3.14 của luận án.
Số liệu cho thấy, trong tổng các khoản nợ phải thu thì khoản mục phải thu
khách hàng chiếm tỷ trọng lớn nhất. Khoản ứng trước tiền cho người bán
cũng chiếm tỷ lệ tương đối cao. Việc này ảnh hưởng rất xấu tới thương hiệu
và gây khó khăn trong khâu thanh toán của các TCT.
d) Vòng quay các khoản phải thu
Vòng quay các khoản phải thu tại các TCT giai đoạn 2011-2013 được
tác giả tính toán và tập hợp tại bảng 3.15 dưới đây:


Bảng 3.15. Sô vòng quay các khoản phải thu tại các TCT
giai đoạn 2011-2013
Đơn vị tính: vòng
2012 so với 2011 2013 so với 2012
2011 2012 2013 Chênh
Chênh
TCT
%
%
lệch
lệch
Thăng Long 1.28 1.33 2.02
0.05
4.16

0.69
51.86
Cienco 1
2.58 2.95 3.82
0.37
14.22
0.87
29.57
Cienco 4
4.84 5.60 4.43
0.76
15.77
(1.18)
-21.01
Cienco 5
0.12 0.84 0.77
0.72 575.18
(0.08)
-9.00
Cienco 6
3.51 3.85 3.40
0.34
9.68
(0.45)
-11.73
Cienco 8
1.65 1.28 3.32 (0.37) -22.40
2.04
159.55
Đường Thuỷ 4.90 1.03 1.16 (3.87) -78.98

0.13
12.35
(Nguồn: Báo cáo tài chính của các Tổng công
ty) Nhìn chung, vòng quay các khoản phải thu của đa số các TCT là cao.
Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên, tỷ trọng và số lượng của các khoản phải
thu ngày càng lớn và không phải doanh nghiệp nào cũng có tình hình tài
chính lành mạnh như Cienco 4.
d) Quản lý hàng tồn kho
Bảng số liệu 3.17 trong luận án cho thấy: Nhìn chung, tỷ trọng chi phí
SXKD dở dang của các TCT đều có xu hướng giảm trong 3 năm nhưng vẫn
luôn ở mức cao. Sở dĩ như vậy là do một mặt khi hạch toán kết chuyển giá
vốn đã không bóc tách rõ ràng các khoản mục chi phí theo định mức. Mặt
khác, trong những năm gần đây, uy tín một số TCT đối với các nhà cung
cấp không cao, nên họ chỉ cấp hóa đơn khi các TCT đã trả hết tiền, điều
này dẫn đến thiếu chi phí, làm sai lệnh chi phí thực tế của công trình.
Khoản mục chiếm tỷ trọng cao thứ hai sau chi phí SXKD dở dang là
nguyên vật liệu. Tỷ trọng này ở các TCT dao động trong khoảng từ 14%
đến 26%. Đây là một bộ phận vô cùng quan trọng và thiết yếu cho quá trình
sản xuất, rất nhạy cảm với những biến động thị trường, do trượt giá, gây
tổn thất kinh tế hoặc không dự trữ được nguyên vật liệu, không đáp ứng kịp
thời yêu cầu sản xuất.
3.2.2.3. Đánh giá hiệu quả huy động và sử dụng VLĐ và TSLĐ
Công tác đánh giá hiệu quả huy động và sử dụng VLĐ và TSLĐ tại 7
TCT trong luận án được thực hiện thông qua 4 chỉ tiêu cơ bản, gồm: Vòng
quay VLĐ và kỳ chu chuyển VLĐ (bảng 3.20 và 3.21); Hàm lượng sử dụng
Năm


VLĐ (bảng 3.22); Tỷ suất lợi nhuận VLĐ (bảng 3.23); Các chỉ tiêu về khả
năng thanh toán (bảng 3.24, 3.25, 3.26, 3.27).

Phân tích các bảng số liệu cho thấy: Số vòng quay VLĐ của các TCT
đều tăng qua 3 năm, hàm lượng sử dụng VLĐ của đa số các TCT đều giảm
chứng tỏ phần VLĐ của các TCT được sử dụng có hiệu quả. Tuy nhiên, tỷ
suất lợi nhuận VLĐ lại ở mức thấp, khả năng thanh toán không cao.
3.2.5. Thực trạng quản lí nguồn vốn kinh doanh trong các TCT
3.2.5.1. Công tác quản lí nguồn vốn kinh doanh
Tại bảng 3.28 của luận án đã trình bày cơ cấu nguồn vốn của các TCT
giai đoạn 2011-2013 theo 2 tiêu thức: Theo thời gian huy động và sử dụng
vốn (nguồn vốn thường xuyên và nguồn vốn tạm thời) và theo tính chất sử
dụng (nguồn vốn chủ sở hữu và nợ phải trả).
Số liệu tính toán cho thấy: Các tổng công ty xây dựng giao thông luôn ở
tình trạng thiếu vốn. Vốn chủ sở hữu chỉ chiếm từ 4,15% đến 30% tổng
nguồn vốn của các tổng công ty.
Do vốn chủ sở hữu thiếu, để duy trì hoạt động kinh doanh, các tổng
công ty phải đi vay vốn dẫn đến nợ phải trả cuả các tổng công ty chiếm tỷ
trọng cao, từ 60,78% đến 95% tổng nguồn vốn.
Nguồn vốn thường xuyên của các TCT chiếm tỷ trọng thấp, đa phần là
đến 20%. Nguồn vốn tạm thời chiếm tỷ trọng cao, từ 40,67% đến 92% tổng
nguồn vốn của các tổng công ty. Tình trạng trên dẫn đến hệ số nợ cao, năng
lực tài chính của các TCT yếu. Tuy nhiên, nếu TCT tận dụng tốt đòn bẩy
tài chính thì khả năng khuếch đại lợi nhuận trên vốn (ROE) là rất lớn, giúp
gia tăng giá trị TCT.
Sự biến động tổng nguồn vốn tại 7 TCT được tác giả trình bày tại bảng
3.29 trong luận án. Theo đó, giai đoạn 2011-2013 là giai đoạn mà cơ cấu
vốn của 7 TCT thay đổi khá mạnh, đa số tăng cả về nguồn vốn thường
xuyên và nguồn vốn tạm thời nhưng chủ yếu tăng mạnh việc sử dụng
nguồn vốn tạm thời.
Từ số liệu ở bảng 3.30 cho thấy tổng nợ phải trả của các TCT hầu như chỉ
thay đổi một ít và xu hướng vẫn thiên về sử dụng các khoản nợ ngắn hạn để
đáp ứng nhu cầu VLĐ thường xuyên của các TCT. Tuy nhiên, điều đó lại

gây áp lực thanh toán trong ngắn hạn và chịu nhiều sự ràng buộc hơn từ chủ
nợ, mặc dù có lợi là TCT chiếm dụng được nguồn vốn có chi phí thấp.
3.2.5.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả SXKD của các TCT
Tác giả tập trung nghiên cứu 3 chỉ tiêu chủ yếu đánh giá hiệu quả
SXKD của các TCT, đó là các chỉ tiêu: Hệ số nợ (bảng 3.31), hệ số nợ dài
hạn (bảng 3.33), hệ số vốn chủ sở hữu (bảng 3.34). Kết quả phân tích cho


-

-

-

-

thấy: Các TCT duy trì một hệ số nợ rất cao. Trong 3 năm (2011-2013) các
TCT đều có xu hướng giảm hệ số nợ dài hạn, hệ số vốn chủ sở hữu thấp
hơn trung bình ngành mặc dù đã có chiều hướng tăng lên tích cực.
3.3. Một sô kinh nghiệm trên thế giới về quản lý vôn và tài sản của các
doanh nghiệp và bài học rút ra cho các doanh nghiệp Việt Nam
Từ những kết quả nghiên cứu kinh nghiệm ở Malaysia (mục 3.3.1), kinh
nghiệm ở Trung Quốc (mục 3.3.2), kinh nghiệm ở Ấn Độ (mục 3.3.3),
trong luận án đã rút ra bài học cho các doanh nghiệp Việt Nam (mục 3.3.4)
ở 4 nội dung sau:
Chính phủ cũng như Bộ GTVT cần có cơ chế, chính sách tài chính
thông thoáng, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp phát triển ở phạm vi và
mức độ hợp lý để làm chỗ dựa cho Nhà nước thực hiện các mục tiêu của
chính sách vĩ mô.
Đa dạng hóa chế độ sở hữu và tổ chức các loại hình doanh nghiệp, có

những giải pháp cải cách táo bạo, mạnh dạn nhưng vẫn giữ vai trò chủ đạo
của nhà nước dưới nhiều hình thức biểu hiện.
Quan tâm và có những định hướng đúng cho thị trường chứng khoán phát
triển, thông qua đó các doanh nghiệp sẽ tiếp cận được vốn một cách hiệu
quả nhất cho nhu cầu sản xuất kinh doanh của mình.
Cần áp dụng biện pháp giám sát vốn và tài sản của doanh nghiệp một
cách thống nhất; cần sử dụng các công cụ quản lý vĩ mô để điều hành như
công cụ thuế, công cụ lãi suất. Đồng thời, tập trung kênh huy động vốn
trong nước và trong nội bộ doanh nghiệp, các nguồn vốn nước ngoài như
ODA, FDI, JBIC…
Kết luận chương 3
Trong chương 3 luận án đã tập trung phân tích thực trạng quản lý vốn và
tài sản tại các tổng công ty xây dựng giao thông trong giai đoạn 2011-2013,
trong đó làm rõ kết quả SXKD, tình hình biến động cơ cấu tài sản của các
TCT; đã tính toán và phân tích các chỉ tiêu đánh giá thực trạng quản lý
VCĐ và TSCĐ, thực trạng quản lý VLĐ và TSLĐ, làm rõ tình hình tăng
giảm, tình hình sử dụng cùng các nhân tố tác động đến công tác quản lý
vốn và tài sản của TCT.
Kết quả phân tích, đánh giá thực trạng quản lý vốn và tài sản tại các
TCT XDGT đã làm rõ những nhược điểm, những bất cập cần phải khắc
phục và gợi mở hướng đi cho việc tìm kiếm các giải pháp hoàn thiện quản
lý vốn và tài sản tại các TCT XDGT.


CHƯƠNG 4
GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ VỐN VÀ TÀI SẢN
TRONG CÁC TỔNG CÔNG TY XÂY DỰNG GIAO THÔNG
4.1. Triển vọng phát triển ngành Giao thông vận tải đến năm 2020, tầm
nhìn đến năm 2030
Theo Báo cáo điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020,

tầm nhìn đến năm 2030 đánh giá thì trong những năm qua, Đảng, Nhà nước
và nhân dân ta đã giành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển GTVT, trong
đó, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông có bước phát triển đáng kể: chất
lượng vận tải ngày một nâng cao, bước đầu cơ bản đáp ứng yêu cầu phát
triển kinh tế -xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân
dân, góp phần xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng
miền. Một số công trình giao thông hiện đại như đường bộ cao tốc, cảng
biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đã được đầu tư xây dựng đạt tiêu
chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo diện mạo mới cho đất nước.
Tuy nhiên, bên cạnh kết quả đạt được, đã xuất hiện nhiều bất cập cản trở
sự phát triển hạ tầng giao thông như: hệ thống quốc lộ chưa được kết nối
thông suốt, còn nhiều tuyến quốc lộ chưa được đầu tư nâng cấp, đã xuất hiện
nhiều nút thắt trên các tuyến giao thông huyết mạch; hệ thống đường sắt vẫn
trong tình trạng lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế; các cảng
biển tại các vùng kinh tế trọng điểm đã và đang quá tải, xuất hiện tình trạng
ùn ứ hàng hóa do khối lượng hàng hóa tăng rất nhiều so với dự báo; một số
cảng hàng không quốc tế đang hoặc sẽ quá tải trong tương lai gần; giao
thông đô thị còn nhiều yếu kém, ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn
thường xuyên xảy ra. Những tồn tại yếu kém trên có ảnh hưởng xấu đến
chất lượng dịch vụ vận tải, chi phí chưa hợp lý ảnh hưởng đến năng lực
cạnh tranh của nền kinh tế, cản trở tốc độ phát triển KT-XH đất nước.
Theo một cuộc điều tra do Diễn đàn doanh nghiệp Việt Nam đã thực
hiện với trên 254 doanh nghiệp, kết quả cho thấy, 87,8% doanh nghiệp
nước ngoài và 83% DN trong nước đánh giá chất lượng cơ sở hạ tầng của
Việt Nam là kém và rất kém.
Chính vì vai trò quan trọng cũng như những hạn chế hiện nay của hệ
thống hạ tầng giao thông, ngày 25/02/2013, Thủ tướng Chính phủ đã ban
hành Quyết định số 355/QĐ-TTg về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược
phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm
2030, trong đó xác định giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong

kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu
tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững, nhằm tạo tiền
đề cho phát triển kinh tế- xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, phục vụ sự
nghiệp công nghiệp hóa- hiện đại hóa đất nước.


Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến
năm 2030, xác định đối với trục dọc Bắc-Nam sẽ ưu tiên đầu tư, hoàn thành
nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe, tập trung, ưu tiên
nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc- Nam hiện có; ưu tiên phát
triển các vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, vùng kinh tế trọng điểm miền
Trung, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Bên cạnh đó, phát triển GTVT
đô thị, phát triển giao thông nông thôn, phát triển công nghiệp GTVT.
Đến năm 2030 cơ bản hoàn thiện mạng lưới GTVT trong cả nước, đảm
bảo sự kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải; đồng bộ
về tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ thống đường bộ ASEAN,
Tiểu vùng Mê Công mở rộng và đường sắt xuyên Á; chất lượng vận tải và
dịch vụ được nâng cao, đảm bảo nhanh chóng, an toàn, tiện lợi.
Như vậy, định hướng chiến lược phát triển GTVT của Chính phủ cho
thấy, nhu cầu xây dựng công trình giao thông của Việt Nam còn rất lớn,
chúng ta mới chỉ ở giai đoạn đầu của quá trình hiện đại hóa cơ sở hạ tầng,
trong đó quan trọng nhất là các công trình giao thông.
4.2. Định hướng và chiến lược phát triển của các Tổng công ty xây
dựng giao thông trong thời gian tới
Định hướng phát triển của các TCT XDGT phù hợp với sự phát triển tất
yếu của xã hội. Với việc tiếp tục phát huy thế mạnh của mình trong việc xây
dựng các công trình giao thông, các TCT có triển vọng ngày càng mở rộng
hoạt động SXKD. Một mặt, hoạt động xây dựng các công trình giao thông có
thể giúp các TCT nắm bắt được nhiều cơ hội đầu tư vào các dự án mới đặc
biệt là các dự án bất động sản, hoặc sản xuất vật liệu xây dựng, mặt khác

khiến các DN trong ngành cạnh tranh rất khốc liệt, làm giảm lợi nhuận của
các DN.
Trong xu thế hội nhập và phát triển hiện nay với nền kinh tế thị trường,
mô hình DNNN hoạt động hiện không còn hiệu quả, tính linh hoạt và khả
năng cạnh tranh bị hạn chế. Mô hình CTCP là loại hình DN thích hợp nhất
mà các nước tiên tiến nói chung và Việt Nam nói riêng đang áp dụng và
phát huy các mặt tích cực của nó trong nền kinh tế. Vì vậy, để đáp ứng
được các yêu cầu của thị trường cũng như phù hợp với định hướng của
ngành, chính sách của Nhà nước và xu thế chung trên thế giới, Bộ GTVT
đã quyết định chuyển đổi mô hình hoạt động của các TCT 90 trực thuộc
Bộ từ DNNN sang hoạt động theo mô hình mới: mô hình công ty cổ phần.
Sau khi chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty cổ phần, các TCT
sẽ tập trung thực hiện các mục tiêu sau:
- Phát huy tính chủ động, sáng tạo, khai thác mọi tiềm năng, lợi thế, tập
trung đẩy mạnh sản xuất kinh doanh, đạt hiệu quả cao, bảo toàn và phát
triển vốn; không ngừng nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp trên


cơ sở SXKD phát triển, chăm lo cải thiện đời sống vật chất, tinh thần của
người lao động.
- Xây dựng TCT, cơ quan chuyên môn các cấp trong sạch, vững mạnh; phát
huy vai trò của các đoàn thể chính trị - xã hội, xây dựng văn hoá DN, phát
triển ổn định, tăng trưởng bền vững, góp phần vào sự nghiệp công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
- Liên kết cổ đông chiến lược, đối tác chiến lược có tiềm năng về vốn, kỹ
thuật, năng lực quản trị, sản phẩm và thị trường. Đồng thời đẩy mạnh
liên kết nội khối tạo nhiều cơ hội, tạo nguồn lực tổng hợp để có lợi thế cạnh
tranh hơn, hiệu quả hơn.
- Định hướng ngành nghề và sản phẩm: Tăng trưởng mạnh, vững chắc, tập
trung nâng cao thương hiệu trong các hoạt động sản xuất truyền thống;

nghiên cứu triển khai và phát triển các lĩnh vực sản xuất và dịch vụ mới
như xây dựng nhà ở đô thị, sản xuất vật liệu xây dựng, đầu tư dự án theo
các hình thức BT, BOT,…
- Về kỹ thuật, công nghệ: Từng bước đổi mới công nghệ thi công, trang bị
thiết bị tiên tiến, tạo ra sản phẩm có tính cạnh tranh ngày càng cao, tăng
trưởng chất lượng tạo ra giá trị gia tăng cao.
-Đổi mới sâu sắc quản trị DN, tạo dựng và phát triển thương hiệu DN,
văn hóa DN.
4.3. Quan điểm xây dựng giải pháp
- Xây dựng giải pháp phải bám sát vào mục tiêu chiến lược phát triển của Bộ
GTVT cũng như mục tiêu phát triển của các TCT trong thời gian tới.
- Các giải pháp xây dựng phải đúng hướng, phù hợp với năng lực của
từng TCT, phù hợp với mô hình tổ chức hoạt động của các TCT; các giải
pháp được áp dụng từng bước; tránh tư tưởng nôn nóng, vội vàng tạo ra
những cú sốc lớn làm mất ổn định, nhưng cũng cần tránh sự trì trệ, ỷ lại.
- Các giải pháp xây dựng phải có tính khả thi, không thoát ly khỏi thực tế;
đồng thời các giải pháp đưa ra khắc phục những tồn tại đã nêu trong
chương 3.
- Các giải pháp có thể tận dụng được tối đa các nguồn lực hiện có của
TCT, nâng cao được hiệu quả quản lý vốn và tài sản của các TCT, đồng
thời gắn liền với mô hình quản lý tài chính trong các TCT, góp phần nâng
cao khả năng cạnh tranh của các TCT trên thị trường trong nước cũng như
khu vực.
4.4. Một sô giải pháp hoàn thiện quản lý vôn và tài sản trong các Tổng
công ty xây dựng giao thông thuộc Bộ Giao thông Vận tải
Để đạt được mục tiêu, định hướng phát triển của các TCT trong thời
gian tới, mở rộng quyền tự chủ KD và tự chủ tài chính, các TCT đã chủ
động từng bước nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và tài sản. Tuy nhiên, việc

quản lý vốn và tài sản tại các TCT hiện nay vẫn còn nhiều bất cập cần phải
tiếp tục được bổ sung, hoàn thiện và đổi mới.
Đáp ứng yêu cầu trên đây, luận án tập trung nghiên cứu đề xuất 4 nhóm
giải pháp hoàn thiện quản lý vốn và tài sản trong các TCT XDGT thuộc Bộ
Giao thông Vận tải như sơ đồ 4.1 dưới đây:
Các giải pháp hoàn thiện quản lý vốn và tài sản

Nhóm giải pháp hoànNhóm
thiện giải
quảnpháp
lý VLĐ
hoàn
vàNhóm
thiện
TSLĐ quản
giải pháp
lý VCĐ
hoàn
và TSCĐ
thiện
Nhóm
quản
giảilýpháp
ngu
Nhóm giải
pháp hoàn
thiện quản
lý VCĐ và
Sơ đồ 4.1. Giải pháp hoàn thiện quản lý vôn và tài sản
4.4.1. Nhóm giải pháp hoàn thiện quản lý vốn lưu động và TSLĐ

Trong mục này luận án đi sâu trình bày chi tiết giải pháp hoàn thiện quản
lý vốn lưu động và tài sản lưu động với 6 nội dung sau:
Các giải pháp hoàn thiện quản lý vốn lưu động và tài sản lưu động

Kế hóa
Quản
lý
Tăng
Đẩyhồi
nhanh
Hoàn
thiện
Kế hoạch
Quản
tài
lý
sảntốt
lưu
khoản
động
mục
Tăngvốn
cường
bằng
Đẩy
công
tiền
nhanh
tác thu
tiến

độ
thi công,
Hoàn
giảm
thiện
bớt
phương
khối lượng
pháp
côn
đ
hoạch
tốt khoản
cường
tiến
độ
thi
phương
công
nợ
Quản lýQuản lý vật tư tồn kho
hóa tài
mục vốn
công
công, giảm
pháp đánh
vật tư
sản lưu
bằng tiền
tác thu

bớt
khối
giá sản
tồn kho
động
hồi
lượng công
phẩm dở
công nợ
trình dở dang
dang

Sơ đồ 4.2. Giải pháp về quản lý VLĐ và TSLĐ
Tác giả luận án đã thiết kế mẫu báo cáo kế hoạch vốn bằng tiền, mẫu
bảng theo dõi tình hình công nợ của khách hàng và thiết kế mẫu thẻ chi tiết
công nợ…giúp cho việc quản lý công nợ, quản lý vốn lưu động, tài sản lưu
động của các TCT có hiệu quả hơn.
4.4.2. Nhóm giải pháp hoàn thiện quản lý vôn cô định và TSCĐ
Trong mục này, luận án trình bày nội dung các giải pháp hoàn thiện quản
lý VCĐ và TSCĐ nhằm khắc phục những yếu kém trong lập, thẩm định các
dự án mua sắm TSCĐ, đổi mới công nghệ, lựa chọn hình thức đầu tư hợp lý,
sử dụng và khấu hao TSCĐ, nâng cao trình độ nguồn nhân lực.


Các giải pháp hoàn thiện quản lý vốn cố định và tài sản cố địn

Khấu
TSCĐđịnh
đầy các
đủ,

kịpvà
thời,
quản
sử
dụng
vàtrình
dưỡng,
Nâng cao chấtĐổi
lượng
mớicông
côngtác
nghệ,
lập hao
lựa
và thẩm
chọn
chiến
lược
dự
án
hình
mua
thứclýđầu
Nâng
tư cao
hợp
lýbảo
để độ
hiện
chuy

đạ
sắm TSCĐ
hóa MMTB

Sơ đồ 4.4. Giải pháp về quản lý vôn cô định và tài sản cô định
4.4.3. Nhóm giải pháp hoàn thiện quản lý nguồn vốn
Khắc phục những nhược điểm đã chỉ ra ở chương 3, trong mục này luận
án đưa ra các giải pháp liên quan đến hoàn thiện quản lý nguồn vốn của các
TCT XDGT.
Nhóm giải pháp hoàn thiện quản lý
nguồn vôn

Áp dụng
phương
thức mua
thiết bị trả
chậm

Hoàn thiện phương
pháp phân tích chỉ tiêu
tài chính và phân tích
tình hình bảo đảm
nguồn vốn cho hoạt
động kinh doanh của
các TCT

Kết hợp chặt chẽ giữa
khai thác triệt để
nguồn vốn trong nước
và nguồn vốn trong nội

bộ tổng công ty với
việc tích cực huy động
vốn ngoài nước

Thành lập công
ty tài chính để
điều hòa vốn
trong nội bộ
tổng công ty

Sơ đồ 4.5. Giải pháp về quản lý nguồn vôn
4.4.4. Giải pháp về tái cơ cấu Tổng công ty
Tái cơ cấu DN là một bộ phận quan trọng trong chủ trương tái cấu trúc
nền kinh tế của Đảng và Nhà nước ta hiện nay. Thực hiện chủ trương trên,
Bộ GTVT đã có nhiều quyết sách quan trọng đối với các DN trong ngành.
Gần đây nhất, trong chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số
02/NQ-CP ngày 7/01/2013 của Chính Phủ, Bộ GTVT đã đưa ra giải pháp
thực hiện tái cơ cấu, nâng cao hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp.

Sơ đồ 4.6.Giải pháp về tái cơ cấu tổng công ty