ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU CNG CHO XE BUÝT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH
******************

PHẠM NGỌC THÙY NGÂN

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU
CNG CHO XE BUÝT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG

Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 06/2012


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH
******************

PHẠM NGỌC THÙY NGÂN

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU
CNG CHO XE BUÝT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Ngành: Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

Người hướng dẫn: TS. ĐẶNG MINH PHƯƠNG

Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 06/2012


Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại
Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Phân Tích Hiệu Quả
Kinh Tế sử dụng nhiên liệu CNG tại Thành Phố Hồ Chí Minh” do Phạm Ngọc
Thùy Ngân, sinh viên khóa 2008 - 2012, ngành Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường, đã
bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày _____________________________.

Đặng Minh Phương
Người hướng dẫn,
(Chữ ký)

________________________
Ngày

tháng

năm

Chủ tịch hội đồng chấm báo cáo

Thư ký hội đồng chấm báo cáo

(Chữ ký

(Chữ ký

Họ tên)

Họ tên)

Ngày

tháng

năm

Ngày

tháng

năm


LỜI CẢM TẠ
Lời đầu tiên, xin gởi lời cám ơn sâu sắc nhất đến bố mẹ, người đã sinh thành
dưỡng dục con suốt hơn 20 năm, tình cảm ấy con không thể nào quên.
Bên cạnh đó, con còn được sự dìu dắt chân thành, tận tâm của các thầy cô trong
bộ môn khoa Kinh Tế, các thầy cô bộ môn Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường, và đặc
biệt em xin gởi đến thầy Đặng Minh Phương lòng biết ơn chân thành nhất, cảm ơn
thầy đã truyền đạt những kiến thức bổ ích và kinh nghiệm quý báu suốt 4 năm để em
có thể hoàn thành khóa luận này.
Tôi cũng xin bày tỏ lòng biết ơn của mình đến các cô chú, các anh chị công tác
tại Sở Giao Thông Vận Tải, Chi cục Bảo vệ môi trường TP.HCM, Trung tâm Vận Tải
Hành Khách Công Cộng đã nhiệt tình và hỗ trợ tôi rất nhiều trong quá trình điều tra và
thu thập số liệu, giúp tôi hoàn thành khóa luận này.
Tôi cũng xin gởi lời cám ơn chân thành của mình đến các bạn lớp DH08KM,
những người đã nhiệt tình ủng hộ và giúp đỡ tôi rất nhiều trong suốt quá trình học tập,

và thực hiện khóa luận.
Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn.

TP. Hồ Chí Minh, ngày

tháng

năm 2012

Sinh viên

Phạm Ngọc Thùy Ngân


NỘI DUNG TÓM TẮT
PHẠM NGỌC THÙY NGÂN. Khoa Kinh Tế, Đại Học Nông Lâm Thành phố
Hồ Chí Minh. Tháng 6 năm 2012.“Đánh giá hiệu quả kinh tế sử dụng nhiên liệu
CNG đối với xe buýt Thành Phố Hồ Chí Minh”.
PHAM NGOC THUY NGAN, Faculty of Economics, Nong Lam University –
Ho Chi Minh City. Jun 2011 “Evaluating The Effects of Using The Alternative
CNG for Bus in Ho Chi Minh City”.
Khóa luận nghiên cứu hiệu quả kinh tế của việc sử dụng nhiên liệu CNG đối
với xe buýt trên cơ sở tìm hiểu thực trạng ô nhiễm không khí trong giao thông vận tải
ở TP.HCM qua số liệu đã được điều tra từ Trung Tâm Vận Tải Hành Khách Công
Cộng TPHCM, phân tích các số liệu kỹ thuật về hệ số phát thải để xác định hiệu quả
kinh tế và so sánh lợi ích của việc thay thế nhiên liệu DO thành CNG đối với hệ thống
xe buýt tại TPHCM.
Bằng phương pháp phân tích kinh tế, đề tài xác định được hiệu quả kinh tế của
việc sử dụng nhiên liệu CNG đối với xe buýt. Và khi thay thế 1 kg dầu DO bằng 1kg
CNG thì lợi ích đạt được về mặt tài chính là 10.172 đồng/kg.

MỤC LỤC
Trang
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

viii

DANH MỤC CÁC BẢNG

ix

DANH MỤC CÁC HÌNH

x

DANH MỤC PHỤ LỤC

xi

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU
1.1. Đặt vấn đề

1

1.2. Mục tiêu nghiên cứu

2

1.3. Phạm vi nghiên cứu

3

1.3.1. Đối tượng nghiên cứu

3

1.3.2. Địa bàn nghiên cứu

3

1.3.3. Thời gian nghiên cứu

3

1.3.4. Phạm vi nội dung thực hiện

3

1.4. Cấu trúc của đề tài

3

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN
2.1. Tổng quan tài liệu nghiên cứu

5

2.2. Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh

6

2.2.1. Điều kiện tự nhiên

6

2.2.2. Điều kiện Kinh tế - Chính trị - Xã hội

7

2.3. Tình hình giao thông tại TPHCM

9

2.4. Tình hình giao thông đường bộ tại TP HCM

10

2.5. Cơ sở pháp lý đối với hệ thống xe buýt

11

CHƯƠNG 3 CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3. 1. Cơ sở lí luận

13
13

3.1.1. Khái niệm ô nhiễm không khí

13

3.1.2. Khái niệm phát triển bền vững

13

3.1.3. Khái niệm về giao thông vận tải bền vững với môi trường

14

3.1.4. Quan điểm về xe buýt thân thiện với môi trường

15

3.1.5. Kiểm soát khí thải từ các phương tiện
v

17


3. 2. Phương pháp nghiên cứu

17

3.2.1. Phương pháp thu thập số liệu

17

3.2.2. Phương pháp mô tả

18

3.2.3. Phương pháp phân tích lợi ích chi phí

18

3.2.4. Phương pháp phân tích thống kê

21

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN
4.1. Tình hình nhu cầu sử dụng nhiên liệu đối với GTVTCC

22

4.2. Các khí thải do GTVT

25

4.3. Thực trạng ô nhiễm không khí ở TP.HCM từ các hoạt động GTVT

28

4.4. Thực trạng ô nhiễm do hệ thống xe buýt gây ra

32

4.5. Nhiên liệu CNG

34

4.5.1. Giới thiệu CNG

34

4.5.2. Các đặc tính kỹ thuật của khí CNG

34

4.5.3. Lịch sử phát triển

35

4.5.4. Sự hình thành khí thiên nhiên

36

4.5.5. Khai thác và chế biến khí CNG

37

4.5.6. So Sánh CNG (Compressed Natural Gas) với Các Nhiên Liệu Khác

40

4.6. Ứng dụng của nhiên liệu CNG

41

4.7. Xe sử dụng khí thiên nhiên

46

4.7.1. Các hình thức đặt bình CNG trên xe

46

4.7.2. Trạm nạp CNG

49

4.8. Tổng quát mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt

51

4.8.1. Mạng lưới tuyến

51

4.8.2. Khối lượng vận chuyển hành khách

51

4.8.3. Chất lượng dịch vụ trong hoạt động xe buýt

52

4.8.4. Quản lý nhà nước về VTHKCC tại TP.HCM

53

4.8.5. Trợ giá xe buýt

54

4.9. Đơn vị - hệ số chuyển đổi – nhiệt trị

55

4.9.1. Hiệu quả tài chính

57

4.9.2. Hiệu quả môi trường

59
vi


4.9.3. Hiệu quả kinh tế

62

4.10. Đánh giá tiềm năng và trữ lượng của nhiên liệu CNG

63

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
5.1. Kết luận

66

5.2. Kiến nghị

67

TÀI LIỆU THAM KHẢO

68

vii


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
BGTVT

Bộ Giao Thông Vận Tải

BXD

Bộ Xây Dựng

CP

Chính Phủ

ĐHVTHKCC

Điều hành Vận Tải Hành Khách Công Cộng

GTVT

Giao thông vận tải

GTVTBVMT

Giao thông vận tải bền vững Môi trường

KCN

Khu Công Nghiệp

NĐ

Nghị Định

ONKK

Ô nhiễm không khí

QCVN

Quy chuẩn Việt Nam

QĐ

Quyết Định

QL

Quản lý

SGTCC

Sở Giao Thông Công Chính

TCXDVN

Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

TPHCM

Thành phố Hồ Chí Minh

TTVTHKCC

Trung tâm Vận Tải Hành Khách Công Cộng

UB

Ủy ban

VTHKCC

Vận Tải Hành Khách Công Cộng

viii


DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang
Bảng 4.1. So Sánh Tính Chất Hoá Lý của CNG với LPG, Diezel và Xăng

40 

Bảng 4.2. So Sánh Nguy Cơ Cháy Nổ giữa CNG và Các Nhiên Liệu Khác

40 

Bảng 4.3. So Sánh Tỷ Lệ Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm giữa Các Nhiên Liệu

41 

Bảng 4.4. Số Lượng Xe Buýt, Xe Rác, Trạm Nạp Qua Các Năm

42 

Bảng 4.5. Khối Lượng Đã Thực Hiện và Kế Hoạch Đặt Ra

43 

Bảng 4.6. Mục Tiêu Chất Lượng Không Khí qua Các Năm của Seoul

44 

Bảng 4.7. Chính Phủ Hỗ Trợ Khi Mua Xe CNG

44 

Bảng 4.8. Hàm Lượng PM10 tại Seoul

45 

Bảng 4.9. So Sánh Tính Năng Xe Buýt CNG và Buýt Diesel

48 

Bảng 4.10. Số Liệu Thống Kê Trợ Giá Xe Buýt ở TP.HCM Qua Một Số Năm

54 

Bảng 4.11. Hệ Số Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm

56 

Bảng 4.12. Giá Giấy Phép của Các Khí Thải

57 

Bảng 4.13. Nhiệt Trị của Nhiên Liệu CNG và DO

57 

Bảng 4.14. Chi Phí Nhiên Liệu giữa Xe Buýt Sử Dụng CNG và Diesel

58 

Bảng 4.15. Chi Phí Đầu Tư Ban Đầu của Xe Buýt

58 

Bảng 4.16. Hệ Số Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm

59 

Bảng 4.17. Giá Giấy Phép Các Chất Gây Ô Nhiễm

60 

Bảng 4.18. Chi Phí Tổn Hại của Các Chất Gây Ô Nhiễm

61 

Bảng 4.19. Lợi Ích Hàng Năm Khi Thay Thế Sử Dụng Nhiên Liệu Diesel Thành CNG
Đối với Xe Buýt

61 

Bảng 4.20. Giá Trị của Việc Thay Đổi Nhiên Liệu Diesel Thành Nhiên Liệu CNG
Được Thể Hiện Bằng Tiền qua Suất Chiết Khấu

ix

62 


DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Hình 3.1. Sơ Đồ Khái Niệm Phát Triển Bền Vững

14 

Hình 4.1. Nhu Cầu Xăng Dầu Của Việt Nam Những Năm Qua và Dự Báo Cho Đến
Năm 2025

23 

Hình 4.2. Giá Nhiên Liệu CNG và Diesel Qua các Năm (1/12/2010 – 1/4/2012)

24 

Hình 4.3. Tỷ Lệ Tiêu Thụ Nhiên Liệu Theo Ngành

25 

Hình 4.4. Tỷ Lệ Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm Do Các Phương Tiện Cơ Giới Đường
Bộ

29 

Hình 4.5. Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Nồng Độ Bụi Qua Các Năm

30 

Hình 4.6. Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Nồng Độ Chì Qua Các Năm

31 

Hình 4.7. Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Nồng Độ NO2 Qua Các Năm

31 

Hình 4.8. Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Nồng Độ CO Qua Các Năm

32 

Hình 4.9. Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Mức Độ Ồn Qua Các Năm

32 

Hinh 4.10. Một Xe Buýt Xả Khói Đen Trên Đường

33 

Hình 4.11. Sơ Đồ Vận Chuyển và Tàng Trữ Khí CNG

39 

Hình 4.12. Biểu Đồ Lượng Xe CNG Qua Các Năm ở Hàn Quốc

43 

Hình 4.13. Hàm Lượng PM10 tại Seoul

45 

Hình 4.14. Bố Trí Các Bình CNG Dưới Sàn Xe

47 

Hình 4.15. Bộ Máy Xe Buýt CNG

48 

Hình 4.16. Nguyên Lý Hoạt Động của Trạm Nạp Cố Định

49 

Hình 4.17. Trạm Phân Phối Cho Các Xe Sử Dụng CNG

51 

Hình 4.18. Phân Cấp Quản Lý Hoạt Động VTHKCC Bằng Xe Buýt Tại Tp.HCM

53 

Hình 4.19. Mối Quan Hệ giữa Số Tuyến Xe Buýt, Số Hành Khách Đi Xe Buýt và Tiền
Trợ Giá Xe Buýt

55 

Hình 4.20. Biểu Đồ Biểu Thị Mối Quan Hệ Giảm Thải các Khí Thải giữa CNG So với
Diesel

59 

Hình 4.21. Bản Đồ Mỏ Khí Thiên Nhiên ở Việt Nam

64 

x


DANH MỤC PHỤ LỤC
Phụ lục 1. Các Thông Số Kỹ Thuật Của Dầu Diesel (DO)  
Phụ lục 2. Đặc Điểm, Chi Phí Đầu Tư Ban Đầu 
Phụ lục 3. Các Thông Số Kỹ Thuật Tiêu Chuẩn Của Xe Buýt 
Phụ lục 4. Các Thành Phần Cơ Bản Của Khí Thiên Nhiên 
Phụ lục 5. Tổng Số Xe Sử Dụng CNG Trên Thế Giới 
Phu luc 6. Trạm Phân Phối Cho Các Xe Sử Dụng CNG 
Phụ lục 7. Trữ Lượng Khí Thiên Nhiên Thế Giới 
Phụ lục 8. Bảng Thống Kê Lượng Tuyến , Hành Khách ,Trợ Giá Xe Buýt Từ 2009
Đến Năm 2011 
Phụ lục 9. Một Số Hình Ảnh Về Xe Buýt sử Dụng Nhiên Liệu CNG 

xi


CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU

1.1. Đặt vấn đề
Ô nhiễm môi trường không khí đang là một vấn nạn của nước ta. Hiện có năm
tỉnh thành đang chịu ảnh hưởng nặng nề của ô nhiễm không khí do các hoạt động công
nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng. Đó là Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Bình
Dương, Đà Nẵng và Hải Phòng. Mức độ ô nhiễm cao một phần là do các khu công
nghiệp phát triển nhanh chóng. Các biện pháp xử lý khí thải còn đơn giản. Nhiều
doanh nghiệp không áp dụng các công nghệ để xử lý khí thải hoặc cố ý xả thải không
qua xử lý. Thêm vào đó các hoạt động sản xuất giao thông vận tải hiện nay vẫn sử
dụng chủ yếu là nhiên liệu hóa thạch như: than, dầu mazut FO, dầu diezen DO đã thải

ra môi trường nhiều chất độc hại tác động trực tiếp đến sức khỏe của con người. Theo
số liệu quan trắc tại TPHCM lượng chì trong không khí đã tăng gấp đôi kể từ năm
2006 cho tới nay và đã vượt mức cho phép của tổ chức y tế thế giới. Ngoài ra còn rất
nhiều khói thải, khí thải từ các lò đốt công nghiệp hoặc phương tiện giao thông vận tải
đã hòa trộn vào không khí dẫn đến hậu quả là hàng năm có hơn 600 người tử vong,
1500 ca mắc bệnh đường hô hấp liên quan đến ô nhiễm không khí. Để đối phó với vấn
đề này chính phủ đã đề ra một số chính sách góp phần bảo vệ môi trường như: cấm sử
dụng xăng pha chì, đánh thuế cao khi nhập khẩu các phương tiện giao thông vận tải.
Nhưng các biện pháp này hầu như vẫn chưa đủ mạnh để giải quyết tận gốc vấn đề ô
nhiễm môi trường.
Hiện nay hầu hết các ngành công nghiệp của Việt Nam đang phải đối mặt với 2
thách thức lớn. Đó là chi phí năng lượng mà chủ yếu là chi phí nhiên liệu trong quá
trình sản xuất và ô nhiễm môi trường do đốt cháy nguyên liệu hóa thạch sinh ra.


Tiêu thụ năng lượng trên thế giới tăng mỗi năm khoảng 2,3% trong khi nhiên
liệu hóa thạch thì không thể tái tạo được ngày càng cạn kiệt nên giá cả các loại nhiên
liệu đặc biệt là các sản phẩm dầu mỏ được chế biến thông qua quá trình lọc hóa dầu
như DO, FO, xăng, dầu hỏa sẽ luôn trong xu hướng tăng cao và nguồn cung thường
mất ổn định do nhiều yếu tố khách quan như thiên tai, khủng hoảng, chiến tranh và cả
chính sách thuế. Theo báo cáo của văn phòng tiết kiệm năng lượng thì từ năm 2010
đến 2020 Việt Nam có khả năng xuất hiện sự mất cân đối giữa khả năng cung cấp và
nhu cầu sử dụng các nguồn năng nội địa. Thực tế từ nhiều năm nay cho thấy trong khi
là một nước xuất khẩu dầu thô nhất nhì tại khu vực Châu Á nhưng nước ta lại là một
trong những nước nhập siêu các sản phẩm dầu mỏ vì công nghệ lọc hóa dầu trong
nước vẫn còn khá mới mẻ chưa thể cung ứng cho nhu cầu năng lượng trong nước.
Đứng trước thực trạng đó, nhằm đáp ứng nhu cầu trong nước và đảm bảo an
ninh năng lượng quốc gia, tổng công ty khí Việt Nam trực thuộc tập đoàn dầu khí quốc
gia đã nỗ lực nghiên cứu, đầu tư, phát triển và đưa ra thị trường rất nhiều sản phẩm
năng lượng sạch được chế biến từ khí như: Khí hóa lỏng (LPG), khí thấp áp (Natural

Gas), khí ngưng tụ (Condensate) và 1 trong những sản phẩm khí đã thể hiện được
nhiều tính ưu việt của mình. Đó chính là khí nén thiên nhiên CNG (compressed
Natural Gas).
Hiện nay nước ta đang tiến hành nâng cao chất lượng xe buýt thành phố , từng
bước đưa xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch vào vận hành. Xe buýt chạy CNG sẽ tiết
kiệm được khoảng 30% chi phí nhiên liệu, góp phần nâng cao chất lượng hoạt động
của xe buýt và bảo vệ môi trường. Tuy nhiên mức chi phí đầu tư ban đầu cho việc
nhập xe, xây dựng các trạm cung cấp nhiên liệu là rất cao. Vậy liệu việc sử dụng nhiên
liệu CNG cho xe buýt có thực sự hiệu quả không? Để trả lời cho câu hỏi trên tôi đã
chọn nghiên cứu đề tài: “ Đánh giá hiệu quả kinh tế sử dụng nhiên liệu CNG cho
xe buýt thành phố Hồ Chí Minh ”.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
1.2.1. Mục tiêu chung

Đánh giá hiệu quả kinh tế sử dụng nhiên liệu CNG đối với xe buýt Thành phố
Hồ Chí Minh
2


1.2.2. Mục tiêu cụ thể

- Phân tích thực trạng ô nhiễm không khí TPHCM do GTVT.
- Đánh giá và so sánh hiệu quả sử dụng nhiên liệu CNG với nhiên liệu DO.
- Đề xuất chính sách tăng cường sử dụng nhiên liệu CNG.
1.3. Phạm vi nghiên cứu
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu chính của đề tài là nhiên liệu CNG đối với xe buýt.
1.3.2. Địa bàn nghiên cứu
Đề tài được nghiên cứu tại TP.HCM
1.3.3. Thời gian nghiên cứu

Thời gian thực hiện đề tài là từ ngày 25/02/2012 đến ngày 08/06/2012.
1.3.4. Phạm vi nội dung thực hiện
Đề tài nghiên cứu thực trạng ô nhiễm không khí tại TP.HCM.So sánh hiệu quả
kinh tế giữa nhiên liệu CNG với nhiên liệu Diesel.Từ đó đề xuất các chính sách cần
thiết để những nhiên liệu mới mang tính hiệu quả này được sử dụng rộng rãi hơn nhằm
cắt giảm bớt lượng khí thải đang gây ra tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêm trọng
như hiện nay.
1.4. Cấu trúc của đề tài
Luận văn bao gồm 5 chương. Chương 1 – mở đầu, giới thiệu lý do và ý nghĩa của
việc chọn vấn đề nghiên cứu. Chương 2 – tổng quan, mô tả tổng quan về điều kiện tự
nhiên và kinh tế - xã hội của thành phố Hồ Chí Minh; tổng quan về tình hình giao
thông TPHCM. Chương 3 – cơ sở lí luận và phương pháp nghiên cứu, khái niệm về ô
nhiễm không khí.ngoài ra, còn giới thiệu một số công cụ kinh tế trong việc kiểm soát
phát thải và bảo vệ nguồn tài nguyên một cách hiệu quả. Trong chương này cũng nêu
lên một số phương pháp mà đề tài sử dụng trong quá trình nghiên cứu.Chương 4 – kết
quả nghiên cứu và thảo luận, mô tả tình hình sử dụng nhiên liệu đầu vào trong nước và
đặc điểm của các loại khí thải; tổng quan về tình trạng ô nhiễm không khí ở Việt Nam
và TPHCM. Ngoài ra, tìm hiểu thực trạng sử dụng các loại nhiên liệu đầu vào trong
công nghiệp và giao thông trên địa bàn TPHCM, tính toán số liệu thứ cấp đã thu thập
được, từ đó phân tích và so sánh hiệu quả kinh tế - xã hội giữa nhiên liệu, và với các
3


loại nhiên liệu mới. Chương 5 – kết luận, tóm tắt các kết quả đã đạt được trong quá
trình nghiên cứu cũng như đưa ra các kiến nghị có thể kiểm soát ô nhiễm một cách
hiệu quả hơn.

4

CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN

2.1. Tổng quan tài liệu nghiên cứu
Đề tài giao thông Việt Nam trong các năm qua đã được một số cá nhân, ban
ngành và tổ chức nghiên cứu khảo sát. Trong đó tình trạng sử dụng xe buýt của người
dân Việt Nam tại các đô thị lớn Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh được quan tâm trong
nhiều năm qua. Khi thực hiện đề tài này tôi đã tham khảo được hai tài liệu nghiên cứu
gần đây, là luận văn cao học của trường đại học Kinh Tế và luận văn tốt ngiệp đại học
của trường đại học Nông lâm, về đề tài phát triển và điều hành VTHKCC bằng xe buýt
tại TPHCM là:
Nguyễn Nho Tình, 2004 một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành
khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Nghiên cứu này nhằm đưa ra
giải pháp để phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hồ Chí
Minh, đồng thời cũng đề xuất một số kiến nghị nhằm thúc đẩy việc phát triển loại hình
công cộng này,
Nguyễn Văn Đô, 2008 đề xuất và đánh giá hiệu quả việc ứng dụng công nghệ
GIS và GPS vào quản lý hệ thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh. Nghiên cứu này
nói lên lợi ích và hiệu quả của việc ứng dụng công nghệ GIS và GPS vào quản lý hệ
thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh. Và nói lên lợi ích của việc đưa hệ thống này
nhằm kiểm soát hệ thống xe buýt tại thành phố.
Kết quả mà hai công trình nghiên cứu trên hướng đến là những giải pháp đầu tư
- quy hoạch lại cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới xe buýt công cộng, đa dạng hóa
dịch vụ xe buýt, nâng cao chất lượng dịch vụ và giải pháp về hỗ trợ của nhà nước đến
hoạt động xe buýt.


Nhìn chung, đây là những nghiên cứu mang tính đầy đủ và khoa học cũng như
những giải pháp đề xuất từ hai công trình trên là khá toàn diện.
2.2. Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh

2.2.1. Điều kiện tự nhiên
Diện tích
Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích khoảng 2.094 km2.
Vi trí địa lý
Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, nằm
trong toạ độ địa lý khoảng 10 0 10’ – 10 0 38 vĩ độ bắc và 106 0 22’ – 106 054 ’ kinh
độ đông. Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh , Đông và Đông
Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Tây và Tây Nam
giáp tỉnh Long An và Tiền Giang. Nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam
Bộ và Tây Nam Bộ, TPHCM bao gồm 19 quận với 259 phường và 5 huyện với 63 xã.
Thành phố Hồ Chí Minh là đầu mối giao thông nối liền các tỉnh trong vùng và
là cửa ngõ quốc tế với hệ thống cảng và sân bay lớn nhất cả nước.
Khí hậu
Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo. Nhiệt
độ cao đều trong năm.
Khí hậu theo hai mùa: mưa - khô
- Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11.
- Mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau.
Địa hình
Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Ðông Nam Bộ
và đồng bằng sông Cửu Long.
Ðịa hình tổng quát có dạng thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Ðông sang Tây.
Địa hình Thành phố Hồ Chí Minh không phức tạp - khá đa dạng (có điều kiện
để phát triển nhiều mặt).

6


2.2.2. Điều kiện Kinh tế - Chính trị - Xã hội
Năm 2011 tốc độ tăng trưởng kinh tế của thành phố đạt mức tăng 10,3%; tuy mức

tăng không bằng năm trước và kế hoạch đề ra cho năm 2011 nhưng cao hơn mức tăng
8,6% của năm 2009.
Giá trị sản xuất công nghiệp tăng 11,7% so với năm trước (năm 2010 tăng 13,5%),
trị giá hàng hóa xuất khẩu không tính giá trị dầu thô tăng 11,4% (năm 2010 tăng 15,2%),
lượng hàng hóa bán lẻ và dịch vụ tiêu dùng tăng 7,2% (năm 2010 tăng 17,2%), lượng
khách quốc tế đến thành phố đạt 3,5 triệu người, tăng 19,2%. Tổng vốn đầu tư xã hội đạt
201,5 ngàn tỷ đồng; thu ngân sách nhà nước không tính thu từ dầu thô đạt 173,8 ngàn tỷ,
tăng 13,7%. Chi ngân sách địa phương đạt gần 55 ngàn tỷ, tăng 10,2%.
Giá trị tăng thêm khu vực nông lâm thủy sản đạt 5.552 tỷ đồng, chiếm 1,1%
GDP, tăng 6%. Giá trị tăng thêm của khu vực công nghiệp và xây dựng đạt 224.378 tỷ
đồng chiếm 44,6% GDP, tăng 9,9%, trong đó công nghiệp tăng 9,9% (giá trị sản xuất tăng
11,7%), xây dựng tăng 10,3%.
Giá trị tăng thêm khu vực dịch vụ đạt 273.297 tỷ đồng chiếm 54,3% GDP tăng
10,7%. Trong đó: ngành thương nghiệp tăng 9,2%, ngành khách sạn nhà hàng tăng 7%,
vận tải bưu điện tăng 12,1%, ngành tài chính – tín dụng tăng 12,1%.
Giá trị sản xuất xây dựng cả năm ước thực hiện 137.605,5 tỷ đồng, tăng 21,5% so
năm trước.
Tổng giá trị sản xuất nông, lâm nghiệp và thủy sản năm 2011 đạt 11.113,2 tỷ
đồng (theo giá thực tế), tăng 6,2% so với năm trước. Trong đó, nông nghiệp chiếm
79,2%, tăng 4,9%, thủy sản chiếm 19,7%, tăng 9,1%, lâm nghiệp tăng 3,6%.
Giá trị sản xuất nông nghiệp năm 2011 đạt 8.801,5 tỷ đồng (giá thực tế), tăng
4,9% so với năm trước. Giá trị sản xuất lâm nghiệp năm 2011 dự ước 119,9 tỷ đồng
(giá thực tế), tăng 3,6% so với cùng kỳ. Giá trị sản xuất thủy sản ước đạt 2.191,8 tỷ
(giá thực tế), tăng 9,1% so với năm 2010. Sản lượng thủy sản cả năm ước đạt 45.396
tấn, tăng 4,5%.
Tổng vốn đầu tư trên địa bàn năm 2011 ước thực hiện 201,5 ngàn tỷ đồng, so với
cùng kỳ tăng 18,5% vượt 0,04% so kế hoạch năm (năm 2010 tốc độ tăng 18,4%). Tổng
vốn đầu tư xây dựng cơ bản trên địa bàn 12 tháng ước thực hiện 164.042 tỷ đồng, so với
7

kế hoạch năm đạt 100,04% so với năm trước tăng 18,4% (tốc độ tăng năm 2010 là
17,8%). Vốn đầu tư xây dựng và sửa chữa lớn thuộc ngân sách thành phố 12 tháng ước
thực hiện 18.262,3 tỷ đồng, đạt 99,2% kế hoạch năm và bằng 97,4% so với cùng kỳ (năm
2010 tăng 23,8%).
Thành phố đã có 384 dự án có vốn nước ngoài được cấp phép, với tổng số vốn
đăng ký 2.404 triệu USD, vốn pháp định 739,7 triệu USD, vốn bình quân 1 dự án 6,3
triệu USD. So với năm 2010, tăng 28 dự án, và tăng 572,5 triệu USD về vốn đăng ký.
Số dự án còn hiệu lực hoạt động trên địa bàn thành phố 4.241 dự án, tổng số
vốn đầu tư 32.399,6 triệu USD. So với cùng kỳ năm 2010, tăng 384 dự án, vốn đầu tư
tăng 2.933,8 triệu USD.
Doanh thu du lịch (bao gồm dịch vụ du lịch lữ hành và khách sạn) ước cả năm đạt
18.267 tỷ đồng, tăng 21,7% so với cùng kỳ (riêng khách sạn tăng 11,8%, trong đó khu vực
có vốn nước ngoài chiếm 55,8%, tăng 4,9%). Lượng khách quốc tế ước đạt 3,5 triệu lượt
khách, tăng 19,2% so với năm 2010. Trong đó trên 74% là đến bằng đường hàng
không.
Chỉ số giá tiêu dùng tháng 12 tăng 0,73% so với tháng 11. So với tháng 12/2010
chỉ số giá tiêu dùng tăng15,86% (bình quân 1 tháng tăng 1,23%).
Tổng kim ngạnh xuất nhập khẩu hàng hoá năm 2011 (không tính dầu thô) đạt
47.131 triệu USD, tăng 7.579,7 triệu USD so với năm trước (tăng 19,2%). Khu vực kinh tế
trong nước chiếm 69,8%, tăng 18,1% và khu vực kinh tế có vốn nước ngoài chiếm 30,2%,
tăng 22,3%. Dự ước cả năm, tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa ước thực hiện 26.868,4
triệu USD, tăng 19,1% so với cùng kỳ năm trước (cùng kỳ năm 2010 tăng 4,4%).
Kim ngạch nhập khẩu hàng hoá của các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố tháng
12 ước thực hiện 2.809,8 triệu USD, tăng 0,9% so tháng trước và tăng 13,1% so với tháng
12/2010. Khu vực kinh tế trong nước 2.228,8 triệu USD, tăng 0,8%; khu vực kinh tế có
vốn đầu tư nước ngoài 581 triệu USD, tăng 1%. Dự ước cả năm, kim ngạch hàng hoá
nhập khẩu đạt 27.524,3 triệu USD, tăng 25,4% so với năm trước (năm 2010 tăng 8,1%).
Doanh thu vận tải cả năm ước đạt 36.152,2 tỷ đồng, tăng 29,3% so với năm 2010.
Trong đó doanh thu vận tải hàng hóa chiếm 68,7%, tăng 28,6%. Doanh thu vận tải hành

khách chiếm 31,3%, tăng 30,8. Tổng thu ngân sách Nhà nước 12 tháng ước thực hiện
8


199.590,2 tỷ đồng, vượt 12,1% dự toán, tăng 17,3% so cùng kỳ. Thu ngân sách nhà nước
địa phương 12 tháng ước đạt 51.205,9 tỷ đồng, vượt 43% dự toán, tăng 4,3% so cùng kỳ
năm 2010. Tổng chi ngân sách địa phương (trừ tạm ứng) 12 tháng ước thực hiện 41.635,5
tỷ đồng, vượt 17,5% dự toán, tăng 5,6% so cùng kỳ. Tổng chi ngân sách địa phương bao
gồm tạm ứng 12 tháng ước đạt 54.998,2 tỷ đồng, tăng 10,2% so cùng kỳ.
Dân số bình quân trên địa bàn thành phố năm 2011 ước tính 7.600,4 ngàn người,
tăng 2,8% so với năm 2010. Khu vực thành thị là 6.316,9 ngàn người, chiếm 83,1% trong
tổng dân số, tăng 2,7% so năm trước. Tỷ lệ tăng cơ học 20,75‰, tỷ lệ tăng tự nhiên dân số
10,32‰.
Toàn thành phố có 744 trường mẫu giáo, mầm non tăng 6,9% (tăng 44 trường)
so với năm học trước. Có 93.122 học sinh học sinh hoàn thành cấp tiểu học, tăng
13,2% so với năm học trước; cấp trung học cơ sở: 74.219 học sinh, giảm 2,5%, cấp
trung học phổ thông 57.439 học sinh, tăng 9,6%.
Các khu vực kinh tế trên địa bàn thành phố đã thu hút lao động, giải quyết việc
làm 292,1 ngàn lượt người, đạt 110,2% so kế hoạch năm 2011, tăng 0,2% so năm
2010. Với số người có việc làm ổn định là 215,8 ngàn người, chiếm tỉ lệ 73,9% so với
số lao động được giải quyết việc làm.
Trong năm 2011, trên địa bàn thành phố có 104,3 ngàn người lao động đến
Trung tâm giới thiệu việc làm thành phố đăng ký thất nghiệp, 87,5 ngàn người đã nhận
quyết định hưởng trợ cấp thất nghiệp với tổng số tiền là 395,7 tỷ đồng. 13,8 ngàn
người được tư vấn giới thiệu việc làm. Số người chấm dứt bảo hiểm thất nghiệp là
61,9 ngàn người(Nguồn: Tổng cục thống kê).
2.3. Tình hình giao thông tại TPHCM
Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, TPHCM trở thành một đầu mối giao thông
quan trọng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. Vận tải đường thủy ở TPHCM
chiếm một tỷ lệ quan trọng, trong đó vận tải hàng hóa đường biển chiếm 29% và

đường sông chiếm khoảng 20% tổng khối lượng thông qua đầu mối thành phố. Cảng
Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam, và chiếm 25% trong tổng khối
lượng hàng hóa thông qua các cảng biển cả nước. Đường bộ chỉ chiếm 44% vận tải
hàng hóa nhưng lại chiếm tới 85,6% vận tải hành khách. Trong khi đó do các cơ sở
9


đường sắt đã cũ kỹ nên giao thông đường sắt TPHCM không phát triển, chỉ chiếm
khoảng 6% khối lượng hàng hóa và 0,6% khối lượng hành khách. Về giao thông
đường hàng không, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là sân bay lớn nhất Việt Nam về cả
diện tích và công suất nhà ga. Năm 2006, vận tải thành phố đã vận chuyển tổng cộng
73.743 tấn hàng hóa, 239 triệu lượt người và bốc xếp 44.341 tấn hàng hóa.
Do tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu, hệ thống đường xá nhỏ làm cho
giao thông thành phố luôn phải đối mặt với các vấn đề ùn tắc. Để giải quyết vấn đề
giao thông đô thị, TPHCM đang dầu tư cho hệ thống giao thông công cộng. Hiện nay
thành phố có khoảng 3.250 xe buýt và 8.000 xe taxi, mỗi năm chỉ đáp ứng khoảng
6,2% nhu cầu đi lại.
2.4. Tình hình giao thông đường bộ tại TP HCM
Giao thông đường bộ, thành phố có 6 bến xe khách liên tỉnh được phân bố ở các
cửa ngõ ra vào: Miền Đông, Văn Thánh, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân Bình - Tây Ninh,
Ký Thủ Ôn. Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên 1.200 xe/ngày, vận chuyển gần 41.000
khách/ngày đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông
Cửu Long
Giao thông trong nội ô, do tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu, hệ thống
đường xá nhỏ khiến thành phố luôn phải đối mặt với vấn đề ùn tắc. Thành phố có 239
cây cầu nhưng phần lớn chiều rộng nhỏ hơn chiều rộng của đường nên gây khó khăn
cho các phương tiện giao thông.Không những thế, một phần các cây cầu có trọng tải
thấp hay đang trong tình trạng xuống cấp.Tại các huyện ngoại thành, hệ thống đường
vẫn phần nhiều là đường đất đá.Trong khi đó, hệ thống đường trải nhựa còn lại cũng
trở nên quá tải, cần sửa chữa.Để giải quyết vấn đề giao thông đô thị, Thành phố Hồ

Chí Minh đang đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng. Hiện nay thành phố có
3.250 xe buýt và 8.000 xe taxi, mỗi năm chỉ đáp ứng khoảng 6,2% nhu cầu đi lại. Hệ
thống xe buýt chưa đem lại hiệu quả cao, 65% tuyến trùng lặp. Cùng mạng lưới xe
buýt, dự án tàu điện ngầm Thành phố Hồ Chí Minh cũng được đang tiến hành. Theo
dự kiến, thành phố sẽ có bốn tuyến, tổng chiều dài 54 km, 6 đường rày và 22 nhà ga.

10


2.5. Cơ sở pháp lý đối với hệ thống xe buýt
- Quyết định số 34/2006/QDD-BGTVT ngày 16/10/2006 của Bộ Giao thông
vận tải về ban hành Quy định về quản lý vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;
- Quyết định số 321/2003/QDD-UB ngày 30/12/2003 về ban hành Quy định tổ
chức quản lý hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ
Chí Minh;
- Quyết định số 49/2005/QĐ-UB ngày 28/3/2005 về sửa đổi, bổ sung Quy định
tổ chức quản lý hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt ban hành kèm theo
Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30 tháng 12 năm 2003 của Ủy ban nhân dân
thành phố;
- Công văn số 8971/UBND-ĐT ngày 01/12/2006 về kết quả nghiên cứu Quy
hoạch mạng lưới xe buýt TP.HCM giai đoạn 2003-2005-2010 và tổ chức nghiên cứu
dự án Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng TPHCM đến năm 2020;
- Quyết định số 1083/QDD-SGTCC ngày 10/4/2008 của Sở Giao thông vận tải
về việc công bố các tuyến trục chính xe buýt theo Quy hoạch mạng lưới xe buýt đến
năm 2010;
- Quyết định số 94/QĐ-UBND ngày 10/1/2009 của Ủy ban nhân dân thành phố
về ban hành kế hoạch của thành phố Hồ Chí Minh triển khai Nghị quyết số
16/2008/NQ-CP ngày 31 tháng 7 năm 2008 của Chính phủ về từng bước khắc phục ùn
tắc giao thông tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh;
- Quyết định 01/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002. Ban hành QCXDVN 01:2002

"Quy chuẩn XD công trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng".
- Quyết định 02/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002. Ban hành Tiêu chuẩn XD
VN TCXD VN 264:2002 "Nhà và công trình - Nguyên tắc cơ bản XD công trình để
đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng".
- Quyết định 03/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002. Ban hành Tiêu chuẩn XD
Việt nam TCXD VN 265 : 2002 "Đường và hè phố - Nguyên tắc cơ bản XD công trình
để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng".
- Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 264:2002, tiêu chuẩn xây dựng
Việt Nam TCXDVN 265:2002 và Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN
11


266:2002: đây là hệ thống các văn bản pháp quy và hướng dẫn về kỹ thuật đảm bảo
việc xây dựng mới và cải tạo các công trình công cộng, nhà ở chung cư, đường và hè
phố tiếp cận sử dụng đối với người khuyết tật, đồng thời cũng sử dụng cho các cơ quan
có chức năng khi xem xét thẩm định cấp phép dự án đầu tư xây dựng.
- Chiến lược phát triển giao thông vận tải bền vững về môi trường đến năm
2020 của Bộ Tài nguyên Môi trường.
- Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông
cơ giới đường bộ theo Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 của Thủ
tướng Chính phủ.
- Nghị định số 110/2006/NĐ-CP của Chính phủ về quy định điều kiện kinh
doanh vận tải bằng ô tô theo ngành nghề.
- Nghị định số 23/2004/NĐ-CP của Chính phủ về ban hành Quy định niên hạn
sử dụng của ô tô tải và ô tô chở người theo Nghị định 23/2004/NĐ-CP.
- Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc xây dựng
và ban hành “Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm
2025”
- TCVN 7464: 2005 Phương tiện giao thông đường bộ - Bộ phận của hệ thống
nhiên liệu khí tự nhiên nén (CNG) dùng cho ô tô – yêu cầu và phương pháp thử trong

phê duyệt kiểu.
- TCVN 7465 : 2005 Phương tiện giao thông đường bộ - Ô tô lắp hệ thống
nhiên liệu khí tự nhiên nén (CNG) – yêu cầu trong phê duyệt kiểu.
- Công văn số 516/2004 ĐK ngày 02/7/2004 của Cục đăng kiểm Việt Nam,
hướng dẫn về việc kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật trong cải tạo và khai thác xe
cơ giới sử dụng nhiên liệu khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và khí thiên nhiên nén (CNG).
- Thỏa thuận hợp tác phát triển kinh tế - xã hội và thực hiện đầu tư tại TP Hồ
Chí Minh giữa Ủy ban nhân dân thành phố và Tập đoàn Dầu khí Việt Nam.
- Quyết định số 83/2006/QĐ-UBND ngày 08/06/2006 về việc ban hành Quy
định khuyến khích đầu tư, khai thác bến bãi vận tải đường bộ trên địa bàn thành phố.
- Công văn số 7480/UBND-ĐT ngày 06/10/2006 về định mức quản lý và duy tu
sửa chữa thường xuyên hệ thống trạm dừng, nhà chờ xe buýt trên địa bàn thành phố.
12


CHƯƠNG 3
CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1. Cơ sở lí luận
3.1.1. Khái niệm ô nhiễm không khí
Ô nhiễm không khí là sự thay đổi lớn trong thành phần của không khí hoặc có
sự xuất hiện các khí lạ làm cho không khí không sạch, có sự tỏa mùi, gây biến đổi khí
hậu, gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe và đời sống của con người và sinh vật.
ONKK ngày càng nghiêm trọng theo sự phát triển công nghiệp của các nước
phát triển. Sự gia tăng sản xuất công nghiệp và sự lưu thông các phương tiện giao
thông vận tải làm cho sự phát thải vào không khí một số lượng ngày càng lớn của
khói, khí độc và các chất ô nhiễm khác. Các tác nhân gây ô nhiễm: các loại khí oxit
(CO, CO2, SO2, NOx), các hợp chất khí halogen (CL, HF, HBr), các chất hữu cơ tổng
hợp, các chất lơ lửng, tiếng ồn, phóng xạ.
Các nguồn gây ra tình trạng ONKK chủ yếu là từ các hoạt động công nghiệp và

giao thông vận tải, bên cạnh đó thì các nguồn gốc từ tự nhiên và trong sinh hoạt con
người cũng góp phần làm cho tình trạng ONKK ngày càng trầm trọng thêm.
3.1.2. Khái niệm phát triển bền vững
Năm 1991, Ngân hàng Á Châu đưa ra khái niệm Phát triển bền vững như sau:
“Phát triển bền vững (sustainable development) là một loại hình phát triển mới, lồng
ghép một quá trình sản xuất với bảo toàn tài nguyên và nâng cao chất lượng môi
trường. Phát triển bền vững cần phải đáp ứng các nhu cầu của thế hệ hiện tại mà không
phương hại đến khả năng của chúng ta đáp ứng các nhu cầu của các thế hệ trong tương
lai”. Nói chung, khái niệm phát triển bền vững có thể minh họa thông qua sơ đồ sau: