ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC BOT TRONG LĨNH VỰC XÂY DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

BỘ KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ
HỌC VIỆN CHÍNH SÁCH VÀ PHÁT TRIỂN
KHOA TRIẾT HỌC VÀ CHÍNH TRỊ HỌC
------------

TIỂU LUẬN
NHỮNG NGUYÊN LÝ CƠ BẢN
CỦA CHỦ NGHĨA MÁC – LÊNIN
(Nguyên lý 2)

ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC BOT TRONG LĨNH VỰC XÂY
DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
GVHD:

ThS.NGUYỄN THANH NGA

SVTH:

NGUYỄN NHƯ QUỲNH

Lớp:

KTĐN 8B

Mã số SV: 5083106203

HÀ NỘI 2018


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

Page | 2
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU
GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU: ĐẦU TƯ THEO HÌNH
THỨC BOT TRONG XÂU DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
Ở VIỆT NAM
1. Tính cấp thiết của đề tài

Theo số liệu do Tổng cục thống kê cung cấp, dân số Việt
Nam hiện nay là 95.616.068 người, đứng thứ 14 trong bảng xếp
hạng dân số các nước và khu vực (2018). Lượng dân số ngày
một gia tăng một cách nhanh chóng, đòi hỏi chính phủ phải có
các quyết định đúng đắn và sáng suốt nhất để phục vụ cho số
lượng dân số trong nước, đảm bảo kinh tế chính trị duy trì phát
triển một cách ổn định. Dân số đông cũng là nguyên nhân của
các vấn đề như việc làm, nhà ở, cơ sở hạ tầng, kiến trúc thượng
tầng… Một trong số đó phải kể đến tình trạng giao thông ở Việt
Nam. Không khó để bắt gặp một con đường tắc đông nghịt
người vào mỗi giờ cao điểm tại các thành phố lớn như Hà Nội,
Hải Phòng, Đà Nẵng… thâm chí nạn tắc đường còn xuất hiện ở

các tỉnh lẻ nhỏ bé ít dân. Nguyên nhân chính đều do chúng ta
vẫn chưa nhìn xa trông rộng, khi xây dựng giao thông chưa tính
đến chuyện dân số sẽ gia tăng mạnh mẽ với tốc độ chóng mặt
như hiện nay.

Page | 3
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

Cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam đang trong tình trạng
thiếu và yếu, cản trở quá trình phát triển kinh tế, xã hội của đất
nước. Mạng lưới giao thông của chúng ta sau 10 năm thành lập
đang ngày một đi vào hoàng chỉnh, chất lượng phục vụ cũng
được tăng cường. Tuy nhiên để thoải mãn yêu cầu vận tải không
ngừng gia tăng cùng sự phát triển của nhiều loại hình kinh tế,
đặc biệt là nền kinh tế thị trường nhiều thành phần đã đặt ra
cho chúng ta một nhiệm vụ cấp bách là phải nhanh chóng đầu
tư xây dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông hoàn thiện
nhất, hiện đại nhất, mang tầm thế kỉ và có chất lượng cao nhất,
có thể phục vụ một khối lượng vận tải lớn thông suốt từ Bắc vào
Nam.
Để giải quyết vấn nạn về hạ tầng giao thông có nhiều bất
cập hiện nay, Chính phủ đã và đang đề ra rất nhiều giải pháp
đồng thời thực hiện rất nhiều các kế hoạch chiến lược nhằm cải
thiện một cách tốt nhất những mặt hạn chế và tạo ra một mạng
lưới giao thông tiên tiến nhất phục vụ cho nền kinh tế trong thời

kì quá độ. Tuy nhiên, yêu cầu về hạ tầng giao thông rất lớn,
trong khi kinh tế đất nước mới trong giai đoạn đang phát triển,
ngân sách nhà nước vẫn còn hạn hẹp. Vấn đề đặt ra là không
thể xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại mà chỉ dựa vào nguồn vốn
ngân sách hàng nhà nước chưa thể đạt yêu cầu. Bên cạnh đó,
GDP đầu người của nước ta đang ngày một tăng lên với dấu hiệu
khả quan, các tập đoàn công ti xí nghiệp tư nhân trong và ngoài
nước nhờ có các chính sách đãi ngộ của Chính phủ mà ngày một
phát triển mạnh mẽ, cung cấp phần lớn giá trị cho nền kinh tế
thị trường của đất nước. Dựa vào lợi thế đó rất cần thiết cho
chúng ta phát triển nhiều loại hình đầu tư, tạo dựng nguồn vốn
thay vì dựa hoàn toàn vào ngân sách nhà nước. Từ đó đầu tư
Page | 4
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

theo hình thức BOT đã ra đời và trở thành một giải pháp quan
trọng để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam.
Tuy nhiên việc thu hút kêu gọi vốn trong thời gian qua còn
rất nhiều bất cập. Một dự án phải sử dụng vốn đầu tư của rất
nhiều các doanh nghiệp lớn nhỏ tham gia đấu thầu mới có thể
triển khai. Bên cạnh đó còn có rất nhiều các mặt hạn chế bất
cập cần có sự giải quyết nhanh chóng và sáng suốt nhất. Thực
tế cho thấy nhiều dự án do Nhà nước đầu tư khi đánh giá hiệu
quả bước đầu thì vô cùng hiệu quả nhưng sau khi triển khai thì
thua lỗ, làm chậm tiến độ tiến hành thậm chí có nhiều dự án bị

bỏ không hoặc không làm nữa vì không có vốn đầu tư vào nữa.
Nhiều dự án nhà nước kêu gọi vốn đầu tư bên ngoài nhưng
không đạt được mục tiêu đề ra do chưa có cơ chế rõ ràng, không
hoạch định rõ chiến lược phát triển tạo dựng lợi ích chung sau
này nên trong quá trình phê duyệt, thành lập và đàm phán
thường thất bại. Các tồn tại trên làm lãng phí thời gian và cơ hội
phát triển quý báu của đất nước, làm chậm quá trình chuyển
dịch cơ cấu kinh tế. Từ một vài vấn đề dẫn tới ảnh hưởng tới cả
một nền kinh tế đang trên đà phát triển mạnh mẽ.
Cho đến thời điểm hiện nay, BOT vẫn luôn là một vấn đề
nóng và cần được khai thác nghiên cứu một cách chính xác và kĩ
lưỡng. Vì vậy, em đã chọn đề tài nghiên cứu của bài tiểu luận
lần này là “Đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực xây
dựng hạ tầng giao thông ở Việt Nam”. Đây là một vấn đề
quan trọng, mang ý nghĩa quyết định cho việc đầu tư cơ sở hạ
tầng và xã hội hoá nguồn vốn đầu tư trong nền kinh tế thị
trường tại Việt Nam, đảm bảo sự thành công của dự án trong
suốt thời gian xây dựng và khai thác.
2. Tình hình nghiên cứu
Đối với Việt Nam, đầu tư theo hình thức BOT vẫn là một vấn
đề nóng và mới. Do đó có rất nhiều các nhà nghiên cứu, các khoá
Page | 5
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

luận nghiên cứu, các bài báo đã từng đề cập đến một vài khía

cạnh của BOT như luật dành cho đầu tư BOT, bản chất thực sự của
BOT là gì, các tiêu chí đặt trạm thu BOT hoặc hình thức hình thành
hợp đồng BOT… Tuy nhiên chưa có bài báo, một bài nghiên cứu
nào tổng hợp thực trạng của vấn đề đầu tư BOT hiện nay ở nước
ta như thế nào? Phương hướng giải quyết nó ra sao? Các tác giả
chủ yếu chỉ tập trung vào một vấn đề như lợi ích của BOT, những
rủi ro của đầu tư BOT, … Chính vì lý do đó nên em đã lựa chọn
cách chỉ ra thực trạng và biện pháp giải quyết cho vấn đề đầu tư
BOT vào Việt Nam hiện nay, hợp nhất những thứ cần thiết về đầu
tư BOT trong bài tiểu luận lần này.
3. Mục đích nghiên cứu
Phân tích thực trạng và đánh giá hiệu quả các dự án đầu tư
theo hình thức BOT vào Việt Nam hiện nay, tìm ra các ưu nhược
điểm của hình thức đầu tư này. Nghiên cứu, tìm hiểu kinh nghiệm
đầu tư ở một số quốc gia trên thế giới nhằm nhìn nhận một cách
khách quan nhất về đầu tư BOT. Từ đó đề xuất ra giải pháp góp
phần thu hút và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư từ các công trình
giao thông vận tải theo hình thức BOT của đất nước.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là mô hình đầu tư theo hình BOT vào
lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam và một số
nước trên thế giới.
Phạm vi nghiên cứu là tập trung nghiên cứu hình thức đầu tư
BOT tại Việt Nam, ngoài ra mở rộng thêm sang một số các nước
khác trong quá trình nghiên cứu về lĩnh vực này.
5. Phương pháp nghiên cứu
Bài tiểu luận nghiên cứu có sử dụng một số phương pháp
nghiên cứu: phương pháp so sánh, phương pháp phân tích tổng
hợp, phương pháp thống kê, phương pháp diễn dịch.
6. Kết cấu bài

Bài tiểu luận nghiên cứu gồm 3 chương:
Page | 6
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN TÀI LIỆU VỀ HÌNH THỨC ĐẦU TƯ
BOT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ ĐẦU TƯ DỰ ÁN BOT
TRONG XÂY DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP CHO THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ
BOT TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở
VIỆT NAM

Page | 7
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
GTVT: Giao thông vận tải
BOT: Hợp đồng Xây dựng – Kinh doanh - Chuyển giao
USD: đồng đô la Mỹ
FDI: Vốn đầu tư nước ngoài

GDP: Tổng sản phẩm quốc nội
ODA: Vốn hỗ trọ phát triển chính thức

Page | 8
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

CHƯƠNG I
TỔNG QUAN TÀI LIỆU VỀ HÌNH THỨC ĐẦU TƯ BOT TRONG
LĨNH VỰC GIAO THÔNG
1.1.
Dự án đầu tư theo hình thức BOT
1.1.1. Các khái niệm

Xuất khẩu tư bản là xuất khẩu giá trị ra nước ngoài (đưa tư
bản ra nước ngoài) nhằm không ngừng sản xuất và chiếm đoạt
giá trị thặng dư cùng các khoảng lợi nhuận khác ở nước nhập
khẩu. Chủ thể thực hiện xuất khẩu tư bản bao gồm: tư bản tư
nhân và tư bản nhà nước. Trong đó, nhà nước tư sản xuất khẩu tư
bản thường hướng vào việc thực hiện các mục tiêu chính trị, quân
sự hoặc mở đường - tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư của tư bản
tư nhân. Tư bản tư nhân xuất khẩu tư bản nhằm mục tiêu thu lợi
nhuận tối đa nên thường hướng vào những ngành kinh tế có khả
năng quay vòng vốn nhanh và thu được lợi nhuận độc quyền cao.
Theo Luật đầu tư ban hành ngày 26/11/2014, trong điều 3
mục 5 ghi rõ: “Đầu tư kinh doanh là việc nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư

để thực hiện hoạt động kinh doanh thông qua việc thành lập tổ
chức kinh tế; đầu tư góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp của tổ
chức kinh tế; đầu tư theo hình thức hợp đồng hoặc thực hiện dự
án đầu tư.”
“ Dự án đầu tư” là tập hợp đề xuất bỏ vốn trung hạn hoặc dài
hạn để tiến hàng các hoạt động đầu tư kinh doanh trên địa bàn cụ
thể, trong khoảng thời gian xác định. (Mục 2 điều 3 luật Đầu tư)
“Dự án đầu tư mở rộng” là dự án đầu tư phát triển dự án
đang hoạt động đầu tư kinh doanh bằng cách mở rộng quy mô,

Page | 9
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

nâng cao công suất, đổi mới công nghệ, giảm ô nhiễm hoặc cải
thiện môi trường. ( Mục 3 điều 3 luật Đầu tư)
“Nhà đầu tư” là tổ chức, cá nhân thực hiện hoạt động đàu tư
kinh doanh, gồm nhà đầu tư trong nước, nhà đầu tư nước ngoài và
tổ chức kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài. ( Mục 13 điều 3 luật
Đầu tư)
“Nhà đầu tư nước ngoài” là cá nhân có quốc tịch nước ngoài,
tổ chức thành lập theo pháp luật nước ngoài thực hiện hoạt động
đầu tư kinh doanh tại Việt Nam. (Mục 14 điều 3 luật Đầu tư)
“ Nhà đầu tư trong nước” là cá nhân có quốc tịch Việt Nam, tổ
chức kinh tế không có nhà đầu tư nước ngoài là thành viên hoặc
cổ đông. ( Mục 15 điều 3 Luật Đầu tư)

Thuật ngữ BOT là viết tắt của cụm từ Build – Operate –
Transfer hay còn là Hợp đồng xây dựng – kinh doanh - chuyển
giao trong kinh tế. Theo khoản 3, điều 3 Nghị định về Đầu tư theo
hình thức Đối tác Công tư Hợp đồng thì Xây dựng – Kinh doanh Chuyển giao là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm
quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau
khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư được quyền kinh doanh
công trình trong một thời gian nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư
chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
“Dự án BOT” là tập hợp các đề xuất có liên quan đến việc bỏ
vốn để đầu tư xây dựng, vận hành công trình kết cấu hạ tầng mới
hoặc cải tạo, mở rộng, hiện đại hoá, vận hành, quản lý các công
trình hiện có theo hình thức Hợp đồng BOT.
“Hợp đồng Xâu dựng – Kinh doanh - Chuyển giao” (gọi tắt là
Hợp đồng BOT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước và
Nhà đầu tư để xây dựng, kinh doanh công trình kết cấu hạ tầng
trong một thời gian nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển
giao không bồi hoàn công trình đó cho Nhà nước Việt Nam.
“Doanh nghiệp BOT” là doanh nghiệp do Nhà đầu tư thành lập
theo quy định của pháp luật Việt Nam để tổ chức quản lý kinh
Page | 10
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

doanh Dự án. Doanh nghiệp BOT có thể trực tiếp quản lý, kinh
doanh công trình Dự án hoặc thuê tổ chức quản lý, với điều kiện
Doanh nghiệp chịu toàn bộ trách nhiệm tổ chức quản lý.

“Chủ đầu tư dự án BOT” là chủ sở hữu vốn hoặc là người đại
diện theo quy định của pháp luật hoặc do các thành viên góp vốn
(các nhà đầu tư) thoả thuận cử ra hoặc là người có tỷ lệ góp vốn
cao nhất.
1.1.2. Tính cấp thiết khi đầu tư BOT vào hạ tầng giao
thông vào Việt Nam
Theo nghiên cứu của Viện chiến lược - Bộ Kế hoạch Đầu tư,
kết hợp với thống kê tăng trưởng kinh tế trong những năm qua đã
đưa ra Dự báo tăng trưởng kinh tế cả nước theo 3 phương án:
Bảng 1.1: Dự báo tăng trưởng kinh tế đến 2020
ST
T
1

Phương án

Phương
án
thấp
2
Phương
án
vừa
3
Phương
án
cao
(Nguồn: Chiến lược

2005

2010

2015

2020

8,43

8,0

7,5

7,5

8,43

8,8

8,25

8,25

8,43

9,6

9,0

9,0

phát triển kinh tế đến 2020 của Bộ Kế

hoạch đầu tư)
Từ kết quả nghiên cứu dự báo trên có thể nói để đạt được sự
phát triển bình thường của GDP theo dự báo ở mức trên 7,5% thì
tăng trưởng về giao thông phải đi trước và phát triển trước tất cả
các vấn đề kinh tế khác. Vì vậy nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng
giao thông để đáp ứng nhu cầu vận chuyển và đi lại ngày càng
tăng là cần thiết và là động lực để thúc đẩy sự phát triển của nền
kinh tế.
Tính đến thời điểm hiện tại, nước ta đã và đang gia nhập rất
nhiều các hiệp hội thương mại kinh tế lớn trên thế giới, đem lại
cho nền kinh tế nước nhà rất nhiều cơ hội lớn rộng mở. Việc gia
Page | 11
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

nhập vào tổ chức thương mại thế giới (WTO), cả nước đang chuẩn
bị mọi điều kiện để đón làn sóng đầu tư mới. Những năm tới đây
nhu cầu đầu tư vào các khu công nghiệp trong khu vực sẽ rất lớn
do có rất nhiều lĩnh vực kinh doanh, khai thác các nhà đầu tư.
Muốn như vậy, nội hàm trong nước phải thực sự hoàn chỉnh về cơ
sở hạ tầng thì mới có thể tạo niềm tin cho các nhà đầu tư rót vốn
cho các dự án tiền tỉ. Trong thời gian qua, việc đầu tư vào hệ
thống cơ sở hạ tầng bước đầu đã có tác động tích cực đến sự phát

triển kinh tế xã hội. Hàng loạt các tuyến quốc lộ đã được cải tạp
nâng cấp; hệ thống đường cao tốc đang ngày được hoàn thiện và
đi vào hoạt động với các công trình lớn như cao tốc Pháp Vân Cầu Giẽ, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, tạo ra rất nhiều lợi thế cho
vấn đề đi lại giao thương giữa các trung tâm kinh tế lớn tại các
khu vực… Mặc dù vậy, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải vẫn còn
chưa tương xứng với vai trò là trọng điểm trong phát triển kinh tế
xã hội, đã và đang ảnh hưởng đến tốc độ tăng trưởng của đất
nước.
So với các nước tiên tiến trong khu vực, hệ thống giao thông ở
Việt Nam còn ở mức dưới trung bình. Kết cấu hạ tầng nhìn vào
thực tế còn thấp kém, quy mô nhỏ bé, hầu hết chưa đạt yêu cầu
kĩ thuật, chỉ có thể phục vụ cho nhu cầu hiện tại và không thể đáp
ứng cho tương lai. Cơ sở hạn tầng của Việt nam hiện tại chưa tạo
được sự kết nối liên hoàn, chưa đáp ứng được yêu cầu của sự tăng
trưởng kinh tế và được ví như “nút cổ chai” của nền kinh tế trong
tương lại.
Trên cơ sở tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng giao thông
hiện có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấp mạng lưới giao
thông hiện tại. Đa dạng hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư,
ứng dụng các tiến bộ kĩ thuật, vật liệu công nghệ mới để phát
triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân đối,
Page | 12
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

đồng bộ. Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu

vùng xa, vùng biên giới. Phát triển giao thông vận tải đường bộ
trong hệ thống giao thông đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu
vực và quốc tế.
Tuy nhiên, các dự án trong những năm vừa qua đều mới chỉ
tập trung vào khôi phục và nâng cấp là chính, có ít công trình xây
dựng mới, chủ yếu chỉ tập trung vào các đường cao tốc đường bộ
đường sắt trên cao. Kết cấu hạ tầng giao thông vẫn lạc hậu và
chưa đồng bộ. Tình trạng tắc đường tại các thành phố lớn vẫn
thường xuyên xảy ra và chưa có cách giải quyết một cách triệt để,
các con đường còn nhỏ, đường hai làn không phục vụ được lượng
xe cộ đi lại ngày một gia tăng gây trở ngại rất lớn.
Sở dĩ nền giao thông nước ta còn yếu kém là do hơn 30 chiến
tranh đất nước bị tàn phá nặng nề, gần như phải đứng dậy từ con
số 0. Do vậy, tư duy lúc bấy giờ là làm nhanh làm tiết kiệm phục
vụ trước mắt để vực dậy nền kinh tế, chưa lường trước được các
vấn đề chắc chắn xảy ra trong tương lại như gia tăng dân số, giao
thương ngoại giao… Bên cạnh đó điều kiện khí hậu và thiên nhiên
khắc nghiệt luôn tác động gây ra những hậu quả tiêu cực, ảnh
hưởng đến nhịp độ phát triển GTVT.
Có thể nói hạ tầng giao thông có ý nghĩa đặc biệt quan trọng
về mặt chiến lược, chính trị, kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng…
của một quốc gia. Do đó, việc tăng cường đầu tư phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông Việt nam tỏng giai đoạn hiện nay là hết sức
cần thiết và cấp bách, có như vậy mới tạo được những môi trường
giao thông hữu hiệu, thu hút được vốn đầu tư, thúc đẩy tăng
trưởng kinh tế, nâng cao đời sống vật chất, tinh thần cho người
dân và toàn xã hội.

Page | 13
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B

Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

1.1.3 Chu trình đầu tư dự án xây dựng hạ tầng giao thông
theo hình thức BOT
Chu trình dự án là các thời kì, các giai đoạn mà một dự án cần
trải qua, bắt đầu từ khi có ý định đầu tư đến khi kết thúc dự án và
được chia là 3 giai đoạn thực hiện gồm: chuẩn bị đầu tư, thực hiện
dự án và kết thúc dự án. Đối với dự án BOT, các bước cụ thể trong
từng giai đoạn quy định như sau:
Giai đoạn chuẩn bị đầu tư:
(1) Nghiên cứu về sự cần thiết phải đầu tư
(2) Tiến hành điều tra, khảo sát và chọn địa điểm xây dựng
(3) Tiến hành tiếp xúc, thăm dò thị trường trong nước hoặc
ngoài nước để tìm nguồn cung ứng vật tư, thiết bị hoặc tiêu
thụ sản phẩm. Xem xét khả năng huy động tư và lựa chọn
hình thức đầu tư.
(4) Công bố danh mục dự án đầu tư theo hình thức BOT
(5) Xúc tiến kêu gọi đầu tư BOT
(6) Lập, thông qua Đề xuất Dự án (báo cáo Nghiên cứu Tiền
khả thi)
(7) Lựa chọn Nhà đầu tư (đấu thầu hoặc chỉ định thầu)
(8) Lập thẩm định, phên duyệt Dự án đầu tư (báo cáo Nghiên
cứu Khả thi)
(9) Đàm phán thương thảo, ký kết hợp đồng Dự án (Hợp đồng
BOT)
Giai đoạn thực hiện đầu tư:

(10) Xin giao đất theo quy định của Nhà nước
(11) Tổ chức đền bù, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị mặt bằng

xây dựng
(12) Tổ chức tuyển chọn tư vấn khảo sát thiết kế, giám sát kĩ
thuật
(13) Thẩm định thiết kế, tổng dự toán công trình
(14) Tổ chức lựa chọn nhà thầu cung ứng thiết bị, thi công
(15) Xin giấy phép xây dựng
(16) Ký kết hợp đồng với các nhà thầy để thực hiện dự án
(17) Thi công xây lắp công trình
(18) Kết thúc xây dựng
(19) Nghiệm thu đưa dự án vào khai thác sử dụng
Page | 14
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

Thời kì kết thúc dự án gồm các giai đoạn:
(20) Bảo hành công trình
(21) Vận hành, quản lý khai thác dự án
(22) Kết thúc dự án, bản giao không hoàn lại cho Nhà nước

1.1.4. Tính vượt trội của mô hình dự án đầu tư BOT
1.2.1. Lợi ích
 Giảm gáng nặng cho ngân sách, Nhà nước không cần bỏ

tiền ra mà vẫn có được một công trình giao thông phục
vụ phát triển kinh tế xã hội của đất nước.
 Xã hội hoá đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông, thông
qua huy động vốn của Nhà đầu tư kích thích lưu thông
nguồn vốn nhàn rỗi rất “tiềm năng” từ xã hội.
 Hiệu quả sử dụng vốn cao, không bị tình trạng tham
nhũng rút ruột nguồn vốn do vốn đầu tư là của chính nhà
đầu tư nên họ sẽ ý thức rất rõ phải làm sao để thu hồi
được đồng vốn của chính mình nhanh nhất, muốn vậy,
họ phải đầu tư công trình chất lượng cao, đúng tiến độ
để có thể thu được phí, tiết kiệm được những chi phí
không cần thiết…
 Những lợi ích xung quanh dự án sẽ được các nhà đầu tư
khai thác triệt để, nguồn thu tăng lên, thời gian hoàn vốn
và thời gian bàn giao sẽ thu nhỏ lại.
1.2.2. Nhược điểm
 Nhà nước sẽ không hướng được Nhà đầu tư vào những

mục tiêu xã hội, phát triển vùng sâu, vùng xa… do mục
tiêu của các nhà đầu tư BOT là kinh doanh kiêm lợi
nhuận. Do vậy dự án BOT chỉ có thể huy động được vốn
đối với những dự án hấp dẫn đầu tư, các dự án kém hấp
dẫn (các dự án phát triển kinh tế, các dự án vùng sâu,
vùng xa…) rất ít khả năng huy động được vốn.
Page | 15
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

 Chịu tác động của sự biến động lãi suất vay.
 Dễ xảy ra bất mãn đối với người dân khi các chủ đầu tư

đặt các trạm BOT không phù hợp.
 Các nhà đầu tư thu phí BOT tăng phí sẽ không theo quy
định dẫn đến chỗ tăng giá một cách bất thường, tuy
nhiên người dân vẫn phải chấp nhận vì không còn sư lựa
chọn nào khác.
 Lợi ích của người dân chưa được xem trọng.
1.2 Kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới
Đối với các nước có nền kinh tế càng phát triển, nhu cầu về
cơ sở hạ tầng càng lớn. Theo báo Sài Gòn giải phóng ở hầu hết
các nước, phần lớn nguồn vốn tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng
đến từ ngân sách nhà nước. Tuy nhiên cái gì nó cũng có giới hạn,
ngân sách nhà nước còn phải dành cho rất nhiều hạng mục và
vốn tư nhân là một nguồn lực rất tốt để bổ sung những thiếu hụt.
Trong đó hình thức đầu tư BOT là vô cùng phổ biến. Đó là điều dễ
hiểu bởi tại các quốc gia đó doanh nghiệp tư nhân với nguồn vốn
khổng lồ đang hoạt động rất phát triển và chính những doanh
nghiệp đấy cung hứng GDP cho cả nước. Ví dụ điển hình có thể kể
đến một vài tập đoàn lớn như Samsung tại Hàn Quốc, điện máy
Mitsubishi ở Nhật Bản, doanh nghiệp sản xuất oto Ford tại Hoa
Kì…
Tại Thái Lan, BOT giúp giải quyết bài toán tàu điện trên cao
Skytrain ở Bangkok. Từ những năm 1980, Bangkok đã có kế hoạch
xây dựng một hệ thống giao thông hiện đại dể giải quyết tình
trạng tắc đường. Dự án ban đầu gặp nhiều rào cản vì Chính phủ
Thái Lan muốn tập trung mở rộng đường và phát triển đường cao

tốc. Tuy nhiên với ngân sách hạn hẹp, kế hoạch đó không thể thực
hiện nổi. Đầu những năm 1990, những cột trụ đầu tiên phục vụ
cho Lavalin Skytrain được thực hiện song đến cuối cùng vẫn là
dậm chân tại chỗ. Sau nhiều nỗ lực không thành, Bangkok quyết
Page | 16
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

định thay đổi cách thức cung cấp nguồn vốn. Họ đã thành công
trong việc tìm được một nhà đầu tư và thuyết phục mọi người
rằng dự án sẽ được giám sát chặt chẽ. Và từ nhà đầu tư nhỏ đó,
các nhà đầu tư khác cũng tham gia đấu thầu biến kế hoạch từ quy
mô nhỏ thành quy mô hoàng chỉnh lớn. Và đến năm 1999, hệ
thống Skytrain đã được hoàn thành và đến năm 2013 đã thu về lợi
nhuận khổng lồ cho đất nước khi người dân chọn di chuyển bằng
Skytrain nhiều hơn.
Tại Đài Loan, dụa án đướng ắt cao tốc Đài Loan là một dự án
được đầu tư theo hình thức BOT giữa THSR Corporation và chính
quyền Đài Loan. Bên cạnh đó rất nhiều công ti thiết kế và xây
dựng từ nhiều quốc gia đã cùng tham gia vào dự án 15 tỉ này. Các
dự án BOT trở nên phổ biến ở Đài Loan trong những năm 1990
trong bối cảnh nền kinh tế giảm tốc, nợ công bắt đầu leo thang và
cần một dòng vốn mới để thúc đẩy nền kinh tế. Vì mục tiêu phát
triển kinh tế, THSR Corporation được nhận những khoản vay lớn
từ các ngân hàng. Không chỉ trong đường sắt cao tốc, Đài Loan
còn sử dụng hình thức đầu tư BOT trong nhiều lĩnh vực khác nhau

như xây dựng hệ thống xử lý nước thải ở Cao Hùng, dự án phủ
sóng mạng không dây ở Đài Bắc hay xây dựng các trường học ở
Đài Nam.
Bên cạnh những thành công lớn về đầu tư BOT, các nước lớn
cũng giúp nước ta rút kinh nghiệm khá nhiều từ những lần đầu tư
BOT thất bại. Mexico từ năm 1987 đến năm 1992 đã cấp phép xây
dựng 52 dự án theo mô hình hợp tác công – tư PPP, 34 dự án trong
số đó đã thu hút được tổng cộng 9,9 tỷ USD vốn theo cam kết từ
các doanh nghiệp tư nhân. Tuy nhiên, Mexico đã mắc phải sai lầm
trong lúc đấu thầu như công ty nào đưa ra thời hạn thu phí ngắn
Page | 17
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

nhất sẽ chiến thắng, dẫn đến áp lực phải thu phí cao thì mới có
thể hoàn vốn nhanh chóng đến mức bất hợp lý. Bên cạnh đó,
chính phủ còn yêu cầu mỗi con đường phải có một con đường
không thu phí chạy song song. Cuối cùng với tính toán chi phí xây
dựng không tốt (trung bình bị đội lên 25%) trong khi doanh thu lại
thấp hơn 30% và chỉ có 5 dự án đạt mục tiêu, các dự án còn lại
đều thất bại thảm hại. Cuối cùng Chính phủ Mexico đã phải tiếp
nhận lại 25 dự án và gánh khoản nợ 5 tỉ USD phải trả ngân hàng
cùng với 2,6 tỉ USD trả cho các công ti xây dựng.
Hungary cũng là một ví dụ điển hình cho thấy muốn một dự
án BOT thành công cần chính xác trong chí phí và doanh thu dự
kiến. Con đường M1/M15 là con đường thu phí đầu tiên ở khu vực

Trung và Đông Âu, được hoàn thành đúng tiến độ và chi phí ước
tính. Tuy nhiên lượng xe đi qua đây lại thấp hợp khảong 40%, mức
thu phí cao không thể bù đắp cho lượng xe thấp và cuối cùng
chính phủ phải tiếp quản.
Ngoài ra còn rất rất nhiều nước khác trên thế giới đã sai lầm
trong tính toán dẫn đến thua lỗ trong đầu tư BOT. Qua đây ta có
thể thấy, đầu tư BOT mang lại nhiều lợi ích song cũng chất chứa
nhiều rủi ro khiến chúng ta phải suy ngẫm và tính toán một cách
chặt chẽ nếu muốn thành công trong tương lai.
1.4. Kinh nghiệm xây dựng cơ sở hạ tầng theo hình thức
BOT ở Việt Nam
Từ các kết quả khảo sát trên, ta có thể rút ra một vài bài học
kinh nghiệm cho đầu tư BOT ở Việt Nam như sau:
Thứ nhất, cơ chế chính sách về BOT của Nhà nước đóng vai
trò quyết định đến việc triển khai thực hiện các dự án theo hình
thức này.

Page | 18
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

Thứ hai, xây dựng BOT không chỉ đơn thuần là các doanh
nghiệp đấu thầu xây dựng, thu phí hoàn vốn rồi trả lại nhà nước,
phải tính toán sao cho phù hợp về chi phí xây dựng lẫn doanh thu
sau này sao cho hợp ý doanh nghiệp, hợp lòng người dân,
Thứ ba, BOT phải khai thác hết các tiềm năng về lợi ích mà dự

án mang lại để tăng hiệu quả đầu tư, rút ngắn được thời gian thu
hồi vốn, giảm thiểu các rủi ro không đáng có.
Thứ tư, nhìn nhận, hiểu và áp dụng đúng bản chất về BOT
giúp cho Nhà đầu tư và Nhà nước có được các đánh giá đúng đắn
về dự án, là mấu chốt để cả hai bên đàm phán hợp tác thành
công.
Thứ năm, Nhà nước tham gia vốn vào dự án BOT là rất quan
trọng. Như vậy sẽ tạo được tâm lý tin tưởng cho chủ thầu và xã
hội yên tâm góp vốn xây dựng cùng nhà nước, giúp cho dự án khả
thi hơn.
1.5. Kết luận
Đầu tư theo hình thức BOT đã không quá xa lạ trên thế giới.
Việt Nam của chúng ta cũng đang áp dụng một cách phổ biến
hình thức này trong quá trình xây dựng phát triển đất nước. Qua
thực tiễn kinh nghiệm của một số nước, Việt Nam có thể rút ra
những bài học phù hợp phục vụ cho nhu cầu phát triển cơ sở hạ
tầng. Các nhà đầu tư chịu trách nhiệm thi công và duy trì bảo
dưỡng các công trình GTVT, với thu nhập từ những lợi ích của dự
án như tiền thu phí, khai thác hành lang dọc tuyến, không gian dự
án… Các nhà đầu tư hoàn trả tất cả khoản vay để xây dựng công
trình, bao gồm chi phí thi công, duy tu bảo dưỡng và tiền lãi.
Nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTVT trong
thời gian tới ngày càng lớn, trong khi khả năng đáp ứng cho lĩnh
vực này của chúng ta ngày càng phải đối mặt với những yếu tố
Page | 19
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

khách quan sau đây: ngân sách nhà nước không đủ, nguồn tài trợ
ODA bị hạn chế, vốn đầu tư hạ tầng GTVT có chiều hướng phát
triển đa lĩnh vực, chưa đủ tạo niềm tin cho các nhà đầu tư rót vốn
vào các dự án GTVT…
Việc thu hút vốn đầu tư theo hình thức BOT để phát triển cơ
sở hạ tầng giao thông là một đòi hỏi cấp bách, là một trong những
yếu tố then chốt để Việt nam - nền kinh tế mới nổi - tiếp tục xây
dựng nền tảng cho cơ hội và sự phát triển. Nhà nước cần phải
chuyển từ lời kêu gọi thuần tuý sang việc cho phép trên thực tế để
các nhà đầu tư trong và ngoài nước có thể tham gia và nhanh
chóng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng mà nhà nước đang cần.

CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ ĐẦU TƯ DỰ ÁN BOT TRONG XÂY
DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG
2.1. Nhu cầu vốn đầu tư
Theo chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam, đến
năm 2020, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam gồm
219.192 km đường bộ, 3143km đướng sắt, 17139 km đường sông
đang khai thác, hơn 90 cảng biển lớn nhỏ và 52 sân bay, 219192
km cầu đường, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ
tầng giao thông đến năm 2020 dự kiến là 21193640 tỷ đồng,

Page | 20
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

tương đương 13246 tỷ USD. Bình quân mỗi năm cần đầu tư
1177449 tỷ đồng.
Bảng 2.1. Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông
Đơn vị: triệu đồng
ST
T

HẠNG
MỤC

2002 –
2010

2011 –
2020

2002 –
2020

1

Đường
bộ:
Đường cao
tốc
Quốc lộ
Đường

tỉnh
Đường
sắt:
Đường cao
tốc
Đường
thường
Đường
biển
Đường
sông
Hàng
không
dân dụng
Giao
thông đô
thị (HN
và TP
HCM)
Đường bộ
Đường sắt
Hỗ trợ
VTCC
Giao
thông
nông
thôn
Tổng

245990

56570
139420
50000

328530
158530
125000
45000

574520
215100
264420
95000

BQ/năm
2002 2020
31918
11950
14690
5278

218661
204000
14661

393576
361500
32076

612237

565500
46737

34013
31417
2596

20378

65000

85378

4744

4673

4507

9180

510

17889

36330

54210

3012

195886
129385
56510
10000

423595
221448
193147
9000

619481
350833
249648
19000

34416
19491
13869
1056

86500

77850

164350

9131

789977

1329388

2119364

117744

2

3
4
5
6

7

Page | 21
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

cộng
(Nguồn: Nhu cầu vốn đầu tư hệ thống giao thông – Trang web
Bộ GTVT)
2.2. Thực trạng đầu tư vốn BOT ở Việt Nam
Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cũng như vay vốn ưu đãi
ODAM nhiều công trình giao thông đường bộ đã đươc khôi phục,

nâng cấp, đến năm 2000, xây dựng mới 7037 km đường, 1624
cầu, nâng cấp 10000km đường, duy tu 160000 km đường/năm; tới
năm 2005 nâng cấp 40000km, duy tu 170000km/năm.
Nhu cầu đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thôgn vận tải, mỗi
năm cần bình quân 118 nghìn tỉ đồng, tương đương 7,4 tỉ USD,
trong khi đó khả năng đáp ứng của các nguồn vốn hiện có từ ngân
sách, từ ODA, trái phiếu chính phủ chỉ tổng cộng khoảng 2 -3 tỉ
USD đạt gần 42% nhu cầu, cơ cấu vốn đầu tư thống kê trong các
năm qua:
-

Chính phủ (ngân sách, trái phiếu…): 25% số vốn cần thiết
Nguồn ODA: 17% số vốn cần thiết
Vốn tư nhân hiện đang tham gia rất khiêm tốc vào đầu tư

cơ sở hạ tầng giao thông ở Biệt Nam, lý do của sự thiếu vắng này
là chính phủ có thái độ không nhất quán về đầu tư tư nhân và kì
vọng không thực tế vào hiệu quả khu vực kinh tế mang lại. Do đó
việc huy động nguồn vốn đầu tư thông qua hình thức đầu tư trực
tiếp BOT là rất quan trọng. Đây là một trong những giải pháp chủ
yếu giải bài toán thiếu vốn đầu tư (58%) cho kết cấu hạ tầng giao
thông hiện nay.
Đầu tư theo phương thức BOT vào cơ sở hạ tầng ở Việt Nam là
một giải pháp khôn ngoan của Chính phủ trong việc giảm bớt
gánh nặng cho ngân sách Nhà nước, giúp cho các dự án đề ra
được thực hiện và hoàn thành một cách tốt nhất có thể, mang lại
nhiều lợi ích cho người dân và đặc biệt mang tính xã hội hoá cao.
Page | 22
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B

Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

Hình thức BOT đã và đang trở thành một hình thức đầu tư mới
được Nhà nước ta quan tâm ủng hộ và tạo điều kiện phát triển.
Đây cũng là cơ hội cho các doanh nghiệp có thể tham gia đầu tư
khai thác các công trình do chính mình thi công - một cách quản
lý xây dựng cơ bản mang lại hiệu quả cao.
Hình thức đầu tư BOT ở nước ta hiện nay tuy mới phát triển
nhưng bước đầu mang lại nhiều thành công, tạo ra tia hy vọng
mới cho phương thức đầu tư BOT trong tương lai.
2.2.1. Vốn đầu tư BOT trong nước
2.2.1.1. Nhà đầu tư là doanh nghiệp Nhà nước
Ngàng giao thông vận tải hiện nay được xem là ngàng trọng
điểm của nền kinh tế với tám tổng công ti hoạt động theo mô hình
Tổng công ti 90. Tuy nhiên những năm gần đây, các công ti này
bộc lộ khó khăn bất cập, mà khó khăn lớn nhất chính là tài chính
bởi phần lớn nguồn vốn họ bỏ ra là lấy từ ngân sách nhà nước.
Đây là khó khăn chưa được xử lý toàn diện và đồng bộ. Hầu hết
các doanh nghiệp xây dựng đều phải gánh khoản nợ không nhỏ từ
ngân hàng. Thâm chí còn có những thành phần xấu trục lợi cho
bản thân rút ruột nguồn vốn tham nhũng lãng phí khiến cho các
công ti phải gánh chịu nặng nề. Do vậy đối với các doanh nghiệp
nhà nước việc đầu tư dự án BOT đều rất chật vật, vất vả hoặc
không thành công.
2.2.1.1 Nhà đầu tư là Doanh nghiệp tư nhân
Đa số các dự án đầu tư theo hình thức BOT do nhà đầu tư là
doanh nghiệp tư nhân phần lớn đều thành công, các dự án đều

được thực hiện rất có trách nhiệm, đạt yêu cầu và đi vào thực tế
nhanh chóng. Thế nhưng dường như Nhà nước chưa nhìn nhận
được sự phát triển vượt trội này để tạo vị trí tương xứng hơn cho
Page | 23
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

khu vực kinh tế tư nhân, biến khuv ực này thực sự trở thành động
lực phát triển đất nước.
Tính đến thời điểm hiện tại, đầu tư của khu vực nhân trong
nước tăng gần 28% và hiện nay chiếm khoảng 17% GDP. Điều
đáng lưu ý là tốc độ tăng trưởng GDP do các doanh nghiệp thuộc
khu vực kinh tế tư nhân luôn cao hơn hoặc gấp rưỡi, gấp đôi tốc
độ tăng chung cũng như cao hơn tốc độ tăng của các khu vực
khác. Nhiều người nghĩ tằng, khu vực kinh tế tư nhân chưa sẵn
sàng đầu tư vào lĩnh vực này. Nhưng vấn đề cần xem xét là chúng
ta đã hỏi họ chưa, đã đàm phán với họ chưa mà dám khẳng định
họ chưa sẵn sàng đầu tư? Thực tế cho đến bây giờ khu vực đầu tư
của nhà nước tạo rất ít sân chơi cho các doanh nghiệp tư nhân
tham gia đầu tư.
2.2.2. Vốn đầu tư BOT nước ngoài
Đây thực sự là đối tượng rất có tiềm năng nhưng thời gian qua
việc thu hút các nhà đầu tư này không có hiệu quả, rất ít nhà đầu
tư thành công.
Tuy nhiên điều đáng mừng là Việt Nam đang nổi lên như một
quốc gia có tiềm năng thu hút đầu tư nước ngoài. Bên cạnh vị trí

địa lý thuận lợi, chính trị ổn định, tiềm năng tăng trưởng kinh tế
dài hạn, Việt Nam còn là một quốc gia có nhiều tiềm năng thu hút
vốn đầu tư nước ngoài. Bên cạnh vị trí địa lý thuận lợi, chính trị ổn
định, tiềm năng tăng trưởng kinh tế dài hạn lại đang trong thời kì
vàng của phát triển kinh tế, đồng thời còn là một quốc gia có
nhiều lợi thế so sách hấp dẫn nhà đầu tư như: nguồn lao động, thị
trường, tài nguyên… Hơn nữa, vận nước đang lên, chúng ta đang
khẳng định vai trò, vị trí và tầm quan trọng của mình trên bản đồ
kinh tế khu vực và thế giới. Sự quan tâm của khu vực và thế giới
tới Việt Nam mở ra cơ hội lớn trong thu hút vốn đầu tư nước ngoài.
Page | 24
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B


Những nguyên lý cơ bản của chủ nghĩa Mác Lenin 2

GVHD: ThS Nguyễn Thị Thanh Nga

Làn sóng đầu tư FDI đang ào ạt hướng tới Việt Nam. Nguồn
vốn đầu tư FDI đạt được sự vượt trội về nhiều mặt. Trong 11 tháng
năm 2009, cả nước đã có 1045dự án mới được cấp giấy chứng
nhân đầu tư, với tổng số vốn đăng kí đạt 8,29 tỉ USD, lớn nhất
trong cùng kì từ trước đến nay. Hiện nay đang có khoảng 74 quỹ
đầu tư nước ngoài đang rót tiền vào Việt Nam, bao gồm 22 quỹ
thành lậo trong chín tháng đầu năm 2007; với các tên tuổi như
Sumitôm Musui VN, Fulleron VN Fund, Tong Yang VGN, Maxford
Growth – VN Fcus, VN resource, Credit Agrcole Fund… Trong các
nước và vùng lãnh thổ có nhiều quỹ và quỹ lớn mới thành lập có
Hàn Quốc, Singapore, Nhật Bản, Malaysia… Nguồn vốn vào theo
kênh chính thống như số đầu tư trên thị trường chứng khoán đạt

khoảng 4,8 tỉ USD. Nguồn vốn này đang giữ vai trò khá quyết định
với thị trường chứng khoán Việt Nam. Việc các nhà đầu tư FDI
tham gia sẽ có tác động mạnh mẽ đến thị trường tài chính, giúp
cho thị trường tài chính minh bạch và hoạt động hiệu quả hơn,
xác lập giá trị thị trường của các cổ phiếu niêm yết một cách
chuyên nghiệp, giảm thiểu những dao động “phi thị trường” và
góp phần giải quyết một cách cơ bản các mối quan hệ kinh tế như
vốn, công nghệ, quản lý…
Cơ hội lớn đến vậy đặt gánh nên Chính phủ Việt Nam trách
nhiệm duy trì các cam kết với các nhà đầu tư trong việc đẩy mạnh
việc cải cách hành chính, đầu tư đồng bộ thực hiện đúng cam kết
từ WTO cũng như các hiệp định song phương và đa phương hội
nhập. Chính phủ phải đề ra các chính sách ưu đãi để giữ chân các
nhà đầu tư, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư yên tâm rót vốn cho
các dự án GTVT. Nếu tự bản thân chúng ta không thay đổi, vẫn
duy trì những thói quen cũ, không bắt kịp xu thế của thế giới, nội
hàm không biết cải tiến bản thân, ví như vẫn duy trì các chung cư
Page | 25
Người viết: Nguyễn Như Quỳnh - Lớp Kinh tế đối ngoại 8B