Quy định của công ước brussels 1924 và pháp luật việt nam về vận đơn đường biển trong thương mại quốc tế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ TƢ PHÁP

TRƢỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

NGUYỄN THỊ HƢƠNG GIANG

QUY ĐỊNH CỦA CÔNG ƢỚC BRUSSELS 1924
VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN ĐƠN
ĐƢỜNG BIỂN TRONG THƢƠNG MẠI QUỐC TẾ

CHUYÊN NGÀNH: LUẬT QUỐC TẾ
Mã số: 60 38 60

LUẬN VĂN THẠC SỸ LUẬT HỌC

NGƢỜI HƢỚNG DẪN:
TIẾN SĨ NÔNG QUỐC BÌNH

HÀ NỘI - 2011


MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
MỞ ĐẦU…………………………………………………………………...

1

1. Tính cấp thiết của đề tài………………………………………………….

1

2. Tình hình nghiên cứu của đề tài………………………………………….
3. Mục đích và phạm vi nghiên cứu của luận văn…………………………..

2

4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn……………………………..
5. Kết cấu của luận văn …………………………………………………….

2
3
4

CHƢƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƢỜNG BIỂN

5

1.1. Sự hình thành vận đơn đường biển…………………………………….

5

1.2. Khái niệm vận đơn đường biển………………………………………...

7

1.3. Chức năng của vận đơn đường biển …………………………………...

8

1.3.1. Vận đơn đường biển là biên lai hàng hóa, do thuyền trưởng hoặc
người được ủy quyền của người vận tải ký…………………………………

9

1.3.2. Vận đơn là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá
bằng đường biển giữa người vận chuyển và người gửi hàng………………
1.3.3. Vận đơn là chứng từ sở hữu đối với hàng hóa ghi trên chứng từ này

10
13

1.4. Phân loại vận đơn………………………………………………………

16

1.4.1. Căn cứ tính sở hữu ghi trên vận đơn …………………………………

16

1.4.2. Căn cứ vào tính pháp lý của vận đơn………………………………...

17

1.4.3. Căn cứ vào việc hàng hoá đã được xếp xuống tàu…………………..

17

1.4.4. Căn cứ vào hành trình chuyên chở…………………………………...

1.4.5. Theo dấu hiện trên B/L có ghi chú về hàng hoá:……………………..

18

1.4.6. Căn cứ vào phương thức thuê tàu…………………………………….

18
19

1.5. Nguồn pháp luật điều chỉnh vận đơn đường biển ……………………..
1.5.1. Pháp luật quốc tế……………………………………………………...
1.5.2. Pháp luật trong nước ………………………………………………...

21
21
24

CHƢƠNG II: MỘT SỐ QUY ĐỊNH CƠ BẢN VỀ VẬN ĐƠN ĐƢỜNG
BIỂN THEO CÔNG ƢỚC BRUSSELS 1924 VÀ PHÁP LUẬT VIỆT
NAM……………………………………………………………………….

26


2.1. Phạm vi áp dụng và đối tượng điều chỉnh ……………………………..

26

2.1.1. Phạm vi áp dụng ……………………………………………………..
2.1.2. Đối tượng chuyên chở quy định trong vận đơn………………………

26
27

2.2. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng………………………….
2.2.1. Nghĩa vụ và trách nhiệm liên quan tới cung cấp hàng……………….
2.2.2. Nghĩa vụ thanh toán tiền cước phí vận chuyển………………………

28
28
29

2.2.3. Nghĩa vụ và trách nhiệm cung cấp chứng từ về hàng hoá……………

29

2.3. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở ………………………

30

2.3.1. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở………………………..

30

2.3.2. Đối với phương tiện vận tải…………………………………………..

32

2.3.2.1. Theo quy định của CƯ Brussels 1924………………………………….
2.3.2.2. Theo quy định của pháp luật Việt Nam………………………………..

32

2.3.3. Đối với hàng hoá……………………………………………………..
2.3.3.1. Theo quy định của CƯ Brussels 1924…………………………………

38

2.3.3.2. Theo quy định của pháp luật Việt Nam………………………………..

39

2.3.4. Các nghĩa vụ của người vận tải………………………………………
2.3.4.1. Nghĩa vụ cấp vận đơn đường biển …………………………………….

40

2.3.4.2. Nghĩa vụ giao hàng của người chuyên chở …………………………..

45

2.3.4.3. Nghĩa vụ đi đúng hướng …………………………………………...

46

2.3.5. Các trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở…………..

49

2.3.5.1. Nguyên nhân do tự nhiên ………………………………………………..

49

2. 3.5.2. Nguyên nhân do con người ……………………………………………

51

2.3.5.3. Nguyên nhân do tàu………………………………………………………

54

2.3.5.4. Nguyên nhân do lỗi của người gửi hàng và khiếm khuyết của hàng
hóa……………………………………………………………………………………..

55

2.3.6. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá………

56

2.3.6.1. Giới hạn trách nhiệm đối với chủng loại và giá trị hàng hóa được khai
báo………………………………………………………………………………………..

56

35

38

40

2.3.6.2. Giới hạn trách nhiệm đối với chủng loại và giá trị không được khai
báo……………………………………………………………………………………..

57

CHƢƠNG III: THỰC TRẠNG CÁC QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT
VIỆT NAM VỀ VẬN ĐƠN ĐƢỜNG BIỂN VÀ MỘT SỐ ĐỀ XUẤT

59

3.1. Thực trạng các quy định của pháp luật Việt Nam về vận đơn
đường biển………………………………………………………………..
3.2. Thực tiễn sử dụng vận đơn trong vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển ở Việt Nam……………………………………………………………..
3.2.1. Tình hình sử dụng vận đơn đường biển………………………………

59
61
61

3.2.1.1. Loại vận đơn thường được sử dụng…………………………………….

61

3.2.1. 2. Vấn đề chuyển tải ………………………………………………………..

62

3.2.1.3. Trường hợp “House B/L chồng House B/L”………………………….

63

3.2.2. Những khó khăn ……………………………………………………..

63

3.3. Một số đề xuất………………………………………………………….

64

3.3.1. Nâng cao nhận thức của các cơ quan nhà nước và doanh nghiệp đối
với hoạt động vận tải biển trong đó có vấn đề sử dụng vận đơn…………..
3.3.2. Sửa đổi một số quy định trong BLHH Việt Nam về vận đơn đường
biển để phù hợp với pháp luật và thông lệ quốc tế…………………………
3.3.3. Xúc tiến việc gia nhập Công ước Brussels 1924…………………….
KẾT LUẬN………………………………………………………………..
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

64
65
66
68


LỜI CẢM ƠN
Hoàn thành luận văn thạc sỹ có thể nói đã đánh dấu bước đầu sự trưởng
thành trong nhận thức và nghiên cứu của mỗi cá nhân. Nhưng mỗi bước tiến
lên trên con đường nhận thức cũng như mỗi bước trưởng thành trong cuộc

sống để hoàn thiện bản than đều chứa đựng trong đó sự dạy dỗ, chỉ bảo của
các thầy, cô giáo.
Với tất cả tấm lòng biết ơn sâu sắc, em xin được gửi lời cảm ơn chân
thành tới các thầy cô giáo – những người đã dạy dỗ, chỉ bảo em trong suốt
quá trình học tập và nghiên cứu, đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình, khoa học
của TS. Nông Quốc Bình.
Trong quá trình thực hiện đề tài, mặc dù đã cố gắng hết sức, nhưng
chắc chắn rằng những hạn chế và thiếu sót trong luận văn là điều không thể
tránh khỏi. Vì vậy, em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp quý báu
của Hội đồng khoa học, các thầy cô để luận văn được hoàn thiện.
Em xin chân thành cảm ơn!


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

B/L

: Bill of Lading (Vận đơn đường biển)

BLHH

: Bộ luật Hàng hải

CƯ Brussels 1924

: Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận
đơn đường biển, ký tại Brussels , ngày 25/8/1924

CƯ Hamburg 1978

: Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa
bằng đường biển, ký tại Hamburg năm 1978

CƯ Rotterdam 2009 : Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận tải hàng
hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển
D/O

: Lệnh giao hàng

HĐVCTC

: Hợp đồng vận chuyển theo chuyến

L/C

: Tín dụng thư

VĐĐB

: Vận đơn đường biển


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay, nền kinh tế Việt Nam đang trong quá trình phát triển và hội nhập
với nền kinh tế thế giới. Trong đó ngành vận tải đường biển là một trong những
ngành kinh tế mũi nhọn được đặc biệt chú trọng và phát triển cả về chiều rộng lẫn
chiều sâu. Việt Nam là quốc gia có lợi thế với đường bờ biển dài 3.200 km, có

nhiều cảng tự nhiên thuận lợi cho việc phát triển ngành vận tải biển. Nằm trong khu
vực phát triển năng động nhất thế giới, mấy năm qua cùng với sự phát triển nhanh
chóng của nền kinh tế đất nước, quan hệ thương mại nói chung, cũng như quan hệ
vận tải biển của Việt Nam với thế giới nói riêng cũng được mở rộng rất nhiều. Khối
lượng hàng hóa buôn bán quốc tế tăng lên nhanh chóng và phần lớn khối lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển, và trở
thành một yếu tố không thể tách rời trong buôn bán hàng hóa quốc tế. Với các thủ
tục pháp lý liên quan đến việc thuê tàu gửi hàng xuất khẩu, nhận hàng nhập khẩu
với người nhập khẩu, nên việc sử dụng các chứng từ vận tải có một ý nghĩa rất lớn.
Những chứng từ này không những được sử dụng để giao nhận hàng hóa mà còn
được dùng để thanh toán với ngân hàng, làm thủ tục hải quan cho hàng hóa… Đặc
biệt việc cấp phát và sử dụng VĐĐB trong hợp đồng lưu khoang tàu chợ rất quan
trọng bởi nó là bằng chứng xác nhận quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và
người gửi hàng. Trong vận đơn quy định rõ trách nhiệm của người chuyên chở đối
với hàng hóa. Thực tế đã diễn ra rất nhiều tranh chấp phát sinh từ quan hệ này.
Do vậy, nghiên cứu về vận đơn đường biển theo pháp luật quốc tế và pháp
luật Việt Nam là việc làm thiết thực và có nhiều ý nghĩa. Xuất phát từ lý do đó, tác
giả mạnh dạn lựa chọn đề tài “Quy định của Công ước Brussels 1924 và pháp luật
Việt Nam về vận đơn đường biển trong thương mại quốc tế” làm luận văn thạc sĩ
của mình.


2

2. Tình hình nghiên cứu của đề tài
Hiện nay, ở Việt Nam có các tài liệu và công trình nghiên cứu liên quan đến
trách nhiệm của người chuyên chở như luận văn “Trách nhiệm của người chuyên
chở theo Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978” của Thạc sĩ luật
học Nguyễn Quang Trung; các đề tài về “chứng từ trong giao nhận vận tải đường
biển” của sinh viên trường đại học Hàng hải Việt Nam. Ngoài ra, giáo trình Luật

thương mại Quốc tế của trường Đại học Luật Hà Nội, khoa Luật - trường đại học
quốc gia Hà Nội; giáo trình Thương vụ vận tải biển của trường đại học Hàng Hải;
giáo trình Vận tải và giao nhận trong ngoại thương của trường đại học Ngoại thương
và một số bài viết của PGS.TS Nguyễn Như Tiến, GS.TS Hoàng Văn Châu trong các
Tạp chí Kinh tế đối ngoại cũng bàn về các khía cạnh khác nhau của vận đơn đường
biển. Tuy nhiên các đề tài nghiên cứu, các bài viết nêu trên chưa phân tích một cách
có hệ thống và cụ thể trách nhiệm của người chuyên chở và các bên liên quan như
trách nhiệm của người gửi hàng, trách nhiệm của người nhận hàng hoặc người cầm
vận đơn theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam.
3. Mục đích và phạm vi nghiên cứu của luận văn
a/ Mục đích nghiên cứu của luận văn
Phân tích cụ thể một số quy định trách nhiệm của các bên liên quan trong
vận đơn đường biển trên cơ sở đối chiếu giữa Công ước quốc tế để thống nhất một
số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels 1924 ngày 25/08/1924 (CƯ
Brussels 1924) và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (BLHH), từ đó vận dụng thực
tiễn để tìm những khó khăn vướng mắc của việc sử dụng vận đơn đường biển trong
hoạt động vận tải đường biển tại Việt Nam.
Luận văn đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam và
nâng cao hiệu quả việc sử dụng vận đơn trong vận tải hàng hải quốc tế.
b/ Phạm vi nghiên cứu của luận văn
Vận đơn đường biển thường điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người
chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, người cầm vận đơn (trường hợp vận
đơn được chuyển nhượng) và người bảo hiểm (nếu có). Trong phạm vi luận văn


3

này, tác giả chỉ đề cập một số quy định pháp lý cơ bản về vận đơn đường biển theo
Công ước Brussels 1924 và pháp luật Việt Nam trong việc làm rõ trách nhiệm của
người chuyên chở và người nhận hàng.

Để thực hiện mục tiêu trên, luận văn tập trung giải quyết những nội dung sau:
- Thứ nhất, phân tích chức năng và giá trị pháp lý của Vận đơn đường biển.
- Thứ hai, làm rõ trách nhiệm pháp lý của người nhận hàng, người chuyên
chở quy định trong vận đơn theo quy định của CƯ Brussels 1924…
- Thứ ba, nêu lên thực trạng quy định pháp luật Việt Nam về vận đơn cũng
như thực tiễn sử dụng vận đơn trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, từ đó
chỉ ra những khó khăn trong hoạt động vận tải đường biển của Việt Nam. Đồng thời
nêu ra những giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật của Việt Nam phù hợp với quy
định quốc tế và tập quán quốc tế.
c/ Phƣơng pháp nghiên cứu
Để hoàn thành mục đích và những nhiệm vụ được đặt ra, luận văn đã được
người viết sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể sau: phương pháp lịch sử,
phương pháp phân tích, phương pháp so sánh, phương pháp liệt kê, phương pháp
tổng hợp... Đặc biệt, các phương pháp nghiên cứu đặc trưng của khoa học pháp lý
như: phương pháp phân tích quy phạm cụ thể, phương pháp so sánh luật, phương
pháp quy nạp và diễn dịch... được sử dụng chủ yếu trong luận văn.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn
Phân tích một cách tổng thể, toàn diện các khía cạnh pháp lý của một số quy
định về vận đơn đường biển đối với trách nhiệm của người chuyên chở và người gửi
hàng theo Công ước Brussel 1924 và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005.
Trên cơ sở thực tiễn sử dụng vận đơn và những khó khăn của các doanh
nghiệp vận chuyển đường biển tại Việt Nam, luận văn đưa ra đề xuất nhằm giải
quyết tốt những thực trạng đã nêu, đồng thời trang bị một hệ thống pháp luật đồng
bộ, tạo động lực thúc đẩy cho các doanh nghiệp vận tải trong nước tham gia tích
cực vào hội nhập kinh tế quốc tế.


4

5. Kết cấu của luận văn

Luận văn gồm 3 chương
Chƣơng I: Khái quát chung về vận đơn đường biển
Chƣơng II: Một số quy định cơ bản về vận đơn đường biển theo CƯ
Brussels 1924 và Pháp luật Việt Nam
Chƣơng III: Thực trạng các quy định của pháp luật Việt Nam về vận đơn
đường biển và một số đề xuất.


5

CHƢƠNG I
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƢỜNG BIỂN
1.1. Sự hình thành vận đơn đƣờng biển
Vận tải đường biển là phương thức vận chuyển ra đời khá sớm so với các
phương thức vận tải khác và đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành và phát
triển thương mại quốc tế. Vào thế kỷ thứ V trước Công nguyên, việc tận dụng các
ưu thế của biển đã được cư dân sử dụng để làm các tuyến đường giao thông quan
trọng, giao lưu giữa các vùng miền, các quốc gia với nhau trên thế giới và đến nay
vận tải biển vẫn tiếp tục phát triển mạnh mẽ. Trên thực tế, khi ký kết hợp đồng mua
bán hàng hóa quốc tế, sẽ rất khó khăn và gây tốn kém cho người bán và người mua
trong việc giao nhận hàng và thanh toán tiền khi hàng hoá được dịch chuyển qua
biên giới. Người bán và người mua thường không trực tiếp gặp nhau để giao nhận
hàng hóa và tiền mà thông qua người giao hàng và người vận chuyển. Vì vậy, để
tránh những rủi ro về hàng hóa và tạo điều kiện cho việc thanh toán trong mua hàng
và vận chuyển bằng đường biển, người ta quy định một loại giấy tờ gọi là vận đơn
đường biển (Bill of Lading – B/L) hay giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill).
Xét về mặt lịch sử, vận đơn đường biển (VĐĐB) được biết đến từ thế kỷ thứ
XIII và được sử dụng khi hoạt động chuyên chở bằng đường biển trở nên tấp nập và
phát triển mạnh tại một số nước ở châu Âu như Anh, Na Uy, Pháp... Tại thời điểm
này, các chủ hàng (hay còn gọi là chủ sở hữu hàng hoá) yêu cầu số hàng hoá của họ

khi chuyển giao cho người vận chuyển cần phải có những biên lai hoặc giấy tờ để
làm bằng chứng về việc hàng hóa đã được xếp xuống tàu. Do vậy, ngay từ sơ khai,
vận đơn chỉ được coi như là một hoá đơn hoặc biên lai của người vận chuyển phát
hành khi nhận hàng để chuyên chở. Một vận đơn được phát hành từ thế kỷ 13 có nội
dung như sau:
“April twenty-fourth in the year of the Incarnation of the Lord 1248. We,
Eustace Cazal and Peter Amiel, carriers, confess and acknowledge to you, Falcon
of Acre and John Confortance of Acre, that we have had and received from you
twelve full loads of Brazil wood and nine of pepper and seventeen and a half of


6

ginger for the purpose of taking them from Toulouse to Provence, to the fairs of
Provence to be held in the coming May, at a price or charge of four pounds and
fifteen solidi in Vienne currency for each of the said loads etc.”1
(Tạm dịch: Ngày 24 tháng 4 năm 1248, chúng tôi gồm: Eustace Cazal và
Peter Amiel, người chuyên chở (chủ tàu), công nhận việc chuyên chở giữa chúng tôi
với Falcon và John Confortance của hãng Acre về việc xếp 12 chuyến tàu chở gỗ có
nguồn gốc từ Brazil, chín thùng hạt tiêu và 17,5 tấn gừng với mục đích đưa những
hàng hoá trên từ cảng Toulouse đến hội chợ Provence sẽ được tổ chức trong tháng
5/1248 với mức phí là 04 pound và 15 đồng tiền Viên cho mỗi chuyến tải trên…)
Từ những thông tin sơ khai ban đầu như vậy có thể thấy trong giấy chứng
nhận việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển nêu trên chưa có các điều khoản
quy định chất lượng hàng hoá tại thời điểm giao hàng, các điều khoản ràng buộc
trách nhiệm giữa người chuyên chở và chủ hàng. Đặc biệt, khi việc vận chuyển
hàng hoá gặp rủi ro và xảy ra một số trường hợp như hàng giao bị thiếu, giao hàng
chậm ngày, hàng hoá bị ướt… thì việc xác định trách nhiệm của các bên trong
trường hợp này sẽ là rất khó khăn; và khi có tranh chấp xảy ra chủ hàng thường bị
thiệt do không có đủ cơ sở pháp lý để yêu cầu người chuyên chở bồi thường.

Thế kỷ thứ XVI, việc sử dụng VĐĐB được mở rộng tới Tây Âu và các pháp
lệnh trong thời gian đó, có một số quy định liên quan đến VĐĐB như: pháp lệnh
của vua Philippe năm 1563, pháp lệnh Anvers năm 1570 và pháp lệnh Amsterdam
1598 … Trong đó, vận đơn được coi như là một biên lai về giao nhận hàng hoá.
Ban đầu, VĐĐB không có hoặc có rất ít những điều khoản miễn trách cho người
chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hoá. Sau đó, vào thế kỷ thứ XVII, XVIII, khi
nền thương mại quốc tế phát triển, những yêu cầu về vận chuyển hàng hoá ngày
càng lớn, các thông tin ghi trên biên lai hoặc hoá đơn vận chuyển từ trước không
đầy đủ, các chủ hàng yêu cầu phải quy định thêm một số điều khoản về trách nhiệm
của người vận chuyển. Chính những yêu cầu này buộc bên vận chuyển phải ghi
nhận thêm các điều khoản về trách nhiệm của mình, được thể hiện trên biên lai (và
1

A Source Book for Medieval Economic History, (Milwaukee: The Bruce Publishing Co.,1936; reprinted.,
New York: Biblo & Tannen, 1965), trang 159 - 160


7

được các bên mặc nhiên coi đó như là hợp đồng vận chuyển hàng hoá). Các biên lai
hay hoá đơn vận chuyển trên được các hãng tàu hay người chuyên chở in và cấp
phát cho người chủ hàng. Các loại giấy tờ này thể hiện những điều khoản nhất định
và được gọi là vận đơn. Ngày nay, VĐĐB ngày càng hoàn thiện, quy định nhiều
trách nhiệm cũng như điều khoản miễn trách cho người chuyên chở để bảo đảm
quyền lợi của các bên. VĐĐB được coi là một chứng từ quan trọng trong giao nhận
vận chuyển, bảo hiểm, thanh toán và khiếu nại (nếu có).
Với sự phát triển đa dạng của hoạt động thương mại hàng hải, tuỳ theo mục
đích và phương thức vận chuyển đã xuất hiện nhiều loại chứng từ ngoài VĐĐB
như: vận đơn hàng không (Airwaybill – là chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng máy
bay), giấy gửi hàng đường biển (Seaway bill)…

Như vậy, từ khi ra đời như một biên lai vận chuyển, VĐĐB đã trở thành một
văn bản thoả thuận, chứng từ cho việc vận chuyển hàng hoá và được sử dụng rộng
rãi trong tất cả các giao dịch thương mại hàng hải.
1.2. Khái niệm vận đơn đƣờng biển
Thuật ngữ “vận đơn đường biển” đã được sử dụng rất nhiều trong vận
chuyển thương mại quốc tế nhưng chưa có một khái niệm chính thống về vận đơn.
Trong từ điển tiếng Anh, VĐĐB - Ocean Bill of lading (B/L) có thể được hiểu như
một “phiếu ghi nhận” (bill) của việc “xếp hàng” (lading). Theo âm Hán Việt, từ “vận
đơn” gồm “vận” được hiểu là vận chuyển, và “đơn” có nghĩa là phiếu, hay chứng từ.
Hai âm tiết được ghép lại có thể hiểu đó là một văn bản hay chứng từ về việc vận
chuyển hàng hoá. Cách giải thích thuật ngữ theo tiếng Anh và âm Hán Việt có khác
nhau nhưng nhìn chung thuật ngữ này đều chỉ sự ghi nhận của người vận chuyển về
việc xếp hàng hoá lên tàu để vận chuyển hàng hoá theo yêu cầu của chủ hàng.
Theo quy định trong pháp luật quốc tế, vận đơn được quy định như sau:
Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký
tại Brussels 1924 ngày 25/8/1924 (CƯ Brussels 1924) không có quy định pháp lý
khái niệm về VĐĐB nhưng ghi nhận VĐĐB dưới hình thức của hợp đồng vận tải
theo điểm b Điều 1: “Hợp đồng vận tải chỉ áp dụng cho những hợp đồng vận tải


8

được thể hiện bằng một vận đơn hoặc chứng từ tương tự trong chừng mực chứng từ
đó liên quan đến chuyên chở hàng hóa bằng đường biển”.
Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (hay
còn gọi là CƯ Hamburg 1978) lần đầu tiên nêu định nghĩa về VĐĐB tại khoản 7
Điều 1: “Vận đơn đường biển là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng
vận tải đường biển và cho việc người vận chuyển đã nhận hàng để chở hoặc xếp
hàng xuống tàu và bằng vận đơn này người vận chuyển cam kết sẽ giao hàng khi
vận đơn được xuất trình”.

Trên cơ sở này, pháp luật Việt Nam đã kế thừa và tiếp thu những quy định
truyền thống quốc tế về VĐĐB được thể hiện trong Bộ luật hàng hải Việt Nam
(BLHH Việt Nam). Tại khoản 3 Điều 81 BLHH Việt Nam 1990 định nghĩa: “Vận
đơn là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tầu số hàng hoá với số
lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả
hàng… Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng” và
khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam 2005 quy định: “Vận đơn là chứng từ vận chuyển
làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng
loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng
chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp
đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển”.
Từ những quy định trên, VĐĐB được coi là chứng từ chuyên chở hàng hóa
bằng đường biển xác nhận việc nhận hàng để vận chuyển từ cảng khởi hành tới
cảng đến. Vận đơn thông thường được phát hành bởi người chuyên chở hoặc đại
diện được ủy quyền của người chuyên chở (thuyền trưởng, đại lý) cho người gửi
hàng sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
1.3. Chức năng của vận đơn đƣờng biển
Theo thông lệ hàng hải Quốc tế (khoản b Điều 1 CƯ Brussels 1924), khoản 3
Điều 81 BLHH Việt Nam năm 1990 và khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam năm
2005, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người


9

chuyên chở. Vận đơn gồm 3 chức năng: Là biên lai hàng hoá, là bằng chứng xác
nhận hợp đồng chuyên chở và là chứng từ sở hữu đối với hàng hoá vận chuyển.
1.3.1. Vận đơn đƣờng biển là biên lai hàng hóa, do thuyền trƣởng hoặc
ngƣời đƣợc ủy quyền của ngƣời vận tải ký
Đây là chức năng sơ khai của vận đơn. Trước đây, các thương gia thường
hành trình cùng hàng hóa của mình trên tàu đến chợ để bán hàng theo phương thức

mặt đối mặt. Vào thời điểm đó, các bên không cần đến vận đơn. Tuy nhiên, khi
thương mại phát triển và các thương gia có thể gửi hàng cho đại lý của mình ở nước
ngoài để bán hàng tại đó. Khi hàng được xếp lên tàu để đưa tới cảng đến, người gửi
hàng đòi hỏi biên lai xác nhận của thuyền trưởng đã thực nhận hàng và giữ biên lai
đó cho đến khi hàng được giao cho người nhận hàng tại cảng dỡ.
Vận đơn được coi là “bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu
số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận
chuyển đến nơi trả hàng”2. Tại cảng đến, người chuyên chở cũng phải giao cho
người nhận theo đúng trọng lượng, khối lượng, tình trạng của hàng hoá như lúc
nhận ở cảng đi, khi người xuất trình vận đơn phù hợp.
Trên bề mặt của vận đơn ghi rõ tên của người chuyên chở và đã ký tên hoặc
được chứng thực bởi người chuyên chở hoặc người đại lý đích danh hoặc đại diện
của người chuyên chở hay được chứng thực bởi thuyền trưởng hoặc đại diện của
thuyền trưởng. Bất kỳ chữ ký hay chứng thực nào của người chuyên chở hoặc
thuyền trưởng phải được nhận biết họ đích thực là người chuyên chở hoặc thuyền
trưởng. Tuỳ từng trường hợp một người đại lý ký tên hoặc chứng thực cho người
chuyên chở hoặc thuyền trưởng cũng phải ghi rõ tên và năng lực của họ, người chuyên
chở hoặc thuyền trưởng mà người đại lý thay mặt để thực hiện việc nhận hàng.
Do vậy, khi thực hiện chức năng này, vận đơn được coi là biên lai nhận hàng
của người chuyên chở để cấp cho người gửi hàng. Nếu không có ghi chú gì trên vận
đơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa nhận có “tình trạng
bên ngoài thích hợp”. Điều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã
2

Khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam 2005


10

giao hàng cho người mua (người nhập khẩu) thông qua người chuyên chở và người

chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc
một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng.
1.3.2. Vận đơn là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá
bằng đƣờng biển giữa ngƣời vận chuyển và ngƣời gửi hàng
VĐĐB thường gắn liền với khái niệm hợp đồng thuê tàu chợ - là loại tàu có
lịch trình vận chuyển qua nhiều cảng khác nhau đối với hàng hoá có khối lượng
nhỏ. Loại hợp đồng này khác với hợp đồng thuê tàu chuyến chỉ chuyên dùng chở
hàng có khối lượng lớn mà không tham gia vào việc vận chuyển hàng cho nhiều
bên. Khi có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ, người có nhu cầu chỉ cần gửi giấy lưu
cước tàu chợ (liner booking note) tới hãng tàu để đặt chỗ cho hàng hóa cần vận
chuyển. Căn cứ vào kết quả lưu cước và lịch tàu, chủ hàng vận chuyển hàng hóa ra
cảng và giao cho người vận chuyển. Người vận chuyển nhận hàng và phát hành vận
đơn theo yêu cầu của người gửi hàng. Khi VĐĐB được phát hành thì coi như hợp
đồng vận chuyển hàng hóa đã được ký kết. Do vậy, vận chuyển hàng hóa bằng tàu
chợ thông thường người ta không giao kết hợp đồng vận chuyển mà chỉ dùng chứng
từ VĐĐB làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. VĐĐB do người vận chuyển
phát hành khi nhận hàng để chở. Nội dung của VĐĐB được người vận chuyển quy
định và in sẵn. Vì vậy khi vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ, người thuê vận
chuyển mặc nhiên phải chấp nhận tất cả những điều kiện vận chuyển đã được in sẵn
trên tờ vận đơn và không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì. Toàn bộ nội
dung của VĐĐB sẽ là cơ sở pháp lý để giải quyết tất cả những tranh chấp phát sinh
sau này giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn. Chính từ đặc điểm này của
vận đơn nên đến nay, hầu hết luật pháp các nước đều thừa nhận VĐĐB khi được
phát hành thì có chức năng là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển đã được ký kết. VĐĐB là chứng từ được dùng phổ biển trong vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trên vận đơn ghi nhận các điều khoản về hàng
hoá, trọng tải, các điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, xếp dỡ và giao
nhận, cước phí… Việc ban hành vận đơn được coi là bằng chứng của hợp đồng

11

chuyên chở hàng hoá bằng đường biển và phát sinh trách nhiệm pháp lý của người
chuyên chở trong việc thực hiện vận chuyển hàng hoá.
Với chức năng là một bằng chứng của hợp đồng chuyên chở nên có nhiều
quan điểm hiện nay cho rằng có nên sử dụng VĐĐB để thay thế cho hợp đồng
chuyên chở hàng hoá bằng đường biển hay không? Theo quan điểm của người viết
thì không thể sử dụng VĐĐB để thay thế cho hợp đồng chuyên chở bởi những lý do
sau:
Thứ nhất, khoản 6 điều 1 CƯ Hamburg 1978 quy định “hợp đồng vận
chuyển đường biển là bất cứ hợp đồng nào mà theo đó người vận chuyển đảm nhận
việc vận chuyển bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền
cước…” và pháp luật Việt Nam tại khoản 1 Điều 70 BLHH Việt Nam 2005 quy
định “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết
giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu
tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển
hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”. Từ quy định trên ta thấy, hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là cơ sở pháp lý để điều chỉnh mối
quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê vận chuyển. Trong khi đó, VĐĐB
ngoài điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người gửi hàng còn
điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc
người cầm vận đơn hoặc người bảo hiểm (trong trường hợp có xảy ra tổn thất về
hàng hoá).
Do đó, khi chuyên chở hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR
(CNF), người chuyên chở trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau
và độc lập nhau. Một là quan hệ giữa người chuyên chở với người giao hàng; hai là
quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn tại cảng nhận hàng. Cụ thể,
người nhận hàng (người mua) nhận vận đơn từ người bán hàng và vận đơn đó quy
định trách nhiệm của chủ tàu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đến). Vận đơn độc
lập với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, trừ trường hợp các bên có

quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đưa nội dung hợp đồng vận chuyển hàng


12

hoá vào đó. Mặc dù, người cầm giữ vận đơn có thể thông qua vận đơn biết được sự
tồn tại của một hợp đồng vận chuyển hàng hoá, nhưng vận đơn khi đã chuyển cho
người nhận hàng (người cầm giữ vận đơn) thì nó dường như tạo ra một hợp đồng
mới, ràng buộc chủ tàu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đơn.
Thứ hai, về chủ thể ký kết, trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển thường có chữ ký của bên thuê tàu và bên giao hàng (chủ hàng), còn trong vận
đơn thường chỉ có chữ ký của thuyền trưởng, hoặc người đại diện của hãng tàu ký
mà không có chữ ký của chủ thể cầm vận đơn hoặc có chữ ký của người gửi hàng
theo yêu cầu của thư tín dụng. Đây chính là yếu tố linh hoạt giúp cho vận đơn có thể
dễ dàng lưu thông, chuyển nhượng… mà ở một hợp đồng vận chuyển không thể
chuyển giao cho bên thứ ba.
Thứ ba, về thẩm quyền giải quyết tranh chấp, trong hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển có điều khoản xác định cơ quan tài phán (toà án hay
trọng tài của nước có thẩm quyền) trong việc giải quyết tranh chấp (nếu có). Nhưng
ngược lại trong vận đơn cũng có điều khoản quy định rõ khi có tranh chấp giữa
người chuyên chở và người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo
quy định nào (thông thường dẫn chiếu tới CƯ Brussels 1924– Visby 1968). Vì vậy,
các bên không thể lấy điều khoản giải quyết tranh chấp trong hợp đồng vận chuyển
hàng hoá để giải quyết tranh chấp phát sinh từ vận đơn và ngược lại (trừ trường hợp
vận đơn có quy định điều khoản của hợp đồng vận chuyển hàng hoá). Bởi lẽ, điều
khoản trọng tài trong hai chứng cứ pháp lý này điều chỉnh hai loại quan hệ và hai
chủ thể pháp lý khác nhau. Thực tế, trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp
phát sinh, người ta sẽ giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp
đồng vận chuyển hàng hoá theo các trường hợp sau đây:
Trường hợp 1: Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng vận

chuyển hàng hoá, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy hợp
đồng vận chuyển để giải quyết tranh chấp;
Trường hợp 2: Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng vận
chuyển, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải
quyết tranh chấp.


13

Trường hợp 3: Vận đơn đã được chuyển nhượng cho người khác, khi có
tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở, người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn
để giải quyết tranh chấp.
Trường hợp 4: Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản trong hợp đồng vận
chuyển hàng hoá thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh
chấp. Đối với loại vận đơn này người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng thuê tàu”.
Từ sự phân tích trên cho thấy VĐĐB chỉ là một biên lai, giấy chứng nhận
việc gửi hàng cho việc nhận hàng tại cảng đến, một giấy tờ nằm trong bộ chứng từ
thanh toán. Vận đơn chưa đủ các yếu tố cấu thành nên một hợp đồng vận chuyển và
không thể thay thế hợp đồng vận chuyển. Mặt khác, BLHH Việt Nam 2005 coi
VĐĐB là một loại hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển “được giao kết
với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê tàu vận chuyển
nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích
thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển” 3.
Vì vậy, vận đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết. Vận đơn không những điều
chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc người cầm vận
đơn mà là chứng từ cần thiết trong tất cả các yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại, chậm
trễ hoặc mất mát và cho việc giải quyết tranh chấp về quyền sở hữu đối với hàng
hoá. Nội dung của vận đơn không chỉ được thể hiện bằng những điều khoản trên đó
mà còn bị chi phối bởi các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển. Hơn

nữa, vận đơn còn được coi là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp (nếu xảy
ra) giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn.
1.3.3. Vận đơn là chứng từ sở hữu đối với hàng hóa ghi trên chứng từ này
Đây là chức năng hay còn được coi là đặc tính quan trọng nhất của vận đơn
trong thương mại quốc tế hiện nay. Vận đơn được coi là “chứng từ có giá trị dùng
để định đoạt và nhận hàng”4, xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn,
cho phép người chủ hợp lệ có quyền sở hữu đối với hàng hóa. Người nào cầm vận
3
4

Khoản 1 Điều 71 BLHH Việt Nam 2005
Khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam 2005


14

đơn, người đó có quyền sở hữu hàng hoá ghi trên đó. Do có tính chất sở hữu nên
vận đơn là chứng từ có thể lưu thông được. Ở dạng chuyển nhượng, vận đơn thường
được sử dụng trong giao dịch thư tín dụng, và có thể được mua, bán (bằng cách ký
hậu lên vận đơn đối với vận đơn có thể chuyển nhượng), giao dịch hoặc dùng để
bảo đảm tiền vay. Việc mua bán, chuyển nhượng vận đơn có thể được thực hiện
nhiều lần trước khi hàng hoá được giao. Khi thực hiện các lần chuyển nhượng,
người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ sở hữu của hàng hoá ghi trong vận đơn.
Với chức năng đặc biệt này nên việc thay thế vận đơn bằng thủ tục trao đổi dữ liệu
điện tử (còn gọi là thủ tục EDI) phổ biến hiện nay trong thương mại quốc tế là việc
rất khó khăn. Đồng thời, vận đơn còn có thể được coi là chứng từ thể hiện việc
giao hàng sẽ được thực hiện. Khi người cầm vận đơn đến nhận hàng có quyền
yêu cầu người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong
vận đơn tại cảng đến.
Như vậy, vận đơn có ba chức năng chính: là biên lai nhận hàng để vận

chuyển; là chứng từ sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt và nhận hàng; là bằng
chứng của hợp đồng vận chuyển. Một chứng từ có thể được coi là một vận đơn khi
nó sở hữu đủ ba chức năng trên. Trên thực tế, chức năng về quyền sở hữu và xuất
trình VĐĐB đối với việc giao nhận hàng hoá liên quan chặt chẽ với nhau trong việc
xác định chủ thể được giao hàng hay nói cách khác chủ thể có quyền nhận hàng.
Với chức năng quan trọng như vậy, VĐĐB không chỉ có tác dụng quan trọng
đối với hoạt động của ngành vận tải đường biển mà còn có các ý nghĩa sau:
Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp
hàng, nhận hàng và người chuyên chở. Trong vận đơn xác định rõ tên, địa chỉ người
xếp hàng, người chuyên chở (hãng tàu) và bên nhận hàng (người cầm vận đơn hoặc
được nêu đích danh trong vận đơn).
Thứ hai, vận đơn được làm căn cứ khai hải quan, làm thủ tục xuất nhập khẩu
hàng hóa. Trên thực tế tại các cảng, khi một lô hàng được xuất khẩu hoặc nhập khẩu
bằng đường biển, cơ quan hải quan thường yêu cầu bên nhập khẩu xuất trình vận


15

đơn để làm căn cứ tính thuế nhập khẩu hoặc kê khai hải quan cho lô hàng trước khi
hàng được dỡ xuống khỏi tàu hoặc được vận chuyển vào kho bãi…
Thứ ba, vận đơn là chứng từ cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi
trên vận đơn. Đây là đặc điểm mang tính chất linh hoạt khi vận đơn có thể dễ dàng
lưu thông trong hoạt động thương mại quốc tế.
Thứ tư, vận đơn được coi là chứng từ xác định số lượng hàng người bán gửi
cho người mua và dựa vào đó để theo dõi việc thực hiện hợp đồng;
Thứ năm, vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng dùng để thanh
toán quốc tế. Thông thường các nhà nhập khẩu phải kiểm tra vận đơn có chữ ký của
người chuyên chở (hãng tàu) hoặc đại lý của người chuyên chở hoặc thuyền trưởng
của con tàu hoặc người giao nhận và tư cách pháp lý của người chuyên chở. Nếu chỉ
có chữ ký của người vận chuyển, không nêu tư cách pháp lý hoặc không nêu đầy đủ

các chi tiết liên quan tư cách pháp lý của người chuyên chở thì vận đơn thông
thường sẽ khó được ngân hàng chấp nhận thanh toán.
Tuy nhiên, việc VĐĐB có được ngân hàng chấp nhận thanh toán hay không
còn tuỳ vào sự thoả thuận của các bên mua (bên nhập khẩu) và bên bán (bên xuất
khẩu) khi ký hợp đồng mua bán hàng hoá. Theo đó, bên mua sẽ yêu cầu bên bán
phải xuất trình được bộ chứng từ thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ để
tạo thành một bộ xuất trình phù hợp và quy định cụ thể các điều khoản và điều kiện
trong L/C. Nếu trong L/C bên mua có ghi là “chấp nhận thanh toán vận đơn nhận
hàng để xếp lên tàu” thì khi người bán xuất trình “vận đơn nhận hàng để xếp” tại
ngân hàng đại diện của bên mua, thì ngân hàng vẫn phải thanh toán cho bên bán mà
không xem xét tới việc các bên đã giao hàng chưa. Do đó, xuất phát từ thực tiễn
hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp, bên mua thường quy định trong
L/C, bên bán phải xuất trình VĐĐB có câu chữ thể hiện việc đã “xếp hàng lên tàu”,
để tránh trường hợp người bán không giao hàng mà vẫn lập được bộ chứng từ đòi
người mua thanh toán. Hoặc có trường hợp, bên mua vay vốn của ngân hàng để
mua hàng và thế chấp bằng chính hàng hoá đó, thì ngân hàng sẽ yêu cầu về VĐĐB
như sau: “Clean shipped on board” và “Consignee” (người nhận hàng) là ngân hàng


16

để ngân hàng chắc chắn kiểm soát được tình hình giao nhận hàng. Điều khoản này
có thể không bắt buộc mà phụ thuộc vào mối quan hệ, uy tín giữa bên mua (nhà
nhập khẩu) và ngân hàng.
Thứ sáu, vận đơn còn là chứng từ để được thanh toán bảo hiểm và khiếu nại
đòi bồi thường tổn thất, mất mát hàng hoá đối với bên bảo hiểm hoặc những người
khác có liên quan. Khi các bên đưa vụ tranh chấp ra giải quyết tại tòa án/trọng tài,
các cơ quan tài phán này thường sử dụng vận đơn như là một bằng chứng quan
trọng để xác nhận nghĩa vụ của các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng mua
bán, xác nhận giá trị tổn thất và trách nhiệm của bên có nghĩa vụ phải bồi thường

hoặc yêu cầu cơ quan bảo hiểm tính giá trị bảo hiểm cho lô hàng đã bị mất…
1.4. Phân loại vận đơn
Trong thực tiễn hàng hải có rất nhiều loại vận đơn và tùy theo cách phân loại
có thể có những loại vận đơn khác nhau. Tuy nhiên, cách phổ biến để phân loại vận
đơn theo cách ghi người nhận hàng (tương ứng với chức năng quan trọng nhất là
“chứng từ sở hữu”). Chủ yếu việc phân loại dựa trên cơ sở các nội dung đã được ghi
trên vận đơn, tùy theo mục đích cụ thể, người ta có thể phân loại vận đơn như sau:
1.4.1. Căn cứ tính sở hữu ghi trên vận đơn
a/ Vận đơn đích danh (Straight B/L or B/L to anamed person) là loại vận đơn
ghi rõ tên, địa chỉ (và các thông tin khác như: số điện thoại, fax, email…) của người
nhận hàng. Theo đó, người chuyên chở chỉ giao hàng cho người có tên được ghi
trên vận đơn đó - chỉ người này mới có quyền nhận hàng (khi xuất trình vận đơn
hợp lệ). Loại vận đơn này không thể chuyển nhượng bằng cách ký hậu.
b/ Vận đơn theo lệnh (To order B/L), loại vận đơn này được coi là phổ biến
nhất trong thương mại và vận tải quốc tế, theo đó người vận tải sẽ giao hàng theo
lệnh của người gửi hàng, hoặc của người được ghi trên vận đơn. Cụ thể: trong phần
Consignee sẽ điền là to order of.... có thể theo lệnh của một người đích danh, hoặc
của người gửi hàng (to order of the shipper) hay theo lệnh của ngân hàng mở thư tín
dụng. Vận đơn có đặc điểm có thể chuyển nhượng bằng cách ký hậu (Endorsement)
tức là người chuyển nhượng ghi tên người được chuyển nhượng vào mặt sau B/L


17

rồi ký tên và cứ thế tiếp tục chuyển nhượng cho tới người nhận hàng cuối cùng. Nếu
không ký hậu, chỉ người gửi hàng mới nhận được hàng. Loại vận đơn này được sử
dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế vì tính linh hoạt của nó trong việc
chuyển nhượng.
c/ Vận đơn vô danh (To bearer B/L) là loại vận đơn cho phép người chuyên
chở giao hàng cho người xuất trình vận đơn. Có thể coi đây là một dạng vận đơn

theo lệnh nhưng trên vận đơn không ghi rõ tên người nhận hàng, không ghi rõ theo
lệnh của ai. Vì vậy, bất cứ ai cầm vận đơn này đều trở thành chủ sở hữu của vận
đơn hay được coi là chủ sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn. Vận đơn này thường
được chuyển nhượng bằng cách trao tay.
1.4.2. Căn cứ vào tính pháp lý của vận đơn
a/ Vận đơn gốc (Original B/L) là loại vận đơn được ký bằng tay, có thể
không có dấu “Original” và có thể giao dịch, chuyển nhượng được.
b/ Vận đơn bản sao (Copy B/L) là loại vận đơn bản phụ của vận đơn gốc, không
có chữ ký tay, thường có dấu “Copy” và không thể giao dịch, chuyển nhượng được.
1.4.3. Căn cứ vào việc hàng hoá đã đƣợc xếp xuống tàu
a/ Vận đơn hàng đã xếp (Shipped on Board B/L) là chứng từ xác nhận hàng
hoá đã được bốc qua lan can tàu, thể hiện việc người bán giao hàng theo đúng hợp
đồng đã ký với người mua. Vận đơn được cấp sau khi hàng thực sự được xếp lên
tàu. Trên thực tế các ngân hàng thường chỉ thanh toán đối với bộ chứng từ thanh toán
có vận đơn hàng đã xếp lên tàu. Hàng đã thuộc trách nhiệm của người chuyên chở và
người bán đã hình thành nghĩa vụ đối với hàng của mình theo hợp đồng mua bán.
b/ Vận đơn nhận hàng để xếp (Receipt for Shippment B/L) là loại vận đơn
được cấp cho người gửi hàng trước khi hàng hoá được xếp lên tàu. Trong vận đơn
này không ghi rõ ngày, tháng hàng được xếp xuống tàu. Sau khi xếp hàng xuống
tàu, người gửi hàng có thể đổi lấy vận đơn đã xếp hàng. Trong thực tiễn thanh toán
quốc tế, các vận đơn này không được ngân hàng chấp nhận và từ chối thanh toán trừ
khi có sự chấp nhận của người nhập khẩu.


18

1.4.4. Căn cứ vào hành trình chuyên chở
a/ Vận đơn đi thẳng (Direct B/L, Straight B/L) là vận đơn được cấp cho lô
hàng đi thẳng từ cảng bốc hàng đến cảng đích (cảng dỡ hàng) mà không chuyên chở
qua cảng nào khác.

b/ Vận đơn đi suốt (Through B/L) là vận đơn cấp cho lô hàng được chuyên
chở qua nhiều cung đoạn, mỗi người chuyên chở đảm nhiệm một cung đoạn và
hàng được chuyển tải từ cung đoạn này sang cung đoạn khác. Trên vận đơn thể hiện
nội dung cho phép chuyển tải và ghi rõ cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải. Người
cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trước người gửi hàng trên
chặng đường từ cảng xếp đến cảng dỡ cuối cùng, kể cả trên chặng đường do người
vận chuyển khác thực hiện. Đồng thời, việc chuyên chở hàng hoá qua nhiều cung
đoạn giữa các hãng tàu cũng xác định trách nhiệm của các hãng tàu đối với tổn thất
về hàng hoá ở từng cung đoạn trong điều kiện bình thường.
c/ Vận đơn địa hạt (Local B/L) là vận đơn do các hãng tàu tham gia chuyên
chở cấp. Loại vận đơn này chỉ có chức năng như là biên lai ghi nhận hàng hoá.
1.4.5. Theo dấu hiện trên B/L có ghi chú về hàng hoá:
a/ Vận đơn hoàn hảo hoặc vận đơn sạch (Clean B/L) là loại vận đơn trên đó
thuyền trưởng không ghi ý kiến gì phản đối về những chi tiết do người gửi hàng nêu
ra và không có ghi chú khiếm khuyết của bao bì hay hàng hoá đã xếp (tình trạng
bên ngoài của hàng hoá). Việc xác định vận đơn hoàn hảo có ý nghĩa quan trọng
trong hoạt động thương mại quốc tế. Người mua (bên nhập khẩu) cũng như ngân
hàng luôn có yêu cầu phải có vận đơn hoàn hảo, vì vận đơn hoàn hảo là bằng chứng
của việc xếp hàng theo đúng quy định của hợp đồng mua bán.
b/ Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L) là vận đơn mà trên đó thuyền
trưởng có ghi ý kiến bảo lưu của mình khi có nghi ngờ về tình trạng hàng hóa
không bảo đảm như: mô tả các khiếm khuyết của hàng hóa, bao bì không đảm bảo,
ký hiệu không rõ, nhiều thùng chứa hàng bị hỏng, vỡ… Vận đơn không hoàn hảo
không được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng.


19

1.4.6. Căn cứ vào phƣơng thức thuê tàu
a/ Vận đơn tàu chợ (Liner B/L) là vận đơn được ký phát cho người gửi hàng

khi sử dụng tàu chợ để vận chuyển hàng. Vận đơn này ngoài giá trị là chứng từ sở
hữu hàng hoá còn có giá trị pháp lý như một hợp đồng vận chuyển. Vận đơn tàu chợ
được sử dụng trong cách vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ phổ thông
(Conventional Liner) và trong cách vận chuyển bằng container (Container Liner).
b/ Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter B/L) là loại vận đơn được ký phát cho
người gửi hàng khi sử dụng phương thức thuê tàu chuyến và thường có câu “sử dụng
với hợp đồng thuê tàu – tobe used with charter party”. Vận đơn tàu chuyến không có
giá trị pháp lý của một hợp đồng vận tải vì hợp đồng thuê tàu chuyến chính là hợp
đồng vận tải, còn vận đơn tàu chuyến được coi là một phụ lục của hợp đồng.
Ngoài các loại vận đơn cơ bản kể trên, trong thực tế còn gặp nhiều loại vận
đơn khác như:
Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L) là loại vận đơn do
thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại diện của họ cấp trong trường hợp hàng hóa được
chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến và trên đó có ghi câu “phụ thuộc
vào hợp đồng thuê tàu”. Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu do chủ tàu hoặc thuyền
trưởng hoặc đại diện của họ ký phát. Do vậy, với loại vận đơn này không có tính
độc lập mà phải phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu với nội dung do các bên thoả
thuận. Nếu người thuê đồng thời là người gửi hàng ghi trên vận đơn thì vận đơn này
chỉ là một biên lai nhận hàng. Nhưng khi vận đơn này được ký hậu để chuyển
nhượng cho người thứ ba (người cầm vận đơn), nên nó có thể phù hợp hoặc không
phù hợp với nguồn luật điều chỉnh vận đơn. Loại vận đơn này chỉ in một mặt, còn
mặt sau để trắng (nên còn có tên gọi là vận đơn lưng trắng – blank back B/L). Trừ
khi có quy định riêng trong L/C, các ngân hàng sẽ từ chối thanh toán đối với các
loại vận đơn này.
Vận đơn đa phương thức (Multimodal B/L, Intermodal B/L or Combined
B/L) là loại vận đơn phát hành cho việc vận chuyển hàng hoá bằng container theo
phương thức “door to door” mà theo đó hàng được vận chuyển bằng nhiều tàu hay