lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu c5 cảng kaohsiung taiwan

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.73 MB, 65 trang )

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải Việt
Nam, với sự nỗ lực trong quá trình nghiên cứu, tìm hiểu tài liệu, vận dụng các
kiến thức đã học trên lớp và sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy Lê Quang Huy em
đã hoàn thành luận văn “lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập
cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan”
Để hoàn thành luận văn tốt nghiệp này, Em xin chân thành cảm ơn các
thầy trong bộ môn điều động tàu đã tận tình giảng dạy em và cung cấp tài liệu
cho em trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện tại trường Đại Học
Hàng Hải Việt Nam.
Xin chân thành cảm ơn thầy Lê Quang Huy đã tận tình, chu đáo hướng
dẫn em thực hiện đề tài này.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn chỉnh nhất,
nhưng do lần đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, tiếp cận với
thực tế công việc cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể
tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa thấy được. Em rất mong
nhận được sự góp ý của quý thầy cô và các bạn để đề tài của em được hoàn
chỉnh hơn.
Sau cùng em xin kính chúc quý thầy cô trong khoa Hàng Hải thật dồi dào
sức khỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt
kiến thức cho thế hệ mai sau.
Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng. Ngày 26 tháng 12 năm 2015
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Dương

1

1

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập
và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề
tài nghiên cứu khoa học nào khác.

Ngày 26 tháng 12 năm 2015
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Dương

2

2

MỤC LỤC

3

3

MỘT SỐ TỪ VIẾT TẮT ĐƯỢC SỬ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI
KCN: Khu công nghiệp
VHF: Very high frequency (giải tần số rất cao)
ETA: Estimate time of arrival (thời gian dự kiến đến cảng đích)

VTS: Vessel traffic service (Trạm dịch vụ giao thông cho tàu)
CPA: Closest point of approach ( khoảng cách cận điểm)
UCKmin : Under keel clearance (Khoảng cách tối thiểu từ đáy tàu cho
tới đáy luồng hàng hải)
7. GPS: Global positioning system (hệ thống định vị toàn cầu)
8. AIS: Automatic indentificatinon system (hệ thống tự động nhận dạng
tàu thuyền)
9. ICS: International chamber of shipping (văn phòng vận tải biển quốc
tế)
10. STCW: The international convention on standards of training,
certification and watch keeping for seafairers (công ước quốc tế về các
tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca cho người đi biển)
11. OOW: Officer of the watch (sĩ quan trực ca)
12. NP: Noon position( đánh dấu vị trí buổi trưa)
13. DR: Distance run ( quãng đường tàu đã chạy)
14. DTG: Distance to go ( quãng đường còn lại đến điểm đích)
1.
2.
3.
4.
5.
6.

DANH MỤC BIỂU BẢNG
Số
Bảng
2.1
3.1

Tên Bảng

Trang

Vị trí và các hải đồ về cảng Cao Hùng
Danh mục các điểm chuyển hướng

36
48

Số
hình
1.1

Cầu thang hoa tiêu

1

1.2

Yêu cầu đối với cầu thang hoa tiêu

2

1.3
1.4
1.5
1.6
1.7

Cầu thang hoa tiêu kết hợp

Đón trả hoa tiêu bằng xuồng hoa tiêu
Đón trả hoa tiêu bằng trực thăng
Ảnh hưởng do sự thay đổi hình dạng đáy bờ
Hai tàu gặp nhau trong luồng hẹp

3
4
7
11
15

4

Tên hình

4

Trang

1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17

2.1
2.2
2.3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6

5

Tàu đang neo bị hút bởi tàu đang chạy gần
Dây buộc tàu có thể bị giật đứt khi có tàu khác chạy qua
Tác dụng của dây khi tàu có trớn tới
Tác dụng của dây khi tàu có trớn lùi
Điều động tàu vào thằng cầu, cập mạn trái
Điều động tàu vào thẳng cầu, cập mạn phải
Điều động tàu quay trở trước khi cập cầu mạn trái
Điều động tàu quay trở trước khi cập cầu mạn phải
Tiếp cận cầu dưới một góc lớn, điều động tàu cập thẳng cầu
Tiếp cận cầu dưới một góc lớn, điều động tàu quay trở cập cầu
Cảng Cao Hùng (Kaohsiung)
Sơ đồ cảng Cao Hùng (Kaohsiung)
Hình ảnh về cầu C5 (Container terminal N0.5)
Dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu (W001) đến W002
Dẫn tàu từ W002 đến W003
Dẫn tàu từ W003 đến cập cầu 76 của terminal N0.5
Tuyến đường từ điểm đón hoa tiêu đến container terminal
N0.5

Điều động tàu giảm trớn và chỉnh hướng tiếp cận cầu
Điều động tàu vào cầu sử dụng 1 tàu lai hỗ trợ
DANH MỤC HÌNH

5

17
18
23
24
26
27
28
29
30
31
32
38
40
44
45
46
48
51
52

MỞ ĐẦU
1.

Tính cấp thiết của đề tài.

Ngày nay sự phát triển của các phương tiện giao thông vận tải rất mạnh mẽ.
Trong đó ngành giao thông vận tải đường thủy luôn đóng một vai trò to lớn
trong việc vận chuyển và thông thương hàng hóa từ nơi này đến nới khác bởi hai
lý do:
-

Chi phí cho quá trình vận tải rẻ.

-

Khối lượng vận chuyển lớn.

Vì thế giao thông vận tải đường thủy giữ một vai trò cực kỳ quan trọng.
Hòa chung trong sự phát triển của đất nước, ngành giao thông vận tải biển cũng
đã và đang khẳng định mình bằng những đội tàu hiện đại và lớn mạnh. Đất nước
ta đang bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên của khoa học và công nghệ. Trong
lúc này sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước đang hứa hẹn nhiều
thành công, nhưng sự nghiệp này đang đứng trước nhiều thách thức và câu hỏi
chính là áp dụng công nghệ, khoa học kỹ thuật để vận hành và khai thác những
con tàu được hiệu quả và an toàn. Để đạt được như vậy thì các đội tàu biển trên
toàn thế giới đặc biệt chú trọng tới các phương pháp điều động con tàu để đạt
được hiệu quả cao nhất.
Sau 4,5 năm học tập và nghiên cứu tại khoa Hàng Hải trường Đại Học
Hàng Hải Việt Nam, em đã được nhà trường cho đi thực tập trên tàu Sao Biển.
Tại đây em đã được học tập và tiếp thu được nhiều kinh nghiệm thực tế về công
việc của một kỹ sư điều khiển tàu biển khi đi làm. Trong đó em được tiếp cận và
làm quen với các phương pháp điều động tàu kết hợp với sự hướng dẫn, định
hướng của thầy Lê Quang Huy em đã hoàn thành đề tài “Lập phương án dẫn tàu

từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan”
Mục đích nghiên cứu của đề tài.
• Giúp chúng ta có cái nhìn tổng quan về các vấn đề an toàn hàng hải trong
quá trình đón trả hoa tiêu và dẫn tàu trong luồng lạch hẹp từ đó xây dựng
phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu vào cập cầu.
• Giúp sinh viên có cơ hội tổng hợp và vận dụng các kiến thức thực tế và các
kiến thức đã học tại nhà trường và trong quá trình đi thực tập trên tàu.

3.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
6

Đối

tượng nghiên cứu
• Nghiên cứu về các vấn đề an toàn khi đón trả hoa tiêu và khi điều động tàu
trong luồng lạch hẹp.
• Những thông tin cần thiết về cảng và khu vực dẫn tàu để phục vụ cho công
tác điều động tàu.
• Nghiên cứu các vấn đề về điều kiện hàng hải, phương thức thông tin liên
lạc có ảnh hưởng đến tuyến hành trình của tàu.
Phạm vi nghiên cứu
•

Các vấn đề về luồng lạch, điều kiện hàng hải, thông tin liên lạc, v.v, trong
việc lập tuyến hành trình từ điểm đón hoa tiêu vào cập cầu C5 (container

terminal N0.5) cảng Cao Hùng (Kaohsiung).

• Các yêu cầu khách quan và bắt buộc để vừa đảm bảo an toàn vừa có tính
kinh tế cao.
4.

Phương pháp nghiên cứu.
trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả đã sử dụng một số phương pháp
nghiên cứu sau:
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu: dựa vào những nguồn tài liệu sẵn có và
những nguyền tài liệu thu thập được tại thư viện, trên internet bằng cả
tiếng việt và tiếng anh, tổng hợp lại làm cơ sở lý luận cho công tác nghiên
cứu và thực hiện.
- Phương pháp phân tích đánh giá và tổng hợp: dựa vào những nguồn tài liệu
đã có, tiến hành phân tích và xác định nội dung của dữ liệu phù hợp với
phạm vi nghiên cứu của đề tài, đồng thời tổng hợp và xây dựng nội dung
cho đề tài.
- Phương pháp thực nghiệm: dựa trên những kiến thức đã được học tại nhà
trường và trong quá trình đi thực tập, cùng với những kinh nghiệm thực tế
của thầy giáo hướng dẫn đã từng làm việc trên những con tàu lớn.

5.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
Đề tài tìm hiểu về công tác đón trả hoa tiêu và phương pháp điều động tàu
vào luồng và cập cầu cảng Cao Hùng (Kaohsiung) nên đề tài có ý nghĩa thực tế
cao là tài liệu bổ ích cho công tác điều động tàu vào cảng và có thể làm tài liệu
nghiên cứu cho các khóa sau.

7

CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU
1.1. An toàn khi đón và trả hoa tiêu.
1.1.1. Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu.
1.1.1.1. Cầu thang hoa tiêu (Pilot ladder).

Hình 1.1: Cầu thang hoa tiêu
Khi tàu có mạn khô nhỏ hơn 9 mét thì cầu thang hoa tiêu sẽ được sư
dụng để cho hoa tiêu lên, xuống tàu.
8

Để đảm bảo cho hoa tiêu lên, xuống tàu được an toàn thì cầu thang
hoa tiêu phải đáp ứng được một số yêu cầu dưới đây:

Hình 1.2: Yêu cầu đối với cầu thang hoa tiêu
a)

Nếu các bậc cầu thang hoa tiêu được làm bằng gỗ thì phải đảm bảo chắc
chắn, không bị trơn trượt hay dính dầu mỡ, không bị dập, gãy, để dễ dàng
cho việc phát hiện sự hư hỏng thì không được phép sơn lên các bậc cầu
thang hoa tiêu, bốn bậc thang thấp nhất có thể được bọc thêm cao su để

b)

chống trơn trượt, đảm bảo an toàn cho hoa tiêu.
Các bậc cầu thang hoa tiêu phải được đặt cách đều nhau với khoảng cách
tối thiểu là 310mm và tối đa là 350mm. Dây cầu thang phải cách nhau

9

theo chiều rộng ít nhất là 400mm, khoảng cách giữa hai dây phải cách đều
c)

nhau, nghĩa là hai dây phải song song với nhau.
Để cầu thang hoa tiêu không bị xoắn thì cần có các thanh chống lật, chúng
có chiều dài ít nhất là 1800mm, thanh chống lật thứ nhất là bước thứ 5
tính từ dưới mặt nước tính lên và thanh chống lật thứ hai cách thanh thứ
nhất không được vượt quá 9 bước. Thanh chống lật phải thay thế cho 1

d)

bậc cầu thang hoa tiêu mà không được đặt giữa hai bậc thang.
Dây của cầu thang hoa tiêu phải có đường kính ít nhất là 18mm, là dây
thừng hoặc dây nilon, phải đảm bảo bền chắc, không có khuyết tật, không

e)

có khớp nối, lực chịu tải của mỗi dây ít nhất là 24 KN ( Kilo Newton).
Khi hoa tiêu yêu cầu dây kéo thì phải sử dụng dây có đường kính ít nhất
là 28mm, không thắt nút trên các dây kéo này.

1.1.1.2. Cầu thang hoa tiêu kết hợp (combination ladder).

Hình 1.3: Cầu thang hoa tiêu kết hợp
Khi mạn khô của tàu lớn hơn 9 mét và không có cưa mạn thì để đảm
bảo an toàn cho việc đón trả hoa tiêu, tàu phải có thêm cầu thang hoa
tiêu kết hợp.

10

Cầu thang hoa tiêu kết hợp được bố trí phù hợp trên các tàu với
nhiều loại khác nhau, miễn là chúng đều đảm bảo an toàn và thỏa
mãn một số yêu cầu sau:
a)

Chiều dài của cầu thang hoa tiêu kết hợp nên vừa đủ để góc nghiêng hay
độ dốc của nó không quá 45˚, chiều rộng của các bậc thang ít nhất là

b)

600mm.
Cầu thang phải đảm bảo chắc chắn với mạn tàu, các bậc cầu thang phải

c)

nằm ngang và bậc dưới cùng cách mặt nước ít nhất là 5m.
Phải có tay vịn chắc chắn và có hàng rào để bảo vệ đúng cách và an toàn

d)

cho hoa tiêu.
Khoảng cách giữa cầu thang hoa tiêu và cầu thang hoa tiêu kết hợp nên
là 10cm đến 20cm theo chiều ngang.

1.1.2. An toàn khi đón và trả hoa tiêu.
1.1.2.1. An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu.
Phương tiện chủ yếu để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu, để đón

và trả hoa tiêu từ tàu người ta sư dụng cầu thang hoa tiêu, ngoài ra khi
tàu đang nằm cầu thì hoa tiêu có thể lên, xuống tàu bằng cầu thang
mạn. Trường hợp tàu có mạn khô lớn hơn 9m thì cần sư dụng cầu thang
hoa tiêu kết hợp với cầu thang mạn, còn nếu, mạn khô tàu nhỏ hơn 9m
thì chỉ cần sư dụng cầu thang hoa tiêu là đủ. Tuy nhiên, trong thực tế,
nếu hoa tiêu yêu cầu, hoặc xuồng hoa tiêu quá nhỏ, thời tiết không
thuận lợi, hoa tiêu sức khỏe không tốt thì việc sư dụng cầu thang mạn là
cần thiết mặc dù mạn khô tàu dưới 9m.

11

Hình 1.4: Đón trả hoa tiêu bằng xuồng hoa tiêu
Để đảm bảo cho công tác đón trả hoa tiêu được an toàn tuyệt đối
khi hoa tiêu lên, xuống tàu từ xuồng hoa tiêu, thì tàu cần tiến hành tốt
các công tác chuẩn bị và đáp ứng các yêu cầu dưới đây:
a)

Kiểm tra cẩn thận cầu thang hoa tiêu trước khi mang ra sử dụng , để
kiểm tra mức độ chắc chắn của cầu thang thì sau khi hoàn thành công

b)

tác lắp đặt ta phải dùng trọng lượng cơ thể để đứng lên và nhún.
Cầu thang hoa tiêu phải được lắp đặt ở mạn dưới gió (lee side) để thân
tàu trở thành lá chắn che sóng, gió cho xuồng hoa tiêu, thuyền trưởng sẽ
xem xét để biết được nên bố trí cầu thang hoa tiêu ở mạn nào và phải

c)

thông báo và thống nhất với hoa tiêu.
Để đảm bảo rằng Sau khi lắp đặt xong thì cầu thang hoa tiêu phải tỳ sát
vào mạn tàu thì tàu không được nghiêng ngang về phía đặt cầu thang và

d)

khu vực lắp đặt cầu thang phải gần giữa tàu, bằng phẳng.
Cần phải liên lạc với xuồng hoa tiêu để biết được yêu cầu của họ về độ
cao từ mặt nước đến bậc cầu thang đầu tiên, độ cao này căn cứ vào kích
12

cỡ của xuồng hoa tiêu, độ cao của sóng, không được hạ cầu thang hoa
e)

tiêu quá thấp.
Tất cả các lỗ thoát nước ra phía mạn có cầu thang hoa tiêu phải được
đóng hết lại, đồng thời trong suốt thời gian đón trả hoa tiêu tàu không

f)

được xả nước ra mạn.
Vào ban đêm toàn bộ khu vực cầu thang hoa tiêu phải được bố trí đầy

g)

đủ ánh sáng, đèn pha phải rọi chếch về phía mũi tàu.
Tàu phải đặt ít nhất 1 phao tròn cứu sinh có đèn trên boong, cùng với nó

h)

là các dây kéo cũng phải sẵn sàng khi có yêu cầu của hoa tiêu.
Cầu thang be mạn phải được liên kết chắc chắn với be tàu và boong tàu,
xung quanh khu vực mà hoa tiêu sẽ bước xuống từ cầu thang be mạn

i)

không được có các cấu trúc hoặc vật liệu gây vướng.
Phó 3 chính là sĩ quan chịu trách nhiệm đưa đón hoa tiêu, anh ta phải
liên lạc liên tục với buồng lái để thông báo cho thuyền trưởng biết về
tình hình hoạt động của công việc đưa đón hoa tiêu như việc xuồng hoa
tiêu cập và rời tàu,hoa tiêu đã lên tàu hay rời tàu an toàn…phó 3 phải
đứng ngay tại cầu thang hoa tiêu để tiếp đón và hướng dẫn hoa tiêu lên
đến buồng lái, cũng như hướng dẫn hoa tiêu từ buồng lái ra đến cầu
thang hoa tiêu, đợi cho đến khi hoa tiêu rời tàu an toàn thì báo cáo ngay

j)

cho thuyền trưởng biết.
Phải giữ cho tàu ở một tốc độ an toàn, thường là tốc độ ở mức tới thật
chậm (dead slow ahead) hoặc stop máy chỉ dùng trớn tới để điều khiển
tàu, đảm bảo tuyệt đối không xảy ra sai sót trong qua trình đón trả hoa
tiêu.

13

1.1.2.2. An toàn khi đón trả hoa tiêu từ trực thăng.

Hình 1.5: Đón trả hoa tiêu bằng trực thăng

14

Đây là công việc khá khó khăn và nguy hiểm, đòi hỏi cần có sự liên
lạc chặt chẽ và sự chuẩn bị chu đáo, tỉ mỉ trước khi trực thăng hoa tiêu
đến. Bãi đáp và khu vực thả người từ trực thăng phải đảm bảo được các
yêu cầu dưới sự giám sát của đại phó. Cần lưu ý rằng:
a)

Đảm bảo bãi đáp, bãi thả, được vệ sinh cẩn thận, không bị trơn trượt,
không có dầu mỡ gây trơn trượt, nên sử dụng các chất chống trơn trượt
hoặc có thể sơn lên bề mặt khu vực này. Các trang thiết bị gần khu vực

b)

này phải được chằng buộc cẩn thận và không bị xê dịch.
Hạ tất cả các cấu trúc, thiết bị trên cao như cần cẩu, anten và cất vào vị

c)

trí hoặc chằng buộc lại.
Để hoa tiêu dễ dàng xác định được hướng gió thì phải treo 1 lá cờ đuôi
nheo hoặc ống gió ở nơi mà hoa tiêu có thể nhìn rõ nhất. Ban đêm phải
cung cấp đầy đủ ánh sáng cho khu vực bãi đáp và lưu ý không rọi về
phía trực thăng hoa tiêu và chiếu sáng được lá cờ đuôi nheo hoặc ống
khói, ngoài ra cần có thêm một người dùng gậy phản quang để hướng

d)

dẫn cho trực thăng hạ cánh.
Bơm cứu hỏa phải được chạy và cung cấp áp lực nước đủ mạnh lên mặt
boong, một người mặc sẵn bộ fireman outfit và sẵn sàng 2 bình chữa
cháy bằng bột với dung lượng ít nhất là 45kg và một bình CO2 có dung
tích ít nhất là 18kg. các hệ thống chữa cháy cố định hay di động trên tàu

e)

phải luôn sẵn sàng hoạt động.
Sẵn sàng hạ xuồng cứu nạn trong trường hợp khẩn cấp, đội cứu nạn phải

f)

đứng sẵn sàng tại xuồng.
Các thủy thủ tham gia vào hoạt động này phải mặc áo gilê màu sáng, mũ
bảo hiểm phải có quai đeo để không bị bay mũ trong quá trình làm việc
do cánh của trực thăng tạo ra gió rất mạnh, ngoài ra phải đi giày hoặc

g)

ủng chống trơn trượt.
Sĩ quan chỉ huy phải được trang bị bộ đàm và thống nhất kênh liên lạc
với buồng lái, các thành viên trong nhóm làm việc cũng phải thống nhất

15

các tín hiệu liên lạc, số lượng người tham gia làm việc thông thường từ 3
h)

đến 4 người, không được đứng quá gần bãi đáp khi trực thăng hạ cánh.
Lối đi cho trực thăng phải được biểu thị rõ để hoa tiêu có thể rời hoặc lên

i)

trực thăng một cách an toàn.
Trong trường hợp bãi đáp trực thăng là trên nắp hầm hàng thì phải bố trí
cầu thang chắc chắn từ miệng nắp hầm xuống mặt boong và cầu thang
cũng phải có lan can bảo vệ.
Để hoạt động phối hợp giữ trực thăng và tàu được thành công thì

nó phụ thuộc chủ yếu vào việc duy trì thông tin liên lạc. Do đó ngoài
công tác kiểm tra, chuẩn bị chu đáo thì việc thông tin liên lạc là công
việc hết sức quan trọng của thuyền trưởng. VHF là phương tiện liên
lạc chủ yếu, thông dụng, ngôn ngữ sư dụng để liên lạc chủ yếu là
tiếng anh, phải phát âm rõ ràng và nên tham khảo các mẫu câu trong
cuốn “ Hướng dẫn hoạt động giữa trực thăng và tàu” (Guide to
helicopter/Ship operations) của phòng vận tải biển thế giới –ICS
(International chamber of shipping).
Phải có sự thống nhất giữa thuyền trưởng và hoa tiêu trong việc
điều động tàu, duy trì tốc độ tàu và hướng đi của tàu. Tốc độ của tàu
thường là tới thật chậm và không thay đổi tốc độ trong suốt quá trình
đón trả hoa tiêu. Tuy nhiên trên thế giới, tại một số cảng thì hoa tiêu
vẫn yêu cầu tàu chạy hết tốc độ(full ahead). Hướng tàu sẽ tùy thuộc
vào hướng gió, trong trường hợp bãi đáp ở giữa tàu và trực thăng
điều động từ phía sau lái tàu tiến đến thì tàu sẽ điều động để gió thổi
vát trái tạo một góc khoảng 30 độ so với mặt phẳng trục dọc của tàu
tính từ mũi. Nếu bãi đáp nằm về phía mũi tàu thì điều động tàu để
gió thổi chếch mạn phải một góc khoảng 30 độ so với trục dọc tàu
tính từ lái.

Lưu ý là không để khói từ ống khói làm ảnh hưởng đến hoạt động
của trực thăng, và khu vực bãi đáp khô ráo không bị bọt nước bắn
16

lên. Các thành viên phối hợp nhịp nhàng để công việc được diễn ra
an toàn.
1.2. Các chú ý khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp
1.2.1 Ảnh hưởng của độ sâu tới tính năng điều khiển
- Độ sâu an toàn tối thiểu

con tàu.

Độ sâu an toàn tối thiểu (HSmin) là độ sâu nhỏ nhất tại thời điểm mà tàu đi
qua, không làm ảnh hưởng hay ảnh hưởng không đáng kể tới tính năng điều
khiển tàu. Độ sâu cho phép phải nhỏ hơn độ sâu tối thiểu để cho phép tàu thuyền
chạy qua mà tính năng điều khiển của con tàu vẫn được đảm bảo tại một tốc độ
an toàn nào đó.
Người ta sử dụng mớn nước cực đại của tàu để tính toán độ sâu an toàn tối
thiểu, ngoài ra cũng phải tính đến các yếu tố ngoại cảnh như chiều cao của sóng,
gió tác động lên con tàu tại khu vực đó. Khi tàu chạy qua các khu vực bị hạn chế
bởi độ sâu, độ rộng của luồng lạch thì bắt buộc phải xem xét thông số về độ sâu
an toàn tối thiểu để đảm bảo an toàn khi chạy tàu.
Tương quan giữa tốc độ tàu và độ sâu khu vực chạy tàu:
Nếu trong trường hợp tỉ số H S/dmax

≤

2, thì khi đó tùy thuộc vào tốc độ

chạy tàu ta sẽ có hai trường hợp sau đây:
Khi tốc độ chạy tàu là:
Vt = 0.6 g .H S

Thì khi đó tính năng điều động tàu đã bắt đầu bị ảnh hưởng xấu nhưng
không đáng kể. Khi đó sự phân bổ áp lực nước dọc theo thân tàu sẽ thay đổi và
tạo thành những vùng áp lực khác nhau:
- Vùng mũi có áp lực nước đẩy ra ta gọi đó là vùng dương (+)
- Vùng giữa có áp lực nước hút vào ta gọi đó là vùng âm (-)
- Vùng lái tàu có áp lực nước đẩy ra ta gọi đó là vùng dương (+)
Khi tốc độ chạy tàu là:
Vt > 0.6 g .H S

Thì khi đó áp lực nước dọc theo thân tàu đã tăng lên rất rõ rệt vì lúc đó góc
tạo sóng tiến triển >300 đến gần hoặc bằng 900. Tính năng điều động của tàu sẽ
không đảm bảo nếu tốc độ tàu tăng cao đến mức giới hạn. Khi đó tàu có hiện
tượng kém ăn lái, lái tàu bị đảo và khó giữ hướng, góc đè lái tăng lên rất nhiều.
17

Khi độ sâu giảm xuống HS/dmax = 1.3, tính năng điều khiển của tàu bị suy
giảm mạnh với tốc độ:
Vt > 0.4 g .H S

Với tốc độ này, thì tính ăn lái suy giảm, thời gian ăn lái và đè lái dài ra, tàu
rung lắc và đặc biệt là đảo lái rất mạnh.
1.2.2 Các ảnh hưởng của khu vực hạn chế.
a) Hiện tượng đệm bờ và hút bờ.
Khi tàu hành trình tại qua các khu vực có sự thay đổi nhiều về
độ sâu hay bề rộng, khi đó áp lực nước sẽ phân bố không đều theo

chiều dọc của con tàu so với thông thường, áp lực tại mũi sẽ tăng
lên đáng kể, đặc biệt là tại phía nông cạn hay mép bờ. Nó được tạo
ra do sự tăng lên của áp suất tại khu vực mũi về phía bãi cạn hoặc
bờ. Mũi tàu có xu hướng di chuyển ra xa chỗ nước nông hơn, đây là
hiệu ứng “đệm bơ”.Trong khi đó, vùng áp suất tại phía lái tàu lại bị
giảm xuống do sự biến đổi của dòng theo. Dọc theo chiều dài thân
tàu sẽ có xu hướng giảm về phía nông cạn hay mép bờ hẹp. Sự
tăng tốc độ của dòng nước chảy qua khu vực bị hạn chế giữa tàu và
chỗ cạn sẽ làm giảm áp suất bên mạn đó của tàu. Toàn bộ con tàu
di chuyển về phía mạn gẫn chỗ nước nông. Đây gọi là hiện tượng
“hút bơ”.

(+)

(+)

(-)

(-)

(+)

8
Hình 1.6: Ảnh hưởng do sự thay đổi hình dạng đáy bơ
Do hai hiện tượng đệm bờ và hút bờ này mà con tàu có hiện tượng đẩy mũi
ra khỏi chỗ nông cạn nhưng lại bị kéo lái vào khu vực nông cạn hay bờ hẹp.
Hiệu ứng đệm bờ và hút bờ sẽ làm cho tàu bị đảo khi gặp chỗ cạn hoặc gần bờ.

18

Đây là hiệu ứng quan trọng và nó gây ra rất nhiều khó khăn cho việc lái tàu khi
gặp phải sự thay đổi của hình dạng đáy luồng và mép bờ ở vùng nước nông cạn.
b) Ảnh hưởng do nông cạn
Khi tàu hành trình từ vùng nước sâu vào vùng nước nông cạn, sẽ xuất hiện
một số hiện tượng có thể đánh giá được sự ảnh hưởng của vùng nước nông cạn
-

tới tính năng điều động tàu như sau:
Sự gia tăng mớn nước mũi, lái được thể hiện bằng sóng mũi và lái dâng lên. Nếu
độ sâu khu vực tàu chạy càng giảm hay nói cách khác là càng đi sâu vào vùng
nông cạn thì sóng phía lái tàu càng tiến dần về khu vực buồng lái, mớn nước tàu

-

tăng lên (còn gọi là hiện tượng tăng mớn nước).
Tàu rung mạnh, tốc độ suy giảm và vòng tua của máy cũng suy giảm dù rằng
không có bất cứ sự điều chỉnh nào của người điều khiển. Điều đó chứng tỏ áp

-

lực lên hệ động lực tăng.
Tính nghe lái của con tàu bị kém đi, khả năng thay đổi tốc độ chậm, tác dụng
của hệ động lực trong điều khiển giảm mạnh. Phản ứng của con tàu trở nên
chậm chạp và khó khăn hơn đối với các tác động điều khiển.

Ảnh hưởng của hiện tượng SQUAT
Khi tàu có trớn thì mớn nước trung bình của tàu thay đổi và tăng lên. Sự
c)

thay đổi mớn mũi lái có thể như nhau hoặc khác nhau do hình dáng phần chìm
của tàu. Sự thay đổi này người ta gọi là hiện tượng chìm thêm của tàu khi có
trớn hay còn gọi là hiệu ứng SQUAT.
Khi tàu chuyển động trong nước, nó chiếm một thể tích trong nước tương
đương với chính phần ngâm nước của nó. Toàn bộ khối nước bị chiếm chỗ phải
chuyển động từ thân tàu ra phía ngoài ở mọi hướng, nhưng chủ yếu là phía dưới
và dọc theo mạn tàu từ mũi đến lái để lấp đầy khoảng trống nơi con tàu vừa đi
qua. Tàu chuyển động càng nhanh thì tốc độ tương đối của dòng chảy dọc theo
thân tàu càng nhanh dẫn tới áp lực xung quanh thân tàu bị giảm xuống và phần
chìm của tàu gia tăng hay mớn nước của tàu tăng. Khi tàu chuyển động ở vùng
nước nông thì tốc độ dòng chảy dưới đáy tàu càng gia tăng do hạn chế về không
19

gian chuyển động của chất lỏng và nó làm cho hiện tượng gia tăng mớn nước
càng lớn.
Mặt khác, cùng với ảnh hưởng của hiện tượng trên, sức cản của thân tàu

-

cũng tăng lên làm tốc độ tàu giảm đi và đáy tàu có thể chạm đáy luồng.
Hiện tượng SQUAT phụ thuộc vào các yếu tố sau:
Tốc độ tàu: Tốc độ chuyển động của con tàu ảnh hưởng lớn nhất đến hiện tượng
SQUAT. Qua thực nghiệm trong vùng nước không có hạn chế về độ sâu, người
ta xác định được độ lớn của hiện tượng SQUAT theo công thức thực hành:
∆D S ( m ) = C b ×

V2
100

Trong đó:
∆DS

là phần chìm thêm (m)

Cb

là hệ số béo thể tích của tàu.
V là tốc độ tàu (knots)
- Khi tàu chạy trong vùng nước nông thì độ lớn của hiện tượng
SQUAT sẽ tăng lên gấp 2 lần so với khu vực không hạn chế độ sâu và
được tính bằng công thức:
∆D S ( m ) = C b ×

-

-

V2
50

Hiện tượng SQUAT phụ thuộc vào một số thông số sau:
Tỷ số giữa độ sâu luồng và mớn nước của tàu (H/T)
Tỷ số giữa diện tích mặt cắt ngang của thân tàu và diện tích mặt cắt ngang
của luồng.
Loại cấu trúc phần mũi tàu
Vị trí hoành độ tâm nổi (LCB)
Hệ số béo của tàu
Lượng giãn nước của tàu
d) Ảnh hưởng giữa hai tàu đang chạy

Nếu luồng vừa đủ rộng, thì việc gặp tàu thuyền khác đơn giản chỉ là để tàu

ở bên mạn bên kia của mình. Vấn đề tiếp theo là quyết định xem “đủ rộng” là
bao nhiêu, câu hỏi chủ yếu của vấn đề này là cỡ tàu, đặc biệt là mớn nước và
chiều rộng của nó. Việc gặp nhau trong luồng nên thực hiện theo như hình 1.7.
20

Ở vị trí 1, đi gần đối hướng và khi còn cánh nhau gần 1,5 chiều dài thân
tàu, đưa bánh lái sang phải để di chuyển mũi tàu sang phải.
Khi sang vị trí 2, mũi của một tàu đến chính ngang mũi tàu kia, đưa bánh
lái sang bên trái để di chuyển lái tàu sang phải cho đến khi nó song song với bờ.
Sang vị trí 3, chuyển bánh lái sang phải để giảm việc quay. Chú ý là tại
điểm này mũi có xu hướng tiến lại gần tàu kia. Do sự kết hợp giữa hiệu ứng hút
vào bờ ở lái tàu mạn phải và mạn trái của tàu kia có xu hướng hút vào phía mũi
tàu, tàu tiếp tục đảo mũi, nghĩa là tiếp túc quay sang trái khi mũi đi qua lái tàu
kia. Sử dụng bánh lái hợp lý để chặn việc quay này và duy trì điều khiển tàu bất
chấp hiệu ứng bờ tác động vào mũi và lái.
1
1

2

(+)

2

(-)
3
(+)

3
(-)

4
(-)

(-)

4

(-)

5
(-)

5

(-)

Hình 1.7: Hai tàu gặp nhau trong luồng lạch hẹp.
Vị trí 4, không nên tăng góc lái sang phải ở bước này, nên để cho tàu mình
trôi chầm chậm sang trái sao cho mũi hướng ra xa bờ. Nếu ta cố gắng từ khi tàu
mình qua mũi và đang di chuyển ra xa tàu kia thì chưa hẳn là sẽ va vào nó chừng
21

nào không ở một bên so với tàu kia lúc gặp nhau thì không chắc chắn lắm, trừ
khi hai tàu gặp nhau ở khoảng cách quá gần tàu kia, như vậy hai tàu sẽ đi qua an
toàn.
Giai đoạn cuối cùng, vị trí 5 khi lái của tàu kia qua lái của tàu mình, do tác

dụng tương hỗ của hiệu ứng bờ sẽ đẩy lái tàu ta ra xa bờ hơn và hai tàu sẽ tiếp
tục hành trình an toàn.
Cần nhắc lại rằng, tốc độ của tàu là một chìa khóa quan trọng. Tàu phải di
chuyển với tốc độ thấp hơn tốc độ tối đa để lực hút là nhỏ nhất, duy trì máy vừa
phải để có thể tăng hiệu quả của bánh lái khi cần thiết.
Rất nhiều nghiên cứu đang thực hiện cả trên mô phỏng và các thử nghiệm
thực tế nhằm xác định giới hạn hàng hải an toàn khi gặp nhau trên các loại kênh
luồng khác nhau. Kết quả của việc tìm tòi này, có thể được sử dụng để điều
khiển tàu an toàn trong các luồng lạch hẹp, do kích thước của tàu tiếp tục tăng
lên, nhưng không có sự phát triển tương ứng của luồng về chiều rộng và chiều
sâu.
Nhìn vào hình 1.7 Vị trí 3 là nguy hiểm nhất cho cả xuôi lẫn ngược chiều.
Do đó cần hất sức lưu ý khi đi ta phải giữ khoảng cách lớn nhất cho phép.
Thực tế thấy rằng khoảng cách tối thiểu giữa hai tàu nên duy trì là:
l ≥ 1,5tgγ × L

γ

( là phương truyền sóng

≈

300)

Vận tốc đảm bảo:
V < 0,5 g.H

Cũng cần lưu ý các điều kiện ngoại cảnh trong luồng có thể gây nên hút
nhau ngay cả với tàu đang neo, buộc cầu, buộc phao và tàu nhỏ dễ bị hút vào tàu
lớn.

Tàu thuyền vượt tàu thuyền khác hoặc tàu lai kéo khác
Kỹ thuật điều khiển một con tàu trong khi vượt tàu khác thì bình thường và
e)

vẫn đảm bảo được an toàn chừng nào người điều khiển nhận thức được rằng tốc
độ để thực hiện việc điều khiển là quan trọng nhất. Nếu tàu thuyền vượt ở ngang
tàu thuyền hoặc tàu lai kéo khác trong một khoảng thời gian dài, sẽ tạo cho tàu
thuyền bị vượt khó điều khiển, đặc biệt khi lái tàu thuyền vượt ở ngang mũi của
tàu thuyền đang bị vượt. Nên dành cho tàu thuyền bị vượt một khoảng cách càng
22

rộng càng tốt và duy trì tốc độ vừa phải để làm giảm tối thiểu khoảng thời gian
lúc hai tàu ngang nhau.
Tàu thuyền bị vượt nên giảm tốc độ tới mức thấp nhất nhằm duy trì tính ăn
lái trước khi việc điều động bắt đầu, hơn nữa sẽ giảm thời gian cho việc điều
động của tàu thuyền vượt. Tàu thuyền vượt nếu thấy tốc độ thấp, cần thiết có thể
tăng vòng quay của máy, nhằm tăng dòng chảy qua bánh lái và duy trì tốt tính ăn
lái, nhanh chóng thoát khỏi vị trí cả hai tàu bên nhau.
Luật giao thông chỉ ra cho tàu thuyền hoặc tàu lai kéo đang bị vượt phải có
trách nhiệm phù hợp với tính huống đó dù rằng tàu thuyền bị vượt đó được xem
như là đang có vấn đề và gần như coi là khó điều khiển.
f) Ảnh

hưởng giữa tàu đang chạy với tàu đang neo đậu, cập cầu, buộc

phao
- Chạy qua một tàu đang neo đậu:
Trường hợp này đòi hỏi phải hết sức thận trọng, vì tàu đang neo không có
khả năng tiến hành một động tác tránh né nào cả. Có nguy cơ là lái tàu đang neo

sẽ bị hút về phía tàu đang chạy qua.
Neo

Hình 1.8: Tàu đang neo bị hút bởi tàu đang chạy gần.
Nếu không có cách gì tránh được mà phải vượt qua quá gần nhau thì phải
nhớ rằng tác động tương hỗ giữa hai con tàu sẽ được hạn chế tới mức thấp nhất
bằng cách giảm tốc độ hoặc cho dừng máy khi chạy ngang qua (Hình 1.8).
Ngoài ra một điều cần nhớ ở đây là không bao giờ chạy cắt ngang qua quá gần
phía trước mũi một tàu đang neo đậu, vì tàu mình có thể sẽ bị va chạm vào neo
hoặc mũi của tàu neo.
23

Chạy qua một tàu đang cặp ở cầu:
Điều này là thường xảy ra khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp, trong sông. Sĩ
-

quan trên tất cả các tàu phải hiểu biết sự cần thiết là phải cố định chắc chắn con
tàu vào cầu tàu. Tàu chạy ngang qua càng gần và tốc độ của nó càng lớn thì lực
hút giữa hai con tàu càng lớn. Chân vịt quay cũng làm lực hút tăng lên, nhưng
không phải lúc nào cũng có thể dừng máy khi một con tàu chạy ngang qua tàu
khác. Các dao động đột ngột của tàu đang neo đậu trong cầu rất có thể sẽ làm
đứt các dây buộc nếu các dây này đang trong tình trạng lỏng lẻo và hậu quả có
thể xảy ra thì ai cũng có thể hình dung được.

Hình 1.9: Dây buộc tàu có thể bị giật đứt khi có tàu khác chạy qua.
Một tàu chạy qua một tàu khác có thể rơi vào tình trạng rất lúng túng khi
không làm gì được để giữ cho hai tàu cách xa nhau. Động cơ phải dừng để giảm
cả tốc độ lẫn sức hút của chân vịt. Mũi tàu có xu thế tự nhiên hướng ra xa. Nếu
lái tàu đến gần tàu kia tạo nên thế nguy hiểm thì phải tăng dần tốc độ và bẻ lái

hẳn về phía tàu đăng buộc dây.
Càng phải hết sức thận trọng khi một tàu chạy ngang qua một tàu khác để
tiến vào cầu tàu gần bên cạnh. Chiếc tàu đang chuyển động phải xin phép khi
đến gần để tránh hút nhau, nhưng nếu tàu đang cặp trong cầu được buộc cầu thả
dây không căng… Nó sẽ trôi đến gần chiếc tàu đang chạy vào. Nếu dây đứt thì

-

rất có nguy cơ cả hai va chạm vào nhau.
Trong trường hợp trên đây, có ba nguyên tắc quan trọng để tránh tai nạn:
Chạy chậm ngang qua tàu kia.
Không chạy quá gần tàu thuyền kia (giữ khoảng cách an toàn)
Phải buộc tàu đúng quy cách vào cầu (Hình 1.9)

1.2.3.

các quy tắc hành trình và điều động trong luồng lạch hẹp
24

Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho
phép và đảm bảo an toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng
hay kênh.
Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại
cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng
hẹp đó.
Tàu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đi đến gần đoạn luồng hẹp tương tự
mà có thể tàu thuyền khác không nhìn thấy do chướng ngại vật che khuất, thì
phải hành trình đặt biệt thận trọng và tăng cường cảnh giới, đồng thời phải phát
âm hiệu thích hợp quy định tại Điều 34 (Colreg 72).

Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh việc thả neo trong

-

-

luồng lạch hẹp.
“Theo điều 34 của Colreg 72:
Một tiếng còi ngắn có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tàu tôi sang phải
Hai tiếng còi ngắn có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tàu tôi sang trái
Ba tiếng còi ngắn có nghĩa là: Máy của tàu tôi đang chạy lùi
Trong quá trình điều động, tàu thuyền cũng có thể phát các tín hiệu ánh
sáng và phát lặp đi lặp lại:
Một chớp có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải
Hai chớp có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái
Ba chớp có nghĩa là: Máy của tôi đang chạy lùi
Trong trường hợp tàu thuyền muốn vượt tàu thuyền khác phải sử dụng các

-

tín hiệu thông báo ý định của tàu thuyền mình:
Hai tiếng còi dài và tiếp theo là một tiếng còi ngắn (--.) có nghĩa là : Tôi có ý

-

định vượt tàu thuyền anh về bên mạn phải.
Hai tiếng còi dài và tiếp theo là hai tiếng còi ngắn (--..) có nghĩa là: Tôi có ý
định vượt tàu thuyền anh về bên mạn trái.
Tàu thuyền sắp bị vượt phải điều động đúng theo quy định tại Điều 9 và
khi đồng ý cho tàu thuyền vượt thì phải thông báo bằng tín hiệu gồm 4 tiếng còi:

1 dài, 1 ngắn, 1 dài, 1 ngắn (-.-.).
Khi tàu đang tiến lại gần nhau và thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường,
trong trường hợp tàu thuyền không hiểu ý định hoặc hành động của tàu thuyền
kia vì một lý do nào đó, hoặc nghi ngờ tàu thuyền kia có biện pháp điều động đủ
để tránh đâm va hay không, thì tàu thuyền đó phải tức khắc thể hiệu sự nghi ngờ
25

lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu c5 cảng kaohsiung taiwan

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về