PHÂN TÍCH LỢI ÍCH MÔI TRƯỜNG VÀ MỨC SẴN LÒNG TRẢ CHO XE BUÝT XANH Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (981.58 KB, 86 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH
************
TRẦN THỊ NGỌC HƯƠNG
PHÂN TÍCH LỢI ÍCH MÔI TRƯỜNG VÀ MỨC SẴN LÒNG
TRẢ CHO XE BUÝT XANH Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG
Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 06/2012
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH
************
TRẦN THỊ NGỌC HƯƠNG
PHÂN TÍCH LỢI ÍCH MÔI TRƯỜNG VÀ MỨC SẴN LÒNG
TRẢ CHO XE BUÝT XANH Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Ngành: Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
Người hướng dẫn: TS. ĐẶNG THANH HÀ
Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 06/2012
Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại
Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Phân Tích Lợi Ích
Môi Trường và Mức Sẵn Lòng Trả cho Xe Buýt Xanh ở Thành Phố Hồ Chí
Minh” do Trần Thị Ngọc Hương, sinh viên khóa 2008 - 2012, ngành Kinh Tế Tài
Nguyên Môi Trường, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày _____________________.
Đặng Thanh Hà
Người hướng dẫn
_____________________________
Ngày
tháng
Chủ tịch hội đồng chấm báo cáo
năm
Thư ký hội đồng chấm báo cáo
____________________________ ____________________________
Ngày
tháng
năm
Ngày
tháng
năm
LỜI CẢM TẠ
Lời đầu tiên, con xin gởi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến các bậc sinh thành, người
đã sinh ra con và tạo mọi điều kiện cho con được học tập từ bậc tiểu học cho đến ngày
hôm nay, tình cảm ấy con sẽ không thể nào quên.
Bên cạnh đó, lời cảm ơn này em còn muốn gửi đến các thầy cô trong khoa Kinh
Tế, các thầy cô bộ môn Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường, những người đã dìu dắt
chân thành, tận tâm và cho chúng em những kiến thức, tình cảm quý báu. Đặc biệt em
xin gởi đến thầy Đặng Thanh Hà lòng biết ơn chân thành nhất, cảm ơn thầy đã truyền
đạt những kiến thức bổ ích và kinh nghiệm quý giá giúp cho em hoàn thành khóa luận
này.
Đồng thời, tôi cũng xin bày tỏ lòng biết ơn đến các cô chú, anh chị công tác tại
Sở Giao thông vận tải TP.HCM, Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách
công cộng cùng Công ty TNHH Một thành viên Xe khách Sài Gòn đã nhiệt tình hỗ trợ
tôi rất nhiều trong quá trình điều tra và thu thập số liệu, cảm ơn tất cả mọi người đã
giúp tôi hoàn thành khóa luận.
Sau cùng tôi cũng xin chân thành cảm ơn các bạn lớp DH08KM, những người
đã gắn bó cùng tôi trong suốt bốn năm học vừa qua, những người đã nhiệt tình ủng hộ
và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập và thực hiện khóa luận. Xin cảm ơn và chúc
các bạn hoàn thành tốt khóa luận của mình.
Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn!
TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2012
Sinh viên
Trần Thị Ngọc Hương
NỘI DUNG TÓM TẮT
TRẦN THỊ NGỌC HƯƠNG, Khoa Kinh Tế, Đại Học Nông Lâm Thành phố
Hồ Chí Minh. Tháng 6 năm 2012. “Phân Tích Lợi Ích Môi Trường và Mức Sẵn
Lòng Trả cho Xe Buýt Xanh ở Thành Phố Hồ Chí Minh”.
TRẦN THỊ NGỌC HƯƠNG, Faculty of Economics, Nong Lam University –
Ho Chi Minh City. Jun 2012 “ Analysing environmental benefit and willing to pay
for green buses in Ho Chi Minh City”.
Khóa luận nghiên cứu hiệu quả môi trường của xe buýt xanh dựa trên việc phân
tích lợi ích chi phí của xe buýt thường và xe buýt xanh trong hai trường hợp có tính lợi
ích môi trường và không tính lợi ích môi trường. Đồng thời, khóa luận cũng xác định
mức sẵn lòng trả để sử dụng xe buýt xanh ở thành phố Hồ Chí Minh để gián tiếp suy
ra lợi ích môi trường mà những người đi xe buýt cho rằng họ sẽ được hưởng nếu mô
hình xe buýt xanh được áp dụng rộng rãi.
XBX có rất nhiều ưu điểm như: động cơ vận hành êm, phát thải CO2 giảm 20%,
NOx giảm 57%, CO giảm 63,5%, mức độ ồn giảm được khoảng 3dB không có bụi và
khói đen, tiết kiệm 35,6% chi phí nhiên liệu so với chạy bằng dầu diesel. Tuy nhiên
chi phí đầu tư ban đầu lại khá cao, giá một chiếc xe mới nhập khẩu từ Hàn Quốc là
2.491.340.000đ cao gấp 2,1 lần xe buýt thường, vì vậy các doanh nghiệp còn rất dè dặt
khi đầu tư vào XBX.
Để ước lượng gián tiếp lợi ích môi trường mà người đi xe buýt được hưởng từ
XBX, nghiên cứu đã sử dụng phương pháp CVM và hàm Logit để tính mức sẵn lòng
trả trung bình. Kết quả từ 100 mẫu điều tra cho thấy họ sẵn lòng trả cho XBX cao hơn
xe thường trung bình là 2.900 đồng/hk/lượt. Nếu loại bỏ những phiếu không sẵn lòng
trả thì mức chênh lệch trung bình là 3.100 đồng/hk/lượt. Điều này chứng tỏ người đi
xe buýt đã nhận thấy rằng lợi ích mà họ nhận được từ XBX (ngoài lợi ích đi lại) là rất
cao. Chính sự ủng hộ và sẵn lòng trả này sẽ là điểm mạnh để XBX có thể cạnh tranh
và tiếp tục phát triển trong thời gian tới.
MỤC LỤC
Trang
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ............................................................................ ix
DANH MỤC CÁC BẢNG ..............................................................................................x
DANH MỤC CÁC HÌNH ............................................................................................ xii
DANH MỤC PHỤ LỤC ............................................................................................. xiii
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU .................................................................................................1
1.1. Đặt vấn đề................................................................................................................1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu ................................................................................................2
1.3. Phạm vi nghiên cứu .................................................................................................3
1.4. Cấu trúc của đề tài ...................................................................................................3
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN .........................................................................................5
2.1. Tổng quan tài liệu nghiên cứu .................................................................................5
2.2. Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh ..................................................................6
2.2.1. Điều kiện tự nhiên .........................................................................................6
2.2.2. Điều kiện Kinh tế - Chính trị - Xã hội ..........................................................8
2.2.3. Tình hình giao thông tại TP. HCM .............................................................12
2.2.4. Vấn đề môi trường ......................................................................................12
2.3. Tổng quan tình hình sử dụng CNG trong giao thông trên thế giới .......................13
2.3.1. Bắc Mỹ ........................................................................................................14
2.3.2. Nam Mỹ ......................................................................................................14
2.3.3. Nam và Đông Á ..........................................................................................14
2.3.4. Châu Âu ......................................................................................................15
2.3.5. Châu Đại Dương .........................................................................................16
2.4. Quá trình phát triển xe buýt xanh ở Việt Nam ......................................................16
CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .................17
3.1. Cơ sở lí luận ..........................................................................................................17
3.1.1. Phương pháp CVM (Contingent Valuation Method): ................................17
3.1.2. Một số khái niệm.........................................................................................20
vi
3.1.3. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư ...............................................................22
3.2. Phương pháp nghiên cứu .......................................................................................23
3.2.3. Phương pháp thu thập số liệu ......................................................................23
3.2.4. Phương pháp thống kê mô tả ......................................................................24
3.2.5. Phương pháp xử lí số liệu ...........................................................................24
3.2.6. Phương pháp đánh giá ngẫu nhiên (CVM) .................................................24
3.2.7. Phương pháp hồi quy ..................................................................................25
3.2.8. Phương pháp chuyển giao lợi ích ................................................................27
3.2.9. Phương pháp phân tích lợi ích chi phí ........................................................27
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN ..................................29
4.1. Tình hình xe buýt trên địa bàn thành phố HCM ...................................................29
4.1.1. Số lượng xe buýt và hành khách đi xe buýt ................................................29
4.1.2. Thực trạng gây ô nhiễm môi trường của xe buýt ........................................30
4.2. Đặc điểm kinh tế xã hội của mẫu điều tra .............................................................32
4.2.1. Trình độ học vấn .........................................................................................32
4.2.2. Nghề nghiệp của mẫu điều tra.....................................................................33
4.2.3. Nơi cư trú của người được phỏng vấn ........................................................33
4.3. Nhận thức về vấn đề môi trường và hiểu biết của của người đi xe buýt về XBX 34
4.3.1. Nhận thức về vấn đề môi trường của người được phỏng vấn .....................34
4.3.2. Mức độ hiểu biết về XBX của người đi xe buýt .........................................35
4.4. Mức sẵn lòng trả cho XBX ...................................................................................36
4.4.1. Tổng hợp số người sẵn lòng trả ..................................................................36
4.4.2. Lý do người đi xe buýt sẵn lòng và không sẵn lòng trả cho XBX..............37
4.4.3. Ước lượng mức sẵn lòng trả trung bình ......................................................38
4.5. Phân tích lợi ích chi phí của xe buýt thường và XBX ..........................................45
4.5.1. Chi phí đầu tư cho xe buýt tuyến 01 (Bến Thành – Chợ Lớn) ...................45
4.5.2. Lợi ích của xe buýt tuyến 01 (Bến Thành – Chợ Lớn) ...............................47
4.5.3. Phân tích lợi ích ròng của xe buýt thường và XBX ....................................49
4.6. Những thuận lợi và khó khăn để phát triển XBX .................................................51
4.6.1. Thuận lợi .....................................................................................................51
vii
4.6.2. Khó khăn .....................................................................................................52
4.7. Hạn chế của đề tài .................................................................................................54
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .............................................................55
5.1. Kết luận .................................................................................................................55
5.2. Kiến nghị ...............................................................................................................56
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................58
PHỤ LỤC
viii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
CNG
Khí nén thiên nhiên (Compressed natural gas)
ĐT-TTTH
Điều tra tính toán tổng hợp
ĐVT
Đơn vị tính
GDP
Tổng sản phẩm quốc nội (Gross domestic product)
GTSX
Giá trị sản xuất
GTVT
Giao thông vận tải
HK
Hành khách
KTTĐPN
Kinh tế trọng điểm phía Nam
MH
Mô hình
MT
Môi trường
ONKK
Ô nhiễm không khí
TNTNMT
Tài nguyên thiên nhiên môi trường
TNHH
Trách nhiệm hữu hạn
TP. HCM
Thành phố Hồ Chí Minh
XBX
Xe buýt xanh
ix
DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 3.1. Bảng Kì Vọng Dấu ........................................................................................27
Bảng 4.1. Tổng Lượng Khí Thải của Ngành Giao Thông Vận Tải ở TP.HCM 2010 ...31
Bảng 4.2. Trình Độ Học Vấn của Mẫu Điều Tra ..........................................................32
Bảng 4.3. Nơi Cư Trú của Mẫu Điều Tra ......................................................................34
Bảng 4.4. Nhận Thức của Người Đi Xe Buýt về Mức Độ Gây Ô Nhiễm của Xe Buýt34
Bảng 4.5. Hiểu Biết của Người Đi Xe Buýt về Lợi Ích của XBX ................................35
Bảng 4.6. Lý Do Sẵn Lòng Trả cho XBX của Người Đi Xe Buýt ................................37
Bảng 4.7. Lý Do Không Đồng Ý Trả Cao Hơn cho XBX ............................................38
Bảng 4.8. Kết Quả Ước Lượng Mô Hình Hàm Logit Chưa Hiệu Chỉnh ......................38
Bảng 4.9. Kết Quả Ước Lượng Mô Hình Hồi Quy Chưa Hiệu Chỉnh Đã Loại Bỏ Các
Biến Không Có Ý Nghĩa ...............................................................................................40
Bảng 4.10. Kết Quả Kiểm Định Dấu Các Hệ Số Ước Lượng .......................................41
Bảng 4.11. Kết Quả Dự Đoán của MH .........................................................................41
Bảng 4.12. Đặc Điểm Các Biến trong Mô Hình............................................................42
Bảng 4.13. Kết Quả Ước Lượng Mô Hình Hồi Quy Hiệu Chỉnh .................................43
Bảng 4.14. Kết Quả Ước Lượng Mô Hình Hồi Quy Hiệu Chỉnh Đã Loại Bỏ Các Biến
Không Có Ý Nghĩa ........................................................................................................44
Bảng 4.15. Đặc Điểm Các Biến trong Mô Hình Hiệu Chỉnh ........................................45
Bảng 4.16. Đặc Điểm, Chi Phí Đầu Tư Ban Đầu của Xe Buýt .....................................46
Bảng 4.17. Ước Tính Chi Phí Nhiên Liệu trong 1 Năm trên Tuyến Xe Buýt Số 01 ....46
Bảng 4.18. So Sánh Chi Phí giữa Xe Buýt Thường và XBX Năm 2011 ......................47
Bảng 4.19. Tổng Doanh Thu Tuyến Số 01 Năm 2011 ..................................................48
Bảng 4.20. So Sánh Lượng Khí Thải Ô Nhiễm Môi Trường của XBX với Xe Buýt
Thường Tuyến Thí Điểm trong 1 Năm .........................................................................48
Bảng 4.21. So Sánh Lợi Ích Chi Phí giữa Xe Buýt Thường và XBX ...........................50
Bảng 4.22. Lợi Ích Ròng của XBX Tuyến 01 (Không Bao Gồm Lợi Ích Môi Trường)
khi Các Yếu Tố Thay Đổi .............................................................................................51
x
Bảng 4.23. Thiết Kế An Toàn của XBX và Xe Buýt Thường ......................................53
xi
DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Hình 2.1. Bản Đồ Thành Phố HCM ................................................................................7
Hình 4.1. Biểu Đồ Số Tuyến Xe Buýt ở Thành Phố HCM Qua Các Năm ...................29
Hình 4.2. Biểu đồ số lượng hành khách vận tải hàng năm của xe buýt ........................30
Hình 4.3. Biểu Đồ Tỷ Lệ Nghề Nghiệp của Mẫu Điều Tra ..........................................33
Hình 4.4. Biểu Đồ Tỷ Lệ Người Biết Thông Tin về XBX ............................................35
Hình 4.5. Biểu Đồ Số Người Sẵn Lòng Trả cho XBX Tương Ứng với Các Mức Giá
Chênh Lệch ....................................................................................................................36
xii
DANH MỤC PHỤ LỤC
Phụ lục 1. Số Lượng Hành Khách của Tuyến 01 trong Năm 2011
Phụ lục 2. Thống Kê Phương Tiện Giao Thông Cơ Giới Đường Bộ tại TP. HCM
Phụ lục 3. Bảng Kết Xuất MH Logit Chưa Hiệu Chỉnh
Phụ lục 4. Bảng Kết Xuất MH Logit Chưa Hiệu Chỉnh Đã Loại Bỏ các Biến Không Có
Ý Nghĩa
Phụ lục 5. Bảng Kết Xuất MH Logit Hiệu Chỉnh
Phụ lục 6. Bảng Kết Xuất MH Logit Hiệu Chỉnh Đã Loại Bỏ các Biến Không Có Ý
Nghĩa
Phụ lục 7. Kết Quả Dự Đoán của MH
Phụ lục 8. Quy Trình Lưu Trữ và Vận Chuyển CNG
Phụ lục 9. Một Số Hình Ảnh Về XBX
Phụ lục 10. Bảng Câu Hỏi Phỏng Vấn Người Đi Xe Buýt
xiii
CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU
1.1. Đặt vấn đề
Hồ Chí Minh là một trong những thành phố năng động nhất của Việt Nam.
Cùng với sự phát triển này, thành phố đang ngày càng đối mặt với những vấn đề môi
trường nghiêm trọng. Bên cạnh những dòng sông, con kênh đang hàng ngày bị bức tử
thì bầu khí quyển ở đây cũng ngày càng ô nhiễm. Các nhà máy, xí nghiệp mọc lên
nhanh chóng và mật độ dân số tăng nhanh đã làm không khí trở nên ngột ngạt. Mặt
khác, các phương tiện giao thông dày đặc cũng là một nguyên nhân khiến không khí ở
thành phố Hồ Chí Minh ô nhiễm nghiêm trọng như hiện nay. Với các phương tiện giao
thông chạy bằng xăng dầu thì ngoài việc tạo ra khói, bụi, chúng còn thải ra một lượng
CO2 khá lớn và cả khí CO cùng kim loại nặng như chì gây ô nhiễm môi trường và tổn
hại sức khỏe. Đặc biệt CO2 là một trong những khí gây ra hiệu ứng nhà kính – một vấn
đề đang được tất cả các quốc gia trên thế giới quan tâm.
Ở Thành phố Hồ Chí Minh – một thành phố có mật độ dân số cao thì nhu cầu đi
lại là thật sự cần thiết, đặc biệt là các phương tiện công cộng như xe buýt. Cũng như
các phương tiện giao thông khác, xe buýt cũng thải ra những chất gây ô nhiễm môi
trường nhất là ô nhiễm không khí. Năm 2010, 5 triệu phương tiện giao thông ở
TP.HCM tiêu thụ 919,8 triệu lít xăng và 1.839,6 triệu lít dầu, thải ra môi trường
11.011,65 tấn SO2; 6.988.640,4 tấn CO2 và 9.743,44 tấn NOx cùng với bụi, khói đen
và tiếng ồn gây ô nhiễm môi trường. Riêng xe buýt thì năm 2010 toàn thành phố có
148 tuyến với 2.988 chiếc xe buýt lớn nhỏ, tổng quảng đường chạy được là khoảng
131,25 triệu km, tiêu thụ hết khoảng 52,5 triệu lít dầu. Nhưng những con số này chắc
chắn sẽ không dừng lại. Vì vậy việc giải quyết lượng chất thải cho phương tiện giao
thông này là một vấn đề chính đáng cần được quan tâm. Hiện nay, nước ta đã nhập
khẩu loại xe buýt chạy bằng khí nén thiên nhiên (CNG) thân thiện với môi trường hay
còn gọi là xe buýt xanh, thành phố Hồ Chí Minh cũng đang cho chạy thử 21 xe buýt
xanh ở tuyến số 01 (Bến Thành – Bến xe Chợ Lớn). Đây là loại xe buýt chạy hoàn
toàn bằng khí nén có thành phần chủ yếu là metane CH4 được lấy từ những mỏ khí
thiên nhiên, qua xử lý và nén ở áp suất cao (250atm) để tồn trữ. Do không có benzene
và hydrocarbon thơm kèm theo nên khi đốt, nhiên liệu này không giải phóng nhiều khí
độc như NO2, CO… và hầu như không phát sinh bụi. Qua chạy thử nghiệm, xe buýt
CNG có rất nhiều ưu điểm so với xe chạy bằng dầu diesel như: động cơ vận hành êm,
khí thải độc hại giảm từ 53 - 63%, khí CO2 gây hiệu ứng nhà kính giảm 20%, không có
bụi và khói đen, tiết kiệm 30 – 40% chi phí nhiên liệu so với chạy bằng dầu diesel.
Mặc dù xe buýt xanh có nhiều ưu điểm và không gây ô nhiễm môi trường
nhưng chi phí đầu tư ban đầu là khá cao. Giá một chiếc xe CNG mới ở tuyến số 1 là
gần 2,5 tỷ đồng, cao hơn gấp đôi xe buýt thường. Vì vậy, xe buýt xanh không thể cạnh
tranh với xe buýt thường do chi phí quá cao, các doanh nghiệp nhất là những doanh
nghiệp nhỏ không có động lực để đầu tư. Như vậy thì lợi ích môi trường của nó có đủ
để bù đắp phần chênh lệch chi phí này? Xe buýt xanh có phải là một phương án đáng
được mong muốn lựa chọn và người đi xe buýt có thật sự ủng hộ cho nó không? Để trả
lời các câu hỏi này, đề tài “Phân Tích Lợi Ích Môi Trường và Mức Sẵn Lòng Trả
cho Xe Buýt Xanh ở Thành Phố Hồ Chí Minh” đã được chọn để xác định lợi ích
môi trường mà xe buýt xanh mang lại cũng như mức sẵn lòng trả của người dân cho xe
buýt xanh, từ đó làm cơ sở cho nhà nước ban hành các chính sách hỗ trợ để xe buýt
xanh ngày càng quen thuộc hơn với người dân thành phố, góp phần bảo vệ môi trường
và xây dựng một thành phố Hồ Chí Minh sạch đẹp, hiện đại.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
1.2.1. Mục tiêu chung
Xác định lợi ích môi trường và mức sẵn lòng trả cho xe buýt xanh ở TP Hồ Chí
Minh.
1.2.2. Mục tiêu cụ thể
Tìm hiểu tình hình đi lại bằng xe buýt trên địa bàn TP Hồ Chí Minh.
Phân tích thực trạng gây ô nhiễm môi trường của xe buýt.
2
Phân tích lợi ích chi phí của xe buýt thường và xe buýt xanh.
Xác định mức sẵn lòng trả để sử dụng xe buýt xanh.
Đề xuất các giải pháp để khuyến khích người dân tăng cường sử dụng các
phương tiện thân thiện với môi trường như xe buýt xanh.
1.3. Phạm vi nghiên cứu
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu chính của đề tài là xe buýt xanh (xe chạy bằng nguyên
liệu CNG).
1.3.2. Địa bàn nghiên cứu
Đề tài được nghiên cứu tại TP. HCM.
1.3.3. Thời gian nghiên cứu
Thời gian thực hiện đề tài là từ ngày 25/02/2012 đến ngày 09/06/2012.
1.3.4. Phạm vi nội dung thực hiện
Đề tài nghiên cứu thực trạng gây ô nhiễm không khí của các phương tiện đi lại
nhất là xe buýt tại TP.HCM, đồng thời xác định lợi ích môi trường mà xe buýt xanh
mang lại cũng như mức sẵn lòng trả cho nó, từ đó đề xuất các chính sách, kiến nghị để
hỗ trợ cho loại xe thân thiện môi trường này.
1.4. Cấu trúc của đề tài
Luận văn bao gồm 5 chương:
Chương 1 – Mở đầu: Giới thiệu lý do và ý nghĩa của việc chọn vấn đề nghiên
cứu.
Chương 2 – Tổng quan: Mô tả tổng quan về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội,
tình hình giao thông của thành phố Hồ Chí Minh và tổng quan các tài liệu liên quan.
Chương 3 – Cơ sở lí luận và phương pháp nghiên cứu: Khái niệm về ô nhiễm
không khí, hiệu ứng nhà kính, các khí thải gây hiệu ứng nhà kính, khái niệm về xe
buýt xanh, nguyên liệu CNG, trong chương này cũng nêu lên một số phương pháp mà
đề tài sử dụng trong quá trình nghiên cứu.
Chương 4 – Kết quả nghiên cứu và thảo luận: Tổng quan về tình hình xe buýt
và ô nhiễm không khí do xe buýt gây ra ở TP. HCM, xác định mức sẵn lòng trả trung
3
bình cho xe buýt xanh,phân tích lợi ích môi trường của xe buýt xanh bằng phương
pháp phân tích lợi ích chi phí trong hai trường hợp có lợi ích môi trường và không có
lợi ích môi trường, xử lý, phân tích các số liệu thứ cấp thu thập được.
Chương 5 – Kết luận kiến nghị: Tóm tắt các kết quả đã đạt được trong quá trình
nghiên cứu cũng như đưa ra các kiến nghị để xe buýt xanh được sử dụng rộng rãi hơn.
4
CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN
2.1. Tổng quan tài liệu nghiên cứu
Hiện nay đã có một số đề tài nghiên cứu về mức sẵn lòng trả cũng như tổn hại
do ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông và hiệu quả của nhiên liệu sinh học.
Sau đây là một số đề tài liên quan:
Đề tài của Nguyễn Thị Thanh Nam, Đánh giá mức sẵn lòng trả cho sử dụng túi
tự hủy tại Thành phố Hồ Chí Minh, 2011. Nghiên cứu cũng sử dụng phương pháp
CVM và hàm logit để đánh giá mức sẵn lòng trả cho túi tự hủy cũng như các yếu tố
ảnh hưởng đến mức sẵn lòng trả của người dân. Theo khảo sát của tác giả thì một lần
đi chợ thì có khoảng 15% người dân nhận được trên 10 túi nilong, 45% là từ 7 – 9 túi,
40% là từ 4 – 6 túi. Thông qua hàm logit và bảng câu hỏi với 5 mức giá được chọn sẵn
(200đ, 400đ, 500đ, 600đ và 800đ) cùng với phần mềm Eviews, tác giả đã tính được
mức sẵn lòng trả trung bình của mỗi người dân cho túi tự hủy (26cm x42cm) là 713
VNĐ/túi.
Đề tài của Trương Quốc Anh Thư nghiên cứu về tổn hại ô nhiễm không khí từ
hoạt động giao thông đối với sức khỏe trẻ em quận Thủ Đức 2009. Với 120 mẫu điều
tra cùng phần mềm Eviews, nghiên cứu đã xây dựng hàm Cobb-Douglas để tính ra
tổng mức tổn hại sức khỏe do ô nhiễm giao thông gây ra đối với trẻ em quận Thủ Đức
trong năm 2008 là hơn 5,7 tỷ đồng, cụ thể là gần 77.500 đồng đối với một trẻ trong
một năm. Đồng thời, đề tài cũng xác định mức sẵn lòng trả của phụ huynh để tránh
bệnh do ô nhiễm giao thông cho trẻ là 69.158 đồng cho một trẻ trong một năm.
Đề tài của Hồ Thanh Tâm, Phân Tích Hiệu Quả Kinh Tế - Xã Hội của Đầu Vào
Nhiên Liệu Thay Thế tại Thành Phố Hồ Chí Minh, 2011. Đề tài đã xác định được hiệu
quả kinh tế của các nhiên liệu sạch như LPG, CNG, cụ thể là: khi thay thế 1 kg xăng
A92 bằng 1kg LPG thì lợi ích đạt được về mặt kinh tế là 6.740 đồng/kg và lợi ích về
mặt môi trường là 465,58 đồng/kg, còn đối với nhiên liệu CNG thì lợi ích về mặt kinh
tế đạt được khi thay thế 1 kg xăng A92 bằng 1 kg CNG là 13.691 đồng/kg và lợi ích về
mặt môi trường là 562,56 đồng/kg, khi thay thế 1 kg dầu DO bằng 1kg LPG thì lợi ích
đạt được là 2.147,18 đồng/kg (trong đó chi phí tiết kiệm được là 1.229 đồng/kg và chi
phí tổn hại giảm đi là 918,18 đồng/kg). Nhiệt lượng cung cấp tăng thêm 8.100 KJ
(tương đương 1.935 Kcal). Và lợi ích đạt được khi thay thế 1 kg dầu DO bằng 1 kg
CNG là 9.195,16 đồng/kg (trong đó chi phí nhiên liệu tiết kiệm được là 8.180 đồng/kg
và chi phí tổn hại về mặt môi trường giảm được là 1.015,16 đồng/kg) và nhiệt lượng
tăng thêm là 13.843,1 KJ (tương đương 3.307Kcal).
Ngoài ra những thông tin trên báo, đài, internet và những bài giảng của thầy cô
cũng là những tài liệu hữu ích và cần thiết cho nghiên cứu này.
2.2. Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh
2.2.1. Điều kiện tự nhiên
a. Vị trí địa lí
TP.HCM nằm ở toạ độ địa lý khoảng 10010’ – 10038’ vĩ độ Bắc và 106022’ –
106054’ kinh độ Đông. Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, phía Tây Bắc giáp tỉnh Tây
Ninh, phía Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, phía Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, phía Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang.
Nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ,
TP.HCM bao gồm 19 quận với 259 phường và 5 huyện với 63 xã. Tổng diện tích toàn
Thành phố là 2.095,01 km2.
Khoảng cách từ trung tâm thành phố đến thủ đô Hà Nội gần 1.730km đường bộ,
nằm ở ngã tư quốc tế giữa các con đường hàng hải từ Bắc xuống Nam, từ Đông sang
Tây, là tâm điểm của khu vực Đông Nam Á. Nhờ những điều kiện tự nhiên thuận lợi,
TP.HCM trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và Đông Nam Á.
b. Địa chất
Địa chất Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm chủ yếu là hai tướng trầm
tích Pleistocen và Holocen lộ ra trên bề mặt. Trầm tích Pleistocen chiếm hầu hết phần
Bắc, Tây Bắc và Đông Bắc thành phố. Dưới tác động của các yếu tố tự nhiên và hoạt
động của con người, trầm tích phù sa cổ hình thành nhóm đất đặc trưng riêng: đất xám.
6
Với hơn 45 nghìn hecta, tức khoảng 23,4% diện tích thành phố, đất xám ở Thành phố
Hồ Chí Minh có ba loại: đất xám cao, đất xám có tầng loang lổ đỏ vàng và hiếm hơn là
đất xám gley. Trầm tích Holocen ở Thành phố Hồ Chí Minh có nhiều nguồn gốc: biển,
vũng vịnh, sông biển, bãi bồi... hình thành nhiều loại đất khác nhau: nhóm đất phù sa
biển với 15.100 ha, nhóm đất phèn với 40.800 ha và đất phèn mặn với 45.500 ha.
Ngoài ra còn có một diện tích khoảng hơn 400 ha là "giồng" cát gần biển và đất
feralite vàng nâu bị xói mòn trơ sỏi đá ở vùng đồi gò.
Hình 2.1. Bản Đồ Thành Phố HCM
Nguồn: congdulich.com
7
c. Thủy văn
Nằm ở vùng hạ lưu hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn, TP. HCM có mạng lưới
sông ngòi rất đa dạng. Sông Đồng Nai bắt nguồn từ cao nguyên Lâm Viên, hợp lưu
với nhiều sông khác, có lưu vực lớn khoản 45.000 km2. Với lưu lượng bình quân 20500m3/giây, hàng năm cung cấp 15 tỷ m3 nước, sông Đồng Nai trở thành nguồn nước
ngọt chính của thành phố. Sông Sài Gòn bắt nguồn từ vùng Hớn Quản, chảy qua Thủ
Dấu Một đến TP. HCM, với chiều dài 200 km và chảy dọc trên địa phận thành phố dài
80 km. Hệ thống kênh rạch của TP. HCM trải dài hơn 2.900 km rất thuận lợi cho việc
tưới tiêu và tàu bè qua lại.
d. Thời tiết, khí hậu
TP. HCM nằm trong vùng nhiệt đới cận xích đạo. Cũng như các tỉnh ở Nam
Bộ, đặc điểm của khí hậu, thời tiết ở TP. HCM là nhiệt độ cao đều trong năm và có hai
mùa rõ rệt, mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, lượng mưa bình quân năm là 1.979 mm
còn mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau . Nhiệt độ không khí trung bình khoảng
27 – 290C, độ ẩm trung bình khoảng 75 – 80%, hai hướng gió chính là gió Tây - Tây
Nam và Bắc - Đông Bắc, gần như trong các năm vừa qua không có bão, lũ lụt. Tuy
nhiên do chịu ảnh hưởng dao động triều bán nhật của biển Ðông, thủy triều thâm nhập
sâu đã gây nên những tác động xấu tới sản xuất nông nghiệp và hạn chế việc tiêu thoát
nước ở khu vực nội thành.
2.2.2. Điều kiện Kinh tế - Chính trị - Xã hội
a. Dân số
Theo Cục thống kê TP.HCM năm 2011 dân số toàn thành phố có 7.639.818
người (chiếm 8,34% dân số của Việt Nam), và mật độ dân số trung bình là 3,65
người/km2, cao hơn so hơn với năm 2010 (3,55 người/km2) và năm 2009 (3,42
người/km2). Tuy nhiên nếu tính cả những người cư trú không đăng ký thì dân số thực
tế của Thành phố vượt trên con số 8 triệu người.
b. Y tế
Thành phố Hồ Chí Minh, với dân số đông, mật độ cao trong nội thành, cộng
thêm một lượng lớn dân vãng lai, đã phát sinh nhu cầu lớn về y tế và chăm sóc sức
khỏe. Các tệ nạn xã hội như mại dâm, ma túy, tình trạng ô nhiễm môi trường... gây ảnh
8
hưởng lớn tới sức khỏe dân cư thành phố. Những bệnh truyền nhiễm phổ biến ở các
nước đang phát triển như sốt rét, sốt xuất huyết, tả, thương hàn... hay các bệnh của
những quốc gia công nghiệp phát triển, như tim mạch, tăng huyết áp, ung thư, tâm
thần, bệnh nghề nghiệp... đều xuất hiện ở Thành phố Hồ Chí Minh. Tuổi thọ trung
bình của nam giới ở thành phố là 71,19 và ở nữ giới là 75 tuổi.
Vào năm 2005, Thành phố Hồ Chí Minh có 21.780 nhân viên y tế, trong đó có
3.399 bác sĩ. Toàn thành phố có 19.442 giường bệnh, 56 bệnh viện, 317 trạm y tế và 5
nhà hộ sinh. Thế nhưng mạng lưới bệnh viện chưa được phân bổ hợp lý, tập trung chủ
yếu trong nội ô. Theo con số năm 1994, chỉ riêng Quận 5 có tới 13 bệnh viện với
5.290 giường, chiếm 37% số giường bệnh toàn thành phố. Bù lại, hệ thống y tế cộng
đồng tương đối hoàn chỉnh, tất cả các xã, phường đều có trạm y tế. Bên cạnh hệ thống
nhà nước, thành phố cũng có 2.303 cơ sở y tế tư nhân và 1.472 cơ sở dược tư nhân,
góp phần giảm áp lực cho các bệnh viện lớn. Cũng tương tự hệ thống y tế nhà nước,
các cơ sở này tập trung chủ yếu trong nội ô và việc đảm bảo các nguyên tắc chuyên
môn chưa được chặt chẽ.
Sở Y tế thành phố hiện nay quản lý 8 bệnh viện đa khoa và 20 bệnh viện
chuyên khoa. Nhiều bệnh viện của thành phố đã liên doanh với nước ngoài để tăng
chất lượng phục vụ.
c. Giáo dục
Về mặt hành chính, Sở Giáo dục Thành phố Hồ Chí Minh chỉ quản lý các cơ sở
giáo dục từ bậc mầm non tới phổ thông. Các trường đại học, cao đẳng phần lớn
thuộc Bộ Giáo dục và Đào tạo Việt Nam. Trong năm học 2008–2009, toàn thành phố
có 638 cơ sở giáo dục mầm non, 467 trường cấp I, 239 trường cấp II, 81 trường cấp III
và 55 trường cấp II, III. Ngoài ra, theo con số từ 1994, Thành phố Hồ Chí Minh còn có
20 trung tâm xóa mù chữ, 139 trung tâm tin học, ngoại ngữ và 12 cơ sở giáo dục đặc
biệt. Tổng cộng 1.308 cơ sở giáo dục của thành phố có 1.169 cơ sở công lập và bán
công, còn lại là các cơ sở dân lập, tư thục.
Hệ thống các trường từ bậc mầm non tới trung học trải đều khắp thành phố.
Trong khi đó, những cơ sở xóa mù chữ, phổ cập giáo dục tập trung chủ yếu vào bốn
9
huyện ngoại thành: Củ Chi, Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ. Các trường ngoại ngữ ở
Thành phố Hồ Chí Minh không chỉ giảng dạy những ngôn ngữ phổ biến mà còn một
trường dạy quốc tế ngữ, một trường dạy Hán Nôm, bốn trường dạy tiếng Việt cho
người nước ngoài. Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay cũng có 40 trường quốc tế do các
lãnh sự quán, công ty giáo dục đầu tư.
Giáo dục bậc đại học, trên địa bàn thành phố có trên 80 trường, đa số do Bộ
Giáo dục và Đào tạo quản lý, trong đó chỉ có 2 trường đại học công lập (Trường đại
học Sài Gòn và Trường Đại học Y khoa Phạm Ngọc Thạch) do thành phố quản lý. Là
thành phố lớn nhất Việt Nam, TP. HCM cũng là trung tâm giáo dục đại học lớn bậc
nhất cùng với Hà Nội. Tiêu biểu như Đại học Quốc gia TP. HCM với 6 trường đại học
thành viên, nhiều đại học lớn khác của thành phố như Đại học Kiến trúc, Đại học Y
Dược, Đại học Ngân hàng, Đại học Luật, Đại học Kinh tế... đều là các đại học quan
trọng của Việt Nam. Trong số học sinh, sinh viên đang theo học tại các trường đại học,
cao đẳng của thành phố, 40% đến từ các tỉnh khác của quốc gia.
Mặc dù đạt được những bước tiến quan trọng trong thời gian gần đây nhưng
giáo dục Thành phố Hồ Chí Minh vẫn còn nhiều khiếm khuyết. Trình độ dân trí chưa
cao và chênh lệch giữa các thành phần dân cư, đặc biệt là ngoại ô so với nội ô. Tỷ lệ
trẻ em người Hoa không biết chữ vẫn còn nhiều, gấp 13 lần trẻ em người Kinh. Giáo
dục đào tạo vẫn chưa tương xứng với nhu cầu của xã hội. Hệ thống cơ sở vật chất
ngành giáo dục thành phố còn kém. Nhiều trường học sinh phải học ba ca. Thu nhập
của giáo viên chưa cao, đặc biệt ở các huyện ngoại thành.
d. Văn hóa, giải trí
Những lý do lịch sử và địa lý đã khiến TP. HCM luôn là một thành phố đa dạng
về văn hóa. Ngay từ giai đoạn thành lập, dân cư của thành phố thuộc nhiều dân tộc
khác nhau: Kinh, Hoa, Chăm..., thời kỳ thuộc địa rồi chiến tranh Việt Nam, TP. HCM
tiếp thu thêm nền văn hóa Âu Mỹ. Cho tới những thập niên gần đây, những hoạt động
kinh tế, du lịch tiếp tục giúp thành phố có một nền văn hóa đa dạng hơn.
Với vai trò một trung tâm văn hóa của Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh hiện
nay có 22 đơn vị nghệ thuật, 9 rạp hát, 11 bảo tàng, 22 rạp chiếu phim, 25 thư viện.
10
Hoạt động của ngành giải trí ở Thành phố Hồ Chí Minh nhộn nhịp hơn bất cứ thành
phố nào ở Việt Nam.
e. Kinh tế
TP. HCM giữ vai trò đầu tàu kinh tế của Việt Nam. Thành phố chiếm 0,6%
diện tích và 8,34% dân số của Việt Nam nhưng lại chiếm tới 20,2% tổng sản phầm,
27,9% giá trị sản xuất công nghiệp và 34,9% dự án nước ngoài. Năm 2010, thu nhập
bình quân đầu người ờ thành phố đạt 2.800 USD/năm, cao hơn nhiều so với mức thu
nhập trung bình của cả nước, 1.168 USD/năm. Tổng GDP cả năm 2010 đạt 418.053 tỷ
đồng (theo giá thực tế khoảng 20,902 tỷ USD), và tốc độ tăng trưởng là 11,8% so với
năm 2009. Có thể nói TP. HCM là hạt nhân trong vùng KTTĐPN và trung tâm đối với
vùng Nam Bộ, mức đóng góp GDP là 66,1% trong vùng KTTĐPN và đạt mức 30%
trong tổng GDP của cả khu vực Nam Bộ.
Tăng trưởng công nghiệp năm 2010 tăng 10,6 % so với năm 2009. Trong đó giá trị
sản xuất công nghiệp trung ương đạt 71.361 tỷ đồng, tăng 5,9%. Giá trị sản xuất công
nghiệp nhà nước địa phương đạt 20.623 tỷ đồng, tăng 5,5%. Giá trị sản xuất công nghiệp
ngoài nhà nước đạt 281.382 tỷ đồng tăng 17,3%. Giá trị sản xuất công nghiệp khu vực có
vốn đầu tư nước ngoài đạt 235.902 tỷ đồng, tăng 15,5%.
GTSX xây dựng cả năm 2010 đạt 109.883 tỷ đồng tăng 23,2% so với cùng kỳ năm
trước.
GTSX nông lâm, thủy sản năm 2010 đạt 8.911,5 tỷ đồng, tăng 5,7% so năm trước,
trong đó giá trị sản xuất nông nghiệp chiếm 77%, tăng 3,9%; lâm nghiệp tăng 5,8%; thủy
sản tăng 9,7%. Trong đó GTSX nông nghiệp đạt 6.927,3 tỷ đồng trong năm 2010, tăng
3,9% so năm trước. GTSX lâm nghiệp cả năm 2010 dự ước 84,1 tỷ, tăng 5,8% so cùng
kỳ, chủ yếu do hoạt động khai thác chiếm 84,1%, tăng 6,2%. Tỷ lệ che phủ rừng và cây
xanh đạt 39,1% diện tích toàn thành phố. GTSX thủy sản ước đạt 1.900,1 tỷ đồng, tăng
9,7% so năm 2009; sản lượng thủy sản ước tính 43.947 tấn, tăng 4,1%. Sản lượng nuôi
trồng 22.758 tấn, sản lượng khai thác 21.189 tấn.
Hoạt động du lịch của thành phố phát triển mạnh. Trong khoảng 4,3 triệu khách
quốc tế đến Việt Nam, thì có đến 3 triệu khách tới thăm TP. HCM, chiếm khoảng 70%
11
và tăng 20% so với năm 2009. Năm 2010 doanh thu du lịch đạt 15.032 tỷ đồng, tăng
32,3% so với cùng kỳ năm 2009.
Về thương mại - dịch vụ, thành phố là trung tâm xuất nhập khẩu lớn nhất, kim
ngạch xuất nhập khẩu ngày càng chiếm tỷ trọng lớn trong tổng kim ngạch xuất nhập
khẩu của cả nước. Tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2010 đạt 37.060,9 triệu USD, tăng
3.699,3 triệu USD so với năm trước (tăng 11,1%). Tổng kim ngạch xuất khẩu là
20.967,4 triệu USD, tăng 4,4% so với cùng kỳ năm trước, và kim ngạch nhập khẩu đạt
21.063,5 triệu USD, giảm tăng 8,1% so với năm trước (năm 2009 giảm 16,4%).
2.2.3. Tình hình giao thông tại TP. HCM
Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, TP. HCM trở thành một đầu mối giao thông
quan trọng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. Vận tải đường thủy ở TP. HCM
chiếm một tỷ lệ quan trọng, trong đó vận tải hàng hóa đường biển chiếm 29% và
đường sông chiếm khoảng 20% tổng khối lượng thông qua đầu mối thành phố. Cảng
Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam, và chiếm 25% trong tổng khối
lượng hàng hóa thông qua các cảng biển cả nước. Đường bộ chỉ chiếm 44% vận tải
hàng hóa nhưng lại chiếm tới 85,6% vận tải hành khách. Trong khi đó do các cơ sở
đường sắt đã cũ kỹ nên giao thông đường sắt TP. HCM không phát triển, chỉ chiếm
khoảng 6% khối lượng hàng hóa và 0,6% khối lượng hành khách. Về giao thông
đường hàng không, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là sân bay lớn nhất Việt Nam về cả
diện tích và công suất nhà ga.
Do tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu, hệ thống đường xá nhỏ làm cho
giao thông thành phố luôn phải đối mặt với các vấn đề ùn tắc. Để giải quyết vấn đề
giao thông đô thị, TP. HCM đang dầu tư cho hệ thống giao thông công cộng. Hiện nay
thành phố có khoảng 2.950 xe buýt và 8.000 xe taxi, đáp ứng trên 10% nhu cầu đi lại.
2.2.4. Vấn đề môi trường
Với tốc độ gia tăng dân số quá nhanh, cơ sở hạ tầng chưa kịp quy hoạch nâng
cấp tổng thể, ý thức một số người dân lại quá kém trong nhận thức và bảo vệ môi
trường chung... Vì vậy, Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đang phải đối mặt với vấn
đề ô nhiễm môi trường quá lớn. Hiện trạng nước thải không được xử lý đổ thẳng vào
12
