THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THU HÚT NGUỒN VỐN ODA CỦA
NHẬT BẢN VÀO NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI TẠI THÀNH PHỐ HỒ
CHÍ MINH
2.1. Khái quát tình hình thu hút ODA của Nhật Bản vào Việt Nam
2.1.1. Khái quát chung về tình hình thu hút ODA của Việt Nam
Cách đây hơn 20 năm, ngày 8/11/1993, Hội nghị bàn tròn về ODA dành cho
Việt Nam đã được tổ chức tại Paris, Pháp. Sự kiện quan trọng này chính thức đánh
dấu sự mở đầu mối quan hệ hợp tác phát triển giữa nước Việt Nam trên đường đổi
mới và cộng đồng các nhà tài trợ quốc tế.
Hiện có khoảng 50 nhà tài trợ song phương và đa phương đang hoạt động,
cung cấp nguồn ODA và vốn vay ưu đãi cho nhiều ngành, lĩnh vực kinh tế, xã hội
của Việt Nam.
Theo số liệu thống kê, tỷ trọng ODA vốn vay trong tổng vốn ODA tăng dần
từ 80% trong thời kỳ 1993-2000 lên 93% thời kỳ 2006-2010 và đã ở mức 95,7%
trong thời kỳ 2011- đến nay.
Biểu đồ 2.1: Cam kết, ký kết, giải ngân vốn ODA thời kỳ 1993 – 2012
(Đơn vị: Tỷ USD)


Năm 2013
Năm 2014

Vốn ODA cam kết
6,5
6,5

Vốn ODA ký kết
7
4,362

Vốn ODA giải ngân

5,1
5,6

Năm 2015

6,5

3,5

5,655
Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư

Bảng 2.1: Vốn ODA cam kết, ký kết, giải ngân năm 2013 – 2015
(Đơn vị: Tỷ USD)

Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư
Theo bảng số liệu trên, tổng vốn ODA và vốn vay ưu đãi ký kết năm 2015
đạt 3,5 tỷ USD, trong đó, ODA vốn vay và vay ưu đãi là 3,298 tỷ USD và 0,202
tỷ USD viện trợ không hoàn lại. Tổng giá trị các hiệp định ký kết năm 2015 bằng
khoảng 80% của năm 2014. Nguyên nhân dẫn đến giá trị ký kết năm 2015 thấp
hơn so với năm 2014 là do các cơ quan Việt Nam chú trọng đến công tác chuẩn bị


dự án, chất lượng văn kiện và tính khả thi của các chương trình, dự án, bảo đảm
duy trì nợ công bền vững.
Nhiều chương trình, dự án vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi có giá trị lớn
được ký kết trong năm 2015. Trong đó, ở lĩnh vực giao thông: Dự án Xây dựng
đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi (Nhật Bản và WB), dự án Xây dựng đường
cao tốc Nội Bài – Lào Cai (ADB), dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP. Hồ
Chí Minh, tuyến Bến Thành - Suối Tiên (Nhật Bản), dự án Kết nối khu vực trung

tâm đồng bằng Mê Kông (ADB), dự án Đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long
Thành - Dầu Giây (ADB và Nhật Bản)... Trong lĩnh vực môi trường và phát triển
đô thị: Dự án Nâng cấp đô thị TP. Hồ Chí Minh (WB), Nâng cấp đô thị khu vực
Đồng bằng sông Cửu Long (WB)... Trong lĩnh vực năng lượng: Dự án Nhà máy
nhiệt điện Mông Dương 1 (ADB), Dự án Thủy điện Huội Quảng (Pháp), Dự án
Đầu tư xây dựng Nhà máy Nhiệt điện Ô Môn và lưới điện truyền tải khu vực Đồng
bằng sông Cửu Long (Nhật Bản)…
Nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi huy động trong năm 2016 vẫn tiếp tục
được ưu tiên sử dụng để hỗ trợ phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội, trong đó các
ngành giao thông vận tải, năng lượng và công nghiệp, môi trường và phát triển đô
thị chiếm tỷ trọng khá lớn (trên 70%). Các ngành nông nghiệp, nông thôn và xóa
đói giảm nghèo, y tế, giáo dục và đào tạo, khoa học và công nghệ, tăng cường năng
lực thể chế, phát triển nguồn nhân lực… chiếm tỷ trọng khiêm tốn (trên 20%).
Tuy lượng vốn ODA và vốn vay ưu đãi ký kết năm 2015 giảm so với năm
2014, nhưng tình hình giải ngân lại có những cải thiện. Tổng số vốn ODA và vốn
vay ưu đãi giải ngân trong năm 2015 đạt khoảng 5,655 tỷ USD, cao hơn 2% so với
năm 2014.
2.2. Thực trạng hệ thống GTVT tại thành phố Hồ Chí Minh


2.2.1. Thực trạng GTVT tại thành phố Hồ Chí Minh
Thành phố Hồ Chí Minh với tổng diện tích là 2,095 km², là đô thị lớn
nhất nước, một trung tâm lớn về kinh tế, văn hoá, khoa học công nghệ, đầu mối
giao lưu quốc tế, có vị trí chính trị quan trọng của cả nước. Dân số thành phố thống
kê đến hết năm 2014 khoảng 7,95 triệu người. Trong thời gian qua, Thành phố Hồ
Chí Minh có nhiều nỗ lực trong việc xây dựng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng
của thành phố. Cụ thể tính đến hết năm 2014 tổng chiều dài đường cải tạo và làm
mới được 231,38 km, xây dựng 65 cây cầu mới, nâng mật độ đường giao thông lên
1,9 km/km2 , tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt 7,91% đất đô thị trên toàn địa bàn
thành phố. Tuy nhiên, tỷ lệ tăng trưởng diện tích đất giao thông so với tỷ lệ gia

tăng dân số và phương tiện cá nhân thấp, ảnh hưởng lớn đến giao thông đô thị của
thành phố.
Số lượng người tham gia giao thông và số lượng hành trình đi lại
tăng, dân số tăng quá nhanh do các quy định đăng ký hộ khẩu thường trú tại thành
phố được mở rộng hơn so với trước đây. Bên cạnh đó, số lượng phương tiện giao
thông cá nhân vẫn tiếp tục tăng mạnh so với năm liền kề, trung bình khoảng 9,0%
(tính đến tháng 6 năm 2015, trên địa bàn thành phố hiện có 7.150.239 phương tiện
gồm xe ôtô, xe môtô, xe gắn máy đăng ký lưu hành, trong có 654.537 xe ô tô và
6.495.702 xe môtô, xe gắn máy) gây quá tải cho hệ thống giao thông đô thị dẫn
đến tình trạng ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông tăng cao trong những năm
gần đây. Ngoài ra, hiện trạng phát triển đô thị tập trung quá cao ở các khu vực
trung tâm thành phố, việc phát triển đô thị hiện nay vẫn còn mất cân đối lớn giữa
quy mô phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội. Cơ sở hạ tầng chưa phát
triển kịp để đáp ứng nhu cầu giao thông đô thị. Vận tải hành khách công cộng bằng
xe buýt vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân (tỷ lệ đáp ứng nhu cầu
đi lại chỉ chiếm khoảng 10%).


Như vậy ngoài việc tiếp tục đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng hệ thống
giao thông hoàn chỉnh theo quy hoạch, thành phố cần tập trung khai thác hiệu quả
cơ sở hạ tầng hiện có bằng việc xây dựng hệ thống giao thông thông minh. Cụ thể
là hiện nay trên địa bàn thành phố có tổng cộng 841 chốt đèn tín hiệu giao thông,
hơn 300 camera giao thông và 41 bảng thông tin giao thông điện tử vẫn chưa phát
huy tác dụng trong công tác điều khiển giao thông đô thị do các nguyên nhân sau:
-

Các hệ thống chủ yếu hoạt động độc lập, phục vụ cho nhu cầu

riêng của từng ngành và chưa có đầu mối để quản lý đồng bộ dẫn đến khó
khăn trong việc phối hợp hoạt động giữa các cấp, các ngành liên quan.

Các ứng dụng công nghệ thông tin hiện nay còn rời rạc, thiếu
đồng bộ, chưa hỗ trợ được lẫn nhau trong việc giải quyết các vấn đề về trật
tự an toàn giao thông.
Thiếu sự đồng bộ kết nối điều khiển giữa các cơ quan liên quan
như Sở Giao thông vận tải, Công an thành phố, Sở Thông tin và Truyền
thông... dẫn đến khó khăn trong việc khai thác hạ tầng giao thông hiện hữu
Tổng số tuyến đường là 3.800 tuyến với tổng chiều dài gần
3.670 km. Trong đó, đường bộ gần như là phương thức duy nhất giải quyết
nhu cầu giao thông vận tải đô thị. Diện tích bến bãi đỗ xe khoảng 0.1% diện
tích nội đô, chưa đạt 10% so với yêu cầu.
Mật độ đường thấp, thiếu các vành đai, chưa có đường cao tốc,
cảng biển còn năm trong nội đô, thiếu liên kết giữa các loại hình giao thông,
chưa có giao thông VTCC khối lượng lớn.
2.2.2 Nguồn vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải tại thành phố Hồ Chí
Minh:
Về cơ cấu vốn ODA và vốn vay ưu đãi theo ngành và lĩnh vực, Bảng 1 dưới
đây cho thấy các lĩnh vực giao thông vận tải, môi trường (cấp, thoát nước, ứng phó
với biến đổi khí hậu, tăng trưởng xanh,...) và phát triển đô thị, năng lượng và công
nghiệp là những ngành có tỷ trọng vốn ODA và vốn vay ưu đãi tương đối cao trong


khi ngành nông nghiệp và phát triển nông thôn kết hợp với xóa đói giảm nghèo, y
tế, xã hội, giáo dục và đào tạo, khoa học công nghệ, tăng cường năng lực thể chế,...
chiếm tỷ lệ khá khiêm tốn. Nguyên nhân của tình hình này là tỷ lệ sử dụng vốn
ODA không hoàn lại trong tổng vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các ngành này
thường cao. Hiện nay vốn ODA không hoàn lại giảm mạnh, cùng với đó phần lớn
các chương trình và dự án trong các ngành này không có khả năng hoàn vốn, do
vậy khó sử dụng vốn vay, nhất là vốn vay ưu đãi (lãi suất cao, thời gian trả nợ ngắn
sát với điều kiện vay thương mại), đồng thời nguồn vốn vay ODA (lãi suất thấp,
thời gian trả nợ dài) hiện đang giảm mạnh.

Bảng 2. 1 ODA ký kết theo ngành và lĩnh vực thời kỳ 2011-2015
Đơn vị: Triệu USD

Ngành,
lĩnh vực

Trong đó
Tổng
Vốn vay
ODA và vốn vay
ODA và vay ưu
ưu đãi
đãi

Tỷ lệ
Viện trợ (%)

1.
Giao
thông vận tải

9.913,73

9.565,94

347,79

35,68

2.

Môi
trường
(cấp, thoát nước,
đối phó với biến
đổi khí hậu,...) và
phát triển đô thị

5.181,26

5.048,76

132,51

18,65

Năng
và công

4.762,50

4.730,15

32,34

17,14

4.
Nông
nghiệp và Phát

2.632,23

2.514,79

117,44

9,47

3.
lượng
nghiệp


triển nông thôn Xóa đói giảm
nghèo
5.
- Xã hội

Y

tế

1.292,30

1.073,12

219,18

4,65

6. Giáo dục
và đào tạo

930,13

767,85

162,28

3,35

7. Ngành
khác (khoa học
công nghệ, tăng
cường năng lực
thể chế,...)

3.070,14

2.827,35

242,79

11,05

27.782,29

26.527,95

1.254,34

100,00

Tổng số

2.3. Thực trạng thu hút ODA của Nhật Bản vào giao thông vận tải tại
thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2005 – 2016
2.3.1. Tình hình thu hút ODA Nhật Bản vào GTVT tại thành phố Hồ Chí
Minh
Bảng 2.3: Danh mục các dự án được hỗ trợ ODA Nhật Bản trong lĩnh
vực GTVT tại thành phố Hồ Chí Minh từ năm 2005 đến nay
Đơn vị: triệu JPY
S

Dự án

TT

Vốn cam kết từ
Nhật Bản

1

Nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất

39.879

2

Dự án đại lộ Đông – Tây

18.388

3

Dự án xây dựng tuyến đường

82.651


sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh,
tuyến Bến Thành – Suối Tiên
4

Dự án đường cao tốc Tp Hồ Chí

56.890

Minh – Long Thành - Dầu Giây
5

Dự án kết nối đai lộ Đông –

10.000

Tây với đường cao tốc Tp Hồ Chí
Minh – Trung Lương
6

Dự án đường cao tốc tp Hồ Chí

45.978

Minh – Trung Lương

Trong giai đoạn từ năm 1993 – 2016, ngành GTVT đã vận động và thu hút
được một lượng vốn ODA tương đối lớn của Nhật Bản để phục vụ nhu cầu phát
triển của ngành. Trên toàn quốc , đã đàm phán ký kết trên 50 dự án phát triển trong
ngành giao thông. Rất nhiều dự án vẫn đang trong quá trình giải ngân rút vốn.
Theo thống kê giai đoạn từ 1992 – 2016, tổng nguồn vốn ODA Nhật Bản
dành cho Việt Nam vào khoảng 2.600 tỷ JPY, trong đó lĩnh vực giao thông chiếm
tỷ lệ 43%, đứng sau đó là môi trường, y tế chiếm tỷ lệ 15%, khai khoáng 3%, nông
lâm thủy sản 2%,…
Các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế quy mô lớn trong lĩnh vực
giao thông đã góp phần nâng cao thu nhập của người dân thông qua tăng trưởng
kinh tế. Trong những năm qua, Bộ Giao thông vận tải đã và đang quản lý khoảng
6081,7 triệu USA ODA từ Nhật Bản. Chính phủ Nhật Bản thông qua JICA đã thực
hiện nhiều dự án viện trợ không hoàn lại theo hình thức hợp tác kỹ thuật, viện trợ
chung, đào tạo, cử chuyên gia… Các dự án được vay vốn ưu đãi của Nhật Bản trải
dài trên toàn quốc. Tại Tp Hồ Chí Minh có các dự án như: dự án nhà ga Tân Sơn
Nhất, dự án đại lộ Đông Tây, dự án Tp Hồ Chí Minh – Trung Lương … và mạng


lưới quốc lộ nối các thành phố chính đã được hoàn thiện, góp phần cải thiện môi
trường đầu tư ở Tp Hồ Chí Minh và khu vực phía Nam.
Cụ thể như đã đề cập ở bảng trên, đây là những công trình giao thông vận
tải đã hoàn thành và đang được giải ngân nhờ vay vốn ODA của Nhật Bản trong
giai đoạn từ 2007 – 2015. Những dự án trên đã mang lại hiệu quả trong việc cải
thiện tình hình giao thông và nâng cao đời sống xã hội của người dân. Ví dụ, đại
Lộ Đông - Tây được coi là con đường chiến lược của Thành phố Hồ Chí Minh và

là điểm nhấn quan trọng nhất của cửa ngõ đi vào Thủ Thiêm, góp phần cho việc
giãn dân cư đô thị về phía bờ Đông sông Sài Gòn và phía Nam thành phố, đặc biệt
đối với trung tâm thương mại Thủ Thiêm thuộc quận 2 và giúp nơi này trở thành
trung tâm của thành phố trong tương lai, khi Thành phố Hồ Chí Minh xác định sẽ
phát triển về hướng đông và hướng nam. Một giá trị lớn khác của đại lộ Đông Tây,
là cải tạo môi trường ven kênh, tạo vẻ mỹ quan thành phố. Khi đại lộ này hoàn
thành, những nhà chòi ổ chuột của 10.000 hộ ở hai bên kênh Tàu Hủ - Bến Nghé sẽ
được thay bằng những công viên cây xanh, công trình công cộng, những hộ dân
phải di dời sẽ có được cuộc sống tốt hơn và môi trường sống văn minh hơn. Ngoài
ra khi xây dựng Đại lộ Đông Tây, cầu Chà và cầu Chữ Y sẽ phải đập bỏ để xây
dựng mới lại nhằm nâng cao độ tĩnh không của cầu để Đại lộ Đông Tây chạy ở
dưới cầu, điều này sẽ giúp cho tĩnh không thông thuyền của kênh Tàu Hũ-Bến
Nghé được nâng cao qua đó giúp cho việc phát triển giao thông và kinh tế đường
thủy trở nên thuận lợi hơn.
Qua bảng số liệu ta cũng thấy gần đây Nhật Bản đầu tư chủ yếu vào lĩnh vực
giao thông đường bộ, còn đường sắt, đường thủy, đường biển hay đường hàng
không không nhiều. Trước năm 2001 cũng chỉ có một số dự án như phục hồi chức
năng cầu đường sắt hay phục hồi chức năng cảng, nhà ga. Từ năm 2001 đến nay,


có một số dự án như Đường sắt đô thị Hồ Chí Minh, nhưng vẫn đang trong quá
trình giải ngân.
2.3.2. Tình hình rút vốn ODA Nhật Bản vào GTVT tại Thành phố Hồ Chí
Minh
Biểu đồ 2.3: Tình hình rút vốn ODA của Nhật Bản qua các thời kỳ vào
GTVT Việt Nam
Đơn vị: %

(Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo Tình hình rút vốn các dự án ODA được hỗ trợ
từ Nhật Bản – Cục Quản lý nợ và Tài chính đối ngoại)

Qua biểu đồ 2.3, ta thấy tỷ lệ rút vốn ODA của Nhật Bản vào GTVT tại Việt
Nam rất cao và tăng dần qua các thời kỳ. Giai đoạn từ năm 1994 – 1999, tỷ lệ rút
vốn chỉ đạt khoảng 60% với việc rút vốn vay của một số dự án như: Nâng cấp
Quốc lộ 5 với vốn ký kết là 18.722,58113 triệu JPY và vốn giải ngân là 9.448,335
triệu JPY; Phục hồi chức năng cầu đường sắt với vốn ký kết 9.331,592402 triệu
JPY và vốn giải ngân là 4843,92999 triệu JPY; và rất nhiều dự án như nâng cấp
Quốc lộ 10, Quốc lộ 18, xây dựng hạ tầng giao thông Hà Nội… Từ năm 2000 –


2004, tỷ lệ rút vốn tăng lên đạt đến khoảng 80% với việc rút vốn những dự án từ
1994 – 1999 và các dự án mới như: xây dựng cầu Bính (Hải Phòng), cầu Thanh Trì
(Hà Nội), Cầu Bãi Cháy (Quảng Ninh)… Giai đoạn từ năm 2005 – 2014, tỷ lệ rút
vốn đạt 100% với tổng vốn ký kết là 177.770,4249 triệu JPY, rất nhiều dự án lớn
được giải ngân trong giai đoạn này như: Quốc lộ 3 Hà Nội – Thái Nguyên, dự án
Đường sắt đô thị Hà Nội, đường vành đai 3, đường Võ Nguyên Giáp, nhà ga T2 –
sân bay quốc tế Nội Bài…
Bảng 2.4: Một số dự án GTVT điển hình của Tp Hồ Chí Minh được
hỗ trợ ODA của Nhật Bản trong giai đoạn 2005 – 2016
S

Tên dự án

Vốn ký kết

Quá trình rút vốn
Năm

TT

Giá trị

rút vốn
1
1

Tuyến

2003

12487,67982

đường sắt đô thị

2007

14513,19673

TP

2013

25824,29858

6058,747605

2012

1478,218139

15716,30434

2002

10816,793843

Hồ

42689,37122
Chí

Minh
2
2

Dự án Tp
Hồ Chí Minh –
Dầu Giây

3
3

Dự

án

nhà ga Tân Sơn
Nhất
Đơn vị: triệu JPY

(Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo Tình hình rút vốn các dự án ODA được hỗ trợ

từ Nhật Bản – Cục Quản lý nợ và Tài chính đối ngoại)


Qua bảng 2.4, ta thấy tỷ lệ rút vốn từ các dự án giao thông vận tải
của Tp Hồ Chí Minh được tài trợ bởi ODA của Nhật Bản cũng có xu hướng tăng
dần. Cụ thể, năm 2002 tỷ lệ rút vốn của dự án nhà ga Tân Sơn Nhất là
10816,793843 triệu JPY, đến năm 2007 tỷ lệ rút vốn của dự án tuyến đường sắt đô
thị Tp Hồ Chí Minh là 14513,19673 triệu JPY, tăng 1,34%. Tuy tỷ lệ rút vốn cao
nhưng quá trình rút vốn vẫn còn dàn trải qua nhiều năm. Các nước chỉ cần 2 năm
để chuẩn bị và 5 năm là hoàn thành một dự án trong khi Việt Nam phải mất tới 3
năm để chuẩn bị và 6,5 năm để hoàn thành. Sự chậm trễ trong các khâu giải phóng
mặt bằng dự án, đặc biệt là các dự án lớn về giao thông, cơ sở hạ tầng; năng lực
yếu về quản lý và giám sát thực hiện của các ban quản lý dự án Việt Nam; nhiều
thủ tục trong việc phê duyệt thiết kế, đấu thầu chính là những nguyên nhân khiến
cho tiến độ rút vốn ODA quá chậm.
2.4. Đánh giá việc thu hút ODA của Nhật Bản vào GTVT tại TP Hồ Chí
Minh
2.4.1. Những kết quả đạt được
Kết quả sử dụng ODA Nhật Bản trong các dự án giao thông vận tải ở TP
Hồ Chính Minh theo tiêu chí đánh giá :
Tính phù hợp
Tính phù hợp của các chương trình, dự án ODA Nhật Bản trong lĩnh vực
GTVT tại TP Hồ Chí Minh được đánh giá là khá cao. Nguồn vốn ODA của Nhật
Bản trong thời gian qua đã đóng góp tích cực cho mục tiêu phát triển kinh tế xã
hội, góp phần trong việc hình thành động lực và phương hướng trong việc thực
hiện quá trình CNH_HĐH và giải quyết các vấn đề xã hội, xóa đói giảm nghèo.
Trong đó nguồn vốn ODA Nhật Bản đã góp phần quan trọng đối với sự phát triển


của mạng lưới giao thông vận tải tại Việt Nam nói chung và tại TP Hồ Chí Minh

nói riêng.
Số liệu thống kê cho thấy tuy lượng ODA phân bổ cho các thành phần cụ thể
trong lĩnh vực giao thông vận tải còn nhiều mất cân đối nhưng nói chung tất cả các
thành phần trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đều đã nhận được sự hỗ
trợ từ nguồn ODA của Nhật Bản.
Tác động đem lại của các dự án ODA Nhật Bản tài trợ cho lĩnh vực cơ sở hạ
tầng GTVT ở Việt Nam là tương đối rộng rãi. Các dự án này đã góp phần quan
trọng đối với công cuộc tái thiết ở Việt Nam, đóng góp lớn vào sự tăng trưởng
kinh tế của Việt Nam trong những năm qua, cải thiện cơ sở hạ tầng của đất nước.
Nguồn vốn ODA Nhật Bản đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng đã góp phần tích
cực chuyển dịch cơ cấu kinh tế của Việt Nam theo hướng công nghiệp hoá, hiện
đại hoá và phát triển lực lượng sản xuất. Đồng thời nguồn vốn ODA Nhật Bản
cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông hiện đại, cải tạo và nâng cấp mạng lưới giao thông nông thôn. ODA đã được
tập trung rất cao để khôi phục, nâng cấp và xây dựng mới hàng loạt các dự án quy
mô lớn như: cầu Nhật Tân, nhà ga T2 – sân bay quốc tế Nội Bài, dự án tuyến
đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh…
Nguồn vốn ODA Nhật Bản đầu tư cho lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT tại Việt
Nam cũng là nguồn vốn bổ sung quan trọng cho các tỉnh thành trong cả nước trong
tình trạng ngân sách quốc gia không đủ để phân bổ cho các địa phương.
Ngoài ra, khi thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng sử dụng vốn ODA đã góp
phần giải quyết việc làm cho người lao động, tham gia phát triển nguồn nhân lực.
Tính đến nay, các dự án này đã thu hút một số lượng lớn người lao động trực tiếp
tham gia quản lý và thực hiện các chương trình/dự án ODA. Trong quá trình thực
hiện người lao động được đào tạo nâng cao tay nghề, tiếp thu kỹ năng, công nghệ


và kinh nghiệm quản lý tiên tiến, tác phong lao động công nghiệp…
Tính bền vững
So với tình hình chung tại các nước nhận viện trợ, tình hình sử dụng ODA

Nhật Bản trong tại Việt Nam nói chung đã có những vượt trội nhất định. Tuy nhiên,
nếu xét riêng, tính bền vững của các chương trình, dự án ODA Nhật Bản trong lĩnh
vực cở sở hạ tầng GTVT được đánh giá ở mức trung bình khá. Những điểm tích
cực về mặt này thể hiện ở những cam kết cụ thể của các bộ ngành có liên quan
trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng thể để duy trì kết quả của các dự án sau khi những dự
án này kết thúc, bao gồm cả việc phân bổ kinh phí để duy trì hoạt động của các sản
phẩm do dự án tạo ra. Tuy nhiên, nguồn kinh phí phân bổ cho việc duy trì những
kết quả này là không cao.
Hiệu suất
Qua khảo sát thực tế cho thấy, hầu hết các dự án ODA Nhật Bản đầu tư vào
lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam đều có tiến độ thực hiện chậm hơn so với
dự kiến ban đầu. Bên cạnh đó, do ảnh hưởng của nhiều yếu tố trong đó có sự hạn
chế khi dự toán tài chính đã khiến cho các dự án khi đi vào thực hiên cần phải bổ
sung thêm một lượng kinh phí không nhỏ. Chính những nhân tố trên khiến cho tiêu
chí hiệu suất của đa số các dự án ODA Nhật Bản chỉ được đánh giá ở mức khá.
Điều này đã phần nào làm giảm đi hiệu quả sử dụng nguồn vốn này trong phát
triển cơ sở hạ tầng GTVT.
Hiệu quả dự án
Do huy động được các nguồn vốn ngoài ngân sách để đầu tư và phát triển cơ
cấu hạ tầng nên năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông đã được cải thiện
đáng kể. Việc sớm hoàn thành và đưa vào khai thác các dự án đã phát huy ngay
hiệu quả, mang lại lợi ích trên nhiều phương diện: tạo động lực phát triển kinh tế


xã hội, góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm
ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của thành phố.
Các tuyến đường được đầu tư nâng cấp, xây dựng mới đã mang lại nhiều lợi ích do
rút ngăn được thời gian vận chuyển hàng hóa và hành khách, tiết kiệm nhiên liệu,
giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện, lợi ích mang lại cho người sử dụng
phương tiện giao thông lớn hơn.

Điển hình đối với cao tốc Long Thành – TP Hồ Chí Minh – Giầu Dây, giảm
khoảng 50% thời gian đi lại, giảm 30% chi phí, đại lộ Đông Tây giảm khoảng 30%
thời gian đi lại, giảm 20% chi phí, lợi ích mang lại khoảng 144 tỷ đồng/ năm, trong
khi doanh thu từ thu phí sử dụng đường bộ khoảng 67 tỷ đồng/ năm. Trong đó,
chưa kể đến các lợi ích không định lượng được bằng tiền như giảm thiểu tai nạn
giao thông, ô nhiễm môi trường, rút ngắn thời gian đi lại...
2.4.2. Hạn chế và nguyên nhân:
Bên cạnh những thành tựu đạt được trong việc sử dụng nguồn vốn ODA của
Nhật Bản vào GTVT tại TP Hồ Chí Minh thì vẫn còn những hạn chế, những tồn tại
cần nhanh chóng giải quyết nhằm phát huy hiệu quả từ nguồn lực này cho phát
triển kinh tế – xã hội của đất nước:
-

Hạn chế trong thực hiện các dự án GTVT:
Việt Nam là một trong những nước được đánh giá là sử dụng ODA có hiệu
quả. Điều này cũng đã được các quốc gia trên thế giới khẳng định. Tuy nhiên, hạn
chế lớn nhất hiện nay là tiến độ giải ngân các dự án ODA chậm so với nhiều quốc
gia khác.
Thứ nhất, là do thiếu vốn đối ứng. Tỷ lệ vốn vay và đối ứng thường là 80 20. Do đó, những dự án kết cấu hạ tầng lớn như những đường cao tốc, quốc lộ...


lên đến vài tỷ USD và số vốn đối ứng Việt Nam cần bỏ ra cũng lên đến hàng trăm
tỷ đồng.
Trong những năm gần đây, do tình hình vốn liếng khó khăn nên hầu hết các
dự án hạ tầng giao thông sử dụng vốn ODA đều lâm vào cảnh vốn xây lắp thừa,
còn đối ứng thiếu trầm trọng. Vốn xây lắp các nhà tài trợ luôn đáp ứng đầy đủ, nhà
thầu thực hiện đến đâu sẽ thanh toán đến đó, tuy nhiên vốn đối ứng thì nhỏ giọt và
luôn phải chờ đợi. Điều này có thể lấy dẫn chứng ở Dự án đường cao tốc Long
Thành – TP Hồ Chí Minh – Dầu Giây, chủ đầu tư luôn phải chờ vốn đối ứng để chi
trả tiền GPMB cho người dân. Vốn đối ứng hàng năm được cấp so với nhu cầu

cũng thường chỉ được một nửa, hoặc một phần ba. Theo các chủ đầu tư, một đồng
vốn đối ứng bỏ ra có thể phục vụ giải ngân được ba đồng vốn xây lắp. Chính vì
vậy, việc thiếu vốn đối ứng sẽ ảnh hưởng nặng nề đến tiến độ các công trình.
Thứ hai, nguyên nhân làm chậm tiến độ giải ngân các dự án hạ tầng giao
thông sử dụng vốn ODA chính là vấn đề GPMB. Đây là công việc gian nan và khó
khăn bậc nhất đối với hầu hết các công trình giao thông chứ không riêng gì các dự
án ODA. Giá đền bù không thống nhất, cơ chế thường xuyên thay đổi, một số dự
án còn có sự vênh nhau về chính sách giữa Việt Nam và Nhật Bản,... là những lý
do chủ yếu khiến công tác GPMB của các dự án ODA kéo dài, làm chậm giải ngân
và giảm hiệu quả đầu tư. Với nhà ga Tân Sơn Nhất, dù hiện nay đã đi vào hoạt
động, tuy nhiên so với kế hoạch ban đầu cũng chậm nhiều năm. Có giai đoạn do
nhận thấy nguy cơ chậm GPMB, các nhà thầu quốc tế không dám tham gia đấu
thầu, khiến một số gói thầu của cây cầu này không tìm được nhà thầu để tiến hành
động thổ xây dựng.
Năng lực, điều hành yếu kém cũng là một trong những nguyên nhân không
thể bỏ qua đối với các dự án hạ tầng giao thông sử dụng vốn ODA của Nhật Bản.


Trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, tính chuyên nghiệp của ban QLDA còn nhiều
hạn chế. Đặc biệt là các ban QLDA cấp tỉnh, hầu hết chỉ hoạt động tạm thời,
thường được thành lập riêng cho mỗi dự án mới và một ban QLDA được phép
quản lý nhiều dự án, gây ra sự trùng lắp về chức năng quản lý.
Không ít các công trình, dự án cơ sở hạ tầng sử dụng vốn ODA có chất
lượng thấp và nhìn chung hiệu quả sử dụng chưa cao. Không ít các công trình chất
lượng kém không phù hợp với điều kiện thực tế, không thuận lợi cho người sử
dụng
Tình trạng các công trình, dự án cơ sở hạ tầng sử dụng vốn ODA nói chung
và do Nhật Bản nói riêng đạt chất lượng thấp là do nhiều nguyên nhân. Song kết
quả điều tra thực tế cho thấy, phần lớn các công trình, dự án cơ sở hạ tầng sử dụng
vốn ODA kém chất lượng trong thời gian qua chủ yếu là do tình trạng tham nhũng,

lãng phí nguồn vốn ODA đang diễn ra một cách nghiêm trọng trong lĩnh vực này.
Lãng phí trong đầu tư xây dựng cơ bản bằng nguồn vốn Nhà nước đang là vấn đề
nhức nhối, gây mất lòng tin trong dân.
Tình trạng trên thực sự là một nguy cơ cho đất nước vì trách nhiệm trả nợ
vốn ODA là khá nặng nề đối với một quốc gia còn nghèo như nước ta. Do đó, phải
coi phòng chống thất thoát, lãng phí là một nhiệm vụ hàng đầu trong các dự án sử
dụng vốn ODA, đặc biệt trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng, để tránh làm tổn hại đến lợi
ích kinh tế – xã hội của đất nước, làm giảm gánh nặng trả nợ cho thế hệ mai sau,
đồng thời củng cố lòng tin đối với nhà tài trợ.
-

Tham nhũng từ các dự án ODA.
Đây là một thực trạng đáng lo ngại đối với các cơ quan quản lý của Việt
Nam cũng như phía nhà tài trợ Nhật Bản.


Dự án PMU18
PMU18 ban đầu được thành lập để quản lý dự án nâng cấp Quốc lộ 18, sau
đó được giao nhiều dự án khác, với số vốn ODA (viện trợ phát triển chính thức) đã
giải ngân lên tới hàng chục ngàn tỷ đồng. Tháng 1/2006, Bùi Tiến Dũng - Tổng
Giám đốc PMU18 bị bắt giữ và bị cáo buộc đã cá độ bóng đá với số tiền trên 1,8
triệu đô la. Công an đã tìm thấy tài liệu trong máy tính của đơn vị cho thấy trên
200 nhân viên đã tham gia cá độ. Vụ án đã gây chấn động dư luận Việt Nam cũng
như các nước và tổ chức cung cấp ODA cho Việt Nam, trong đó có Nhật Bản và
Ngân hàng Thế giới - họ quan ngại việc quản lý không chặt nguồn vốn vay, làm
cho vốn bị sử dụng sai mục đích, không giúp được Việt Nam cải thiện cơ sở hạ
tầng.
Dự án Đại lộ Đông – Tây
Dự án Đại lộ Đông - Tây tại TPHCM sử dụng vốn vay ODA của Nhật
Bản. Dự án khởi công vào tháng 1/2005 có tổng mức đầu tư khoảng 660 triệu

USD, tương đương 9.863 tỷ VND. Vụ bê bối được phanh phui vào tháng 8/2008
khi cơ quan công tố Nhật Bản phát lệnh bắt và khởi tố 4 cựu cán bộ cao cấp của
Công ty Tư vấn quốc tế Thái Bình Dương (PCI) về tội danh hối lộ.
Nguyên nhân của những vụ tham nhũng này là do cơ chế chống tham nhũng
của Việt Nam đang kém hiệu quả không phát huy được tác dụng và một bộ phận
lãnh đạo địa phương nhận thức chưa đúng, coi tất cả các khoản vay ODA như viện
trợ không hoàn lại nên đặt mục tiêu được phê duyệt ODA là ưu tiên cao nhất, chưa
chú trọng đúng mức tới yêu cầu phải sử dụng hiệu quả nguồn vốn này.
Một nguyên nhân khác nữa là do cơ chế quản lý lỏng lẻo các dự án ODA của
Nhà nước. Hành lang pháp lý ODA hiện nay chủ yếu được điều chỉnh bởi Nghị


định 38 CP/2013, quyết định của Thủ tướng, hướng dẫn của các bộ, ngành, địa
phương và quy định của nhà tài trợ nên chưa thể ngăn chặn hoàn toàn tình trạng
xin - cho, “cò dự án”, tiêu cực, tham nhũng.