Bài Tập lớn Logistic CẢNG BIỂN NAM HẢI ĐÌNHH VŨ

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS

BÀI TẬP LỚN
MÔN: LOGISTICS CẢNG BIỂN
Tên Đề tài:

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SINH VIÊN
MÃ SINH VIÊN

: NGUYỄN MINH ĐỨC
: NGUYỄN PHÚC TIỆP
: 65568

NHÓM

: N04

Hải Phòng, năm 2017


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS

BÀI TẬP LỚN
MÔN: LOGISTICS CẢNG BIỂN
Tên Đề tài:

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SINH VIÊN
MÃ SINH VIÊN

: NGUYỄN MINH ĐỨC
: NGUYỄN PHÚC TIỆP
: 65568

NHÓM

: N04

Hải Phòng, năm 2017


3


4

LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay, Việt Nam đang trong giai đoạn chuyển mình vươn lên mạnh mẽ trên
nhiều lĩnh vực khác nhau, đặc biệt là lĩnh vực kinh tế, mà một trong những mốc quan
trọng đánh dấu cho sự vươn lên đó chính là sự kiện Việt Nam đã chính thức trở thành
thành viên thứ 150 của tổ chức WTO. Việc Việt Nam tham gia WTO đã tạo cơ hội
thâm nhập sâu rộng, mạnh mẽ hơn nữa vào thương mại và hội nhập quốc tế. Các thành
phần kinh tế và đặc biệt các doanh nghiệp trong nước sẽ đứng trước cơ hội phát triển
rất lớn, nhưng cũng không kém phần thách thức với sự cạnh tranh gay gắt và không
cân bằng của các doanh nghiệp đến từ các nước khác nhau.
Hải Phòng là đầu mối xuất nhập khẩu của cả miền Bắc nhờ vào vị trí cửa ngõ

giao thương của miền Bắc, cửa ngõ ra biển kết nối với thế giới; là thành phố nằm
trong vùng kinh tế Duyên hải Bắc Bộ (Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam
Định...) với lợi thế thành phố cảng, có nhiều khu công nghiệp phát triển. Hải Phòng có
lợi thế rất lớn trong việc phát triển dịch vụ cảng biển. Lượng hàng hóa qua cảng liên
tục tăng cao, hệ thống cảng theo đó cũng không ngừng mở rộng. Nhiều cảng đã linh
hoạt trong giá cước để giữ khách hàng, đặc biệt là các cảng nhỏ và không có các dịch
vụ hỗ trợ khác. Nhưng điều đó không làm mất đi tính hấp dẫn đối với những công ty
có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực khai thác cảng. Vì vậy, sau 3 năm đưa cảng
Nam Hải đi vào khai thác với hiệu quả tốt, Gemadept đã quyết định đầu tư thêm cảng
Nam Hải Đình Vũ. Kết quả mang lại từ hai cảng này đang chứng tỏ quyết định của
Gemadept là đúng đắn. Cảng Nam Hải Đình Vũ là một mắt xích quan trọng trong
chuỗi cảng biển của Gemadept trải dọc từ Bắc tới Nam, tại các vùng kinh tế trọng
điểm của đất nước. Vì vậy, chủ đề bài tập lớn của em là: “Tìm hiểu về Cảng Nam Hải
Đình Vũ và tính toán các thông tin theo yêu cầu”.
Bài tập lớn gồm có 3 chương:
-

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CẢNG NAM HẢI ĐÌNH VŨ

-

CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ LUẬN

-

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN DỰA TRÊN THÔNG TIN TÌNH HUỐNG


5
Em xin được gửi lời cảm ơn đến các giảng viên Bộ môn Logistics trường Đại học

Hàng Hải Việt Nam cũng như giảng viên Nguyễn Minh Đức – giảng viên hướng dẫn
học phần Logistics Cảng biển đã giúp em thực hiện đề tài này. Do những hạn chế về
trình độ và kinh nghiệm, nên bài làm không thể tránh khỏi những sai sót. Vì vậy em
rất mong được sự góp ý của các thầy, cô.
Em xin chân thành cảm ơn!


6

CHƯƠNG 1:
GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CẢNG NAM HẢI ĐÌNH VŨ
1.1.

Giới thiệu chung.
Cảng Nam Hải Đình Vũ là một mắt xích quan trọng trong chuỗi Cảng biển

của Gemadept trải dọc từ Bắc tới Nam, tại các vùng kinh tế trọng điểm của đất
nước. Đây là Cảng thứ tư của Gemadpet đã đi vào khai thác.
Việc đưa vào khai thác Cảng Nam Hải Đình Vũ đảm bảo tiến độ và thực hiện
đúng chiến lược phát triển cảng của Tập đoàn tại thị trường phía Bắc, nhằm nâng
cao hơn chất lượng phục vụ, tăng cường các giải pháp và tiện ích dịch vụ đáp ứng
kịp thời yêu cầu của các khách hàng cũng như cải thiện tình trạng quá tải tại khu
vực Hải Phòng trong giai đoạn hiện nay. Đây cũng chính là mắt xích quan trọng cho
các bước tiếp theo trong chiến lược phát triển hệ thống cảng biển và logistics của
Tập đoàn Gemadept, trải dài dọc theo bờ biển tại các thành phố lớn, các vùng kinh
tế trọng điểm của đất nước và vươn xa hơn đến các nước khu vực Đông Nam Á
trong tương lai.
1.2.

Lịch sử hình thành và phát triển của Cảng

Nam Hải là hệ thống cảng khu vực phía Bắc thuộc Tập đoàn Gemadept –

Tập đoàn có 20 năm kinh nghiệm khai thác cảng, sở hữu hệ thống cảng và cơ sở hạ
tầng cảng biển dọc đất nước Việt Nam.
Cảng Nam Hải được triển khai vào đầu năm 2008 với vốn điều lệ 300 tỷ
đồng, chính thức đón chuyến tàu container đầu tiên vào ngày 29 tháng 12 năm
2009. Qua 4 năm hoạt động, với sự ủng hộ tin tưởng của khách hàng đối tác, Cảng
Nam Hải đã duy trì được sự phát triển liên tục về sản lượng và doanh thu.
Tiếp tục khẳng định vị thế của Tập Đoàn Gemadept tại khu vực phía Bắc,
nhằm đáp ứng nhu cầu, sự tin tưởng và ủng hộ của khách hàng đối tác, Tập Đoàn
Gemadept quyết định liên doanh đầu tư phát triển Cảng Nam Hải Đình Vũ với quy
mô gấp 3 lần Cảng Nam Hải hiện tại.


7

Dự án Cảng Nam Hải Đình Vũ được đầu tư trên 1,000 tỷ đồng, với trang
thiết bị tiền phương, hậu phương hiện đại dồng bộ, phần mềm quản lý khai thác
cảng hiện đại bậc nhất khu vực phía Bắc, có công suất thiết kế 500,000 TEU thông
qua trên năm.
Cảng Nam Hải Đình Vũ có vị trí chiến lược thuận lơi tại khu Công Nghiệp
Đình Vũ, Hải Phòng, nối liền với Quốc lộ 5B Hà Nội – Hải Phòng và các khu công
nghiệp thuộc các tỉnh thành ở phía Bắc. Có độ sâu trước bến, khu quay trở, luồng
vào Cảng thuận lợi nhất khu vực Hải Phòng.
Dự án Cảng Nam Hải Đình Vũ được khởi công từ tháng 3 năm 2012, hoàn
thành và đi vào khai thác từ tháng 10 năm 2013. Được đầu tư hiện đại đồng bộ, có
vị trí chiến lược, với thương hiệu và kinh nghiệm tổ chức khai thác và quản lý của
Tập Đoàn Gemadept, Cảng Nam Hải, với phương châm: “Cầu thị – Tận tâm – Thân
thiện – Chuyên nghiệp – Khác biệt”, Cảng Nam Hải Đình Vũ hứa hẹn sẽ là một
Cảng đầy tiềm năng, phục vụ hãng tàu, khách hàng xuất – nhập khẩu ngày càng tốt

hơn.
1.3.
-

Vị trí địa lý
Vị trí: Khu Công Nghiệp Đình Vũ, Bán đảo Đình Vũ, Phường Đông Hải,
Quận Hải An, Thành phố Hải Phòng.
Vị trí của cảng
: 20 ° 49'N - 106 ° 47'E
Vị trí lên máy bay thí điểm : 20 ° 39'N - 106 ° 51'E
 Cảng Nam Hải Đình Vũ có vị trí chiến lược nhất trong khu vực Hải
Phòng, nằm trong khu Công Nghiệp Đình Vũ, nối liền với quốc lộ 5B Hà
Nội – Hải Phòng và các khu công nghiệp thuộc các tỉnh thành ở phía Bắc.
Có độ sâu trước bến, khu quay trở, luồng vào cảng thuận lợi nhất khu vực
Hải Phòng, có thể tiếp nhận khai thác tàu container 2,000 TEU; là Cảng đầu
tiên tại vị trí cửa ngõ vào tất cả các cảng khu vực Hải Phòng, thuận tiện cho

các tuyến hàng hải trong nước và quốc tế.
1.4. Các thông tin về Cảng
1.4.1. Sản lượng container thông qua cảng những năm gần đây:
- Với sản lượng thông qua năm 2015 đạt 460.000 Teus, Cảng Nam Hải Đình
Vũ đã khai thác gần 95% công suất thiết kế chỉ mới sau 02 năm hoạt động.


8

-

Năm 2016, Cảng Nam Hải Đình Vũ tiếp tục ghi nhận kết quả kinh doanh rất
đáng khích lệ trong năm qua với 525.000 Teus hàng hóa thông qua cầu tàu

-

(vượt công suất thiết kế 5%)
Kết thúc năm 2017, sản lượng khai thác của cảng đạt 654.474 Teus (Doanh

thu đạt kế hoạch đề ra và tăng 5% so với năm 2016)
( />1.4.2. Công suất thiết kế cảng:
- Công suất thiết kế cho Giai đoạn 1
: 500.000 Teus thông qua/năm.
1.4.3. Độ sâu trước bến:
- Độ sâu trước bến : -11,5m
1.4.4. Chiều dài cầu tàu, số lượng cầu tàu:
- Số lượng cầu tàu
: 03 cầu
- Tổng chiều dài
: 450m + 150m
Cầu 1 (NHP) : 150m. Khả năng tiếp nhận tàu: 1,000 Teus.
Cầu 2 + 3
: 450m. Khả năng tiếp nhận tàu: 2,000 Teus.
1.4.5. Diện tích bãi container:
- Diện tích
: 120.000 m2 sức chứa: 12,000 TEU
1.4.6. Cơ sở vật chất:
- Một số thiết bị tại cảng:
Cẩu giàn
Cẩu chân đế
Cẩu bờ
Xe container
- Kho: Forklift

: 3 cái
Reach Stacker
: 3 cái
Tấm đệm lót tiêu chuẩn
: 2,000 cái
CCTV
: 6 units
Diện tích kho
: 10,000m2

CHƯƠNG II:
CƠ SỞ LÝ LUẬN
2.1.

Cảng biển

2.1.1. Khái niệm cảng biển
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc
dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.


9

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả
hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ

trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống
giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ
trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển
neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
2.1.2.Kết cấu hạ tầng cảng biển
Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm:
-

Kết cấu hạ tầng bến cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển.
Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho,

bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện,
nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt
cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo
hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác.


10

2.1.3.Luồng cảng biển
- Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định
bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển
và các phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn.
- Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào
bến cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ,
để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn.

2.1.4.Phân loại cảng biển
Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
-

Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho

-

việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc

-

phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.

2.1.5.Chức năng kinh tế của cảng biển
-

Chức năng vận tải:

Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng, hàng hóa được cảng phục vụ trong
một thời gian nhất định.
-

Chức năng thương mại:

Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, kí kết các hợp đồng xuất nhập khẩu; là
nơi thực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; xuất khẩu các dịch vụ về lao động kĩ

thuật tài chính.
-

Chức năng công nghiệp:

Các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợi cho việc định vị các doanh
nghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau, bởi sự định vị này cho phép tiết
kiệm đáng kể chi phí vận tải so vơi việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa
cảng. Việc này cũng đã tiết kiệm nhiều mặt là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu
sản phẩm hoặc tạm nhập tái xuất.


11

-

Chức năng xây dựng thành phố địa phương:

Cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra một
lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phố cảng, đóng góp ngân
sách nhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoản thuế, thúc đẩy xây dựng
thành phố cảng thành một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia.
2.1.6. Ý nghĩa kinh tế của cảng biển
Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải
quốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số
mặt sau:
- Góp phần cải thiện cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát
triển công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa.
- Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia.
- Là một trong những nguồn lời khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các

dịch vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán.
- Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh
doanh và dịch vụ khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng, giám định, du
lịch và các dịch vụ khác.
- Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, vị trí
quốc gia có cảng cũng sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc
gia có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
2.1.7.Vai trò của cảng biển
- Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát
triển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát
của các quốc gia khác.
- Đối với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máy
móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp.


12

- Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuất
khẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho xuất
khẩu nông nghiệp.
- Đối với nôị thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận
tải nội địa,vận tải ven biển và vận tải hàng hóa quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu
quả hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển
ngành công nghiệp logistics.
- Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các
khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành
phố cảng.
2.1.8.Logistics cảng biển
Logistics cảng biển là khoa học tổ chức quản lý và khai thác cảng, nhừm tối

ưu hóa nguồn lực về chi phí, nhân sự, thông tin và các nguồn lực hữu hạn khác
nhưng vẫn đạt được mục tiêu khai thác cảng hiệu quả và tối đa hóa lợi ích.
Nội dung logistics cảng biển do vậy nghiên cứu các thành phần chính sau:
-

Thị trường dịch vụ cảng
Cơ sở hạ tầng cảng
Quản lý cảng
Lập kế hoạch khai thác cảng
Các vấn đề pháp lý của cảng

2.2.Cầu tàu
2.2.1 Khái niệm
Cầu tàu là khu vực dành cho tàu neo đậu làm hàng tại cảng. Với người khai
thác cảng, lý tưởng là cầu tàu luôn đủ chỗ cho tàu vào neo đậu mà không phải chờ
để vào cầu.
2.2.2.Phân loại cầu tàu
 Căn cứ theo hàng hóa
• Cầu tàu Ro-Ro
Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất. Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản
với tỷ trọng tấn/m2 thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng
không cần bãi để đỗ phương tiện đến đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác. Rất


13

nhiều cầu tàu Ro-Ro có khu vực cầu dẫn( linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu.
Chiều dài của cầu dẫn phải phù hợp với tốc độ khoảng 13-14% đối với đường bộ và
3-4% đối với đường sắt.
• Cầu tàu hành khách

Một cầu tàu khách cần có các trang thiết bị gần như ở một sân bay, nghĩa là
cần có khu vé và khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quần ăn uống, khu bán hàng,
đường cho tàn tật, khu an ninh. Nếu đây là cnagr hành khách quốc tế, cần có cả khu
Hải quan và làm thủ tục nhập cảnh.
• Cầu tầu hàng rời
Các tàu hàng rời thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt và dây
chuyển tải hàng. Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng
như các thiết bị chuyển tải hàng lên các sà lan. Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu
tàu hàng rời, do vậy cũng cần quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường.
• Cầu tàu dầu
Cầu tàu dầu thường nằm trên một cầu cảng nước sâu, do tàu dầu có tải trọng
rất lớn. Trong phần lớn các trường hợp các tàu dầu cần một khu phao dầu riêng và
khu này không được làm hoàn toàn bằng vật liệu cứng, do vậy cần hết sức cẩn thận
trọng và kiên nhẫn khi cập cầu.
Hệ thống đường ống dẫn dầu dẫn giữa tàu và bờ cho phép tàu có độ linh hoạt
cần thiết khi cập cầu
• Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp.
Đây là loại cầu tổng hợp thông thường, được xây dựng cho phép phần lớn các
loại tàu đều có thể cập tàu. Trên cầu tàu có hệ thống đường bộ để gửi/ rút hàng trực
tiếp từ tàu.
 Căn cứ hình dáng
• Cầu bến ngang (quay): là bến được xây dựng dọc theo cầu cảng. Có khu
nước trước bến tương đối rộng, tàu bè ra vào cập bến thuận lợi, có ưu điểm là bố trí
mặt bằng hợp lý, giảm thiểu được việc đào đắp, tiết kiệm chi phí.


14

Hình 2.1. Cầu tầu bến ngang (.)
• Bến nhô (pier) là bến được xây dựng từ bờ cầu cảng kéo dài ra biển. Bến nhô

chiếm bờ tương đối ít, bố trí cảng chặt, gọn, thường được dùng trong cảng biển.
Chiều rộng bến 160m-270m có thể lên đến 400m, chiều dài bến không nên vượt
quá 700m. Loại bến này tốn nhiều chi phí đào đắp, xây dựng và sửa chữa hơn so
với các loại bến khác.


15

Hình 2.2. Cầu tầu bến nhô (.)
2.2.3.Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu
• Cần trục giàn
Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng
container. Cần trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn,không gây ảnh
hưởng đến khu vực xếp dỡ lân cận. Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất
lớn nên cầu tàu phải có sức chịu lực lớn
• Cần trục chân đế
Xếp dỡ được nhiều loại hàng hóa khác nhau nhưng năng suất thấp. Sử dụng
hiệu quả tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng. Nhờ dễ thay đổi công cụ
mang hàng mà cần trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả
loại hàng như bách hóa, bao kiện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả
hàng container
Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao. Khi làm
hàng cần trục phải quay 90 độ hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khỏng cách
an toan giữa các cần trục làm việc cùng nhau
• Cần trục bánh lốp


16

Ưu điểm: Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí sang vị trí khác. Cũng

giống như cần trục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được
hầu hết các loại hàng, vì vậy có thể coi đây là những loại cần trục đa năng
Nhược điểm của loại này: là làm hàng thiếu an toan và năng suất xếp dỡ thấp,
vì vậy chỉ phù hợp với các loại hàng nhỏ, có lượng hàng thông qua cảng không lớn
và tần suất tàu ghé cảng không nhiều.
• Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu
Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống
dẫn dầu từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu. Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là
"Chicksan" và hai là hệ thống ống cơ động.
Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của
bờ với hệ thống bể chứa dầu của tàu. Năng suất đổ dầu cảu hệ thống này lên đến
6.000 tấn/giờ. Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu
các dao động của tàu khi đang cập cầu do ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều
kiện xếp dỡ.
• Hệ thống cơ động cuãng hay được sử dụng , chủ yếu là giữu tàu và sà lan.
Thiết bị chuyên dụng xếp hàng có năng suất cao hơn dỡ hàng rất nhiều với
mức độ xếp thông thường đạt tới 14.000 tấn trên giờ xếp đối với các hàng có trọng
lượng riêng lớn như quặng sắt.
Các bộ phận chính chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một
bang chuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa. Thiết bị rót hàng có
thể bao gồm 3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết
bị rót hàng xuyên tâm.
- Thiết bị rót hàng cố định bao gồm bang chuyển cố định và phễu rót hàng cố
định. Tàu luôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bào hàng được rót đúng
hầm tàu với đúng khối lượng. Do bất tiện nên thiết bị này ít được sử dụng.
- Thiết bị rót hàng song song bao gồm một bộ khung giàn có khả năng dịch
chuyển dọc theo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của
hầm hàng để rót hàng theo yêu cầu của sơ đồ hầm hàng. Tàu không di chuyển trong

17

suốt quá trình làm hàng mà hàng sẽ được hệ thống thang máy và bang chuyền
chuyển đến phễu rót.
- Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển. Trái
lại thiết bị này có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hnagf nhằm vừa rót hàng vừa san
hàng hiệu quả nhất. Nhược điểm của hệ thống này là tầm với ngắn nên chỉ phù hợp
với các cảng nhỏ.

2.2.4. Mối quan hệ giữa số lượng cầu với các đặc trưng khai thác của cảng
Người khai thác cảng luôn mong muốn cung cấp đủ cầu tàu cho tàu vào neo
đậu mà không phải chờ cầu để vào. Song, người khai thác cảng cũng không muốn
xây dựng quá nhiều cầu tàu dẫn đến tình trạng lãng phí cầu và cầu phải chờ cầu. Vì
vậy việc tối ưu hóa số lượng cầu tàu của cảng luôn là vần đề đáng quan tâm của
người khai thác cảng cũng như quan tâm đến mối liên hệ giữa số lượng cầu tàu với
các đặc trưng khai thác của cảng.
Để biết được số lượng cầu tàu cần thiết tại mỗi cảng phụ thuộc vào rất nhiều
yếu tố như lượng cầu của hàng, kiểu và kích cỡ tàu...ví dụ như khu cảng chuyên
dụng cho tàu dầu hay tàu khách thì số lượng của tàu đến cảng có thể dự tính trước
với mức độ chính xác nào đó ít nhất trong thời gian ngắn. Mặt khác, với khu cầu tàu
tổng hợp, nhà quản lý cảng có thể dựa trên các dự án đã dự kiến để tính toán chi phí
dự kiến theo từng chu kỳ nhất định của lượng cầu.
Mặc dù các yếu tố liên quan này khá rõ ràng, nhưng không phải lúc nào kết
quả tính toán cũng khả thi. Ví dụ như kết quả của việc sử dụng mô hình mô phỏng
hay lý thuyết xếp hàng chỉ ra rằng nếu một khu bãi có 3 cầu tàu thì thời gian chờ
cầu là khoảng 58 ngày. Thời gian chờ cầu sẽ giảm xuống nếu có 4 cầu tàu và 0 ngày
nếu có 5 cầu tàu. Tuy nhiên, việc xây dựng các cầu tàu mới và các kiến trúc thượng
tầng không hề dễ dàng, nó còn liên quan đến vấn đề như điều kiện vật chất cũng
như tài chính của cảng. Ngoài ra, còn có cách khác để giảm thời gian chờ cầu của
tàu như tăng năng suất xếp dỡ, đơn giản hóa thủ tục vào cảng...như vậy các nhà

quản lý cần phải phân tích tất cả các yếu tố có liên quan để tìm ra phương án tối ưu
nhất.


18

2.3.Hàng hóa
Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ san
hàng đánh tẩy hầm hàng, lưu kho, dán nhãn hàng hóa... Các dịch vụ này được thực
hiện bởi công nhân dưới sự giám sát của của sĩ quan có thách nhiệm trên tàu. Các
loại hàng hóa có thể phân chia thành các nhóm hàng sau: hàng lỏng, hàng bách hóa,
hàng rời, hàng được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container.
2.3.1.Hàng lỏng.
Hàng lỏng được xác định là loại “ hàng lỏng đông nhất không thẻ bao gói, như
là dầu thô, dầu cọ hoặc khí ga lỏng tự nhiên”. Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm :
Độ đậm đặc; nhiệt độ hàng; độ nhớt của hàng.
Độ đậm đặc và nhiệt độ hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu
có thể chuyên chở. Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỉ lệ giữa trọng lượng
của một khối hàng tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng khối nước tại nhiệt
độ đó”
Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự chuyển dịch của hàng. Hàng có
độ nhớt cao sẽ không dễ dàng dịch chuyển như hàng có độ nhớt thấp. Nhiệt độ cao
sẽ làm giảm độ nhớt của hàng. Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần
được xem xét như khả năng cháy nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn.
2.3.2.Hàng bách hóa
Hàng bách hóa là thuật ngữ mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị
hàng, thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng
bách hóa thông thường. Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ và có xu
hướng có kích ỡ và trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công. Thuật
ngữ hàng bách hóa bao gồm hàng rời hoặc được đóng gói trong các thùng, hộp cáctông, bao kiện... hoặc có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản

hoặc container nhằm tăng tính hiệu quả trong vận tải và chuyển hàng. Các loại hàng
nặng , hàng cồng kềnh và hàng có kích thước nhỏ cũng được xếp vào nhóm hàng
bách hóa.
Các thiết bị được sử dụng cho việc gom hàng và dịch chuyển hàng được gọi là
các thiết bị xếp dỡ. Dựa trên đặc tính của từng loại mà sử dụng những trang thiết bị


19

phù hợp. Các công cụ làm hàng trong quá trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tời
võng và bản nâng hàng. Những công cụ này cho phép gom hàng thành một mã hàng
có trọng lượng nâng khoảng 1-1.5 tấn. Các công cụ này được làm từ những chất
liệu khác nhau: sợi tự nhiên, tổng hợp, day cáp, xích. Bản nâng thường được sản
xuất từ gỗ..
2.3.3.Hàng rời
Hàng rời được định nghĩa là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói
như là lúa mì, quặng sắt hoặc than đá”. Mỗi loại hàng rời thường có nhiều đặc tính
khác nhau và có thể ảnh hưởng đến việc xếp dỡ và lưu kho hàng. Các đặc tính của
hàng rời bao gồm: Hệ số chất xếp, độ dốc của đống hàng , độ ẩm của hàng hóa.
Hệ số chất xếp của hàng là tỉ lệ giữa dung tích hàng và trọng lượng hàng được
đo bằng đơn vị mét khối trên tấn. Ví dụ quặng sắt có hệ số chất xếp khoảng 0,33
m3/tấn.
Độ dốc của đống hàng được xác định bằng góc dốc tự nhiên của hàng theo
phương nằm ngang. Quặng săt có độ dốc khoảng 35, lúa mì khoảng 15. Hàng có độ
dốc thấp phải san hàng cẩn thận hằm phòng tránh hàng dịch chuyển khi đang vận
chuyển trên biển.
Phần lón các loại hàng rời đếu có độ ẩm nhất định của hàng. Nếu độ ẩm vượt
quá giới hạn cho phép sẽ làm hàng hóa có tính chất gần như hàng lỏng và gây nguy
hiểm cho tàu. Trước khi xếp hàng rời xuống tàu, người gửi hàng phải thông báo cho
thuyền trưởng biết độ ẩm của hàng hóa chuyên chở.

Các đặc tính khác của hàng: tính cháy nổ, tính linh hoạt, độ ăn mòn của hàng,
độ bốc bụi, hoạt động sinh học của hàng, tính mài mòn...
2.3.4.Hàng được đóng theo đơn vị hàng
∗ Container
Theo tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO thì: Container là một dụng cụ vận tải có
đặc điểm : hình dáng cố định, bền, chắc, để được sủ dụng nhiều lần, có cấu tạo đặc
biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải,
hàng hóa không được xếp dỡ ở cảng dọc đường, có thiết bị riêng để thuận tiện cho
việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác, có cấu tạo


20

đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra, có dung tích không ít
hơn 1m3.
Kích thước tiêu chuẩn quốc tế của container có chiều dài 20ft hoặc 40ft, chiều rộng
8ft, chiều cao 8ft và 8ft 6 inches. Hiện nay trên thế giới thường sử dụng loại
container cao với chiều cao 9ft 6 inches.
Trọng lượng vỏ container là trọng lượng vỏ ngoài không bao gồm hàng hóa và vật
liệu chèn lót bên trong container. Trọng lượng hàng là khối lượng hàng hóa thực
chở trong container. Tổng trọng lượng là bao gồm cả vỏ và trọng lượng hàng trong
container. Tổng trọng lượng tối đa của container 20ft của ISO series 1 là 20 tấn, của
container 40ft là 30 tấn. Phần lớn hàng hóa trong container sử dụng hết dung tích
chứ không hết trọng tải container. Sức bền của container nằm tại các góc vuông của
container, container được chế tạo để có thể xếp chồng 8 container đầy hàng lên
nhau mà vẫn không bị méo vỡ.
∗ Cao bản
Theo Viện tiêu chuẩn Anh quốc (BSI): "Cao bản là một khung hình chữ nhật
hoặc vuông gồm có 1 đáy hoặc 2 đáy được kết nối với nhau thông qua hệ thống
khung cao ản , được sử dụng để đặt hàng lên trên trong quá trinhg vận chuyển và

bảo quản. Chiều cao đóng hàng trên cao bản phụ thuộc vào thiết thiết bị làm hàng là
loại xe nâng trước hay loại xe nâng cao bản chuyên dụng".
Cao bản được sản xuất theo kích cỡ phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc
tế. Chúng cũng có thể được sản xuất phù hợp với quy trình khai thác hoặc xếp dỡ
của một kho bãi cụ thể nào đó. Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã đưa ra kích
thước tiêu chuẩn quốc tế, còn gọi là cao bản Châu Âu " Europallet", có kích thước
tiêu chuẩn 1.000mm x 1.200mm(40" x 48"), còn Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Anh quốc
đưa ra kích thước cao bản tiêu chuẩn là 1.100mm x 900mm(44" x 35,5"), Nhật Bản
ưu chuộng loại 1.100mm x 1.100mm( 44" x 44").
∗ Hàng đóng bằng sì lắng
Quá trình đóng hàng bằng sì lắng được định nghĩa là "một quá trình theo đó
dây sì lắng được sử dụng để cố định hàng thành từng đơn vị vận chuyển ngay từ
cảng khởi hành và cứ giữ nguyên như vậy cho đến khi hàng được dỡ tại cảng đích,
với mục đích giảm thời gian xếp dỡ của hàng hóa.


21

Có nhiều loại sì lắng khac nhau. Loại truyền thống là sử dụng dây sợi nhưng
hiện nay các loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2-4 năm thường được sử dụng.
Các laoij dây sì lắng thường được sử dụng là dây thừng, sì lắng đôi, sì lắng bao và
sì lắng hình sao hay hình lá chồn.
Các loại hàng sử dụng phù hợp: bao xi măng, phân bón bao, lâm sản hoặc vật
liệu xây dựng. Trong các loại hình đóng hàng bách hóa theo đơn vị chuẩn , thi hàng
đóng sì lắng là loại khá tiện lợi cho tàu, giảm được chi phí làm hàng và tăng cường
số lượng hàng giao nhận với tàu. Áp dụng hàng đóng sì lắng vừa rẻ, vừa dễ dàng
khai thác và kiểm soát làm hàng.

2.4 Quy trình tác nghiệp xếp dỡ
Quy trình tác nghiệp xếp dỡ là quá trình xếp dỡ hàng từ tàu về kho bãi dựa

trên kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ đã được lập trước đó. Và để lập được kế hoạch thì
cần phải có thông tin hàng hóa, cấu trúc tàu và các nguồn lực sẵn có của cảng, bao
gồm cả nhân lực và các thết bị làm hàng của cảng.
Vì vậy, trước khi dỡ hàng, tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng bản lược
khai hàng hoá – bản danh sách các loại hàng hóa được xếp trên tàu, sơ đồ hầm tàu –
tài liệu mô tả các vị trí xếp hàng trong hầm tàu đối với từng loại hàng để cảng và cơ
quan chức năng khác như hải quan, điều độ, cảng vụ tiến hành các thủ tục cần thiết
và bố trí phương tiện làm hàng.
Sau khi cung cấp thông tin về hàng và tàu, cảng và đại diện tàu sẽ tiến hành
kiểm tra tình trạng hầm tàu. Nếu phát hiện thấy hàm tàu ẩm ướt, hàng hoá ở trong
tình trạng lộn xộn hay bị hư hỏng, mật mát thì phải lập biên bản để hai bên cùng ký.
Nếu tàu không chịu ký vào thì mời cơ quan giám định lập biên bản rồi mới tiến
hành dỡ hàng. Trong quá trình dỡ hàng đại diện tàu cùng cán bộ giao nhận cảng
kiểm đếm và phân loại hàng hoá cũng như kiểm tra về tình trạng hàng hoá và ghi
vào Taly Sheet.
Bằng các thiết bị xếp dỡ và nhân viên cảng, hàng sẽ được xếp lên xe ôtô và
vận chuyển về bãi theo phiếu vận chuyển và ghi rõ số lượng, loại hàng và số B/L.


22

Cuối mỗi ca và sau khi xếp xong hàng, cảng và đại diện tàu phải đối chiếu số lượng
hàng hoá giao nhận và cùng ký vào Tally Sheet. Lập biên bản kết toán nhận hàng
với tàu trên cơ sở Tally Sheet. Cảng và tàu đều ký vào biên bản kết toán này, xác
nhận số lượng thực giao so với bản lược khai hàng và B/L.
Trong các quá trình giao nhận cần thiết phải lập các giấy tờ chứng từ như giấy
chứng nhận hư hỏng nếu hàng bị hư hỏng hay yêu cầu tàu cấp phiếu thiếu hàng nếu
tàu giao thiếu hàng.

2.5. Công thức thức liên quan

CÔNG THỨC
∗ (1) Thời gian của tàu tại cảng:
Tp = Tw +Ts (h)
Tp: thời gian của tàu tại cảng
Tw: thời gian tàu chờ (thả neo), do tắc nghẽn tại cảng nên tàu phải chờ đến
lượt cập cầu tàu
Ts: thời gian phục vụ, thời gian tàu nằm trong cầu tàu, dù có xếp dỡ hàng
hóa hay không
∗ (2) Hệ số chờ cầu:

∗ (3) Hệ số thời gian dịch vụ:

∑Ts: Tổng thời gian phục vụ cộng dồn
Nv : Tổng số tàu phục vụ
∗ (4) Hệ số thời gian tàu trong cảng:


23

∗ (5) Hệ số phực vụ của cầu tàu:

∑Ts: Tổng số giờ phục vụ của cầu tàu
T: Tổng số giờ cầu tàu khai thác trong năm
∗ (6) Hệ số thời gian làm việc của cầu tàu

∑Ts: Tổng thời gian làm hàng của tàu
∗ (7) Công suất của cầu bến
CB = n x Hbr x T x Pv (TEUs)
n : Số cầu tàu
P : Năng suất phục vụ tàu trung bình

∗ (8) Số lượng cầu tàu

Kkc : Hệ số khoảng cách
n : phụ thuộc tổng chiều dài cầu tàu, chiều dài tiêu chuẩn của tàu, khoảng
cách giữa các tàu trên cầu tàu
∗ (9) Công suất phục vụ tàu trung bình : (TEUs /h)

Năng suất xếp dỡ hàng hóa : hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh
P phụ thuộc vào số lượng cần cẩu, công suất làm việc của cần cẩu
∗ (10) Thời gian khai thác của cầu tàu trong năm :
T = số ngày làm việc trong năm x số giờ làm việc trong ngày
∗ (11) Công suất của bãi : (TEUs)


24

TGS : Số lượng vị trí xếp container 20’
H: Chiều cao trung bình xếp container trong bãi
Tdw: Thời gian lưu container trung bình trong bãi
∗ (12) Chiều cao trung bình xếp container trong bãi

Hmax: Số tầng xếp container tối đa trong bãi
K: Hệ số khai thác (0,55 – 0,70)

∗ (13) Công suất cầu bến và công suất bãi
CyeqB = KYTS x Cy
CyeqB: Công suất bãi quy đổi tương ứng với công suất cầu bến
KYTS: hệ số quy đổi
∗ (14) Hệ số quy đổi

%O/D: Phần trăm lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trên tổng sản lượng
hàng hóa xếp dỡ
%TS: Phần trăm lượng hàng quá cảnh trên tổng lượng hàng hóa xếp
dỡ


25

CHƯƠNG 3:
TÍNH TOÁN DỰA TRÊN CÁC THÔNG TIN TÌNH HUỐNG
Tình huống:
Thời gian lưu container trung bình trong bãi (Tdw): 14 ngày
Chiều cao xếp container tối đa trong bãi (Hmax) 5
Diện tích bình quân cho 1 vị trí xếp container 20’ là 40m2
Cảng khai thác 24/7 trong 365 ngày trong năm
Hệ số khai thác (K): 0,60
Lượng hàng quá cảnh (%TS) chiếm 30% tổng lượng hàng hóa thông qua
Tính
Lượng hàng container lưu bãi trong năm
Lượng hàng container thông qua cảng trong năm
Bài làm:
Diện tích bãi Cy: 120.000 (m2)

Chiều cao trung trung bình xếp container trong bãi:
(12)

Lượng hàng container lưu bãi trong trong năm sẽ bằng:

(11)

Hệ số quy đổi:

(10)
Lượng hàng container thông qua cảng trong năm:

(14)