BÀI tập TÌNH HUỐNG MARKETING FTU

Bài tập tình huống

BÀI TẬP TÌNH HUỐNG MARKETING FTU
Tình huống: Ngành hàng không Mỹ vào năm 2004
(Robert M. Grant)
Đây là danh sách 129 hãng hàng không phá sản trong vòng 20 năm qua.
Hãng Continental đã nằm trong danh sách này 2 lần. M ặc dù so v ới năm
1992, bức tranh về ngành đã có cải thiện hơn, tuy nhiên kho ản l ợi nhu ận
thu được của tất cả các hãng kể từ khi thành lập giờ là b ằng không. Th ực
sự là con số không. Tôi thiết nghĩ, nếu tôi ở Kitty Hawk vào năm 1903 khi
Orville Wright cất cánh, tôi ắt hẳn đã nhìn thấy viễn cảnh và c ảm th ấy lo
lắng đến lợi ích chung để hạ bệ ông ta. Tôi nghĩ Karl Marx đáng lẽ ra đã
không phải làm gì nhiều để loại trừ các nhà tư bản vì hãng Orville đã làm .
Warren Buffett-Chủ tịch của hãng Berkshire Hathaway

Ngày 17 tháng 12 năm 2003, lễ kỷ niệm 100 năm cho chuy ến bay đ ầu tiên
của hãng Orville Wright đã diễn ra rất lặng lẽ. Phần l ớn các hãng hàng
không của Mỹ rất lo lắng cho sự sống sót của mình sau 100 năm ho ạt
động. Trong suốt năm 2003, các hãng hàng không đã phải đối m ặt v ới h ậu
quả của sự kiện 11/9, chiến tranh Iraq, nền kinh tế toàn cầu suy thoái, giá
nhiên liệu tăng, và cuộc cạnh tranh khốc liệt từ các hãng hàng không giá rẻ
(LLCs). Hai hãng United và US Airways đã bị phá sản, hãng American cũng
đang phải đối mặt với một kết cục tương tự. Chỉ khi có sự hỗ tr ợ c ủa Ban
hỗ trợ giao thông hàng không (ATSB) của chính phủ mới có th ể ngăn chặn
sự sụp đổ hàng loạt của các hãng. Năm 2003, các hãng đã phải liên tục c ắt
giảm các đường bay, công suất, và việc làm kể từ quý 4 năm 2001. H ậu
quả của việc cắt giảm này thể hiện rõ nhất là trên 2000 máy bay đ ậu bãi
tại các địa điểm khác nhau trên toàn thể giới, bao gồm gần 1000 máy bay
1

1

Bài tập tình huống

tại sa mạc Mojave. Bảng 3 chỉ ra tình trạng của các hãng hàng không trong
năm 2002 và 2003.
Bảng 3.1 Doanh thu, lợi nhuận, việc làm của 7 hãng hàng không l ớn
nhất của Mỹ,
2002-2003

Đầu năm 2004, mục tiêu ngắn hạn quan trọng nhất của các hãng là s ống
sót: phần lớn các hãng đang trong tình trạng luồng tiền m ặt âm và m ắc n ợ
nặng nề- tất cả các hãng đều có mức nợ vượt quá 75% v ốn đi ều l ệ. Đ ồng
thời, các hãng cũng phải lập kế hoạch dài h ạn, c ụ th ể là t ất c ả các hãng
đều bị kiện bởi Airbus và Boeing vì các đơn hàng cho các máy bay ch ở
khách mới mà họ đặt: máy bay chở khách cỡ lớn Airbus 380 và Boeing 7E7
Dreamliner. Mặc dù phần lớn những nhận định đều cho r ằng nhu c ầu đi
lại bằng đường hàng không của Mỹ về dài h ạn sẽ là 4%/năm, nh ưng câu
hỏi đặt ra là liệu tốc độ tăng tưởng của thị trường như vậy liệu có th ể t ạo
ra lợi nhuận cho ngành. Nếu trở lại mức sinh lời nh ư tr ước sự kiện 11/9,
thì ngành này chẳng thể vui mừng- từ năm 1990 đến 2001, toàn bộ ngành
hàng không của Mỹ chỉ có khả năng sinh lời trên mức điểm hòa v ốn đôi
chút và phần lớn các hãng đều có mức EVA là âm trong suốt giai đoạn này.
Để đưa ra những đánh giá về triển vọng sinh lời trong tương lai, đi ểm
khởi đầu là cần hiểu tại sao ngành này lại có m ức sinh l ời th ấp đ ến nh ư
2

2

Bài tập tình huống

vậy. Các nhà quản lý trong ngành đã chỉ ra nguyên lý kinh tế của ngành k ể
từ sau khi bãi bỏ các quy định: cạnh tranh khốc liệt, chi phí cố định cao, và
khách hàng nhạy cảm về giá. Tuy nhiên, các nhà bình lu ận cho r ằng lý do là
ở chiến lược kinh doanh không hợp lý và khả năng quản lý chi phí lỏng lẻo
của các nhà quản trị. Họ cho biết thêm, đối với các hãng hàng không gi ữ
được chi phí thấp hơn nhiều so với các hãng khác ví dụ nh ư Southwest, Air
Tran và JetBule- đã có sự tăng trưởng và sinh lời ngoạn mục. Khi các hãng
hàng không giá rẻ (LCCs) chiếm ngày càng lớn thị phần trong n ước, thì các
hãng lớn buộc phải xem xét lại chiến lược của mình.

__SỰ ĐIỀU CHỈNH VỀ ĐIỀU LUẬT TÁC ĐỘNG TỚI SỰ CẠNH TRANH__
Lịch sử ngành hàng không của Mỹ được chia làm 2 giai đo ạn: giai đo ạn t ừ
lúc điều chỉnh luật cho tới trước 1978, và giai đoạn sau khi bãi bỏ điều
luật.
Ngành hàng không (giai đoạn điều chỉnh luật cho tới trước 1978)
Ngành hàng không dân sự của Mỹ bắt đầu vào những năm 1920 khi các
dịch vụ sơ khai là vận chuyển thư chứ không phải là hành khách. Do đó,
giám đốc bưu điện kiểm soát hoạt động của ngành, và đến đ ầu nh ững
năm 1930, có 3 hãng hàng không kiểm soát các đ ường bay xuyên lục đ ịa là
United Airlines ở phía Bắc, American Airlines ở phía Nam, và TWA ở khu
vực sâu trong lục địa. Các hãng hàng không mới và nh ững cuộc c ạnh tranh
gia tăng (từ 2 hãng Delta và Continental) đã đưa t ới m ột s ự b ất ổn trong
ngành, và vào năm 1938 Quốc hội đã thành lập Ủy ban hàng không dân s ự
(CAB) có trách nhiệm quản lý cấu trúc ngành và sự cạnh tranh trong
ngành. CAB phân bổ các tuyến bay giữa các tiểu bang đối v ới 23 hãng hiện
có, thiết lập các hướng dẫn về an toàn, các luật lệ chặt chẽ v ề giá vé, t ỷ lệ
3

3


Bài tập tình huống

chuyển thư hàng không, các tuyến bay ra vào, việc mua lại và sáp nh ập, và
các thỏa thuận giữa các hãng với nhau. Giá vé do CAB xác đ ịnh d ựa trên c ơ
sở chi phí cộng với tỷ lệ lợi nhuận thu được phù h ợp.
Do đó chi phí gia tăng sẽ được chuyển sang cho khách hàng. Kết qu ả là t ạo
ra sự cứng nhắc trong cấu trúc ngành- mặc dù có h ơn 80 đ ơn của các hãng
xin chuyển sang hoạt động trong các đường bay nội địa, nh ưng không có
một hãng nào được thông qua trong giai đoạn 1938 và 1978. Thay vào đó,
các hãng mới vào phải tự thiết lập như các hãng vận chuy ển của đ ịa
phương nếu muốn cung cấp đường bay xuyên lục địa. Sự mở rộng nhanh
chóng của ngành sau Thế chiến II và làn sóng đổi m ới công ngh ệ- s ự xu ất
hiện của máy bay phản lực- đã thu hút sự quan tâm lớn đến an toàn hàng
không. Vào năm 1958, sau tai nạn máy bay năm 1956 làm 128 ng ười ch ết,
Bộ hàng không liên bang đã ban hành về điều luật an toàn hàng không.
Trong những năm 1970, hai nhân tố tạo ra sự thúc đẩy c ải cách. Đ ầu tiên
là cơn sốt giá dầu năm 1974 khiến cho chi phí nhiên liệu tăng đáng k ể.
CAB đã nỗ lực bảo vệ các hãng thông qua việc tăng giá vé máy bay, hoãn n ợ
4 năm đối với các đường bay mới, và thỏa thuận của các hãng đ ể gi ới h ạn
công suất đối với đường bay chính. Điều này dẫn đến sự bất mãn của
cộng đồng do giá cao và sự không hiệu quả trong di chuy ển b ằng đ ường
hàng không. Thứ hai, một sự khác nhau trong quan điểm chính tr ị. Trong
những năm 1970, sự ủng hộ cho chủ nghĩa tự do kinh tế đã đ ưa t ới vi ệc
giảm bớt sự can thiệp của các điều luật chính phủ và tạo ra liên minh trên
thị trường.
Những ngời theo quan điểm chính trị chỉ trích việc bãi bỏ điều luật mà
được sự ủng hộ bởi trào lưu phát triển kinh tế m ới. Việc điều ch ỉnh lu ật

dựa trên quan điểm về “độc quyền”-nơi mà không tồn tại thị trường cạnh
tranh trong ngành, nơi mà tính kinh tế theo quy mô và nh ững ảnh h ưởng
của quan hệ giữ vai trò then chốt. Trong những năm đầu thập kỷ 70, lý
4

4


Bài tập tình huống

thuyết “Thị trường cạnh tranh” đã phát triển. Quan đi ểm chính c ủa lý
thuyết là ngành không cần có cấu trúc mang tính cạnh tranh đ ể tạo ra s ản
phẩm cạnh tranh. Chỉ cần rào cản gia nhập ngành và rút lui khỏi ngành
thấp là được, khi đó tiềm năng cho các hãng định một m ức giá cạnh tranh
và thu được lợi nhuận khả quan. Kết quả là ban hành Đạo luật bãi bỏ các
điều lệ trong ngành hàng không vào tháng 10 năm 1978, gi ải tán CAB và
mở ra một kỷ nguyên mới cạnh tranh trong ngành hàng không.
Tác động của việc bãi bỏ điều luật
Việc xóa bỏ đi những quy định hà khắc đối với các tuyến bay n ội đ ịa và
việc định giá vé nội địa đã tạo ra một làn sóng cho các hãng m ới gia nh ập
ngành, và dấy lên cuộc cạnh tranh về giá. Cho tới năm 1980, có 20 hãng
vận chuyển mới bao gồm People Express, Air Florida, và Midway đ ược
thành lập.
Việc bãi bỏ điều luật đã diễn ra ngay sau c ơn sốt giá d ầu năm 1979, th ời
kỳ đầu của suy thoái toàn cầu và các cuộc đình công trong ngành hàng
không năm 1981. Trong giai đoạn 1978-82, ngành hàng không đã thua l ỗ
nặng nề (xem bảng 3.2), gây ra tình trạng phá sản hàng loạt (từ năm 1978
tới 1988 có trên 150 hãng phá sản) và làn sóng mua lại và sáp nh ập (M&A).
Cho tới năm 1982, sự tăng trưởng mới được phục hồi, và nh ững năm ti ếp
theo của thập kỷ 80 và đến những năm 1990, lợi nhuận mới bắt đầu tăng

trưởng đạt mức 4%/năm. Đồng thời sự cạnh tranh và cuộc ch ạy đua v ề
năng suất đã khiến cho mức giá giảm liên tục (xem hình 3.1).
Bảng 3.2 Số liệu tài chính và hoạt động của ngành hàng không Mỹ,
1978-2003

5

5


Bài tập tình huống

Hình 3.1: Giá vé nội địa: năng suất thực tế và danh nghĩa trên quãng
đường chở khách

6

6


Bài tập tình huống

__CHIẾN LƯỢC KINH DOANH VÀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH SAU KHI
BÃI BỎ ĐIỀU LUẬT__
Sự thay đổi cấu trúc của ngành hàng không trong thập kỷ 80 và 90 tất y ếu
dẫn tới sự thay đổi chiến lược của các hãng khi các hãng này đánh giá l ại
tình hình cạnh tranh trong ngành và tìm kiếm lợi thế cạnh tranh.
Chiến lược về các đường bay:
Hệ thống trung tâm và chi nhánh (The hub and spoke system)
Trong những năm 1980, hệ thống các đường bay trung chuy ển (point-topoint routes) đã được thay thế bằng một hệ thống mà các hãng lớn tập

trung các tuyến bay của mình tại một vài sân bay chính liên kết v ới các
dịch vụ sử dụng các loại máy bay lớn, nhỏ, gần sân bay được kết n ối v ới
các trạm bằng các tuyến bay ngắn sử dụng các máy bay nh ỏ h ơn. H ệ
thống này được gọi là “hub and-spoke”, hệ thống này tạo ra 2 l ợi đi ểm:
•

Nó cho phép tạo ra năng suất cao hơn thông qua việc t ập trung các
trang thiết bị bảo trì, vận hành bay tại một vài địa điểm, trong khi đó
có thể tiết kiệm chi phí nhờ nâng cao tần suất và việc sử d ụng các

7

7


Bài tập tình huống

loại máy bay lớn, chi phí cao hơn phục vụ cho các đường bay liên
trạm (inter-hub). Lợi ích về năng suất của hệ thống hub-and-spoke
này được tăng thêm nhờ sắp xếp các chuyến bay có đường bay ngắn
được tập trung vào một thời gian nhất định cho phép gộp các hành
khách sang các đường bay dài hơn trên các máy bay lớn. L ợi ích năng
suất của hệ thống trạm trung tâm và chi nhánh (hub-and-spoke) so
với hệ thống bay trung chuyển (point-to-point routes) là ở tính kinh
tế về khoảng cách của các tuyến bay và máy bay được mô tả ở hình
3.2.

Hình 3.2 Tính hiệu quả của hệ thống “hub-and-spoke”

8

8


Bài tập tình huống
•

Hệ thống này cho phép các hãng vận chuy ển lớn có th ể th ống trị th ị
trường khu vực và các tuyến bay riêng biệt. Th ực tế các hãng hàng
không lớn đã tạo ra sự khác biệt dựa trên việc cung c ấp các tuy ến
bay theo tiểu vùng. Khả năng một hãng hàng không đơn lẻ muốn
thống trị các trạm bay chỉ có thể bằng cách sáp nhập. Ví dụ, khi TWA
sáp nhập với Ozark vào năm 1986, nó đã kiểm soát trên 80% các
tuyến bay vào ra St Louis. Northwest chiếm 65% giao thông hàng
không và ra sân bay Detroit Metropolitan. Hệ thống “hub-and-spoke”
cũng tạo ra rào cản gia nhập ngành đối với các hãng m ới- nh ững
hãng này sẽ khó khăn khi muốn tiếp cận tới các đ ường bay h ạ cánh
và cổng ra vào sân bay tại các trạm lớn. Hệ thống “hub-and-spoke”
cũng cho phép các hãng lớn có thể cung cấp dịch v ụ bán vé máy bay
bằng cách thiết lập liên minh với các hãng địa phương.
Mua lại

Các hãng mới gia nhập trong thời kỳ bãi bỏ điều luật đã làm gi ảm m ức đ ộ
tập trung của các hãng lớn trong ngành (xem bảng 3.3).
Bảng 3.3 Mức độ tập trung trong ngành hàng không Mỹ

Chú ý: tỷ lệ tập trung của 4 hãng lớn đo bằng th ị ph ần về quãng đ ường
vận chuyển hành khách trong ngành của 4 hãng lớn. Trong giai đoạn 193554, 4 hãng lớn nhất là United, American, TWA và Eastern. Trong giai đo ạn
1982-2002, 4 hãng lớn nhất là United, American, Delta và Northwest.
9

9


Bài tập tình huống

Nguồn: Bộ giao thông Mỹ
Tuy nhiên, mong muốn của các hãng lớn khi xây dựng mạng l ưới các
đường bay quốc gia (quốc tế) nhằm khuyến khích làn sóng mua l ại và sáp
nhập (M&A) trong ngành- rất nhiều hãng trong số này đang g ặp ph ải r ắc
rối về tài chính gây cản trở các hãng. Đáng lẽ ra các cu ộc M&A đã có th ể
tiến xa hơn nếu không có sự can thiệp của chính ph ủ- m ột cu ộc mua l ại
giữa United và US airway đã bị trì hoãn vào năm 2001. Hình 3.3 ch ỉ ra m ột
số cuộc mua lại và sáp nhập điển hình.
Hình 3.3: Sự hợp nhất trong ngành hàng không Mỹ sau khi bãi b ỏ đi ều
luật

Nguồn: Updated from S. Borenstein, “The evolution of US airline
competition.” Journal of Economic Perspectives, Vol. 6 No. 2, 1992, p. 48.
10

10


Bài tập tình huống

Giá và chi phí
Sự bùng nổ cạnh tranh vào kỷ nguyên hậu bãi bỏ điều luật thể hiện rõ
nhất ở cuộc chiến về giá vé máy bay. Kẻ chủ mưu trong cuộc chiến về giá
vé thấp là từ các hãng hàng không đang ph ải gánh ch ịu m ức l ợi nhu ận

thấp, công suất dư thừa, thiếu luồng tiền mặt, và sự gia nh ập c ủa các hãng
mới trong ngành. Các hãng hàng không giá rẻ m ới đóng m ột vai trò quan
trọng trong việc thúc đẩy cuộc chiến về giá- đây là một đặc tr ưng trong
cuộc cạnh tranh sau khi bãi bỏ điều luật. People Express, Branif, New York
Air, và Southwest đang muốn mở rộng nhanh chóng nhờ vào mức giá vé
thấp được thực hiện dựa trên cấu trúc chi phí hiệu quả và dịch v ụ r ất c ơ
bản (a bare-bones service)- các hãng hàng không giá rẻ không cung c ấp
bữa ăn trên máy bay, không có dịch vụ giải trí và không có d ịch vụ g ửi
hàng. Mặc dù phần lớn các hãng giá rẻ mới gia nhập đều th ất bại trong
những năm đầu sau khi bãi bỏ điều luật, nhưng các hãng m ới v ẫn ti ếp t ục
xuất hiện trong những năm 80 và 90.
Để chống lại cuộc chiến về giá của các hãng giá rẻ, các hãng l ớn đã c ố
gắng giảm giá có lựa chọn. Cấu trúc giá vé trở nên ph ức t ạp h ơn khi các
hãng phân loại khách hàng du lịch nhạy cảm về giá, còn các khách hàng
thương nhân ít nhạy cảm về giá. Do đó, bảng giá thay đổi: vé hạng th ường
vào tối thứ 7 mua đặt trước sẽ rẻ hơn 10% vé hạng nhất cho cùng chuy ến
bay. Việc giảm giá được thực hiện có lựa chọn cho từng tuy ến. Các hãng
lớn chào mức giá thấp cho các đường bay mà họ gặp ph ải sự c ạnh tranh t ừ
các hãng giá rẻ. Southwest, một hãng hàng không giá rẻ l ớn nhất và thành
công nhất đã than phiền về việc giảm giá bất công này. Tuy nhiên, kh ả
năng cạnh tranh của các hãng lớn so với các hãng giá rẻ bị gi ới h ạn b ởi c ấu
trúc chi phí- ví dụ như thỏa thuận lao động nghiêm ngặt, cơ sở hạ tầng, và
những cam kết về mạng lưới tuyến bay đường dài. Vì v ậy, đ ể cạnh tranh
11

11


Bài tập tình huống

với các hãng giá rẻ, một số hãng lớn đã phải thiết lập các hãng nh ỏ h ơn
bắt chiếc chiến lược và cấu trúc chi phí của các hãng hàng không giá r ẻ.
Continental đã thành lập hãng Continental Lite vào năm 1994, và tiếp đó là
UAL’s của hãng United. Mặt khác, American Airlines c ạnh tranh v ới
Southwest và các hãng giá rẻ khác bằng cách gian lận ký các h ợp đ ồng v ới
các hãng nhỏ hơn như Midway và Reno Air trong đó nó nh ượng l ại một s ố
tuyến bay có sự cạnh tranh cao về giá nhất cho các đối tác. M ặc dù hãng
Continental Lite kinh doanh thất bại, nhưng sự thành công c ủa các hãng
hàng không giá rẻ đã thúc đẩy các hãng lớn thành lập các hãng nhỏ h ơn
với cấu trúc chi phí thấp. Vào năm 2003, hãng Delta đã thành lập Song và
tháng 2/2004 hãng United đã thành lập hãng Ted.
Tìm kiếm sự khác biệt hóa
Do sự điều chỉnh của điều luật, nhiều hãng không có kh ả năng cạnh tranh
bằng giá đã phải tìm kiếm sự cạnh tranh không dựa trên y ếu t ố giá nh ư
dịch vụ khách hàng và dịch vụ ăn uống và giải trí trên máy bay. Việc bãi bỏ
luật khiến các hãng phát hiện ra một sự thật tàn nh ẫn v ề sự trung thành
của khách hàng: phần lớn hành khách không thể th ấy đ ược s ự khác bi ệt
về dịch vụ giữa các hãng hàng không lớn và không th ấy được sự khác nhau
gì khi bay trên các tuyến bay cụ thể. Một bằng chứng cho thấy ch ỗ ngồi
trên máy bay là sản phẩn cơ bản nhất để tạo ra s ự khác bi ệt hóa và xây
dựng lòng trung thành của khách hàng. Phần lớn các hãng tập trung thu
hút khách hàng thông qua các dịch vụ và thiết bị h ỗ tr ợ nh ằm vào khách
hàng thương nhân. Lợi nhuận biên cao của vé hạng th ương gia và h ạng
nhất là một động lực thúc đẩy các hãng thu hút nhóm khách hàng này, nh ư
cung cấp chỗ ngồi rộng rãi, phục vụ hết lòng trong chuyến bay. Đối v ới
hành khách du lịch thì khó khăn hơn trong việc xác đ ịnh li ệu s ự l ựa ch ọn
của họ đối với các hãng là do mức giá hay yếu tố nào khác, và m ức l ợi
12

12

Bài tập tình huống

nhuận biên thấp của nhóm này hạn chế sự sẵn sàng nâng chi phí đ ể cung
cấp thêm các dịch vụ. Một số hãng như TWA và American đã th ử nghiệm
với cấu hình cabin có nhiều chỗ để chân hơn cho hành khách. Một s ự sáng
tạo thành công và được nhân rộng để xây dựng lòng trung thành của khách
hàng là việc thống kê khách hàng bay thường xuyên. Ch ương trình cho
hành khách bay thương xuyên của hãng American được đưa ra năm 1981
ngay lập tức được các hãng lớn khác học tập. Bằng cách tặng vé miễn phí,
tăng mức cân nặng hành lý dựa trên quãng đường bay, và xây d ựng các m ức
điểm khác nhau để nhận được những phần thưởng, các hãng đã kích thích
được lòng trung thành của khách hàng, và ngăn ch ặn vi ệc khách hàng
chuyển sang các hãng khác khi thấy có sự khác biệt nhỏ về giá. Cuối nh ững
năm 90, chương trình hành khách bay thường xuyên đã tr ở thành m ột
phần quan trọng trong hoạt động của các hãng hàng không. Theo t ờ The
Economist ước tính quãng đường mà các hành khách th ường xuyên bay
không phải trả tiền là 8 triệu dặm vào cuối năm 2001 và tr ị giá $500 t ỷ.
Nhờ sự hợp tác giữa các công ty như các đối tác- công ty cho thuê ôtô,
khách sạn, nhà phát hành thẻ tín dụng- chương trình hành khách bay
thường xuyên đã tạo ra lợi nhuận cho các hãng hàng không là $10 t ỷ vào
năm 2001.

__NGÀNH HÀNG KHÔNG NĂM 2004__
Các hãng hàng không
Đầu năm 2004, ngành hàng không của Mỹ gồm 60 hãng (tính c ả các hãng
lớn và hãng nhỏ địa phương) (xem bảng 3.4). Ngành này do 7 hãng vận
chuyển hành khách thống trị gồm United, American, Delta, Northwestern,
13

13


Bài tập tình huống

Continental, Us Airway và Southwest. Sự kiểm soát của các hãng lớn này
gia tăng khi mạng lưới liên minh của các h ạng m ở r ộng v ới các hãng nh ỏ.
Vì vậy, American, United, Delta, Northwest, và US Airways đã liên minh v ới
các hãng nhỏ hơn để họ có thể hợp tác khai thác lịch trình và tuyến bay, và
khả năng tiếp cận hệ thống bán vé. Báo cáo tài chính khó khăn c ủa nhi ều
hãng lớn đã khiến các nhà quan sát cho rằng xu h ướng h ợp tác sẽ còn tiếp
tục diễn ra (xem bảng 3.5).
Bảng 3.4 Các hãng hàng không của Mỹ năm 2003

Bảng 3.5 Số liệu hoạt động của các hãng hàng không l ớn

14

14


Bài tập tình huống

Thị trường vận chuyển bằng đường hàng không
Đầu thế kỷ 21, các hãng hàng không đã đưa ra mô hình vận chuy ển đ ường
dài tại Mỹ. Đối với các chuyến đi ngắn, ôtô là ph ương ti ện thay th ế ch ủ
yếu. Các phương tiện thay thế khác như phương tiện giao thông công c ộng
(xe buýt và tàu) chiếm một thị phần nhỏ đối với các chuy ến đi đ ường dài
trên trăm dặm. Chỉ có một vài tuyến đường (như Washington, New York, và

Boston) tàu mới là phương tiện thay thế đường hàng không.
Phần lớn các dự đoán cho rằng tốc độ tăng trưởng của v ận chuy ển hàng
không có lẽ thấp hơn 5%/năm so với 2 thập kỷ trước, nh ưng t ốc đ ộ tăng
dân số sẽ nhanh hơn. Khả năng dịch chuyển nhu cầu đi lại sang hình th ức
khác là rất ít. Khi Amtrak lâm vào tình trạng khó khăn v ề tài chính và chính
trị, thì có rất ít cơ hội cho nước Mỹ có th ể phát tri ển d ịch v ụ đ ường s ắt
siêu tốc giống như ở Châu Âu và Nhật Bản.
Có nhiều sự thay đổi đang xảy ra trong cấu trúc cầu về th ị trường. Một
trong những mối quan tâm của các hãng là sự phân đoạn th ị trường khách
15

15


Bài tập tình huống

hàng thương nhân và du lịch đang ngày một rõ rệt. Theo nh ững l ập lu ận
thông thường cho rằng cầu về vé dành cho khách du l ịch là t ương đ ối co
giãn về giá, và cầu đối với khách thương nhân thì ít co giãn v ề giá, do đó
cho phép các hãng bù vào giá vé du lịch bằng giá vé h ạng th ương nhân có
lợi nhuận biên cao. Từ năm 2001 và 2003 khoảng cách gi ữa giá vé du l ịch
và vé hạng thương nhân tiếp tục gia tăng. Lý do chính của vi ệc gi ảm giá vé
cho khách du lịch vì các hãng hàng không giá rẻ ngày càng cạnh tranh kh ốc
liệt trên nhiều tuyến bay. Tuy nhiên, mức giá cao của vé hạng nh ất và vé
đường dài cung cấp toàn bộ dịch vụ đang khiến nhiều công ty ph ải thay
đổi chính sách đi lại của mình. Từ năm 2001-03, nhu c ầu đối v ới vé h ạng
nhất và thương gia giảm mạnh. Sự thay đổi chính xảy ra ở kênh phân ph ối
của ngành. Theo tập quán, kênh phân phối của các hãng hàng không là các
đại lý vé máy bay- những người bán lẻ chuyên bán vé, đặt khách s ạn, và
cung cấp các tour du lịch. Từ năm 1996, các hãng hàng không b ắt đ ầu c ắt

giảm các khoản hoa hồng trả cho các đại lý từ 10% xuống 8% sau đó là
5%. Vào năm 2001, Northwest đã đi đầu trong việc loại bỏ tỷ lệ hoa hồng
định mức cho các đại lý độc lập và sau đó là các hãng Continental,
American và Delta vào năm 2001. Khoản hoa hồng h ưởng trên doanh thu
vẫn trả cho các đại lý lớn, nhưng chỉ dựa trên những điểm cơ bản. Cho t ới
năm 2003, khoản hoa hồng mà các hãng hàng không trả cho đ ại lý ch ỉ
chiếm 1.7% trong tổng chi phí hoạt động trong ngành (xem bảng 3.7).
Trong khi đó, các hãng đang phát tiển các cơ sở bán hàng tr ực tiếp sử dụng
cả việc đăng ký và bán vé qua Internet và điện thoại. Tuy nhiên, các hãng
đã khá chậm chân trong việc khai thác Internet nh ư là một c ơ h ội đ ể kinh
doanh qua mạng. Mặc dù, Orbitz đã đưa ra dịch vụ đặt vé qua m ạng vào
năm 6/2001, sau đó đến 6/2001 các hãng Expedia, Travelocity, Cheap
Tickets, Priceline đã tung ra dịch vụ bán vé trực tuyến của mình. Dịch v ụ
này không chỉ cho phép các hãng tăng khả năng cạnh tranh v ới các đ ại lý
16

16


Bài tập tình huống

truyền thống mà còn giúp các hãng cung cấp cho khách hàng m ức giá ưu
đãi nếu như họ đặt vé sớm. Trong khi đó, các đại lý bán vé truy ền th ống
đang nhanh chóng hợp nhất các hãng nhỏ và các hãng l ớn nh ư American
Express và Thomas Cooks. Với nỗ lực tăng doanh thu thông qua d ịch v ụ
bán vé trực tuyến và điện thoại, các hãng lớn đang bắt ch ước các hãng giá
rẻ để loại bỏ đi các khoản hoa hồng mà họ phải trả cho đại lý.
Tình hình chi phí của các hãng hàng không
Dưới 1/3 chi phí hoạt động của các hãng là chi cho hoạt động bay: chi phí
dịch vụ và bảo trì chiến phần lớn chi phí vận hàng bay (xem bảng 3.6).

Xem xét từng khoản mục chi phí, chi phí nhân công là l ớn nh ất, sau đó là
chi phí nhiên liệu và khấu hao máy bay (xem bảng 3.7). Một đ ặt đi ểm n ổi
bật trong cấu trúc chi phí là chi phí cố định chiếm một tỷ lệ rất cao. Ví d ụ,
do các hợp đồng lao động trong ngành hàng không rất ch ặt chẽ, nên r ất
khó khăn cho các hãng có thể cắt giảm việc làm và gi ờ làm trong giai đo ạn
suy thoái. Yêu cầu duy trì mạng lưới các tuyến bay khiến cho c ấu trúc chi
phí của hãng cứng nhắc- bởi với mong muốn duy trì s ự ổn đ ịnh c ủa toàn
bộ mạng lưới khiến các hãng phải giữ lại các tuyến bay không sinh lời
trong giai đoạn suy thoái. Cấu trúc chi phí của ngành tăng là do đôi khi
công suất dư thừa, chi phí cận biên của việc lấp đầy các gh ế trống trên các
chuyến bay đã lên lịch là rất thấp.
Bảng 3.6: Cấu trúc chi phí của ngành hàng không Mỹ năm 2002

17

17


Bài tập tình huống

Bảng 3.7: Chi phí hàng không theo các khoản m ục, năm 1993 và 2003

Lực lượng lao động
Chi phí lao động của ngành bị đội lên nhiều do m ức chi phúc l ợi nhân viên
cao-trung bình mức lương trả trong ngành cao hơn 45% so v ới l ương bình
quân của các ngành tư nhân khác (năm 2003). Chi phí nhân công tăng cao
cũng bởi năng suất lao động thấp do tập quán làm vi ệc c ứng nh ắc. Ph ần
lớn các lao động trong ngành hàng không thuộc rất nhiều các nghiệp đoàn
khác nhau như Hiệp hội thành viên lữ đoàn bay, Hiệp hội phi công hàng
không, Hiệp hội quốc tế công nhân chế tạo và không gian vũ tr ụ,… Các

18

18


Bài tập tình huống

nghiệp đoàn này đều xuất phát từ quân đội, và h ọ có quy ền l ực trong vi ệc
đàm phán mức lương trả cho nhân viên phải cao trên tỷ lệ lạm phát, ph ải
được hưởng mức vé thấp ngay cả khi tình hình tài chính trong ngành g ặp
khó khăn. Mối quan hệ lao động trong ngành hay có nh ững xung đ ột, m ối
đe dọa ngừng làm việc do bãi công ngày càng th ường xuyên khi các h ợp
đồng được ký tiếp. Vào mùa hè năm 2000, phi công hãng United đã t ừ ch ối
làm ngoài giờ khiến xảy ra tình trạng trì hoãn và hủy các chuy ến bay. Kết
quả là hãng này đã phải tăng thêm 28% lương cho phi công và ch ịu l ỗ $600
triệu trong nửa đầu năm 2001.
Giai đoạn 2002-2003, mối đe dọa về phá sản hiện h ữu ở kh ắp mọi n ơi
khiến các hãng phải đàm phán với nghiệp đoàn. Hãng American đã tránh b ị
phá sản vào 2003 khi nhận được sự nhượng bộ của nghiệp đoàn, trong khi
đó nghiệp đoàn hãng United đã đồng ý cắt giảm lương t ừ 4%-18% và đi ều
này cho phép các hãng có thể sử dụng các máy bay nhỏ cho các tuy ến bay
mà trước đây họ sử dụng các máy bay lớn.
Chi phí nhiên liệu
Lượng nhiên liệu mà các hãng vận chuyển sử dụng phụ thuộc vào độ tuổi
của máy bay, và chiều dài trung bình của các tuyến bay. Máy bay càng m ới
và tuyến bay càng dài thì hiệu quả sử dụng nhiên liệu càng cao. T ương t ự
như vậy, hiệu quả sử dụng nhiên liệu của các loại máy bay khác nhau thì
cũng khác nhau, chủ yếu phụ thuộc vào số lượng động cơ. Giá nhiên liệu
biến động liên tục, và các khoản mục chi phí không d ự trù đ ược c ủa các
hãng cũng biến động theo giá dầu thô. Từ 1/1999, giá d ầu thô đã tăng t ừ

$14-$40/thùng. Mặc dù có sự cạnh tranh rất lớn gi ữa các nhà cung c ấp
nhiên liệu nhưng giá nhiên liệu lại phụ thuộc vào giá d ầu thô- s ản l ượng
dầu thô lại phụ thuộc chủ yếu vào OPEC. Vì OPEC ngày càng có t ầm ảnh

19

19


Bài tập tình huống

hưởng lớn đến việc đưa ra định mức sản lượng cho các thành viên, nên giá
dầu thô vẫn duy trì ở mức cao.
Trang thiết bị
Máy bay là yếu tố đầu vào tiêu tốn nhiều vốn nhất của các hãng hàng
không. Khi mức giá của 1 chiếc máy bay là trên $150 triệu (lo ại A380 là
trên $200 triệu/chiếc), thì việc mua một chiếc máy bay mới sẽ ảnh h ưởng
rất lớn đến nguồn tài chính của các hãng. Trong khi đó Boeing và Airbus
cạnh tranh nhau rất khốc liệt trong lĩnh vực kinh doanh (đ ặc bi ệt là năm
2002-04, các hãng này xảy ra tình trạng công suất d ưa th ừa), nên đã th ực
hiện nhiều ưu đãi tài chính và các khoản giảm giá lớn cho việc bán m ột
chiếc máy bay mới nhằm che giấu một thực tế rằng các hãng này đang thu
được những khoản lợi nhuận khổng lồ. Sau 20 năm, số lượng các nhà s ản
xuất máy bay lớn đã giảm từ 4 còn 2. Vào năm 1997, hãng McDonnell
Douglas đã sáp nhập với Boeing. Nhà cung cấp máy bay khu v ực hàng đ ầu
là Bombardier của Canada và Aembrare của Brazil. Vào năm 2002, nhà s ản
xuất máy bay lớn thứ 3 là Fairchild Dornier đã phá sản và b ị mua l ại b ởi
hãng D’Long của Trung Quốc.
Hệ thống cơ sở hạ tầng của sân bay
Sân bay đóng một vai trò quan trọng của ngành hàng không Mỹ. Sân bay là

một hệ thống cơ sở phức tạp và tốn kém chi phí. Chỉ có nh ững thành ph ố
lớn mới có hơn 1 sân bay. Mặc dù tốc độ tăng tr ưởng c ủa giao thông hàng
không khá đều và nhanh trong 25 năm qua sau khi điều ch ỉnh lu ật, nh ưng
chỉ có một sân bay lớn mới được xây dựng, đó là Denver. Ph ần lớn các sân
bay là sở hữu của chính quyền thành phố, và đóng góp một khoản ngân
sách đáng kể cho thành phố. Phí đậu bãi được th ống nh ất trong h ợp đ ồng
giữa sân bay và các hãng hàng không, và chủ yếu dựa trên trọng tải của
20

20


Bài tập tình huống

máy bay. Mặc dù các sân bay tính phí đậu bãi dựa trên chi phí, nh ưng vi ệc
tính toán vẫn gặp phải những khó khăn để xác đ ịnh chi phí v ốn. Năm
1993, Sân bay quốc tế Los Angeles đã tăng phí đậu bãi thêm 200%, và tiếp
tục tăng thêm 33% vào năm 1995. Do lo sợ không được hạ cánh t ại sân
bay, các hãng ngay lập tức chấp nhận mức phí này. Phí h ạ cánh, phí thuê
kho cảng chuyên dùng đã tăng chóng mặt trong thập k ỷ qua. Năm 2002,
các hãng đã phải trả phí là $1.47 tỷ cho các sân bay c ủa Mỹ.
4 sân bay của Mỹ- JFK và La Guardia ở New York, Chicago’s O’Hare và
Washington’s Reagan National- chính thức bị “ách tắc” khi tất c ả các đ ường
bay cất và hạ cánh đều đã được phân bổ cho các hãng tư nhân. Tốc độ tăng
trưởng của giao thông hàng không đã đưa t ới các vấn đề về quá t ải và gia
tăng giá trị của các đường bay cất và hạ cánh. T ại sân bay London’s
Heathrow, các đường bay đã được bán qua lại giữa các hãng hàng không
với giá cao: American và United đã trả trên $27 triệu cho mỗi đ ường bay
cất và hạ cánh của PanAm, Quantas đã trả cho BA là $30 triệu cho 2 đ ường
bay.

Sự khác biệt về chi phí giữa các hãng hàng không
Một trong những tranh luận về việc bãi bỏ điều luật là có r ất ít tính kinh
tế theo quy mô trong kinh doanh vận tải hàng không; vì vậy dù là hãng l ớn
hay nhỏ đều có thể tồn tại. Do đó, có thể thấy không nhi ều các hãng l ớn có
thể giành được lợi thế chi phí so với các đối thủ cạnh tranh yếu h ơn. Tuy
nhiên, có lý thuyết liên quan đến mật độ của mạng l ưới- s ố l ượng các
tuyến bay càng nhiều trong một khu vực, thì càng dễ dàng cho hãng đ ạt
được lợi thế kinh tế của máy bay, đội bay, hành khách và cơ s ở bảo trì-bảo
dưỡng.
Thực tế, sự khác biệt chi phí giữa các hãng là do các nhân t ố l ịch s ử, qu ản
lý và cơ chế hơn là bị ảnh hưởng của các nhân tố như tính kinh tế theo quy
21

21


Bài tập tình huống

mô, quy mô của hãng và mật độ. Hãng đi đầu trong quản lý đ ược chi phí
của ngành là Southwest, hãng này đã xây dựng cho mình chiến l ược và h ệ
thống quản lý dựa vào các mục tiêu là chi phí thấp. Từ việc thuê nh ững
dịch vụ rất cơ bản của sân bay, cung cấp dịch vụ khách hàng h ạn ch ế, và
sử dụng 1 loại máy bay, có sự chia sẻ công việc giữa các nhân viên, m ức
lương trả tương đối thấp hơn so với các hãng lớn, Southwest đã tr ở thành
một trong những hãng vận chuyển có chi phí th ấp nh ất trong ngành trên
một dặm bay mặc dù hãng chỉ bay ở các tuy ến bay ngắn. Ngược lại, US
Airways lại có chi phí hoạt động cao nhất trong các hãng l ớn. Chi phí cao
một phần là do các nhân tố bên ngoài như tuyến bay ngắn, máy bay nh ỏ,
các tuyến bay chỉ tập trung ở bờ biến phía đông với điều kiện th ời ti ết hay
có những biến động- ngoài ra còn do các nhân tố quản lý nh ư h ợp đồng lao

động tương đối cứng nhắc, mối quan hệ lao động không tốt, và s ự y ếu
kém trong quản lý hoạt động.
Vấn đề về chi phí của cả 2 hãng là kết quả của lịch sử- US Airways là s ản
phẩm của môi trường điều luật thắt chặt khi mà nghiệp đoàn có nh ững
quyền lực rất lớn, sự cứng nhắc và tính phi hiệu quả đã trở thành cố h ữu.
Southwest là sản phẩm của việc bãi bỏ điều luật khi mà yếu tố giúp hãng
thành công là sự thỏa mãn khách hàng, tinh th ần doanh nghiệp, và l ợi
nhuận thuộc về các cổ đông.
Nhân tố quan trọng nhất xác định chi phí bình quân là s ự t ận d ụng công
suất. Bởi vì ít nhất trong ngắn hạn thì phần lớn chi phí là nh ững chi phí c ố
định, hoạt động có khả năng sinh lời phụ thuộc vào việc đạt đ ược công
suất hòa vốn. Khi các hãng hoạt động dưới công suất đ ể đạt đ ược đi ểm
hòa vốn, thì các hãng có động cơ để cắt giảm giá để thu hút các ho ạt đ ộng
kinh doanh khác. Giá theo chu kỳ của ngành th ường có xu h ướng xảy ra vào
giai đoạn cầu thấp, các tuyến bay có ít đối thủ cạnh tranh và công xu ất d ư

22

22


Bài tập tình huống

thừa. Đạt được năng suất cao và tránh đi mức giá quá thấp là m ột mối bận
tâm lớn của các hãng.
Trong suốt cuối những năm 90, tất cả các hãng lớn đều theo đuổi h ệ
thống quản lý theo năng suất- sử dụng mô hình toán ph ức tạp kết h ợp
giữa công suất, các thông số kinh doanh và phân tích tài chính ch ặt chẽ
giúp xác định mức giá phù hợp. Mục tiêu là đạt được l ợi nhuận nhiều nh ất
cho mối chuyến bay.

Rào cản gia nhập và rút lui
Các nhà quản lý bãi bỏ luật hy vọng rằng kinh doanh hàng không là m ột
trường hợp điển hình của ngành chịu sự tác động của 2 nhân t ố: các rào
cản gia nhập và rút lui khỏi ngành, và cuộc cạnh tranh sắp t ới không th ể
thay thế cho cuộc cạnh tranh về giá cho mỗi đ ường bay. Yêu c ầu v ề v ốn
liều lệ để thành lập một hãng máy bay có thể thấp (máy bay có th ể thuê),
để cung cấp dịch vụ hàng không yêu cầu thiết lập một hệ th ống bao g ồm
các cửa đón khách, chứng chỉ cho máy bay và hãng hàng không, đ ường bay
cất và hạ cánh, dịch vụ vận chuyển hành lý, hoạt động marketing và phân
phối vé. Tại một số sân bay, một số hãng lớn thống trị các c ửa và đ ường
bay nên việc xâm nhập vào một số đường bay là tương đ ối khó, bu ộc các
hãng mới thành lập phải sử dụng sân bay thứ cấp. Mặc dù có nh ững thách
thức đối với rào cản gia nhập và tình hình tài chính ảm đạm trong ngành,
nhưng vẫn không hề thiếu các doanh nhân muốn đ ược s ở h ữu m ột hãng
hàng không.
Vào năm 2004, Branson Richards-người Anh đã thành l ập m ột hãng hàng
không giá rẻ mới-Virgin USA. Nhìn xa trông rộng có th ể th ấy, hãng m ới gia
nhập với quy mô lớn là có khả năng tồn tại nếu một th ỏa tho ận hàng
không giữa Mỹ và EU loại bỏ những hạn chế đối với các hãng c ủa EU cũng

23

23


Bài tập tình huống

như việc sáp nhập các hãng hàng không Mỹ trong việc cung cấp các d ịch
vụ trong nước Mỹ.
Một lý do chính khiến tình trạng cạnh tranh lộn xộn trong ngành là nh ững

rào cản rút lui đã ngăn cản sự rút lui của các hãng khỏi ngành. Tình tr ạng
thua lỗ liên tục của các hãng trong 1 thời gian dài bị cho là do 2 rào c ản
lớn: một là hợp đồng (đặc biệt đối với lao động) đã làm gia tăng chi phí,
hai là luật phá sản cho phép các hãng vỡ n ợ có th ể tìm kiếm s ự b ảo h ộ c ủa
các nhà đầu tư và tiếp tục hoạt động dưới sự giám sát của tòa án. Một vấn
đề chính của các hãng đang hoạt động tốt là phải cạnh tranh v ới các hãng
phá sản có được hưởng lợi từ chi phí thấp giả tạo.

__TRIỂN VỌNG TƯƠNG LAI__
Bất kỳ niềm tin nào vào sự phục hồi qua giai đoạn khủng hoảng 2003 đ ều
bị lay động bởi sự lo sợ về tương lai. Tốc độ tăng tưởng cầu 6% là kh ả thi
do không thấy một sự đổ vỡ mới nào trong ngành trước nh ững bi ến đ ộng
của kinh tế vĩ mô. Những sự ổn định này dường như không chăc ch ắn vào
quý 1/2004. Tình hình kinh tế của Mỹ có nh ững bất ổn tạm th ời- s ự thâm
hụt tài khoản vãng lai kỷ lục, các dự án liên bang bị thâm h ụt ngân sách
ngày một nhiều khiến khó có thể thấy được sự phục hồi kinh tế năm
2004. Thêm vào đó, ngành hàng không còn ph ải ch ịu tác đ ộng c ủa th ảm
họa quốc tế, cuộc khủng bố bằng bom vào tháng 3 tại Madrid đã châm
một ngòi nổ cho sự bất ổn này.
Đối với các hãng lớn, các nỗ lực nhằm giải quyết các vấn đề tài chính khó
khăn của hãng là tập trung vào việc cắt giảm chi phí. T ừ năm 2002-2003,
American đã thành công trong việc cắt giảm chi phí hàng năm là $4 t ỷ, và
nhận định rằng đây là điểm khởi đầu cho việc “tái cấu trúc l ớn nhất trong

24

24


Bài tập tình huống

lịch sử ngành hàng không”. Nhưng các nhà bình luận đều hoài nghi v ề kh ả
năng cắt giảm chi phí bền vững và đáng kể của ngành.
Theo nghiên cứu của các nhà tư vấn McKinsey, các hãng lớn khó có kh ả
năng cắt giảm chi phí cơ bản. Các máy bay dân dụng loại l ớn tiêu t ốn chi
phí từ $80 triệu cho tới $150 triệu- do chúng ph ải chịu các chi phí l ớn cho
dù có hoạt động hay không. Nghiệp đoàn hàng không cũng th ể hi ện m ột
chút nhượng bộ để từ bỏ đi những đặc quyền về lương, phúc lợi, và đi ều
kiện làm việc. Việc sụt giảm 20% quãng đường bay của các hãng do s ự
kiện 11/9 đã khiến các máy bay chỉ đạt năng suất th ấp- nên việc gi ảm chi
phí là không đáng kể. Hơn thế nữa, một số chi phí m ới nh ư bảo hi ểm, an
ninh, và nhiên liệu lại tăng đột ngột trong giai đoạn 2002-2004.
Một yếu tố quan trọng ảnh hưởng nữa tới khả năng sinh lời là lợi nhuận
thu được từ khách hàng, chi phí tính trên mỗi khách hàng/km đang tăng
lên. Yếu tố khiến cho lợi nhuận sụt giảm là do giảm sút các hoạt động du
lịch. Mặc dù các doanh nhân vẫn đi du lịch, nh ưng h ọ ch ỉ đ ặt vé h ạng
thường. Cho tới năm 2003, tỷ lệ khách hàng l ựa ch ọn vé h ạng sang đã
giảm xuống 20% so với 35% vào năm 1999. Việc tăng c ường các ho ạt
động an ninh gây ra những bất tiện cho hành trình bay, vì vậy các máy bay
tư nhân đã trở nên hút khách đối với các giám đốc doanh nghiệp. T ư v ấn
McKinsey cũng chỉ ra khả năng sử dụng trao đổi thông tin h ọp hành qua
mạng có thể sẽ thay thế hình thức họp mặt tr ực tiếp, đ ặc bi ệt cu ộc h ọp
kiểu này ít tiêu tốn chi phí và rất thuận tiện.
Nhân tố khác gây ra áp lực về năng suất của các hãng là tốc đ ộ tăng t ưởng
nhanh của các đối thủ cạnh tranh giá rẻ giai đoạn 2002-04. M ặc dù tình
hình thị trường suy thoái, nhưng trong năm 2002 và 2003 v ấn th ấy s ự tăng
trưởng khó tin về số lượng và quy mô của các hãng hàng không giá r ẻ Mỹ.
Trong khi Southwest tiếp tục tăng trưởng đều đặn, thì các hãng nh ỏ h ơn
như JetBlue, AirTran, America West và Frontier đã tăng tr ưởng rất nhanh
25

25