Bài tập vận tải đường biển FTU

Bài tập chương Vận tải đường biển
BÀI TẬP TRANH CHẤP VỀ TÀU BIỂN CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA
I.

Một vụ tranh chấp được đưa ra ở tòa án Mỹ với nội dung như
sau:

Công ty California Sugar thuê hãng tàu Colombia Steamship chở 12.000 MT
đường từ Hawai đi vịnh Mexique trên tàu C.Brewer, được 1 ngày thì tàu mắc
cạn tại vùng biển Caribe. Tàu phải gọi cứu hộ của hãng Lloyd’s Salvage thì
mới thoát cạn, một số hàng bị tổn thất.
Người thuê tàu khởi kiện người chuyên chở với lý do tàu không đủ khả năng
đi biển. Người thuê tàu đã đưa ra 4 điểm sau để chứng minh:
- La bàn và radio không thích hợp
- Máy đo độ sâu hoạt động kém
- Trong phòng hải đồ không có chỉ dẫn về hướng đi
- Tàu không có hải đồ chi tiết cỡ lớn
Tuy nhiên, trước tòa, chủ tàu đã xuất trình đầy đủ chứng cứ chứng tỏ tàu đủ
khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi.
Người đi kiện đã không chứng minh được điều mình muốn kiện để quy lỗi
cho tàu và hành vi nào của tàu là nguyên nhân trực tiếp gây tổn thất cho
hàng hóa.
Theo anh/chị, tòa sẽ xét xử như thế nào?
I.

Quyết định của tòa án:

Tòa đã công nhận lập luận của chủ tàu là tàu mắc cạn do sơ suất của thuyền
trưởng, do đó tàu được miễn trách.
II.

Vụ tàu Romashka chở bột mì

Ngày 22/11/2005, công ty sản xuất-kinh doanh Sài Gòn-Daklak (SADACO)
đã ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu GENCON với công ty TNHH Đại
lý và Dịch vụ vận tải Sài Gòn (TRANCOSI). TRANCOSI ký hợp đồng thuê
tàu với công ty Delta Hà Nội, sau đó công ty Delta lại ký hợp đồng với công
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT

1


Bài tập chương Vận tải đường biển
ty Katran Shipping để thuê tàu Romashka chở hàng từ cảng Bombay về cảng
Sài Gòn. Hàng hóa chuyên chở là bột mỳ. Katran Shipping là 1 công ty có
địa chỉ tại Hongkong và thuộc sở hữu của Ucraina. Giá thuê chở là 25
USD/MT. Thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến đã ký, tàu Romashka đã
được điều động đến cảng Bombay và đến ngày 13/1/2006 đã xếp được 9125
MT bột mỳ và chấm dứt nhận hàng. Thuyền trưởng tàu Romashka đã ký và
phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở hành trình về cảng Sài gòn do
một số trục trặc về giấy tờ pháp lý.
Cũng nhằm đề phòng rủi ro, SADACO đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại
công ty bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro. Trị giá hợp đồng bảo
hiểm là 2.234.969,01 USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã
xếp xuống tàu tại cảng Bombay cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng
Sài Gòn.
Trong khi tàu Romashka còn đang neo đậu tại cảng Bombay thì bị đứt dây
do gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay
khiến cho tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn
chìm sâu dưới nước 9125 MT bột mỳ đóng bao cùng với 224 MT dầu FO.
Theo hợp đồng thuê tàu, khi người chuyên chở không thực hiện được hợp

đồng và đã gây ra tổn thất cho người thuê tàu là SADACO, phía SADACO
có quyền kiện người chuyên chở đòi bồi thường thiệt hại tổn thất. Vì
SADACO đã mua bảo hiểm nên SADACO đã khởi kiện Bảo Minh.
Bảo Minh sau khi bồi thường cho hàng bột mỳ đã khiếu nại người chuyên
chở.
Theo anh/chị, người chuyên chở có bồi thường cho Bảo Minh không?
Nếu Bảo Minh đã tập hợp được các chứng từ chứng minh tàu Romashka đã
31 tuổi.
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT

2


Bài tập chương Vận tải đường biển
Trả lời: Qua những nội dung nêu trên, ta thấy rằng lỗi của phía tàu là rõ
ràng. Phía chủ hàng kiện phía tàu về việc tàu không đủ điều kiện đi biển
(unseaworthiness) là có căn cứ.
Qua vụ việc này, ta cũng rút ra được kinh nghiệm là trước khi kí hợp đồng
thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải tìm hiểu và quy định kỹ về con tàu để
đảm bảo an toàn cho hàng hóa; nên tìm hiểu, lựa chọn hãng tàu có uy tín để
thuê.
BÀI TẬP TRANH CHẤP VỀ TÀU BIỂN CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA
III.

Một vụ tranh chấp được đưa ra ở tòa án Mỹ với nội dung như
sau:

Công ty California Sugar thuê hãng tàu Colombia Steamship chở 12.000 MT
đường từ Hawai đi vịnh Mexique trên tàu C.Brewer, được 1 ngày thì tàu mắc
cạn tại vùng biển Caribe. Tàu phải gọi cứu hộ của hãng Lloyd’s Salvage thì

mới thoát cạn, một số hàng bị tổn thất.
Người thuê tàu khởi kiện người chuyên chở với lý do tàu không đủ khả năng
đi biển. Người thuê tàu đã đưa ra 4 điểm sau để chứng minh:
- La bàn và radio không thích hợp
- Máy đo độ sâu hoạt động kém
- Trong phòng hải đồ không có chỉ dẫn về hướng đi
- Tàu không có hải đồ chi tiết cỡ lớn
Tuy nhiên, trước tòa, chủ tàu đã xuất trình đầy đủ chứng cứ chứng tỏ tàu đủ
khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi.
Người đi kiện đã không chứng minh được điều mình muốn kiện để quy lỗi
cho tàu và hành vi nào của tàu là nguyên nhân trực tiếp gây tổn thất cho
hàng hóa.
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT

3


Bài tập chương Vận tải đường biển
Theo anh/chị, tòa sẽ xét xử như thế nào?
IV.

Vụ tàu Romashka chở bột mì

Ngày 22/11/2005, công ty sản xuất-kinh doanh Sài Gòn-Daklak (SADACO)
đã ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu GENCON với công ty TNHH Đại
lý và Dịch vụ vận tải Sài Gòn (TRANCOSI). TRANCOSI ký hợp đồng thuê
tàu với công ty Delta Hà Nội, sau đó công ty Delta lại ký hợp đồng với công
ty Katran Shipping để thuê tàu Romashka chở hàng từ cảng Bombay về cảng
Sài Gòn. Hàng hóa chuyên chở là bột mỳ. Katran Shipping là 1 công ty có
địa chỉ tại Hongkong và thuộc sở hữu của Ucraina. Giá thuê chở là 25

USD/MT. Thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến đã ký, tàu Romashka đã
được điều động đến cảng Bombay và đến ngày 13/1/2006 đã xếp được 9125
MT bột mỳ và chấm dứt nhận hàng. Thuyền trưởng tàu Romashka đã ký và
phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở hành trình về cảng Sài gòn do
một số trục trặc về giấy tờ pháp lý.
Cũng nhằm đề phòng rủi ro, SADACO đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại
công ty bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro. Trị giá hợp đồng bảo
hiểm là 2.234.969,01 USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã
xếp xuống tàu tại cảng Bombay cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng
Sài Gòn.
Trong khi tàu Romashka còn đang neo đậu tại cảng Bombay thì bị đứt dây
do gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay
khiến cho tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn
chìm sâu dưới nước 9125 MT bột mỳ đóng bao cùng với 224 MT dầu FO.
Theo hợp đồng thuê tàu, khi người chuyên chở không thực hiện được hợp
đồng và đã gây ra tổn thất cho người thuê tàu là SADACO, phía SADACO
có quyền kiện người chuyên chở đòi bồi thường thiệt hại tổn thất. Vì
SADACO đã mua bảo hiểm nên SADACO đã khởi kiện Bảo Minh.
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT

4


Bài tập chương Vận tải đường biển
Bảo Minh sau khi bồi thường cho hàng bột mỳ đã khiếu nại người chuyên
chở.
Theo anh/chị, người chuyên chở có bồi thường cho Bảo Minh không?
Nếu Bảo Minh đã tập hợp được các chứng từ chứng minh tàu Romashka đã
31 tuổi.
BÀI TẬP TRANH CHẤP CHƯƠNG I VÀ CHƯƠNG II

I.

Tranh chấp 1: Tranh chấp về giao nhầm hàng do việc ghi sai
ký mã hiệu hàng hóa trên vận đơn

1. Năm 2004, một công ty của VN gửi 2 lô hàng, 1 lô hàng sang Nhật và 1 lô
hàng sang Balan. Một thời gian sau nhận được khiếu nại của khách hàng là
giao hàng không đúng với hợp đồng đã ký kết. Công ty của VN đã trả lời là
việc giao nhầm hàng là do lỗi của người chuyên chở. Song người chuyên
chở lại đưa ra bằng chứng chứng minh là do người gửi hàng đã dùng mực
nhanh phai để ghi ký mã hiệu hàng trên kiện hàng. Vì vậy, khi giao hàng
không đọc được ký mã hiệu của hàng, dẫn tới hàng của Nhật lại giao sang
Balan và ngược lại.
Hỏi trong trường hợp này, ai là người phải chịu trách nhiệm đối với việc
giao nhầm hàng?
Trả lời: Người chuyên chở không chịu trách nhiệm trong trường hợp này mà
trách nhiệm thuộc người gửi hàng. Vì là trách nhiệm của mình nên chủ hàng
Việt Nam đã phải làm thủ tục để vận chuyển 2 lô hàng nhầm lẫn trên về
đúng địa chỉ của nó.
2. Một đại lý ở New Zealand chuẩn bị xếp 1 lô hàng gồm 5 container hàng
len cao cấp và 5 container hàng len kém chất lượng. Cả 10 container này
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT

5


Bài tập chương Vận tải đường biển
cùng do 1 chủ hàng xuất đi từ Ấn Độ. Các số container của 2 lô hàng này bị
ghi nhầm trên vận đơn phát hành cho 2 người vận chuyển khác nhau. Và
người nhận hàng A đặt mua 5 container hàng len kém chất lượng thì lại nhận

được 5 container hàng len cao cấp. Còn chủ hàng B, người nhận 5 container
hàng của người A trên đã từ chối nhận lô hàng kém chất lượng này. Cuối
cùng, 5 container còn lại được đem bán đấu giá.
Ai sẽ là người chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng B khoản tiền
chênh lệch của hàng kém chất lượng so với lô hàng mà chủ hàng B đặt
mua?
Trả lời: Đại lý ở New Zealand phải bồi thường cho chủ hàng B một khoản
tiền chênh lệch của hàng kém chất lượng so với lô hàng mà chủ hàng B đặt
mua.
3. 2 container chở rượu whisky, 1 container chứa rượu whisky “nhãn đỏ” và
container còn lại chứa loại đắt tiền hơn, loại “nhãn đen”. Container “nhãn
đỏ” được đặt mua bởi 1 khách hàng ở Argentina, container “nhãn đen” đến
Monte Carlo. Do nhầm lẫn trong khi ghi trên vận đơn, ký hiệu của 2 lô hàng
bị ghi lộn chéo. Khi nhận hàng thì người nhận hàng ở Argentina phát hiện họ
nhận được lô hàng rượu whisky “nhãn đen” thay vì loại “nhãn đỏ” mà họ đặt
mua, và container “nhãn đen” được tiếp tục khai báo với hải quan để làm thủ
tục nhận hàng. Ngay lập tức, chủ hàng Argentina bị phạt tổng cộng 30.000
USD do chứng từ sai và tiền thuế cho lô hàng. Còn chủ hàng ở Monte Carlo
đành phải nhận container rượu whisky “nhãn đỏ” với giá tiền rượu “nhãn
đen”.
Ai là người gây ra sai sót trên vận đơn?
Trả lời: Rõ ràng đại lý của người chuyên chở ở cảng xếp hàng và người
chuyên chở phải chịu trách nhiệm với những tổn thất, thiệt hại đến với hàng
hóa do đại lý của mình gây nên.
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT

6


Bài tập chương Vận tải đường biển

II.

Tranh chấp trong hợp đồng mua bán quần áo trẻ em

-

Hàng giao thiếu mặc dù có vận đơn sạch

-

Hàng qua nhiều phương tiện vận chuyển trước khi được xếp lên tàu

Nguyên đơn: Người mua Cuba
Bị đơn: Người bán Trung Quốc
Tóm tắt vụ việc:
Ngày 25/12/2006, nguyên đơn và bị đơn ký kết hợp đồng mua bán, theo đó
bị đơn phải cung cấp 19.500 tá quần áo trẻ em sợi hỗn hợp với số lượng và
giá cả khác nhau. Tổng trị giá hợp đồng là 404.415 USD, FCA sân bay Bắc
Kinh, đóng vào hộp giấy, gửi hàng đi vào quý 1 và 2 năm 2007. Tháng
6/2007, bị đơn giao 300 hộp giấy chứa hàng hóa theo hợp đồng. Số hàng này
được bốc lên máy bay của Cuba và đã rời đi sân bay Havana, Cuba.
Theo nguyên đơn, khi hàng đến sân bay Havana, bề ngoài của số thùng giấy
không có vấn đề gì nhưng có 1 số thùng trọng lượng không đủ. Nguyên đơn
đã vận chuyển số hàng nói trên vào kho. Cơ quan giám định sở tại xác nhận
thiếu 606 quần áo trong 19 thùng được giám định (trong tổng số 300 thùng)
so với AWB và Commercial Invoice được giao.
Nguyên đơn hi vọng sẽ đạt được 1 thỏa thuận thông qua đàm phán với bị
đơn, nhưng bị đơn đã không chấp nhận đàm phán. Nguyên đơn cho rằng bị
đơn phải chịu trách nhiệm cho số hàng thiếu và yêu cầu bị đơn bồi thường
cho các thiệt hại về kinh tế như sau:

Khoản tiền 4.245 USD thanh toán cho số hàng giao thiếu, bao gồm 606 quần
áo, tương đương với 50,5 tá, giá 22,29 USD/tá; phí giám định 180 USD, phí
trọng tài.
Trong văn bản trả lời, bị đơn giải trình như sau:
Số lượng và khối lượng của hàng hóa được xác định theo AWB. Sau khi
hàng được bốc lên máy bay, bị đơn nhận AWB sạch do cơ trưởng phát hành
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT

7


Bài tập chương Vận tải đường biển
xác nhận hàng hóa hợp lệ và phù hợp với số lượng ghi trong hóa đơn và bản
chứng nhận số thùng hàng với các chi tiết ghi trên vận đơn. Ngoài ra, từ các
nguồn tài liệu của nguyên đơn, 19 thùng trong tổng số 300 thùng thiếu về số
lượng, hầu hết là thiếu loại quần áo cỡ 36 hoặc 48. Nếu tình trạng này
nghiêm trọng đến mức như nguyên đơn biện luận thì chắc chắn có nhiều
thùng hàng rỗng hoặc đã bị mở và nếu thế thì thuyền trưởng chắc chắn đã
không ký vận đơn sạch. Hơn nữa, nguyên đơn cũng đã xác nhận khi được
chuyển đến, các thùng hàng vẫn hợp lệ. Nguyên đơn đã không trình được
chứng nhận giám định hàng hóa để chứng minh hàng bị thiếu về khối lượng
và trong thùng có nhiều thứ khác không phải là hàng hóa. Do đó, cần phải
bác yêu cầu của nguyên đơn liên quan đến việc giao thiếu hàng.
Điều 15 AWB có ghi: “Đơn vị khối lượng và đơn vị đo của bản giám định và
xác nhận hàng hóa cung cấp phụ thuộc và các tài liệu của bên bán”. Xác
nhận về số thùng hàng do bị đơn cung cấp chứng minh rằng số hàng được
giao phù hợp với các quy định của hợp đồng và cần phải dựa vào bản xác
nhận này để xác định số hàng đã giao.
Hợp đồng ký theo điều kiện FCA Incoterms 2000, khi hàng hóa đã được
chuyển cho người vận tải hàng không thì mọi rủi ro tổn thất của hàng hóa

cũng được chuyển cho bên mua. Vì vậy, yêu cầu của nguyên đơn không có
cơ sở.
Nếu là trọng tài thuộc Trung tâm trọng tài Quốc tế Việt Nam, anh/chị xử
lý vụ tranh chấp này như thế nào?
Phán quyết của trọng tài
Theo văn bản trả lời của bị đơn, số lượng hàng do bị đơn giao được xác định
theo vận đơn hàng không. Trong các thùng hàng thuộc vận đơn số 52, số
hàng được ghi lần lượt là 300 thùng. Mặc dù trên vận đơn hàng không có ghi
tổng trọng lượng của hàng hóa, nhưng không ghi số hàng trong từng thùng
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT

8


Bài tập chương Vận tải đường biển
hoặc khối lượng của mỗi thùng hàng. Theo chứng nhận giám định của Cục
giám định hàng hóa Cuba, tất cả các thùng hàng đều hợp lệ. Có tổng số 606
quần/áo thiếu trong 19 thùng.
Bị đơn đã trình bày chứng nhận về hàng hóa được đóng vào thùng khi số
hàng này còn ở trong nhà máy, nhưng hàng đã không được bốc trực tiếp lên
tàu sau khi rời nhà máy mà được vận chuyển bằng nhiều phương tiện, rồi
cuối cùng mới được bốc lên máy bay. Do đó, không loại trừ khả năng việc
thiếu hàng xảy ra trước khi số hàng này được bốc lên máy bay. Ủy ban trọng
tài cho rằng Điều 15 đã quy định rõ quyền của các bên được khiếu nại về
việc thiếu hàng hóa và do đó bị đơn phải chịu trách nhiệm về việc thiếu hàng
này.
Phán quyết:
-

Bị đơn phải bồi thường cho nguyên đơn 4.245 USD là khoản tiền phải

trả cho số hàng thiếu, và 180 USD phí giám định.

-

Phí trọng tài sẽ do bị đơn chịu.
BÀI TẬP TRANH CHẤP CHƯƠNG I VÀ CHƯƠNG II

III.

Tranh chấp 1: Tranh chấp về giao nhầm hàng do việc ghi sai ký mã
hiệu hàng hóa trên vận đơn

1. Năm 2004, một công ty của VN gửi 2 lô hàng, 1 lô hàng sang Nhật và 1 lô hàng
sang Balan. Một thời gian sau nhận được khiếu nại của khách hàng là giao hàng
không đúng với hợp đồng đã ký kết. Công ty của VN đã trả lời là việc giao nhầm
hàng là do lỗi của người chuyên chở. Song người chuyên chở lại đưa ra bằng
chứng chứng minh là do người gửi hàng đã dùng mực nhanh phai để ghi ký mã
hiệu hàng trên kiện hàng. Vì vậy, khi giao hàng không đọc được ký mã hiệu của
hàng, dẫn tới hàng của Nhật lại giao sang Balan và ngược lại.

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT

9


Bài tập chương Vận tải đường biển
Hỏi trong trường hợp này, ai là người phải chịu trách nhiệm đối với việc giao
nhầm hàng?
2. Một đại lý ở New Zealand chuẩn bị xếp 1 lô hàng gồm 5 container hàng len cao
cấp và 5 container hàng len kém chất lượng. Cả 10 container này cùng do 1 chủ

hàng xuất đi từ Ấn Độ. Các số container của 2 lô hàng này bị ghi nhầm trên vận
đơn phát hành cho 2 người vận chuyển khác nhau. Và người nhận hàng A đặt mua
5 container hàng len kém chất lượng thì lại nhận được 5 container hàng len cao
cấp. Còn chủ hàng B, người nhận 5 container hàng của người A trên đã từ chối
nhận lô hàng kém chất lượng này. Cuối cùng, 5 container còn lại được đem bán
đấu giá.
Ai sẽ là người chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng B khoản tiền chênh
lệch của hàng kém chất lượng so với lô hàng mà chủ hàng B đặt mua?
3. 2 container chở rượu whisky, 1 container chứa rượu whisky “nhãn đỏ” và
container còn lại chứa loại đắt tiền hơn, loại “nhãn đen”. Container “nhãn đỏ”
được đặt mua bởi 1 khách hàng ở Argentina, container “nhãn đen” đến Monte
Carlo. Do nhầm lẫn trong khi ghi trên vận đơn, ký hiệu của 2 lô hàng bị ghi lộn
chéo. Khi nhận hàng thì người nhận hàng ở Argentina phát hiện họ nhận được lô
hàng rượu whisky “nhãn đen” thay vì loại “nhãn đỏ” mà họ đặt mua, và container
“nhãn đen” được tiếp tục khai báo với hải quan để làm thủ tục nhận hàng. Ngay
lập tức, chủ hàng Argentina bị phạt tổng cộng 30.000 USD do chứng từ sai và tiền
thuế cho lô hàng. Còn chủ hàng ở Monte Carlo đành phải nhận container rượu
whisky “nhãn đỏ” với giá tiền rượu “nhãn đen”.
Ai là người gây ra sai sót trên vận đơn?
IV.

Tranh chấp trong hợp đồng mua bán quần áo trẻ em

-

Hàng giao thiếu mặc dù có vận đơn sạch

-

Hàng qua nhiều phương tiện vận chuyển trước khi được xếp lên tàu

Nguyên đơn: Người mua Cuba
Bị đơn: Người bán Trung Quốc

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 10


Bài tập chương Vận tải đường biển
Tóm tắt vụ việc:
Ngày 25/12/2006, nguyên đơn và bị đơn ký kết hợp đồng mua bán, theo đó bị đơn
phải cung cấp 19.500 tá quần áo trẻ em sợi hỗn hợp với số lượng và giá cả khác
nhau. Tổng trị giá hợp đồng là 404.415 USD, FCA sân bay Bắc Kinh, đóng vào
hộp giấy, gửi hàng đi vào quý 1 và 2 năm 2007. Tháng 6/2007, bị đơn giao 300
hộp giấy chứa hàng hóa theo hợp đồng. Số hàng này được bốc lên máy bay của
Cuba và đã rời đi sân bay Havana, Cuba.
Theo nguyên đơn, khi hàng đến sân bay Havana, bề ngoài của số thùng giấy không
có vấn đề gì nhưng có 1 số thùng trọng lượng không đủ. Nguyên đơn đã vận
chuyển số hàng nói trên vào kho. Cơ quan giám định sở tại xác nhận thiếu 606
quần áo trong 19 thùng được giám định (trong tổng số 300 thùng) so với AWB và
Commercial Invoice được giao.
Nguyên đơn hi vọng sẽ đạt được 1 thỏa thuận thông qua đàm phán với bị đơn,
nhưng bị đơn đã không chấp nhận đàm phán. Nguyên đơn cho rằng bị đơn phải
chịu trách nhiệm cho số hàng thiếu và yêu cầu bị đơn bồi thường cho các thiệt hại
về kinh tế như sau:
Khoản tiền 4.245 USD thanh toán cho số hàng giao thiếu, bao gồm 606 quần áo,
tương đương với 50,5 tá, giá 22,29 USD/tá; phí giám định 180 USD, phí trọng tài.
Trong văn bản trả lời, bị đơn giải trình như sau:
Số lượng và khối lượng của hàng hóa được xác định theo AWB. Sau khi hàng
được bốc lên máy bay, bị đơn nhận AWB sạch do cơ trưởng phát hành xác nhận
hàng hóa hợp lệ và phù hợp với số lượng ghi trong hóa đơn và bản chứng nhận số

thùng hàng với các chi tiết ghi trên vận đơn. Ngoài ra, từ các nguồn tài liệu của
nguyên đơn, 19 thùng trong tổng số 300 thùng thiếu về số lượng, hầu hết là thiếu
loại quần áo cỡ 36 hoặc 48. Nếu tình trạng này nghiêm trọng đến mức như nguyên
đơn biện luận thì chắc chắn có nhiều thùng hàng rỗng hoặc đã bị mở và nếu thế thì
thuyền trưởng chắc chắn đã không ký vận đơn sạch. Hơn nữa, nguyên đơn cũng đã
xác nhận khi được chuyển đến, các thùng hàng vẫn hợp lệ. Nguyên đơn đã không
trình được chứng nhận giám định hàng hóa để chứng minh hàng bị thiếu về khối

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 11


Bài tập chương Vận tải đường biển
lượng và trong thùng có nhiều thứ khác không phải là hàng hóa. Do đó, cần phải
bác yêu cầu của nguyên đơn liên quan đến việc giao thiếu hàng.
Điều 15 AWB có ghi: “Đơn vị khối lượng và đơn vị đo của bản giám định và xác
nhận hàng hóa cung cấp phụ thuộc và các tài liệu của bên bán”. Xác nhận về số
thùng hàng do bị đơn cung cấp chứng minh rằng số hàng được giao phù hợp với
các quy định của hợp đồng và cần phải dựa vào bản xác nhận này để xác định số
hàng đã giao.
Hợp đồng ký theo điều kiện FCA Incoterms 2000, khi hàng hóa đã được chuyển
cho người vận tải hàng không thì mọi rủi ro tổn thất của hàng hóa cũng được
chuyển cho bên mua. Vì vậy, yêu cầu của nguyên đơn không có cơ sở.
Nếu là trọng tài thuộc Trung tâm trọng tài Quốc tế Việt Nam, anh/chị xử lý vụ
tranh chấp này như thế nào?

BÀI TẬP VẬN TẢI CHƯƠNG I
Giảng viên: Hoàng Thị Đoan Trang
Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm
Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế
Câu 1: Khi nhập hàng theo FOB, người nhập khẩu phải thuê tàu vận tải và

mua bảo hiểm cho hàng. Khi hàng về đến cảng bị mất hoặc hư hại, người
bảo hiểm bồi thường hàng theo trị giá FOB hoặc FCA, người nhập khẩu có
đồng ý không? Tại sao?
Câu 2: Trên cương vị nhà quản trị kinh doanh xuất khẩu, căn cứ vào điều
kiện và năng lực kinh doanh của mình, bạn hãy lần lượt trả lời các câu hỏi
ghi trong các ô sau đây và sau khi trả lời xong, hãy lựa chọn điều kiện
thương mại của Incoterms 2000 thích hợp:


Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 12


Bài tập chương Vận tải đường biển
1. Bạn có khả năng làm mọi thủ tục, chịu mọi rủi ro, thực hiện mọi chi
phí để đưa hàng tới địa điểm đích quy định tại nước nhập khẩu hay
không?
2. Bạn có khả năng làm thủ tục xuất khẩu hay không?
3. Bạn có thể thuê phương tiện vận tải và trả cước phí vận tải hay
không?
4. Phương tiện vận tải có phải là đường thủy hay không?
5. Nơi chuyển rủi ro có phải là lan can tàu thủy hay không?
6. Hàng hóa có chuyên chở bằng container hay không?
7. Bạn có phải mua bảo hiểm cho hàng hóa hay không?
8. Bạn có phải làm thủ tục nhập khẩu hay không?
Câu 3: Hãy lựa chọn điều kiện thương mại Incoterms 2000 thích hợp cho
các trường hợp sau đây khi biết nhà xuất khẩu ở Bình Phước, nơi giao hàng
là cảng TP HCM, người mua ở Hongkong, nhưng địa điểm giao hàng tới là
cảng Osaka (Japan):
1. Hàng hóa là cà phê 3000 MT, người bán đề nghị sau khi làm thủ tục
xuất khẩu, giao hàng lên phương tiện vận tải và lấy được vận đơn thể

hiện “On board” là hết nghĩa vụ.
2. Nếu người mua hoàn toàn chấp nhận các điều kiện đã nêu ở mục (1)
nhưng đề nghị người bán thực hiện thêm các nghĩa vụ thuê phương
tiện vận tải và trả cước phí chuyên chở cà phê từ cảng TP Hồ Chí
Minh tới cảng Osaka và mua bảo hiểm cho cà phê chuyên chở. Địa
điểm di chuyển rủi ro tương tự như nêu ở mục (1)
3. Nếu 2 bên mua bán cà phê chấp nhận hoàn toàn các điều kiện đã nêu
ở mục (2) nhưng đề nghị thay đổi địa điểm di chuyển rủi ro về hàng

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 13


Bài tập chương Vận tải đường biển
hóa từ người bán sang người mua sau khi người bán đã giao hàng an
toàn trên phương tiện vận tải tại cảng Osaka.
4. Người mua hoàn toàn thống nhất các điều kiện nêu ở mục (1) nhưng
đề nghị người bán chịu thêm chi phí để tổ chức xếp cà phê trong hầm
tàu và thời điểm chuyển rủi ro sang cho người mua là sau khi người
bán đã hoàn thành xong việc xếp gạo trên tàu
5. Nếu người bán làm mọi thủ tục, chịu mọi chi phí để có thể tổ chức
phân phối cà phê trực tiếp cho các đại lý gạo tại TP Osaka thì đây là
điều kiện thương mại nào?
6. Nếu người bán sau khi làm thủ tục xuất khẩu, sẽ giúp người mua thuê
phương tiện vận tải để chuyên chở cà phê đến thành phố Osaka,
nhưng cước phí vận tải người mua sẽ trả ở cảng tới. Bảo hiểm vận
chuyển hàng hóa người mua tự thực hiện.
Câu 4: Hãy lựa chọn các tập quán thương mại quốc tế thích hợp khi biết
doanh nghiệp XK ở khu công nghiệp Sóng Thần tỉnh Bình Dương, cảng XK
hàng đi là Vũng Tàu, người mua hàng tại Singapore nhưng nơi đưa hàng tới
tại cảng chính của Philippines. Hàng hóa là gạo 10.000 tấn.

a. Người bán đề nghị tự thuê phương tiện vận tải, trả cước phí vận tải,
mua bảo hiểm cho hàng hóa. Rủi ro được chuyển sang cho người mua
sau khi hàng đã được giao lên phương tiện vận tải ở nơi đi
b. Người mua không thống nhất điều kiện ở mục a mà đề nghị người bán
xếp xong hàng lên phương tiện vận tải là hết nghĩa vụ, người bán làm
thủ tục XK.
c. Người bán đề nghị sau khi làm thủ tục XK, họ sẽ thuê phương tiện
vận tải, nhưng cước phí vận chuyển do người mua chịu, rủi ro được
chuyển sang người mua sau khi hàng đã được giao lên phương tiện
vận tải ở nơi đi.
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 14


Bài tập chương Vận tải đường biển
d. Cuối cùng 2 bên thỏa thuận về mua bán gạo như sau: người bán sau
khi làm thủ tục XK, giao hàng lên phương tiện vận tải là hết nghĩa vụ.
e. Nếu người mua và người bán thỏa thuận mua bán gạo là người bán
đưa hàng an toàn đến cảng đích quy định, chi phí dỡ hàng và thủ tục
nhập khẩu người mua thực hiện thì đó là điều kiện thương mại gì?
Câu 5: Nhà NK ở thành phố HCM, người bán ở HongKong, nơi xuất hàng
đi là Indonexia. Hãy đánh dấu cho đúng vào các ô và các cột sau đây theo
tính thần nội dung của Incoterms 2000.
Người bán

Người
mua

1. Làm thủ tục XK, thuế XK
2. Chi phí VT chính
3. Mua bảo hiểm

4. Thủ tục NK, thuế NK
5. Chi phí bốc hàng lên PT VT ở nơi đi
6. Chi phí dỡ hàng khỏi PT VT ở nơi tới
7. Người khiếu kiện công ty BH khi rủi ro
hàng hóa xảy ra trong quá trình chuyên chở
Nơi chuyển rủi ro về hàng hóa từ người bán
1. 1.Lan can tàu tại cảng TPHCM
sang người mua (hãy khoanh tròn)

2. Lan can tàu tại

cảng

Indonexia
3. Giao hàng trên tàu tại cảng
TPHCM
4. Giao hàng trên cầu cảng tại
cảng TPHCM
5. Giao hàng trên cầu cảng tại
cảng Indonexia
6. Không phải là địa điểm đã
nêu từ 1 đến 5
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 15


Bài tập chương Vận tải đường biển
Địa điểm ghi sau điều kiện thương mại

1. Hochiminh City Port

(hãy khoanh tròn)

2. Indonesia Port
3. Hongkong Port
4. Indonesia Place
5. Hochiminh City Place
6. Không phải là địa điểm
nêu từ 1 đến 6

Cho các trường hợp:
Trường hợp 1: NK phân urê 10.000 MT, người bán làm thủ tục XK, giao
hàng lên PT VT là hết nghĩa vụ
Trường hợp 2: Tương tự như trường hợp 1, nhưng người bán thuê PTVT và
trả cước phí VT
Trường hợp 3: Hàng hóa là tivi 1 container, người bán giao hàng cho người
VT là hết nghĩa vụ
Trường hợp 4: Tương tự như trường hợp 3, nhưng người bán thuê PTVT và
trả cước phí VT chính, người bán mua BH cho hàng hóa chuyên chở. Rủi ro
được chuyển sang người mua ở nước XK
Trường hợp 5: Điều kiện thương mại lựa chọn là DES
Trường hợp 6: Điều kiện thương mại lựa chọn là CPT
Trường hợp 7: Điều kiện thương mại lựa chọn là DDP
Trường hợp 8: Điều kiện thương mại lựa chọn là DEQ
Trường hợp 9: Điều kiện thương mại lựa chọn là EXW
Trường hợp 10: Điều kiện thương mại lựa chọn là FAS
Câu 6: Tại sao ở VN hiện nay, khi XK người ta thường lựa chọn điều kiện
FOB, khi NK thường áp dụng điều kiện CFR (CF, CNF) hoặc CIF, sự lựa

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 16

Bài tập chương Vận tải đường biển
chọn điều kiện thương mại như vậy có đúng không? Lựa chọn điều kiện
thương mại QT phụ thuộc vào yếu tố nào?
Câu 7: Một hợp đồng mua bán hàng theo điều kiện FCA, giao hàng chứa
trong container, khi người mua làm thủ tục hải quan, mở container để kiểm
hóa thì phát hiện hàng bị rách bao bì nên không đủ số lượng, hỏi ai phải chịu
rủi ro đó?
Câu 8: Một hợp đồng XK hàng rời theo điều kiện FOB Incoterms 2000, khi
bốc hàng lên tàu, cần cẩu bị đứt và hàng bị rơi xuống biển, vậy ai là người
phải chịu thiệt hại về hàng hóa?
BÀI TẬP CHƯƠNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
Nguyên đơn là một doanh nghiệp miền Trung Việt Nam, bị đơn là một công
ty Ấn Độ.
Ngày 6/11/2005, nguyên đơn và bị đơn đã ký hợp đồng số CF-5/2005 theo
đó bị đơn bán cho nguyên đơn 5000 MT +- 4% bột mỳ Ấn Độ với giá 272
USD/MT CFR cảng thành phố Hồ Chí Minh. Kiểm tra phẩm chất và số
lượng do SGS Ấn Độ tiến hành tại cảng bốc hàng là quyết định. Bị đơn
(người xuất khẩu) phải thuê tàu dưới 20 tuổi, nếu thuê tàu từ 15 đến 20 tuổi
thì bị đơn phải trả cho nguyên đơn 2000 USD phụ phí tàu già.
Thực hiện hợp đồng, bị đơn đã thuê tàu, bốc 5200 MT bột mỳ lên tàu và lấy
vận đơn hoàn hảo.
Khi giao hàng tại cảng thành phố Hồ Chí Minh, tàu đã ký biên bản hàng đổ
vỡ hư hỏng do tàu gây ra (COR) ngày 20/1/2006 xác nhận 8929 bao bột mỳ
bị ướt, cứng, rách vỡ…
Sau khi dỡ hàng xong, ngày 24/12006, nguyên đơn đã mời Vinacontrol
thành phố Hồ Chí Minh làm giám định tổn thất số hàng ghi trong COR.
Vinacontrol cấp biên bản giám định tổn thất số 160-G3 đề ngày 12/2/2006,

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 17

Bài tập chương Vận tải đường biển
trong đó kết luận có 222 MT bị tổn thất, tổn thất xảy ra trên tàu trước khi dỡ
hàng do nước ngọt gây ra.
Tiếp đó, ngày 14/2/2006, nguyên đơn lại mời Vinacontrol thành phố Hồ Chí
Minh đến làm giám định bột mỳ đang để trong kho của nguyên đơn.
Vinacontrol đã cấp biên bản giám định số 160A-G3, trong đó kết luận 57,4
MT bột mỳ bị cứng, vón cục trước khi bốc xếp xuống hầm tàu tại cảng bốc
hàng.
Nguyên đơn còn nêu là bị đơn đã thuê tàu 23 tuổi để chở hàng do đó góp
phần làm tăng mức độ thiệt hại cho nguyên đơn.
Nguyên đơn đã tiến hành khiếu nại ngay bị đơn và hãng tàu đòi bồi thường
thiệt hại. Qua nhiều lần thương lượng, nhưng không được bị đơn cũng như
hãng tàu bồi thường, nguyên đơn đã khởi kiện tới Trung tâm trọng tài quốc
tế Việt Nam đòi bị đơn phải trả số tiền thiệt hại là 84.767,39 USD.
Trong văn bản tự bảo vệ đề ngày 25/11/2006, bị đơn đã trình bày như sau:
Bị đơn đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ hợp đồng, hàng hóa lúc bốc lên tàu có
phẩm chất đúng như quy định của hợp đồng, điều này được xác nhận bằng
Giấy chứng nhận phẩm chất số 2364/05/2005 do SGS India Limited cấp
ngày 24/12/2005, tình trạng bên ngoài của hàng hóa tốt nên tàu đã cấp vận
đơn hoàn hảo.
Biên bản giám định của Vinacontrol số 160-G3 ngày 12/2/2006 nêu hàng bị
tổn thất ở trên tàu trước khi dỡ hàng do nước ngọt gây ra. Vì thế người bán
(bị đơn) không chịu trách nhiệm mà trách nhiệm bồi thường phải thuộc về
người chuyên chở.
Về biên bản giám định của Vinacontrol số 160A-G3, bị đơn cho rằng việc
giám định được tiến hành sau 2 tuần kể từ ngày dỡ hàng xong, trong thời
gian đó, hàng hóa thuộc sự chăm sóc và quản lý của nguyên đơn, chứ không

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 18


Bài tập chương Vận tải đường biển
phải của bị đơn, cho nên không có bằng chứng để chứng minh rằng tổn thất
xảy ra trước khi bốc hàng lên tàu.
Mặt khác, bị đơn còn lập luận rằng giấy chứng nhận phẩm chất do SGS
India cấp có giá trị cuối cùng nên nó ràng buộc trách nhiệm cả hai bên và là
văn bản có giá trị quyết định cho việc giải quyết vấn đề phẩm chất hàng hóa.
Về tuổi tàu: bị đơn cho rằng không có đủ bằng chứng để xác định là độ tuổi
của tàu là nguyên nhân gây nên tổn thất cho hàng hóa. Tuổi tàu chỉ có ảnh
hưởng tới việc mua bảo hiểm mà thôi.
Nếu là trọng tài viên Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam, anh/chị có
yêu cầu bị đơn bồi thường cho nguyên đơn không? Tại sao?
Quyết định của trọng tài:
- Về tổn thất theo biên bản giám định của Vinacontrol số 160-G3 cấp ngày
12-2-2006
Đây là tổn thất của 8919 bao bột mỳ đã được ghi trong biên bản hàng đổ vỡ
hư hỏng-COR. Khi nhận hàng tại cảng bốc hàng, vận đơn được cấp là vận
đơn hoàn hảo, lúc giao hàng cho người nhận tại cảng dỡ hàng, tàu (Ship's
officer) đã ký COR xác nhận 8919 bao bột mỳ bị ướt, ẩm, rách vỡ… Do vậy,
tổn thất 222MT bột mỳ theo biên bản giám định này không thuộc trách
nhiệm của người bán. Từ đó, nguyên đơn đòi bị đơn bồi thường thiệt hại về
tổn thất này là không có cơ sở và không hợp lý.
- Về số hàng kém phẩm chất theo biên bản giám định của Vinacontrol số
160A-GA
Điều 6 hợp đồng mua bán do hai bên ký quy định rằng kiểm tra phẩm chất
và số lượng do SGS Ấn Độ làm tại cảng bốc hàng là quyết định. Vì vậy, giấy
chứng nhận phẩm chất do SGS Ấn Độ cấp tại cảng bốc hàng có tính chất
quyết định, ràng buộc cả bị đơn và nguyên đơn. Tuy vậy, khi hàng về tới

cảng đến, nguyên đơn (người mua) phát hiện hàng kém phẩm chất thì vẫn có
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 19


Bài tập chương Vận tải đường biển
quyền mời cơ quan giám định chuyên nghiệp đến làm giám định. Trong
trường hợp này, nguyên đơn đã mời Vinacontrol làm giám định và biên bản
giám định số 160A-G3 do Vinacontrol cấp, kết luận 2310 bao bột mỳ bị
cứng, vón cục trước lúc bốc hàng lên tàu tại cảng bốc hàng, tức bột mỳ kém
phẩm chất. Nguyên đơn hoàn toàn có quyền dùng biên bản giám định này để
khiếu nại và đi kiện bị đơn (người bán). Nếu bị đơn chấp nhận biên bản
giám định này thì bị đơn bị ràng buộc và yêu cầu của nguyên đơn được thỏa
mãn. Nhưng trong vụ tranh chấp này bị đơn không thừa nhận kết quả giám
định của biên bản giám định phẩm chất do Vinacontrol cấp tại cảng dỡ hàng.
Khi hợp đồng đã quy định kiểm tra phẩm chất được tiến hành tại cảng đi là
quyết định thì xét về mặt pháp lý biên bản giám định do 1 cơ quan giám định
được người mua mời làm giám định cấp tại cảng đến không có giá trị bác bỏ
giấy chứng nhận phẩm chất có tính quyết định được cấp ở cảng đi, tức
không ràng buộc người bán. Người mua muốn quy kết đến cùng trách nhiệm
cho người bán về hàng kém phẩm chất thì phải tiếp tục yêu cầu người bán
sang nước người mua xem xét lại hàng, làm giám định đối tịch hoặc 2 bên
cùng chỉ định giám định thứ 3, tức giám định quốc tế làm giám định lại lô
hàng. Nếu biên bản giám định đối tịch hay biên bản giám định quốc tế kết
luận hàng kém phẩm chất thì giấy chứng nhận phẩm chất có tính quyết định
được cấp ở cảng đi sẽ lập tức bị bác bỏ và người bán phải chịu trách nhiệm.
Trong vụ tranh chấp này, nguyên đơn không yêu cầu bị đơn làm giám định
đối tịch hoặc làm giám định quốc tế lại lô hàng, do đó biên bản giám định
phẩm chất do Vinacontrol cấp tại cảng dỡ hàng không có giá trị bác bỏ giấy
chứng nhận phẩm chất có tính quyết định do SGS Ấn Độ cấp tại cảng bốc
hàng. Vì vậy, yêu cầu của nguyên đơn đòi bị đơn chịu trách nhiệm 57,40MT

bột mỳ kém phẩm chất là không hợp lý.
- Về độ tuổi của tàu:
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 20


Bài tập chương Vận tải đường biển
Nguyên đơn quy kết bị đơn thuê tàu 23 tuổi là vi phạm khoản "g" điều 6 hợp
đồng mua bán và tàu này góp phần làm tăng mức độ thiệt hại. Mặt khác,
theo điều 21 hợp đồng thuê tàu thì trước khi xếp hàng, người thuê tàu (bị
đơn) phải yêu cầu giám định viên hàng hải giám định hầm tàu để đảm bảo
hầm tàu khô ráo, sạch, không có mùi vị, tình trạng của tàu phù hợp với mục
đích chuyên chở bột mỳ. Trong thực tế, bị đơn không thực hiện nghĩa vụ này
vì không cung cấp được biên bản giám định hầm tàu trước lúc xếp hàng. Tuy
bị đơn có vi phạm hợp đồng ở 2 điểm nêu trên, nhưng nguyên đơn không
cung cấp được 1 bằng chứng nào chứng minh tàu già 23 tuổi, cũng như việc
không giám định hầm tàu trước khi xếp hàng là nguyên nhân trực tiếp gây ra
tổn thất cho hàng hóa. Do vậy, không đủ căn cứ bắt bị đơn chịu trách nhiệm
về tổn thất hàng hóa.
Theo điều 6 hợp đồng mua bán, nếu bị đơn thuê tàu chở hàng từ 15 đến 20
tuổi thì phải trả cho nguyên đơn 2000 USD về phí bảo hiểm tàu già. Nguyên
đơn nêu rằng bị đơn đã thuê tàu 23 tuổi nhưng bị đơn không phản đối và
cũng không đưa ra bằng chứng chứng minh tàu do bị đơn thuê dưới 15 tuổi.
Vì vậy, bị đơn phải trả cho nguyên đơn phí bảo hiểm tàu già 23 tuổi theo
thông lệ về phí bảo hiểm tàu già trên thị trường bảo hiểm Việt Nam là 4.125
USD.
Căn cứ vào sự phân tích nêu trên, trọng tài quyết định buộc bị đơn phải trả
cho nguyên đơn 4.125 USD, đồng thời bác các yêu cầu trong đơn kiện của
nguyên đơn.
Lưu ý:
-

Khi đã cấp vận đơn hoàn hảo thì người chuyên chở phải chịu trách

nhiệm về tổn thất do đổ vỡ hư hỏng rõ rệt ở cảng đến. Vì vậy, khi tàu đã ký
COR (biên bản dỡ hàng) thì về nguyên tắc, người nhập khẩu (người nhận
hàng) phải tiến hành khiếu nại và đi kiện người chuyên chở để đòi bồi
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 21


Bài tập chương Vận tải đường biển
thường tổn thất. Người xuất khẩu giao hàng lên tàu lấy được vận đơn hoàn
hảo thì sẽ không chịu trách nhiệm về tổn thất do đổ vỡ hư hỏng hàng ở cảng
đến. Nếu hàng đổ vỡ hư hỏng là do tàu già gây ra và việc người xuất khẩu
thuê tàu già là vi phạm hợp đồng xuất nhập khẩu thì lúc đó người xuất khẩu
mới phải chịu trách nhiệm về tổn thất.
-

Muốn bắt người xuất nhập khẩu bồi thường thiệt hại đối với đổ vỡ, hư

hỏng hàng hóa do người xuất khẩu thuê tàu già thì người nhập khẩu phải có
đủ bằng chứng để chứng minh cho được tàu già đã trực tiếp gây ra đổ vỡ, hư
hỏng hàng hóa, hoặc làm cho hàng hóa bị giảm sút về phẩm chất. Nếu không
có bằng chứng thì không nên đi kiện, bởi vì trọng tài (hoặc tòa án) sẽ bác
yêu cầu đơn kiện vì thiếu bằng chứng, thiếu cơ sở pháp lý để quy trách
nhiệm.
BÀI TẬP CHƯƠNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
Nguyên đơn là một doanh nghiệp miền Trung Việt Nam, bị đơn là một công
ty Ấn Độ.
Ngày 6/11/2005, nguyên đơn và bị đơn đã ký hợp đồng số CF-5/2005 theo
đó bị đơn bán cho nguyên đơn 5000 MT +- 4% bột mỳ Ấn Độ với giá 272

USD/MT CFR cảng thành phố Hồ Chí Minh. Kiểm tra phẩm chất và số
lượng do SGS Ấn Độ tiến hành tại cảng bốc hàng là quyết định. Bị đơn
(người xuất khẩu) phải thuê tàu dưới 20 tuổi, nếu thuê tàu từ 15 đến 20 tuổi
thì bị đơn phải trả cho nguyên đơn 2000 USD phụ phí tàu già.
Thực hiện hợp đồng, bị đơn đã thuê tàu, bốc 5200 MT bột mỳ lên tàu và lấy
vận đơn hoàn hảo.
Khi giao hàng tại cảng thành phố Hồ Chí Minh, tàu đã ký biên bản hàng đổ
vỡ hư hỏng do tàu gây ra (COR) ngày 20/1/2006 xác nhận 8929 bao bột mỳ
bị ướt, cứng, rách vỡ…

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 22


Bài tập chương Vận tải đường biển
Sau khi dỡ hàng xong, ngày 24/12006, nguyên đơn đã mời Vinacontrol
thành phố Hồ Chí Minh làm giám định tổn thất số hàng ghi trong COR.
Vinacontrol cấp biên bản giám định tổn thất số 160-G3 đề ngày 12/2/2006,
trong đó kết luận có 222 MT bị tổn thất, tổn thất xảy ra trên tàu trước khi dỡ
hàng do nước ngọt gây ra.
Tiếp đó, ngày 14/2/2006, nguyên đơn lại mời Vinacontrol thành phố Hồ Chí
Minh đến làm giám định bột mỳ đang để trong kho của nguyên đơn.
Vinacontrol đã cấp biên bản giám định số 160A-G3, trong đó kết luận 57,4
MT bột mỳ bị cứng, vón cục trước khi bốc xếp xuống hầm tàu tại cảng bốc
hàng.
Nguyên đơn còn nêu là bị đơn đã thuê tàu 23 tuổi để chở hàng do đó góp
phần làm tăng mức độ thiệt hại cho nguyên đơn.
Nguyên đơn đã tiến hành khiếu nại ngay bị đơn và hãng tàu đòi bồi thường
thiệt hại. Qua nhiều lần thương lượng, nhưng không được bị đơn cũng như
hãng tàu bồi thường, nguyên đơn đã khởi kiện tới Trung tâm trọng tài quốc
tế Việt Nam đòi bị đơn phải trả số tiền thiệt hại là 84.767,39 USD.

Trong văn bản tự bảo vệ đề ngày 25/11/2006, bị đơn đã trình bày như sau:
Bị đơn đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ hợp đồng, hàng hóa lúc bốc lên tàu có
phẩm chất đúng như quy định của hợp đồng, điều này được xác nhận bằng
Giấy chứng nhận phẩm chất số 2364/05/2005 do SGS India Limited cấp
ngày 24/12/2005, tình trạng bên ngoài của hàng hóa tốt nên tàu đã cấp vận
đơn hoàn hảo.
Biên bản giám định của Vinacontrol số 160-G3 ngày 12/2/2006 nêu hàng bị
tổn thất ở trên tàu trước khi dỡ hàng do nước ngọt gây ra. Vì thế người bán
(bị đơn) không chịu trách nhiệm mà trách nhiệm bồi thường phải thuộc về
người chuyên chở.

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 23


Bài tập chương Vận tải đường biển
Về biên bản giám định của Vinacontrol số 160A-G3, bị đơn cho rằng việc
giám định được tiến hành sau 2 tuần kể từ ngày dỡ hàng xong, trong thời
gian đó, hàng hóa thuộc sự chăm sóc và quản lý của nguyên đơn, chứ không
phải của bị đơn, cho nên không có bằng chứng để chứng minh rằng tổn thất
xảy ra trước khi bốc hàng lên tàu.
Mặt khác, bị đơn còn lập luận rằng giấy chứng nhận phẩm chất do SGS
India cấp có giá trị cuối cùng nên nó ràng buộc trách nhiệm cả hai bên và là
văn bản có giá trị quyết định cho việc giải quyết vấn đề phẩm chất hàng hóa.
Về tuổi tàu: bị đơn cho rằng không có đủ bằng chứng để xác định là độ tuổi
của tàu là nguyên nhân gây nên tổn thất cho hàng hóa. Tuổi tàu chỉ có ảnh
hưởng tới việc mua bảo hiểm mà thôi.
Nếu là trọng tài viên Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam, anh/chị có
yêu cầu bị đơn bồi thường cho nguyên đơn không? Tại sao?
Quyết định của trọng tài:
- Về tổn thất theo biên bản giám định của Vinacontrol số 160-G3 cấp

ngày 12-2-2006
Đây là tổn thất của 8919 bao bột mỳ đã được ghi trong biên bản hàng đổ vỡ
hư hỏng-COR. Khi nhận hàng tại cảng bốc hàng, vận đơn được cấp là vận
đơn hoàn hảo, lúc giao hàng cho người nhận tại cảng dỡ hàng, tàu (Ship's
officer) đã ký COR xác nhận 8919 bao bột mỳ bị ướt, ẩm, rách vỡ… Do vậy,
tổn thất 222MT bột mỳ theo biên bản giám định này không thuộc trách
nhiệm của người bán. Từ đó, nguyên đơn đòi bị đơn bồi thường thiệt hại về
tổn thất này là không có cơ sở và không hợp lý.
- Về số hàng kém phẩm chất theo biên bản giám định của Vinacontrol số
160A-GA
Điều 6 hợp đồng mua bán do hai bên ký quy định rằng kiểm tra phẩm chất
và số lượng do SGS Ấn Độ làm tại cảng bốc hàng là quyết định. Vì vậy, giấy
Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 24


Bài tập chương Vận tải đường biển
chứng nhận phẩm chất do SGS Ấn Độ cấp tại cảng bốc hàng có tính chất
quyết định, ràng buộc cả bị đơn và nguyên đơn. Tuy vậy, khi hàng về tới
cảng đến, nguyên đơn (người mua) phát hiện hàng kém phẩm chất thì vẫn có
quyền mời cơ quan giám định chuyên nghiệp đến làm giám định. Trong
trường hợp này, nguyên đơn đã mời Vinacontrol làm giám định và biên bản
giám định số 160A-G3 do Vinacontrol cấp, kết luận 2310 bao bột mỳ bị
cứng, vón cục trước lúc bốc hàng lên tàu tại cảng bốc hàng
Bài tập phân bổ tổn thất chung
Tàu (1,2 triệu USD)rong một hành trình đi biển, tàu gặp bão. Hàng B bị nước
mưa: 400.000 USD. Để thoát bão, thuyền trưởng tự ý cho tàu mắc cạn và ném một phần
hàng hóa trên tàu xuống biển. Sau đó, thuyền trưởng tuyên bố TTC. Tình hình tổn thất
như sau:
- Hàng A bị ném xuống biển:
200.000 USD

- Hàng C bị ném xuống biển:
50.000 USD
- Chi phí cho thủy thủ:
50.000 USD
- Máy tàu làm việc quá sức để thoát cạn
bị hỏng phải sửa chữa mất:
100.000 USD
 Hãy phân tích và phân bổ TTC nói trên, biết:
- Giá trị hàng A:
- Giá trị hàng B:
- Giá trị hàng C:
- Giá trị cước phí chưa thu:
- Giá trị tàu biển:

300.000 USD
600.000 USD
50.000 USD
50.000 USD
1.200.000 USD

Bài tập bảo hiểm HHXNK chuyên chở bằng đường biển
Bài 1:
Trong một hành trình đi biển, tàu gặp nạn. Tại cảng đến, tình hình tổn thất của
hàng như sau:
- Hàng bị sét đánh cháy thiệt hại 3000 USD
- Hàng bị ngấm nước mưa thiệt hại 1000 USD

Hoàng Thị Đoan Trang-Bộ môn Vận tải và Bảo hiểm- Khoa KT&KDQT 25