Đề tài đề xuất phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu_2

Header Page 1 of 95.

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam là một quốc gia biển, có một nửa biên giới giáp với biển từ phía
Đông, Nam và Tây Nam bao gồm 3.260km bờ biển từ Bắc và Nam với nhiều vị trí
phù hợp cho sự hình thành và phát triển một hệ thống cảng biển hiện đại. Đây là
những tiềm năng to lớn mang tính chất chiến lược để chúng ta đẩy mạnh phát triển
kinh tế biển.
Vị trí nước ta cũng kề cận ngay bên nhiều tuyến hàng hải quốc tế, lại thuộc
khu vực đang có tốc độ phát triển kinh tế cao và thị trường vận tải biển sôi động,
tàu thuyền ra vào thuận tiện, giao lưu với các châu lục nhanh chóng, dễ dàng.
Trong vận hội mới của đất nước, với tốc độ tăng trưởng kinh tế, ngoại thương được
nâng cao, vận tải hàng hóa bằng đường biển ngày càng chiếm một tỷ trọng lớn, vai
trò của ngành hàng hải, trong đó có ngành đóng tàu biển ngày càng trở nên quan
trọng hơn bao giờ hết.
Công nghiệp đóng tàu biển, hơn thế nữa, lại là một ngành công nghiệp lớn,
một ngành công nghiệp tổng hợp, sử dụng nhiều sản phẩm của nhiều ngành công
nghiệp khác nhau. Do đó, công nghiệp đóng tàu biển được coi là một trong những
ngành công nghiệp mũi nhọn, tạo thị trường cho các ngành công nghiệp dịch vụ
khác phát triển.
Trong giai đoa ̣n hô ̣i nhâ ̣p hiê ̣n nay , cùng với sự phát triể n của công nghiê ̣p
đóng tàu thì ngành vâ ̣n tải đa phương thức của nước ta cũng đã có những tiế n triể n
đáng kể . Với tốc độ phát triển vượt bậc của ngành công nghệ đóng tàu trong thời
gian vừa qua, đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển rất nhanh chóng về mặt số
lượng, kích cỡ và chủng loại tàu. Ngoài các tàu biển đã qua sử dụng mua từ nước
ngoài, ngành công nghiệp đóng tàu trong nước đã cho ra đời một số lượng tương
đối lớn các tàu đóng mới. Đội tàu biển Việt Nam đang từng bước vươn ra xa hơn
trên các vùng biển quốc tế và khả năng cạnh tranh cũng được nâng cao đáng kể

.

Cùng với sự phát triển về số lượng đó , thì vấ n đề khai thác tàu đảm bảo an toàn ,
đa ̣t hiê ̣u quả kinh tế cao , đảm bảo môi sinh và hê ̣ sinh thái biể n luôn đươ ̣c các nhà
1
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page1 of 95.


Header Page 2 of 95.

thiế t kế , công ty vâ ̣n tải , các tổ chức hàng hải quan tâm . Để đảm bảo được các yếu
tố đó một cách cao nhất thì phương án xếp hàng trên tàu là một trong các yếu tố
ảnh hưởng tới sự an toàn của thuyền viên, tàu và hàng hóa trên biển.
Hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển gồm có rất nhiều loại khác nhau,
được chuyên chở theo tính chất của loại hàng đó như hàng quặng, than, dầu mỏ,
chất lỏng…, hoặc được đóng gói theo quy cách riêng phù hợp với việc vận chuyển
bằng đường biển như hàng bách hóa, hàng đông lạnh, hoặc được đóng trong các
thùng tiêu chuẩn hóa như container. Do tính chất hàng hóa và cách xếp dỡ khác
nhau, nên với mỗi loại hàng hóa lại có những sự khác nhau về phương án xếp hàng
lên tàu. Đã có rất nhiều tai nạn hàng hải xảy ra mà nguyên nhân gây tai nạn được
xác định là do sự sai sót về sơ đồ xếp hàng trên tàu . Chính vì thế mà nghiên cứu
xây dựng phương án xếp hàng trên tàu không chỉ hữu ích cho các nhà thiế t kế , cơ
quan đăng kiể m , hay chi ń h quyề n hàng hải các nước mà cả với những người k

hai

thác, vâ ̣n hành con tàu . Đây được xem như là một trong các biện pháp để khắc
phục và giảm thiểu tai nạn vô cùng cấp thiết và quan trọng . Chính vì sự cấp thiết
nói trên mà tôi chọn đề tài : “Nghiên cứu xây dựng phương án xếp hàng container
tối ưu cho tàu O .M AUTUMNI của Công ty Gemadept HP” làm luâ ̣n văn tha ̣c sỹ
kỹ thuật ngành kỹ thuật tàu thủy .

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Tâ ̣p hơ ̣p, hê ̣ thố ng hóa cơ sở lý thuyế t và thực tế khai thác để xây dựng được
phương án tối ưu trong việc xếp hàng container lên tàu tại cảng, đảm bảo an toàn
và hiệu quả kinh tế cao.
Trên cơ sở nghiên cứu lý thuyế t , áp dụng vào tính toán tính ổn định , sức bền
thân tàu dựa trên việc áp dụng phần mềm ti ́nh toán các phương án xếp hàn
container TSB Supercargo.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là tàu chở hàng container.

2
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page2 of 95.

g tàu


Header Page 3 of 95.

Phạm vi nghiên cứu của đề tài là phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu
chở hàng container dựa trên các cơ sở lý thuyết về ổn định, sức bền và khai thác
tàu, đồng thời áp dụng lên một con tàu cụ thể là tàu O.M AUTUMNI.
4. Phƣơng pháp nghiên cƣ́u của đề tài
Dựa trên cơ sở lý thuyết về tàu thủy, khai thác tàu và tổng hợp công thức tính
toán trong quy phạm, cũng như các yếu tố khai thác thực tế, áp dụng phần mềm
TSB Supercargo để lập nên phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Đề tài có ý nghi ã về mă ̣t khoa h ọc ứng dụng : Đề tài đề xuất phương án xếp
hàng container tối ưu cho tàu trong từng trường hợp cụ thể, kết hợp với ứng dụng
thành tựu khoa học kĩ thuật để đảm bảo sự an toàn cho con người, tàu và hàng hóa
khi tàu hành trình trên biển.

Kế t quả nghiên cứu có thể làm tài liệu tham khảo cho đào tạo v

à nghiên cứu

cho sinh viên ngành thiết kế tàu thủy, giúp các nhà thiết kế, các nhà khai thác
nhanh chóng lập được phương án xếp hàng cho tàu sao cho đảm bảo an toàn cho
tàu và hiệu quả kinh tế cao.

3
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page3 of 95.


Header Page 4 of 95.

CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1.

Tình hình nghiên cứu trên thế giới
Theo từ điển kỹ thuật thì tàu container là một loại tàu chở hàng dùng để

chuyên chở các loại hàng hóa được đóng kín trong các thùng có kích thước cố định
có thể đặt trên các xe kéo có rơ móc. Trong tiếng Anh, “container” có nghĩa là
thùng. Vậy tàu container là loại tàu dùng để chở các thùng hàng đóng kín.
Container là một loại thùng chứa tiêu chuẩn, kết cấu vững chắc có thể sử
dụng được nhiều lần. Vận chuyển bằng container nghĩa là đem các kiện hàng lẻ đa
dạng xếp vào container có kích thước tiêu chuẩn làm đơn nguyên vận chuyển từ “
Cửa” (Door), “Trạm container” (Container Freight Station - CFS), “Bãi container”
(Container Yard-CY) đến “Cửa”, "Trạm” hoặc '' Bãi” đích trên một mạng lưới
bao trùm khắp thế giới. Đó là một phương thức vận tải tiên tiến, hiệu quả cao.
Ngày nay, danh mục hàng hoá chuyên chở bằng container không ngừng tăng

lên, chủ yếu bao gồm như hàng rời, hàng lỏng, các sản phẩm công nghiệp, các chi
tiết máy và hoá chất các loại khác nhau trong đó có cả các loại hàng đặc biệt nguy
hiểm trong chuyên chở.
Container dùng chuyên chở hàng trên biển có thể phân loại theo các dấu hiệu
như công dụng, kết cấu, vật liệu chế tạo, trọng lượng lớn nhất. Các container
không phụ thuộc vào công dụng, vật liệu, kết cấu, đều có kích thước tiêu chuẩn.
Năm 1968 tổ chức tiêu chuẩn quốc tế ISO đã thống nhất tiêu chuẩn về container
bao gồm kích thước bao ngoài, trọng lượng khai thác lớn nhất, các nút kết cấu của
container cho phép bảo quản các container khi xếp dỡ và cố định trên các phương
tiện chuyên chở.
Việc tiêu chuẩn hoá các kích thước của container khiến cho việc thao tác
chúng trở nên dễ dàng hơn và tăng năng suất của công tác xếp dỡ. Ngoài ra, các
kích thước tiêu chuẩn của container còn đóng góp đáng kể vào việc xác định hai
nhân tố chính của hệ thống vận tải container là Tàu và Đầu mối.
Container tổng hợp là loại container thường được dùng nhất trong số các loại
container được dùng trong vận tải biển. Loại container này dùng để chuyên chở

4
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page4 of 95.


Header Page 5 of 95.

hàng bách hoá và hàng đơn chiếc, hàng thực phẩm, hàng công nghiệp như các chi
tiết điện tử và công nghiệp in ấn, các loại hàng không đóng thùng hoặc là hàng
được đóng ở trong bao gói…
Thực tế khai thác container cho thấy thể tích bên trong của container khi vận
chuyển hàng có khối lượng riêng nhỏ thường không đủ, từ đó sinh ra loại container
có chiều cao lớn (high cube).
Đối với các container dùng chuyên chở hàng thể hạt ở dạng bột, hạt hoặc là

hạt nhỏ, xi măng, muối, mỡ, sữa bột, cao lanh, nguyên liệu dùng sản xuất chất dẻo,
việc xếp hàng của chúng được tiến hành qua các miệng hoặc nắp chuyên dụng.
Bảng 1.1. Các loại container thường được sử dụng trong vận tải biển
Loại
container

Hình dáng bên ngoài

Loại
kích
thước

Container
tổng hợp
(General
purpose
container)

20’
40’

Container
tổng hợp có
chiều cao
lớn (high
cube general
purpose
container)

40’

Container
không nắp
(open top
container)

20’
40’

5
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page5 of 95.


Header Page 6 of 95.

Containet
đông lạnh
(Refrigerate
d container)

20’

Containet
đông lạnh
có chiều cao
lớn (High
cube
refrigerated
container)

40’

Container xi
téc (Tank
container)

20’

Container chuyên dụng bao gồm các container bảo ôn, đông lạnh dùng
chuyên chở vật liệu thể rời, container xitéc, v.v.
Container thông gió bảo ôn dùng chủ yếu để chuyên chở các sản phẩm đồ
uống. Đó là các container có vỏ cách nhiệt. Lớp cách nhiệt hạn chế sự truyề n nhiệt
giữa môi trường bên trong và bên ngoài. Container thông gió bảo ôn có thể là
container tiêu chuẩn 1C, lớp cách nhiệt của chúng thường là poliuretan dày 70 mm,
sự thoát nhiệt khoảng 18,5 Cal/ h.grad khi nhiệt độ trung bình của vách là 100C.
Trọng lượng vỏ không của container là 2,35 tấn. Để đảm bảo sự truyền dẫn làm
mát hoặc là sưởi ấm bằng không khí từ tổ máy tàu, ở các vách trước của container
có 2 lỗ đường kính 254 mm.
Container đông lạnh chính là container bảo ôn nhưng có thiết bị chuyên dụng
đảm bảo nhiệt độ cần thiết.

6
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page6 of 95.


Header Page 7 of 95.

Các container - xi téc dùng để vận chuyển hàng lỏng có kích thước bao ngoài
thoả mãn tiêu chuẩn ISO. Container - xi téc ISO chia ra loại khung và loại dầm.
Container loại khung có 4 thanh dọc bảo vệ thân xi téc và tiếp nhận tải trọng dọc.

Container - xi téc kết cấu dầm không có các thanh dọc. Thân vỏ các xi téc như
vậy trực tiếp tiếp nhận áp lực bên trong và tải trọng bên ngoài phát sinh khi vận
chuyển.
Kích thước bao ngoài của các loại container này theo tiêu chuẩn ISO và
EURO được trình bày tại bảng 1.2.
Bảng 1.2. Bảng thống kê số lượng các loại container

Kích thƣớc
cotainer, feet

20’x8’x8’
20’x8’x8’6”
20’x8’x9’6”
40’x8’x8’
40’x8’x8’6”
40’x8’x9’6”
20’x2.500x8’6”
20’x2.500x9’6”
40’x2.500x8’6”
40’x2.500x9’6”

Trọng
lƣợng
lớn nhất, Tiêu
Kích thƣớc container, m
tấn
chuẩn
(gross
weight)
Chiều Chiều Chiều

dài
rộng
cao
ISO
2.438
24.0
668
2.591
6.058 2.438
(1995)
2.896
2.438
ISO
12.192 2.438
2.591
30.48
668
2.896
(1995)
2.591
6.058 2.500
24.0
EURO
2.896
2.591
12.192 2.500
24.0
EURO
2.896

Lịch sử phát triển những chiếc tàu container đầu tiên được hình thành từ việc
cải tạo các tàu dầu cũ đã bị bỏ sau chiến tranh thế giới thứ hai. Con tàu vận tải
container đầu tiên là “Ideal X” của hãng Sea Land Inc. Nó chuyên chở được 58
container từ Newark tới Houston ngày 26/4/1956.
Phải đến một thập kỷ sau, mới bắt đầu giai đoạn phát triển mạnh mẽ, toàn
diện về chiều rộng cũng như chiều sâu trên phạm vi quốc tế. Những con tàu
container đầu tiên bắt đầu xuất hiện ở Châu Âu vào năm 1966 đánh dấu sự phát
triển dịch vụ container xuyên đại dương trên toàn thế giới. Phương thức vận
7
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page7 of 95.


Header Page 8 of 95.

chuyển container cho đến nay đã phát triển nhanh chóng, trở thành một phương
thức vận tải quan trọng trên biển mang lại lợi ích vô cùng to lớn. Đạt được sự phát
triển đó là do phương thức vận tải container đã thể hiện được tính ưu việt của nó so
với các phương thức vận chuyển hàng hóa trước đó:
- Giảm nhân lực, chi phí, thủ tục trong việc đóng gói, bao bì, xếp dỡ, xử lý
chất xếp... thuận tiện cho việc cơ giới hóa xếp dỡ, cải thiện điều kiện lao động;
- Năng suất xếp dỡ cao, tốc độ quay vòng tàu nhanh, làm giảm giá thành vận
tải;
- Giảm tổn thất hàng hóa, thất lạc, mất cắp, lẫn lộn hàng hóa, giảm các thủ tục
bao bì, kiểm đếm nâng cao chất lượng vận tải;
- Bảo vệ hàng hóa khỏi ảnh hưởng thời tiết;
- Giảm tối thiểu sự ô nhiễm môi trường;
Quá trình container hóa đã thúc đẩy quá trình xây dựng ngành vận tải chuyên
dụng trong đó có tàu container. Với sự tăng mạnh về nhu cầu “container” trong vận
chuyển hàng, số lượng tàu container đóng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trong
thị phần đóng tàu thế giới năm 2005 lên 31% thị trường năm 2006. Trên thế giới

hiện nay có khoảng hơn 20 triệu container chuẩn (TEU). Theo thống kê của
Lloyd’s List Intelligence (LLI), lần đầu tiên trong lịch sử, trọng tải bình quân của
tàu container đóng mới được giao trong năm 2014 đã vượt 7.000 Teus (chính xác
là 7.211 Teus), tăng 11,2% so với năm 2013. Cũng theo thống kê của LLI, năm
2010 trọng tải bình quân của tàu container đóng mới chỉ là 5.233 Teus/tàu thì đến
năm 2015 sẽ tăng lên tới gần 8.000 Teus/tàu. Tàu container thế hệ mới nhất đã
được giao tháng 10/2014 là tàu CSCL Globe của hãng tàu China Shipping có sức
chở lên tới 19.100 Teus.
Theo thống kê đến đầu năm 2010, đội tàu container chuyên dụng trên thế giới
có khoảng 5162 tàu (sức chở 16,1 triệu Teus). Chi tiết về số lượng tàu theo các cỡ
như bảng dưới:

8
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page8 of 95.


Header Page 9 of 95.

Bảng 1.3. Sự phát triển của đội tàu container trên thế giới

Năm

1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996

1997
1998
1999
2000
2007
2008
2009
2010

% so
DW,
với đội
(triệu
tàu thế
tấn)
giới

Tổng dung tích
chở hàng
% so
với đội
3
10 TEU
tàu thế
giới

23,71
25,03
26,99
29,59

31,58
33,96
38,85
43,23
48,20
55,07
60,71
63,29
144,6
161,9
217,6

1344
1435
1557
1734
1875
2042
2355
2679
3053
3360
4017
4273
9436
10760
12142
16108

Tổng dung tích

Tàu
Số
lượng

% so
với đội
tàu thế
giới

GT,
(nghìn
tấn)

% so
với đội
tàu thế
giới

1113
1147
1189
1273
1339
1387
1590
1747
1930
2170
2363

2437
3904
4276
4638
5162

3,4
3,5
3,5
3,7
3,9
3,9
4,4
4,7
5,1
5,6
6,1
6,3
-

21918
23001
24598
26762
28442
30429
34859
38519
42770
48479

52935
55101
-

5,8
6,0
6,2
6,6
6,9
7,2
8,0
8,4
9,0
9,9
10,7
10,9
-

Trọng tải

3,9
4,0
4,2
4,5
4,8
5,0
5,7
6,2
6,7
7,4

8,1
8,3
12,9
13,6
-

46,2
55,4
49,8
51,0
51,7
53,0
56,6
58,8
61,5
64,9
66,8
67,6
-

Các tàu container hiện hoạt động theo một lịch trình nghiêm khắc do các công
ty chủ tàu công bố nhằm nâng cao uy tín đối vổi khách hàng và tăng cường sức
cạnh tranh các công ty vận tải trên thị trường vận tải thế giới. Tàu container có thời
gian nằm tại cầu cảng và thời gian làm hàng ngắn, nên yêu cầu về việc lập sơ đồ
xếp hàng cho tàu cần phải được tiến hành nhanh chóng. Với trình độ phát triển của
khoa học kỹ thuật và công nghệ thông tin, hiện nay trên các tàu container hầu hết
đều được trang bị các phần mềm giúp hỗ trợ cho thuyền trưởng, đại phó tàu trong
việc lên sơ đồ xếp hàng một cách nhanh chóng, thuận lợi, đẩy nhanh tốc độ khai
thác tàu, nâng cao lợi ích khai thác.
1.2.

Tình hình ở Việt Nam
Trong những năm gần đây nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển với tốc độ

cao. GDP tăng bình quân 7,5% năm, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng 20% năm.
Ngành hàng hải thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng phát triển mạnh và đạt
mức tăng trưởng cao. Đội tàu biển Việt Nam đang thực hiện lộ trình mở cửa hội
nhập với thế giới và khu vực.

9
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page9 of 95.


Header Page 10 of 95.

Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầu
được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX. Nét chung
trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp vận tải b iển Việt
Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 Teus)
và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các tàu chạy
feeder (gom hàng từ cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển quốc tế) và khai
thác tuyến nội địa. Cũng chính vì vậy sau hơn 10 năm, kể từ khi hoạt động vận
chuyển container xuất hiện tại Việt Nam, đến nay hình thức kinh doanh này vẫn
nhỏ lẻ, manh mún.
Để đẩy nhanh quá trình vận tải biển bằng tàu container, bên cạnh việc phát
triển về đội tàu container đảm bảo chất lượng kĩ thuật, thì công tác nghiên cứu các
yếu tố để đảm bảo khai thác tàu một cách hiệu quả, an toàn cũng đang được chú
trọng rất nhiều. Sơ đồ xếp hàng container lên tàu là một trong các yếu tố rất quan
trọng của quá trình khai thác.
Thời gian tàu container dừng ở cảng rất ngắn, công việc tính toán, xếp hàng

đảm bảo những yêu cầu an toàn lại rất nghiêm khắc, tốn không ít thời gian. Trong
thực tiễn khai thác tàu container hiện nay, để đảm bảo quay vòng tàu nhanh, nâng
cao hiệu quả kinh tế, sơ đồ chất xếp container thường được chuẩn bị bởi các cơ
quan nghiệp vụ trên bờ gồm công ty chủ tàu, đại lý hoặc công ty bốc xếp phối hợp
với thuyền trưởng, đại phó tiến hành. Công việc lập sơ đồ được tiến hành bằng
máy tính, thông qua mạng lưới thông tin liên lạc như email.... để chuyển tải các
văn bản, tài liệu chứng từ.
Do thời gian và giới hạn của một đề tài luận văn thạc sĩ, đề tài của tôi không
thể giải quyết tất cả các phần mà chỉ đi sâu vào tìm hiểu lý thuyết các yếu tố ảnh
hưởng tới phương án xếp hàng container lên tàu, mà cụ thể ở đây là tập trung
nghiên cứu lý thuyết về tính ổn định, sức bền chung thân tàu và các yếu tố khai
thác thực tế.

10
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page10 of 95.


Header Page 11 of 95.

CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA VIỆC LẬP PHƢƠNG ÁN XẾP
HÀNG CONTAINER TỐI ƢU
2.1.

Các thông số cơ bản của tàu và hồ sơ tàu

2.1.1. Các thông số cơ bản của tàu
- Chiều dài lớn nhất LOA : là khoảng cách giữa hai điểm xa nhất về phía mũi và

phí đuôi tàu, đo trên mặt phẳng đối xứng.
- Chiều dài giữa hai đường vuông góc LPP: là khoảng cách giữa hai đường

vuông góc mũi (FP) và đường vuông góc đuôi (AP) của tàu.
 Đường vuông góc mũi (FP) là đường thẳng đứng đi qua giao điểm của
đường nước chở hàng mùa hè (Summer Load Line) với mặt trước của
sống mũi
 Đường vuông góc đuôi (AP) là đường thẳng đứng đi qua tâm trục lái.
- Chiều dài đường nước LWL là chiều dài đường nước chở hàng mùa hè, đo

trên mặt phẳng đối xứng.
- Chiều dài tàu: (điều 1.2.20 – Quy phạm Phân cấp và Đóng tàu biển vỏ thép,

QCVN 21: 2010/BGTVT) chiều dài tàu (L) là khoảng cách, tính bằng mét, đo trên
đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất được định nghĩa ở 1.2.29.2 (Đường nước
chở hàng thiết kế lớn nhất là đường nước ứng với trạng thái toàn tải), từ mặt trước
sống mũi đến mặt sau trụ bánh lái, trong trường hợp tàu có trụ bánh lái, hoặc đến
đường tâm trục lái, nếu tàu không có trụ bánh lái. Tuy nhiên, nếu tàu có đuôi kiểu
tuần dương hạm thì L được đo như trên hoặc bằng 96% toàn bộ chiều dài đường
nước chở hàng thiết kế lớn nhất, lấy giá trị nào lớn hơn.
- Chiều rộng lớn nhất Bmax là khoảng cách giữa hai điểm xa nhất về hai bên

mạn tàu, đo tại mặt phẳng sườn giữa.

11
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page11 of 95.


Header Page 12 of 95.

Hình 2.1. Các kích thước chính thân tàu
- Chiều rộng thiết kế B: là chiều rộng của đường nước chở hàng mùa hè đo tại

mặt phẳng sườn giữa (hay là khoảng cách giữa mép ngoài của sườn mạn này đến
mép ngoài của sườn mạn kia trên đường nước chở hàng mùa hè đo tại mặt phẳng
sườn giữa).
- Chiều cao mạn D: là khoảng cách thẳng đứng từ mặt phẳng cơ bản đến mép

dưới của tôn boong trên đo tại mặt phẳng sưòn giữa.
- Chiều chìm T: là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng cơ bản đến

đường nước chở hàng mùa hè đo tại mặt phẳng sườn giữa.
- Mạn khô mùa hè (Summer Free Board): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa

tàu tính từ mép trên đường boong đến xuống mép trên của đường dấu chuyên chở
mùa hè.
- Mạn khô của tàu (Free board): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu tính từ

mép trên đường boong đến đường nước của tàu.

Hình 2.2. Dấu chuyên chở
12
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page12 of 95.


Header Page 13 of 95.
- Độ cong dọc: là độ chênh của đường boong từ giữa tàu với các điểm tận

cùng phía mũi và lái của tàu.
- Độ cong ngang: là độ chenh của boong từ mạn so với trục dọc tàu.
- Mớn nước: là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước tới ky tàu. Trong thực

tế, tàu có thể ở tư thế bất kỳ ( nghiêng, chúi ) nên khoảng cách này sẽ khác nhau tại
các vị trí khác nhau theo chiều dài tàu.
Thông thường mớn nước của tàu được lấy ở ba vị trí: mũi, lái và giữa tàu.
 Mớn nước mũi (T F): là khoảng cách thẳng đứng từ giao điểm của đường
vuông góc mũi và đường kéo dài của mép trên ky đáy đến đường nước
chở hàng mùa hè.
 Mớn nước lái (T A): là khoảng cách thẳng đứng từ giao điểm của đường
vuông góc lái và đường kéo dài của mép trên ky đáy đến đường nước chở
hàng mùa hè.
 Mớn nước giữa (T M ): là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng
đường nước đến ky tàu tại mặt phẳng sườn giữa tàu.

Hình 2.3. Mớn nước và thước đo mớn nước
- Hiệu số mớn nước (t = T F - TA ): là giá trị hiệu số của mớn nước mũi và mớn

nước lái của tàu.
Trong thực tế, mớn nước của tàu được gắn ở cả hai mạn tàu phía mũi, lái và
giữa tàu. Các thước mớn nước này ít khi trùng với các đường vuông góc mũi, lái
và ở mặt phẳng sườn giữa do hình dáng của vỏ tàu. Các giá trị mớn nước đọc được
trên các thước mớn nước này gọi là mớn nước biểu kiến. Để có được mớn nước
13
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page13 of 95.


Header Page 14 of 95.

thực của tàu khi có hiệu số mớn nước, ta cần phải hiệu chỉnh vào mớn nước biểu
kiến một lượng hiệu chỉnh nhất định.
- Lượng chiếm nước (D): là trọng lượng của phần thể tích nước mà tàu chiếm

chỗ.
- Trọng lượng tàu không ( Dls): là toàn bộ trọng lượng tàu không, bao gồm vỏ,

máy , các trang thiết bị, phụ tùng... nhưng không bao gồm nhiên liệu, nước ngọt (
trừ nước trong nồi hơi ).
- Trọng tải của tàu ( D wt ): là trọng lượng tính bằng tấn của hàng hóa, nhiên

liệu, nước ngọt, thuyền viên, hành khách, lương thực, thực phẩm, hằng số tàu...
được chở trên tàu ( thường được tính đến đường mớn nước mùa hè ).
Dwt = Dc + Dst + Dballast + Constant

(2.1)

Từ các khái niệm về lượng chiếm nước và trọng lượng tàu không, có thể xác
định Dwt bằng công thức sau:
Dwt = D – Dls

(2.2)

- Trọng tải thuần túy (Dc ): là trọng lượng hàng chuyên chở trên tàu.
- Lượng dự trữ (Dst ): là trọng lượng của dầu mỡ, nước ngọt…
- Hằng số tàu ( Constant ): là sự chênh lệch giữa trọng lượng tàu không hiện
tại với trọng lượng tàu không theo thiết kế.
Đối với mỗi con tàu, trong hồ sơ tàu sẽ cho giá trị Constant ban đầu lúc mới
đóng. Qua quá trình khai thác, Constant sẽ thay đổi, do vậy ta phải thường xuyên
xác định lại.
- Dung tích toàn phần ( Gross Tonnage – GT ): là một đại lượng không thứ
nguyên và là hàm số của tất cả các thể tích lý thuyết của tất cả các không gian kín
của tàu.
GT = K1 x V

(2.3)

Trong đó:
 K1 : là hệ số được tra trong bảng của Công ước Quốc tế về đo dung tích
tàu biển Tonnage 69 với đối số là V.
K1 = 0,2 + 0,02.log10 .V
14
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page14 of 95.

(2.4)


Header Page 15 of 95.

 V: là tổng thể tích của các không gian kín của tàu ( m3 ), tất cả các không
gian được bao bọc bởi thân tàu, các kết cấu ngăn dọc, các vách cố định
hay di động, các boong hoặc các nắp đậy trừ các mái che cố định hay di
động.
- Dung tích có ích ( Net Tonnage – NT ): là một đại lượng không thứ nguyên

và là hàm số của tất cả các thể tích lý thuyết của các không gian dành cho chứa
hàng của tàu, của chiều cao mạn, chiều chìm tàu và số hành khách được phép
chuyên chở.
- Gross Tonnage và Net Tonnage được cho trong hồ sơ tàu và có trong Giấy

chứng nhận dung tích của tàu ( International Tonnage Certificate ). Đây là các
thông số khai thác quan trọng của tàu. Các giá trị này thường làm cơ sở để tính các
loại lệ phí của tàu ( cảng phí, hoa tiêu phí, phái lai dắt... ) cũng như tính độ lớn của
đội tàu thuộc một công ty hay của quốc gia.

- Ngoài các loại dung tích trên, còn có dung tích qua kênh đào Panama và

kênh đào Suez tính theo cách tính riêng ( Có giấy chứng nhận đo dung tích riêng
cho các kênh đào này và dùng cho mục đích tính phí qua kênh đào ).
3

3

- Dung tích hàng bao kiện ( Bale Capacity – m hoặc Ft ): đây là khoảng

không gian đo giữa các xà ngăn cách hoặc đo đến các sườn mạn tàu trong hầm
hàng của tàu. Giá trị này được cho trong hồ sơ tàu đối với từng hầm hàng một và
được dùng để tính toán khả năng chứa hàng bao kiện của tàu.
3

3

- Dung tích hàng rời ( Grain Capacity – m hoặc Ft ): đây là khoảng không

gian chứa hàng đo đến sát tôn mạn của hầm hàng. Giá trị này cũng được cho trong
hồ sơ tàu đối với từng hầm hàng một và được dùng để tính toán khả năng chứa
hàng rời của tàu. Dung tích hàng rời thường lớn hơn dung tích hàng bao kiện.
- Hệ số rỗng chết xếp ( Allowance for Brocken Stowage ): Đây là một hệ số

biểu thị độ rỗng của hầm hàng khi xếp một loại hàng riêng biệt nào đó. Nó được
tính bằng phần trăm của thể tích hầm hàng và đó chính là không gian rỗng trong
hầm hàng nhưng không thể dùng cho việc xếp hàng được.

15
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page15 of 95.

Header Page 16 of 95.

Giá trị này phụ thuộc vào cấu trúc, kích thước và hình dáng của hầm hàng,
phụ thuộc vào chủng loại, kích cỡ và hình dáng của hàng hóa. Hệ số rỗng đối với
các loại hàng hóa có thể được tham khảo qua tư liệu của các công ty xếp dỡ.
2.1.2. Khai thác hồ sơ tàu:
Hồ sơ tàu là một bộ gồm nhiều tài liệu chứa đựng các thông số kỹ thuật, biểu
bảng, bản vẽ, chi tiết ...của tàu cho biết các thông tin, hướng dẫn phục vụ cho các
tính toán liên quan đến tàu, hàng hóa, ổn định, sức bền, mớn nước ...trong khai
thác tàu.
Trong hồ sơ tàu, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đến một số tài liệu sau đây để
có thể có các thông tin cần thiết cho tính toán hàng hóa, tính và kiểm tra ổn định,
sức bền, mớn nước của tàu:
“Cuốn thông tin về xếp hàng và ổn định” (Loading and Stability Information
Booklet): Đây là tài liệu rất quan trọng, cung cấp đầy đủ các thông tin về các
thông số khai thác, thông số kỹ thuật, các biểu bảng, các hệ đường cong thủy tĩnh,
bảng thủy tĩnh, bố trí két, thông số két, các bảng hiệu chỉnh mớn nước, hiệu chỉnh
ảnh hưởng của mômen mặt thoáng, các hướng dẫn, tiêu chuẩn IMO liên quan đến
tính toán, kiểm tra ổn định tàu, sức bền thân tàu, các phương án xếp hàng mẫu...
“Sổ tay xếp hàng” (Loading Manual): Tài liệu này chứa đựng các hướng dẫn,
thông tin quan trọng phục vụ cho công tác xếp hàng đối với tàu.
“Sổ tay xếp hàng hạt” (Grain Loading Booklet): Tài liệu này chứa đựng các
hướng dẫn, thông tin quan trọng cũng như các tiêu chuẩn tính toán, ổn định phục
vụ cho việc xếp hàng hạt rời.
“Các bảng tra về két” (Tank Table): Tài liệu này cho các thông tin liên quan
về các két chứa trên tàu (Ballast Water, Fresh Water, Fuel Oil, Diesel Oil, Lub.
Oil) phục vụ cho việc tra cứu, tính toán chất lỏng và ảnh hưởng của chúng đến ổn
định, tư thế của tàu.

16
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page16 of 95.


Header Page 17 of 95.

2.1.2.1.

Hệ tọa độ

Để xây dựng hệ tọa độ, người ta dùng hệ thống gồm ba mặt phẳng tọa độ
vuông góc với nhau được mô tả theo hình vẽ dưới đây:
- Mặt phẳng đối xứng (zOx): Là mặt phẳng thẳng đứng chứa đường thẳng
trục dọc tàu, chia đôi chiều rộng tàu. Mặt phẳng này còn được gọi là mặt phẳng
trục dọc tàu.
- Mặt phẳng sườn giữa (zOy): Là mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng đối
xứng và chia đôi chiều dài tính toán của tàu.
- Mặt phẳng cơ bản (xOy): Là mặt phẳng nằm ngang, vuông góc với hai mặt
phẳng trên và đi qua điểm thấp nhất của đáy tàu. Đối với tàu có ky bằng thì mặt
phẳng này trùng với mặt phẳng chứa ky tàu.
Từ ba mặt phẳng tọa độ trên người ta xác định một hệ tọa độ Oxyz gắn liền
với thân tàu.
Theo quy ước, trục Ox có chiều dương về phía mũi; Trục Oy có chiều dương
về phía mạn phải; Trục Oz có chiều dương hướng lên trên (Tất cả lấy gốc từ điểm
O).
Tuy nhiên trên các tàu do Nhật Bản thiết kế lại có quy ước lấy chiều dương
của trục Ox về phía lái, cho nên cần phải đặc biệt lưu ý đến các quy ước xét dấu
này trước khi sử dụng hồ sơ tàu để tránh nhầm lẫn.

Hình 2.4. Hệ trục tọa độ khảo sát tàu

17
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page17 of 95.


Header Page 18 of 95.

2.1.2.2.

Các ký hiệu

- G: Trọng tâm tàu là điểm đặt của véc tơ trọng lực tổng hợp của tàu.
- B: Tâm nổi của tàu là điểm đặt của véc tơ lực nổi tác dụng lên tàu hay đó

chính là trọng tâm của khối nước mà tàu chiếm chỗ. Khi tàu nổi ở trạng thái cân
bằng thì lực nổi và trọng lực của tàu tác dụng cùng trên một đường thẳng đứng,
bằng nhau và ngược chiều nhau.
- M: Tâm nghiêng của tàu là tâm của quỹ đạo tâm nổi B. Đây chính là tâm của

quỹ đạo của tâm nổi B khi tàu nghiêng. Một cách tổng quát đây là quỹ đạo có độ
cong thay đổi. Khi tàu nghiêng với góc nghiêng nhỏ ( θ ≤ 150 ), có thể coi quỹ đạo
do tâm nổi B vạch ra là cung tròn có tâm là điểm M cố định.
- F: Tâm mặt phẳng đường nước. Đây là tâm hình học của phần mặt phẳng

đường nước được giới hạn phía trong vỏ bao thân tàu.
- K: Sống đáy của tàu.
- TPC/TPI (Tons Per Centimeter/ Tons Per Inch): Số tấn làm thay đổi

1cm/1inch chiều chìm trung bình của tàu.

- MTC/MTI (Moment to change Trim one Centimeter/ Moment to change

Trim one Inch): Mô men làm thay đổi 1 cm/1inch chiều chúi của tàu. Đây chính là
độ lớn một mô men để làm thay đổi 1cm/ 1inch chiều chúi của tàu.
- KB ( Vertical center of Buoyancy): Chiều cao tâm nổi. Là độ cao của tâm

nổi B tính từ đường cơ sở (thường lấy là ky tàu).
- KG (Vertical center of Gravity): Chiều cao trọng tâm. Là độ cao của trọng

tâm G tính từ đường cơ sở (thường lấy là ky tàu).
- KGls: Chiều cao trọng tâm tàu không.
- TKM (Transverse Metacenter height): Chiều cao tâm nghiêng ngang. Là độ

cao tâm nghiêng ngang tính từ đường cơ sở (thường lấy là ky tàu).
- LKM (Longitudinal Metacenter height): Chiều cao tâm chúi. Là độ cao tâm

chúi tính từ đường cơ sở (thường lấy là ky tàu).

18
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page18 of 95.


Header Page 19 of 95.
- GM (Metacentric Heght): Chiều cao tâm nghiêng. Là khoảng cách theo

chiều thẳng đứng, tính từ trọng tâm tàu đến tâm nghiêng ngang của tàu. Đại lượng
này dùng để đánh giá ổn định ban đầu của tàu.
- LCB (xB, MID.B) Longitudinal Center of Buoyancy: Hoành độ tâm nổi B

tính từ mặt phẳng sườn giữa.

- LCG (xG, MID.G) Longitudinal Center of Gravity: Hoành độ trọng tâm tính

từ mặt phẳng sườn giữa.
- LCGls (xGls, MID.Gls): Hoành độ trọng tâm tàu không.
- LCF (xF, MID.F) Longitudinal Center of Floatation: Hoành độ tâm mặt

phẳng đường nước tính từ mặt phẳng sườn giữa.
2.1.2.3.

Đường cong thủy lực

Đường cong thủy lực là đồ thị biểu diễn các yếu tố của diện tích đường nước
và thể tích ngâm nước phụ thuộc theo chiều chìm tàu, khi tàu không bị nghiêng
không bị chúi. Nó được thể hiện như hình vẽ sau:
SCALE OF DISPLACEMENT IN TONNES
0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

SCALE FOR INCREASE IN DISPLACEMENT
IN TONNES PER : CM TRIM BY STERN
- 0,5
0
0,5
1,0
24000
26000
28000
30000

- 1,0
22000

1,5
32000

BY
ST
ER
N

WAT

ERP
LAN
1 UN E COEF
IT =
F C WP
0,1

TR
IM
PL
FO
R

:C

M

10

RE
AS
E

IN

DIS

9

FR

OM

ST
A.
S

LD
.D
IS
PL

IN

S.
W

2

M

8

BASELINE FOR LCB, LCF AND INCREASE IN DISPL FOR : CM TRIM BY STERN
INC

LC
F

3

1

11

7

6

5

4

S
M STA.

W
IN
S.
L
IN
SP
DI
PL
S
IS
S
D
O
S
GR OS

GR

MIDSHI
P SECT
ION CO
EFF C M
1 UNIT =
0,1

4

W
F.

34000
12

O
LCB FR

D
SU
1U
RF
MO
NI
AC
T
ME
E

=
.
50
NT
0M 2 BAR
1 U TO
E
.T
NI
HU
OT
T = CHA
LL
AL
20 NG
TO E T
NN RIM
ES
:
. M CM

5

W
ET
TE

HE
IG

HT

OF

6

EFF C P
. 1 UNIT
BLOCK CO
= 0,1
EFF C B .
1 UNIT =
0,1

KB
7

SE KM
TRANSVER
1 UNIT = 2M

CE
1 U NTE
NIT R O
= 1 F BU
M
OY
AN
CY
.

8

PRISMA
TIC CO

1 UNIT = 100M

9

TONNES PE

10

LONG'L BM

MEAN CRAFT TO BOTTOM OF KEEL IN METERS

11

R : CM IMM
ERSION
1 UNIT = 10
TONNES

12

3

2

1

0

0
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

SCALE OF UNITS

12

13

14

15

16

17

2

3

4

SCALE FOR LCB AND LCF IN METERS
8

7

6

5

4

3

2

1

AFT OF AMIDS STA . S

Hình 2.5. Đường cong thủy lực
Trong đó:
- Đường cong lượng chiếm nước (z)

19
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page19 of 95.

0

1
FORD OF AMIDS


Header Page 20 of 95.

- Đường cong hoành độ tâm nổi LCB (z)
- Đường cong cao độ tâm nổi KB (z)
- Đường cong diện tích đường nước S (z)
- Đường cong hoành độ tâm diện tích đường nước LCF (z)
- Đường cong mômen quán tính của diện tích đường nước đối với trục // Ox
là I x (z)

- Đường cong mômen quán tính của diện tích đường nước đối với trục ff là Iyf
(z)
Ngoài ra còn có các đường cong bổ sung cho tính toán ổn định ban đầu là:
- Đường cong bán kính tâm nghiêng BM (z) với BM 
- Đường cong bán kính tâm chúi BM L (z) với BM L 

Ix


I yf


Trên đường cong thủy lực còn có các đường cong C WL(z), CM (z), CB (z) là
các hệ số béo phụ thuộc vào chiều chìm tàu (hình 2.5).
2.1.2.4.

Thước trọng tải

Thước trọng tải được dùng để tra nhanh trọng tải của tàu Dwt ứng với mớn
nước dự kiến hoặc ngược lại. Từ mớn nước, ta có thể tra ra trọng tải tại các tỷ
trọng nước biển khác nhau cũng như trọng tải ở điều kiện nước ngọt hay các thông
số khác như MTC, TPC. Hình vẽ sau là một dạng của thước trọng tải.

20
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page20 of 95.


Header Page 21 of 95.

Hình 2.6. Thước trọng tải

2.1.2.5.

Bảng đường cong cánh tay đòn ổn định

Đây là một hệ đường cong được xây dựng để phục vụ cho việc tính giá trị
cánh tay đòn ổn đinh ( còn gọi là đường cong KN ) và từ đó tính toán được giá trị
G0Z theo các góc nghiêng cho sẵn.
Để xác định giá trị KN, từ lượng giãn nước cho theo trục hoành, ta dóng
vuông góc lên hệ đường cong, cắt các đường cong tương ứng với các góc nghiêng.
Dóng các điểm cắt này sang trục tung để xác định giá trị KN, từ đó tính được
G0Z = KN- KG0 x Sinθ.

(2.5)

Đối với một số tàu, dạng đường cong này còn được cho dưới dạng bảng tra để
tiện lợi cho việc tính toán. Lúc ấy, chỉ việc lấy hai đối số là lượng giãn nước và
góc nghiêng để tra ra giá trị cần tìm.
Dưới đây là dạng đường cong hoành giao KN.

21
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page21 of 95.


Header Page 22 of 95.

Hình 2.7. Đường cong cánh tay đòn ổn định KN
2.1.2.6.

Thước hoặc bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp (dỡ) 100 tấn

hàng

a. Thước điều chỉnh mớn nước mũi lái
- Trục ngang biểu thị các vị trí xếp hàng theo chiều dài tính toán của tàu.
- Trục đứng cho các giá trị lượng biến đổi mớn nước mũi, lái.
- Tại một lượng giãn nước nhất định có một cặp mớn nước chuẩn. Với cặp

mớn nước chuẩn này, một đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn mũi
di(F) và một đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn lái di(A).
Cách sử dụng: Tại vị trí lô hàng, dóng xuống cặp mớn nước chuẩn. Đường này
sẽ cắt cặp mớn nước chuẩn này tại các điểm tương ứng. Dóng các điểm này sang
phía trục đứng để tìm lượng thay đổi mớn nước mũi, lái. Khi đó mớn nước mũi, lái
mới sẽ bằng mớn nước mũi, lái ban đầu

22
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page22 of 95.


Header Page 23 of 95.

Hình 2.8. Thước hiệu chỉnh mớn nước mũi lái
b.

Bảng hiệu chỉnh mớn nước mũi lái
Bảng được xây dựng dựa trên các mớn nước (lượng chiếm nước) chuẩn. Tất

cả các két , hầm hàng, các sườn tàu đều được đưa vào bảng để tính toán. Để tra
lượng biến đổi mớn nước mũi lái, ta dùng các đối số là mớn nước (lượng dãn
nước) và tên của két (hầm hàng) hoặc vị trí các sườn (Frame) của tàu mà tại đó có
xếp thêm hoặc dỡ một lượng chất lỏng hoặc hàng hóa nào đó.

Dưới đây là một ví dụ về bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp hoặc dỡ
một lượng hàng nào đó:

23
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page23 of 95.


Header Page 24 of 95.

Hình 2.9. Bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái
2.2.

Tính ổn định của tàu

2.2.1. Khái quát chung về tính ổn định
2.2.1.1.

Khái niệm về ổn định

Tính ổn định là khả năng của tàu trở về vị trí cân bằng ban đầu sau khi ngoại
lực gây nghiêng ngừng tác dụng. Tùy thuộc vào tính chất của ngoại lực gây
nghiêng tàu (mô men nghiêng), người ta chia ra ổn định tĩnh và ổn định động. Nếu
mô men gây nghiêng thay đổi từ từ trong thời gian tác dụng thì được coi là mô men
24
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page24 of 95.


Header Page 25 of 95.

nghiêng tĩnh. Trường hợp mô men nghiêng tàu có tốc độ thay đổi đột ngột được

xét là động.
Khi tàu quy quanh trục dọc nằm trong mặt phẳng đường nước và qua tâm diện
tích đường nước gọi là nghiêng ngang. Cũng như thế khi tàu quay quanh trục
ngang thì gọi là nghiêng dọc ( hay chúi ).

Hình 2.10. Các đường nước tương đương khi nghiêng tương đương
Ổn định của tàu cũng được xét theo hai trường hợp trên. Khi nghiêng tàu, nếu
trị số phần thể tích ngâm nước không thay đổi (chỉ thay đổi hình dáng) thì gọi là
nghiêng tương đương (Hình 2.10). Khi nghiêng bất kỳ, trọng tâm tàu là cố định
nếu tất cả hàng hóa trên tàu được cố định. Còn tâm nổi, vì khi nghiêng hình dáng
phần thể tích ngâm nước thay đổi nên tập hợp các vị trí tâm nổi khi tàu nghiêng bất
kỳ sẽ tạo thành bề mặt tâm nổi.
Khi nghiêng trong mặt phẳng xác định, tập hợp các vị trí tâm nổi tạo thành
đường cong không gian gọi là quĩ đạo tâm nổi. Hình chiếu của quĩ đạo tâm nổi lên
mặt phẳng nghiêng (là mặt phẳng vuông góc với trục nghiêng) gọi là đường cong
tâm nổi.
Dưới đây ta xét đường cong tâm nổi của tàu trong hai trường hợp nghiêng
ngang và nghiêng dọc (Hình 2.2A và hình 2.2B).

25
Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page25 of 95.