Sử dụng nhiên liệu sạch trong chiến lược tăng trưởng xanh của ngành giao thông vận tải việt nam ( Luận án tiến sĩ)

VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ TRƯỜNG GIANG

NG NHIÊN LIỆ
CH TRONG CHI N LƯ C
T NG TRƯ NG XANH C A NG NH GIAO TH NG
V N T I VIỆT NA

Chuyên ngành
Mã Số

L

:
: 9340410

N ÁN TI N Ĩ KINH T

NGƯỜI HƯỚNG ẪN KHOA HỌC
G T
T N
T

H NỘI - 2018

T
T

LỜI CA

ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu nêu
trong luận án là trung thực. Những kết luận khoa học của luận án chưa từng được
công bố trong bất kỳ công trình nào khác.
Tác giả luận án

Lê T ườ

ii

G


CL C
MỞ ĐẦU .............................................................................................................................. 1
Chương 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ................................................. 6
1.1. Tình nghiên cứu trên thế giới ....................................................................................... 6
1.2. Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam .............................................................................12
1.3. Kết quả nghiên cứu, những vấn đề đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu ..........................18
Chương 2: CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN VỀ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU
SẠCH TRONG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI.....................................................20
2.1. Cơ sở khoa học về nhiên liệu sạch trong chiến lược tăng trưởng xanh ...................20
2.2. Kinh nghiệm quốc tế về cơ chế, chính sách khuyến khích sử dụng nhiên liệu
sạch .....................................................................................................................................31
2.3. Một số bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam về sử dụng nhiên liệu sạch trong
ngành giao thông vận tải ....................................................................................................62

Chương 3: THỰC TRẠNG SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SẠCH TRONG NGÀNH
GIAO THÔNG VẬN TẢI THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC TĂNG TRƯỞNG XANH
CỦA VIỆT NAM ...............................................................................................................65
3.1. Hệ thống pháp lý các chính sách về sử dụng nhiên liệu sạch trong giao thông vận
tải .........................................................................................................................................65
3.2. Thực trạng sản xuất, phân phối, tiêu dùng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông
vận tải Việt Nam .................................................................................................................70
3.3. Đánh giá tổng quát sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực
hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam ..............................................................95
Chương 4: GIẢI PHÁP KHUYẾN KHÍCH SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SẠCH TRONG
NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC TĂNG TRƯỞNG
XANH CỦA VIỆT NAM................................................................................................111
4.1. Bối cảnh quốc tế và trong nước có tác động đến sử dụng nhiên liệu sạch trong
ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam .........111
4.2. Quan điểm, định hướng chính sách sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông
vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam .......................................114
4.3. Đề xuất các giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao
thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam.............................122
KẾT LUẬN ......................................................................................................................146
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

iii


ANH

C CHỮ VI T TẮT

ACT
B2:

Lãnh thổ thủ đô của khối thịnh vượng chung của Úc
Diesel pha 2% Biodiesel

B5:

Diesel pha 5% biodiesel

BĐKH

Biến đổi khí hậu

BMTA

Cơ quan vận tải công cộng Bangkok Thái Lan

BSR-BF

Công ty cổ phần nhiên liệu sinh học Miền Trung

BOT

Hợp đồng xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao

CHXD

Cửa hàng xăng dầu

CNG

Khí nén thiên nhiên

Diesel

Dầu diesel

DNNN:

Doanh nghiệp nhà nước

E10:

Xăng pha 10% ethanol

E20:

Xăng pha 20% ethanol

E25:

Xăng pha 25% ethanol

E5:

Xăng pha 5% ethanol

E85:

Xăng pha 85% ethanol

EC:

Cộng đồng châu Âu

EU:

Liên minh châu Âu

EURO:
EPA:

Đồng tiền chung Châu Âu
Cơ quan bảo vệ môi trư ng

FDI

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FFV

Xe chạy nhiên liệu linh hoạt

GDP:

Tổng sản phẩm quốc nội

GNP:

Tổng sản phẩm quốc dân

GTVT

Giao thông vận tải
Cơ quan năng lượng quốc tế

IEA
INDC

Báo cáo đóng góp dự kiến do quốc gia tự quyết định
(INDC
của
Việt Nam

IRENA

Cơ quan năng lượng tái tạo quốc tế

IPCC

Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu của liên
hợp quốc

iv


KNK

Khí nhà kính

LPG

Khí dầu m hóa l ng

LNG

Khí thiên nhiên hoá l ng

MNRE:

Bộ Năng lượng mới và tái tạo của Ấn Độ

MPOP

Uỷ ban dầu cọ Malaysia

MTBE:

Hợp chất chứa oxy

MTOE:

Đơn vị đo năng lượng bằng 1 triệu TOE

NG

Khí thiên nhiên

NL:

Nguyên liệu

NLS

Nhiên liệu sạch (nhiên liệu sinh học, LPG và CNG)

NLSH:

Nhiên liệu sinh học (ethanol và biodiesel)

UNEP

Chương trình môi trư ng liên hợp quốc

UNESCAP Ủy ban kinh tế và xã hội khu vực châu á Thái Bình
Dương của liên hợp quốc
USD:

Đồng Đô la Mỹ

ODA
OECD

Viện trợ phát triển chính thức
Tổ chức hợp tác phát triển kinh tế

Petrolimex

Tập đoàn xăng dầu Việt Nam

PPP

Hợp tác công tư

PTT

Tập đoàn dầu khí Thái Lan

PVN

Tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam

VAT:
XNK:

Thuế giá trị gia tăng
Xuất nhập khẩu

v


ANH

C CÁC

NG

Bảng 2.1: Mức hỗ trợ cho việc giảm CO2 tương đương ..........................................35
Bảng 2.2: Thị phần bắt buộc chia sẻ giữa các nước EU về NLSH ...........................36

Bảng 2.3: Giá nhiên liệu và thuế tại Mỹ ($/lít) .........................................................42
Bảng 2.4: Giá và thuế nhiên liệu ô tô – Italy (Euro/lít) ............................................46
Bảng 2.5: Giá và thuế nhiên liệu ô tô Anh (Bảng Anh/lít) .......................................49
Bảng 2.6: Giá nhiên liệu và các loại thuế, 2004 (NDT/lít) .......................................52
Bảng 2.7: Giá và thuế nhiên liệu thuế tại Thái Lan (Baht/lít) ...................................55
Bảng 3.1: Hệ thống văn bản liên quan trực tiếp đến sử dụng nhiên liệu sạch trong
ngành giao thông vận tải, tăng trưởng xanh [Phụ lục 1]
Bảng 3.2: Văn bản Luật, Nghị định và Chương trình Kế hoạch ngành/lĩnh vực liên
quan đến sử dụng nhiên liệu sạch trong giao thông vận tải, tăng trưởng xanh [Phụ
lục 2]. .........................................................................................................................65
Bảng 3.3: Các nhà máy Ethanol ở Việt Nam ............................................................70
Bảng 3.4. Các nhà máy Biodiesel của Việt Nam ......................................................72
Bảng 3.5. Số cửa hàng xăng dầu đã bán xăng E5 .....................................................75
Bảng 3.6: Dự báo gia tăng số lượng xe ôtô tại Việt Nam đến năm 2025 ...............105
Bảng 3.7: Thâm hụt ngân sách của Việt Nam.........................................................108
Bảng 4.1: Tổng hợp chính sách thuế nhiên liệu sạch ..............................................125

vi


ANH

C CÁC HÌNH

Hình 1.1. Nhu cầu năng lượng trong lĩnh vực giao thông thế giới ...........................11
Hình 2.1: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe sử dụng LPG tại Mỹ ........................41
Hình 2.2: Chi phí chạy xe trọng tải nhẹ phi thương mại ở Mỹ 2004 ........................44
Hình 2.3: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe ôtô tại Italia .....................................45
Hình 2.4: Chi phí chạy xe trọng tải nhẹ phi thương mại ở Italy ...............................48
Hình 2.5: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe sử dụng LPG tại Anh ......................48

Hình 2.6: Chi phí chạy xe trọng tải nhẹ phi thương mại ở Anh................................51
Hình 2.7: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe sử dụng LPG tại Trung Quốc ..........52
Hình 2.8: Chi phí chạy xe trọng tải nhẹ phi thương mại ở Trung Quốc ...................54
Hình 2.9: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe sử dụng LPG tại Thái Lan ...............55
Hình 2.10: Chi phí chạy xe tải trọng nhẹ ..................................................................57
Hình 2.11: Lượng tiêu thụ Autogas và số lượng phương tiện giao thông tại Úc ............58
Hình 2.12: Chi phí chạy xe phi thương mại của Úc ..................................................60
Hình 3.1: Mô hình ô tô lắp đặt chuyển đổi nhiên liệu sang sử dụng LPG ................82
Hình 3.2: Số lượng ô tô, xe máy lưu hành ở Việt Nam ..........................................106
Hình 3.3: Diễn biến nồng độ CO trung bình trong không khí xung quanh 1 số tuyến
đư ng đô thị và khu dân cư .....................................................................................106
Hình 3.4: Giá xăng dầu có xu hướng giảm .............................................................107

vii


ĐẦ
Tí

c p
củ đề à
Ô nhiễm môi trư ng không khí, đặc biệt tại các đô thị không còn là vấn đề
riêng lẻ của một quốc gia hay một khu vực mà nó đã trở thành vấn đề toàn cầu. Phát
triển kinh tế xã hội của các quốc gia đã và đang có những tác động lớn đến môi
trư ng, biến đổi khí hậu, nhiệt độ môi trư ng tăng lên, nước biển dâng, sự suy giảm
tầng ôzôn, mưa axit, cạn kiệt tài nguyên thiên nhiên…đang là những thách thức lớn,
đe dọa tăng trưởng và phát triển của các quốc gia. Ủy ban liên Chính phủ về biến
đổi khí hậu (IPCC) của Liên hợp quốc đã cảnh báo sự nóng dần lên đến mức báo
động của khí hậu trái đất. Nồng độ KNK (chủ yếu là CO2 do đốt quá nhiều nhiên
liệu hoá thạch) đã tăng lên 30% so với th i kỳ tiền công nghiệp (từ 280 ppmV lên

360 ppmV) làm cho nhiệt độ không khí trên trái đất tăng 0,6-0,8 độ C, mực nước
biển dâng cao 15-20 cm. Hiện tượng nóng lên của khí hậu trái đất là một trong
những thách thức lớn nhất của toàn cầu trong thế kỷ XXI. Nếu không tích cực hành
động, lượng KNK có nguy cơ tăng lên 500 ppmV vào cuối thế kỷ này, nhiệt độ trái
đất có thể tăng 2-30C. Thiên tai, bão, hạn hán, lũ lụt sẽ kéo dài ở quy mô rộng lớn,
mà các nước nghèo khó có khả năng phòng chống. Một số nhà khí tượng học còn
cảnh báo nếu để nhiệt độ trái đất tăng lên 2-3 độ C thì hệ sinh thái sẽ mất cân bằng
nghiêm trọng. Vì vậy, tăng trưởng xanh là xu hướng không thể tránh kh i và đang
trở thành chương trình nghị sự của nhiều quốc gia và các tổ chức quốc tế toàn cầu.
Ô nhiễm môi trư ng không khí do nhiều nguyên nhân gây ra, trong đó ngành
giao thông vận tải được cho là có vai trò quan trọng trong việc gây ô nhiễm. Khí
thải phát ra từ các hoạt động của ngành giao thông vận tải đã làm cho không khí bị
ô nhiễm ngày càng nghiêm trọng nhất là ở các đô thị. Thực tế cho thấy nhiên liệu sử
dụng cho hoạt động trong ngành giao thông vận tải chủ yếu là nhiên liệu hóa thạch.
Việt Nam là quốc gia đang phát triển, quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa diễn
ra mạnh mẽ dẫn tới tình trạng giao thông tăng cao, ô nhiễm môi trư ng ngày càng trở
lên nghiêm trọng. Ô nhiễm không khí ở các khu công nghiệp và đô thị trung bình nồng
độ bụi lớn hơn tiêu chuẩn cho phép 2-3 lần, đặc biệt ở các nút giao thông tại các đô thị
nồng độ bụi lớn hơn tiêu chuẩn cho phép 2-5 lần. Theo Báo cáo môi trư ng quốc gia
2010, hoạt động giao thông đang là nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất, chưa được
kiểm soát. Đặc biệt là phương tiện xe máy, mặc dù sử dụng nhiên liệu ít hơn nhưng lại
thải ra nhiều chất độc hại hơn so với ô tô. Tình trạng ùn tắc giao thông càng làm đậm
đặc hơn khí thải độc hại tại các đô thị. Vì vậy, chất lượng môi trư ng sống ngày càng
suy giảm, nhiều bệnh hiểm nghèo xuất hiện do tình trạng ô nhiễm bắt nguồn từ lượng
khí thải của các phương tiện giao thông đang sử dụng các nhiên liệu truyền thống như
xăng, diesel, nhiên liệu hóa thạch.
Việt Nam đã và đang hình thành thị trư ng tiêu thụ nhiên liệu sạch. Theo Quy
hoạch tổng thể phát triển công nghiệp khí Việt Nam đến hết năm 2011 và đầu năm
1

2012, dự kiến tổng sản lượng nhiên liệu Ethanol đạt 495 triệu lít/năm, LPG khoảng
700.000 – 800.000 tấn/năm, CNG khoảng 120 triệu m3/năm (khí thiên nhiên 8,5 tỷ
m3/năm). Đó thực sự là một nhiên liệu có vị thế quan trọng, góp phần bảo đảm an ninh
năng lượng và bảo vệ môi trư ng.
Bên cạnh đó, Việt Nam có tiềm năng về sử dụng nhiên liệu sạch từ trong
nước nhưng việc sản xuất, phân phối và sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao
thông vận tải đang gặp nhiều khó khăn, xăng E5 là trư ng hợp điển hình. Vẫn chưa
có những chính sách hỗ trợ và tạo dựng hành lang pháp lý cụ thể để hỗ trợ cho phát
triển hệ thống phân phối, khuyến khích sử dụng loại hình nhiên liệu này.
Việt Nam đã ban hành Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh vào năm
2012, theo đó phải giảm phát thải KNK, sử dụng hiệu quả NLS, sử dụng nhiên liệu
sạch, thực hiện sản xuất xanh, phân phối và tiêu dùng xanh. Tuy nhiên các biện
pháp cụ thể để thực hiện chiến lược này chưa được làm rõ và đang rất cần phải có
những chính sách và qui định cụ thể để có thể thuận lợi hoá cho việc thực hiện
chiến lược này.
Hơn nữa, trong bối cảnh biến đổi khí hậu diễn biến ngày càng phức tạp
nhanh hơn dự báo, lượng phát thải KNK ở Việt Nam đang tăng nhanh năm 2010 đạt
khoảng 264 triệu tấn. Theo Đóng góp do quốc gia tự xác định (NDC), Việt Nam đã
cam kết cắt giảm phát thải KNK đến năm 2030 bằng nguồn lực trong nước, cắt
giảm 8% lượng phát thải KNK so với kịch bản phát triển thông thư ng và có thể tiết
kiệm giảm đến 25% nếu nhận được hỗ trợ quốc tế. Đồng th i Việt Nam sẽ thực hiện
nhiều hoạt động thích ứng giúp tăng khẳ năng chống chịu với biến đổi khí hậu tạo
điều kiện để có thể đóng góp nhiều hơn cho giảm nhẹ phát thải KNK. Kế hoạch này
nhằm thực hiện thoả thuận Paris tại Việt Nam với nội dung chính là thực hiện các
cam kết nêu trong báo cáo đóng góp do quốc gia tự quyết định của Việt Nam - IDC
đến năm 2030. Do đó, cần phải khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành
giao thông vận tải thực hiện tăng trưởng xanh của Việt Nam hướng tới hai mục đích
là giảm phát thải KNK và giảm ô nhiễm môi trư ng.
Trên thế giới có một số nghiên cứu về sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành

giao thông vận tải thực hiện tăng trưởng xanh vì tăng trưởng xanh vẫn là một hướng
mới. Ở Việt Nam hiện có rất ít những công trình nghiên cứu liên quan về vấn đề sử
dụng nhiên liệu sạch, đặc biệt là những nghiên cứu về cơ chế khuyến khích sử dụng
nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải. Từ tầm quan trọng của vấn đề, từ xu
hướng bắt buộc phải thực hiện tăng trưởng xanh ở Việt Nam, và từ tình hình nghiên
cứu còn ít ở hướng này, nên tác giả luận án tiến sĩ này thấy đề tài
N m” là hết sức cần thiết và nếu nghiên cứu có thể có những đóng góp về mặt
chính sách để góp phần thực hiện tăng trưởng xanh của Việt Nam.

2


ục tiêu và
ệm vụ
ê cứ củ
ậ á
2.1. Mục tiêu chung
Trên cơ sở làm rõ cơ sở khoa học và thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong
ngành giao thông vận tải ở Việt Nam, luận án đề xuất các giải pháp khuyến khích sử
dụng NLS trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam trong th i gian tới.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:
- Nghiên cứu làm rõ cơ sở khoa học và nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về sử
dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải.
- Nghiên cứu và làm rõ được thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao
thông vận tải ở Việt Nam.
- Đề xuất các quan điểm và giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch
trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam trong th i gian tới.
3 Đố ượ và p ạm v
ê cứ củ
ậ á

3.1. Đối tượng nghiên cứu
Luận án nghiên cứu về vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao
thông vận tải để thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam.
3.2. Phạm vi nghiên cứu.
- Phạm vi về nội dung: Việt Nam hiện đã có chiến lược tăng trưởng xanh của
quốc gia (Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt “Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh th i kỳ 2011-2020 và tầm nhìn
đến năm 2050”) nhưng chưa có chiến lược tăng trưởng xanh của riêng ngành giao
thông vận tải. Thực hiện Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, Bộ Giao thông
vận tải ban đã hành Quyết định số 4088/QĐ-BGTVT ngày 12/12/2013 về việc ban
hành Kế hoạch hành động của Bộ Giao thông vận tải về phát triển bền vững giai
đoạn 2013-2020. Nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải là thực hiện Chiến lược
quốc gia về tăng trưởng xanh của Việt Nam. Do đó phạm vị nghiên cứu của luận án
là chỉ tập trung phân tích nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải trong việc thực
hiện chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh th i kỳ 2011 – 2020 và tầm nhìn đến
năm 2050, theo đó luận án đi sâu vào nghiên cứu vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch
trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt
Nam. Mặc dù luận án đã nghiên cứu đúc rút để đưa ra nhiều tiêu chí phục vụ đánh
giá thực trạng, nhưng do số liệu còn hạn chế, nên nhiều tiêu chí sẽ không được sử
dụng trên thực tế để đánh giá. Vì vậy, luận án sẽ tập trung vào phần thể chế chính
sách và thực trạng hạn chế chuyển đổi trong sử dụng NLS để tập trung đề xuất về
chính sách góp phần tháo gỡ những hạn chế và khó khăn hiện nay.
- Trong nghiên cứu này “Nhiên liệu sạch” được hiểu và giới hạn bao gồm
các dạng nhiên liệu có nguồn gốc từ khí hoá l ng LPG và khí tự nhiên CNG. Luận
án tập trung nghiên cứu vấn đề sử dụng nhiêu liệu sạch trong ngành giao thông vận
tải Việt Nam mà không đặt nặng xem xét sản xuất NLS. Việc đánh giá sử dụng
3


nhiên liệu sạch theo tiêu chí về lượng rất khó vì liên quan đến việc xác định mức độ

phát thải khí nhà kính của tiêu dùng các loại khí hóa l ng, điều này đòi h i phải có
một mô hình tính toán rất phức tạp để lượng hóa mối quan hệ của số lượng các
phương tiện giao thông của ngành giao thông vận tải sử dụng khí hóa l ng và mức
độ phát thải khí nhà kính giảm đi do sử dụng loại năng lượng này. Do số liệu và
thông tin hạn chế, luận án không sử dụng các tiêu chí về định lượng để xác định
hiệu quả sử dụng nhiên liệu sạch mà tập trung vào các xu hướng chung và các cơ
chế chính sách. Vì vậy, luận án không đề cập đến các tiêu chí đo và áp dụng chúng
trên thực tế đánh giá thực trạng.
- Phạm vi về th i gian: Xem xét số liệu trong khoảng th i gian 2001 - 2018
và một số dự báo cho các giai đoạn sau.
- Phạm vi về không gian: Khảo sát tại Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ
Chí Minh và sử dụng các tư liệu thứ cấp của cả quốc gia.
4
ươ p áp ậ và p ươ p áp
ê cứ củ
ậ á
- Phương pháp luận là duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, gắn đối tượng
nghiên cứu của với bối cảnh lịch sử và đặt trong sự phát triển liên tục.
- Cách tiếp cận của luận án là cách tiếp cận hệ thống: xem xét cả lý luận và
thực tiễn của vấn đề nghiên cứu, trong đó có cả kinh nghiệm quốc tế. Về thông tin
và xử lý thông tin, luận án áp dụng cách tiếp cận định tính.
- Các phương pháp nghiên cứu bao gồm:
- Điều tra khảo sát nhằm tiếp cận các thông tin, trong đó đối tượng điều tra
là các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, sử dụng nhiên liệu sạch. Nội dung điều
tra nhằm mục đích làm dõ tình hình sản xuất, kinh doanh, sử dụng nhiên liệu sạch
ở Việt Nam. Địa điểm được khảo sát tại Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí
Minh. Tác giả tiếp cận trực tiếp điều tra xin số liệu các doanh nghiệp sản xuất,
kinh doanh, sử dụng nhiên liệu sạch nhằm thu thập tổng hợp thông tin thực tế, từ
đó mới phân tích để đánh giá chính xác thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong
ngành giao thông vận tải ở Việt Nam.

- Phương pháp phân tích so sánh: Nghiên cứu sử dụng phương pháp so sánh
kinh nghiệm trong nước, quốc tế và nhu cầu thực tế để đưa ra các kết luận, đề xuất.
Phương pháp so sánh và giả định cũng sẽ được áp dụng để phân tích sự đánh đổi
giữa cái được của sử dụng nhiên liệu sạch và cái mất do sử dụng nhiên liệu sạch.
- Phương pháp thu thập số liệu: Luận án sử dụng số liệu thứ cấp qua đó đánh
giá những yếu tố trở ngại sản xuất, phân phối, sử dụng nhiên liệu sạch, đề xuất các
giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực
hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam.

4


5 N ữ đó
óp mớ về o ọc củ
ậ á
- Luận án là một trong những công trình nghiên cứu đầu tiên về sử dụng
nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải để thực hiện chiến lược tăng trưởng
xanh của Việt Nam.
- Luận án đã khái quát được một số kinh nghiệm của một vài quốc gia trong
việc sử dụng nhiên liệu sạch nói chung và trong lĩnh vực giao thông vận tải nói
riêng. Từ đó khái quát được thành các bài học cho Việt Nam.
- Bằng hệ thống số liệu thu thập được, luận án đã làm rõ thực trạng sử dụng
nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải theo định hướng chiến lược tăng trưởng
xanh của Việt Nam trong những năm vừa qua. Đồng th i, luận án chỉ ra được một số
thành công và hạn chế trong lĩnh vực này.
- Trên cơ sở phân tích bối cảnh quốc tế và trong nước có tác động đến việc
sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải theo hướng tăng trưởng
xanh, luận án đưa ra được một số quan điểm, định hướng và đề xuất một số nhóm
giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực
hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam.

6. Ý ng ĩ
ậ và ực
củ
ậ á
6.1 Ý nghĩa lý luận
Luận án đưa vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải như
là một trong những hướng đi về lý luận trong việc giải quyết bài toán về phát triển
nhiên liệu sạch, góp phần thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam.
6.2 Ý nghĩa thực tiễn
Luận án nghiên cứu cơ chế chính sách và thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong
ngành giao thông vận tải để thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam qua đó
đề xuất các giải pháp chính sách để khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch nói chung và
thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh ở Việt Nam trong th i gian tới.
7 Cơ c
ậ á
Ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, luận án gồm 04 chương:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu.
Chương 2: Cơ sở khoa học và thực tiễn về sử dụng nhiên liệu sạch trong
ngành giao thông vận tải.
Chương 3: Thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận
tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam.
Chương 4: Giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao
thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam.

5


C ươ

: TỔNG

AN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨ

1.1 . Tì
ê cứ
ê
ớ
1.1.1. Nghiên cứu trên thế giới về tăng trưởng xanh
Theo OECD (2010), tăng trưởng xanh là cách thức tăng trưởng và phát triển
kinh tế gắn với ngăn chặn suy thoái môi trư ng, ảnh hướng đa dạng sinh học và sử
dụng tài nguyên thiên nhiên thiếu bền vững. Chiến lược tăng trưởng xanh được xây
dựng dựa trên các sáng kiến về phát triển bền vững của nhiều quốc gia với mục đích
sử dụng các nguồn lực sạch hơn để tăng trưởng và phát triển kinh tế [42].
UNESCAP cho rằng tăng trưởng xanh như một mô hình phát triển mới trong đó
phát triển kinh tế củng cố và đảm bảo bền vững về môi trư ng [60]. Để thực hiện
điều đó cần phải có chiến lược tổng thể nhằm thay đổi cấu trúc nền kinh tế theo
hướng tích hợp, bổ sung và củng cố lẫn nhau. Cụ thể, tăng trưởng xanh cần kết hợp
tập trung giảm sự khan hiếm các nguồn lực tự nhiên, giảm sự khan hiếm về sinh
thái và thảm họa về môi trư ng, giảm phát thải khí nhà kính thông qua giảm sử
dụng năng lượng gây ô nhiễm (UN, 2010) [117].
Theo thống kê của UNEP (2010), trong khi kinh tế thế giới đã tăng trưởng gấp
4 lần trong 25 năm qua thì 60% các hàng hóa và dịch vụ hệ sinh thái của thế giới là
cơ sở sinh kế quan trọng lại đang xuống cấp hoặc đang bị sử dụng thiếu hiệu quả.
Nguyên nhân chủ yếu là sự khai thác liên tục tài nguyên thiên nhiên phục vụ cho mục
đích tăng trưởng kinh tế mà không chú ý tới khả năng tái tạo, khiến hệ sinh thái đang
ngày càng xuống cấp. Thêm vào đó, cùng lúc phải đối mặt nhiều cuộc khủng hoảng
liên tiếp, đặc biệt là khủng hoảng tài chính và kinh tế gần đây, đã làm lộ ra những yếu
kém và rủi ro trong cấu trúc mô hình kinh tế và sự phụ thuộc vào khai thác nhiên liệu
hoá thạch, sự ô nhiễm môi trư ng, gia tăng quá mức phát thải khí nhà kính gây ra
hiện tượng biến đổi khí hậu. Chính những áp lực này đã thúc đẩy cộng đồng quốc tế

nói chung và các quốc gia nói riêng tìm ra những giải pháp để phát triển hài hòa hơn
với thiên nhiên. Vì vậy, sản xuất, phân phối, sử dụng NLS đóng vai trò ngày càng
quan trọng trong chiến lược tăng trưởng xanh. Theo đó, sản xuất và sử dụng nhiên
liệu sạch sạch góp phần chống lại những tác động nặng nề của biến đổi khí hậu, đồng
th i giúp theo đuổi các mục tiêu phát triển bền vững [127].
Báo cáo Kinh tế Xanh (The Green Economy Report) của UNEP (2011) được
biên soạn bởi Chương trình Sáng kiến Kinh tế Xanh (Green Economy Initiative) phối
hợp với các nhà kinh tế và các chuyên gia trên toàn thế giới. Báo cáo chú trọng đến
việc đạt được các mục tiêu mà cộng đồng quốc tế đã đặt ra, bao gồm Chương trình
nghị sự 21 tại Họi nghị cấp cao của Liên Hợp Quốc về Phát triển bền vững (RIO 20)
và Mục tiêu Phát triển Thiên niên kỷ tại Hội nghị thượng đỉnh thiên niên kỷ [128].

6


Bằng phương pháp nghiên cứu trư ng hợp kinh tế (chuyển dịch cả đầu tư
công và đầu tư tư nhân sang các ngành then chốt quan trọng đối với việc xanh hoá
nền kinh tế toàn cầu) và đưa ra các ví dụ minh hoạ (về sự tạo thêm công ăn việc làm
thông qua việc bù đắp những công việc đã mất bằng những công việc xanh trong
quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế xanh), báo cáo đã chứng minh rằng xanh hoá
nền kinh tế không phải là một cản trở đối với tăng trưởng mà là một động cơ tăng
trưởng mới. Báo cáo này cũng tìm cách thúc đẩy các nhà hoạch định chính sách tạo
điều kiện thuận lợi để tăng đầu tư vào quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế xanh.
Một số lĩnh vực quan trọng được nghiên cứu bao gồm: nông nghiệp, lâm nghiệp,
nước ngọt, thủy hải sản, nhiên liệu tái tạo, sản xuất, xử lý rác thải, xây dựng, giao
thông, và du lịch. Cụ thể đối với lĩnh vực nhiên liệu sạch, báo cáo đã đề cập tới một
số vai trò quan trọng đối với chiến lược tăng trưởng xanh như sau:
Thứ nhất, phân bổ tối thiểu 1% tổng GDP toàn cầu để nâng cao hiệu quả
nhiên liệu và mở rộng việc sử dụng nhiên liệu sạch sẽ tạo thêm việc làm. Việc làm
trong lĩnh vực nhiên liệu sạch chiếm một tỷ trọng đáng kể với hơn 2,3 triệu ngư i

trên toàn thế giới ước tính đang làm việc trực tiếp hoặc gián tiếp trong ngành năm
2006. Đa số ngư i lao động trong ngành này tập trung ở một nhóm nh các nước
như Brazil, Trung Quốc, Đức, Nhật Bản và Mỹ. Lĩnh vực này có tiềm năng rất lớn
trong tăng trưởng cũng như các khoản đầu tư vào nâng cao hiệu quả nhiên liệu sạch,
nhất là khi được định hướng bằng các chính sách hỗ trợ. Trong mô ph ng của báo
cáo, gần một nửa trong tổng đầu tư tập trung vào việc nâng cao hiệu quả nhiên liệu
và mở rộng việc sử dụng nhiêu liệu sạch, như vậy tính đến năm 2050 số lượng việc
làm sẽ tăng lên 20% so với kinh doanh thông thư ng, đồng th i thúc đẩy tăng
trưởng kinh tế mạnh mẽ và giảm lượng khí thải.
Thứ hai, tăng nguồn cung cấp nhiên liệu từ các nguồn tái tạo giúp tăng cư ng an
ninh năng lượng ở các cấp độ toàn cầu, quốc gia và địa phương cũng như loại b tình
trạng nghèo nàn nhiên liệu sạch. Hiện nay, ngoài những hậu quả về môi trư ng, hệ
thống phân bổ nhiên liệu hiện tại cũng đang hết sức mất cân đối. 1,4 tỷ ngư i không
được tiếp cận với điện năng và 2,7 tỷ ngư i phụ thuộc vào nhiên liệu truyền thống để
nấu nướng. Trong tương lai, tăng trưởng nhu cầu sử dụng nhiên liệu được dự đoán sẽ
chủ yếu rơi vào các nước đang phát triển trong bối cảnh giá nhiên liệu hóa thạch tăng
và nguồn cung hạn chế. Vấn đề này làm gia tăng mối lo ngại nghiêm trọng về an ninh
năng lượng, chủ yếu là liên quan đến sự ổn định và khả năng chi trả cho nguồn cung
cấp năng lượng quốc gia. Rủi ro đối với an ninh năng lượng quốc gia cũng có thể tác
động đến an ninh năng lượng ở cấp địa phương. Hệ thống nhiên liệu chính dựa trên
nhiên liệu hóa thạch như hiện nay là nguồn gốc của sự biến đổi khí hậu, trong đó ngành
nhiên liêu thải ra hai phần ba lượng khí thải nhà kính. Chi phí để thích ứng với biến đổi

7


khí hậu ước tính lên đến 50-170 tỷ đô la Mỹ vào năm 2030, và các quốc gia đang phát
triển phải gánh một nửa trong số đó. Trong đó có nhiều nước nhập khẩu ròng dầu cũng
phải chịu tác động bởi giá nhiên liệu hoá thạch tăng cao và biến động. Ví dụ, việc tăng
giá dầu kể từ năm 2002 đã gia tăng áp lực lên cán cân thanh toán của các nước đang

phát triển. Dầu chiếm 10-15% tổng lượng nhập khẩu của các nước châu Phi nhập khẩu
dầu và chiếm hơn 30% doanh thu xuất khẩu trung bình của những nước này
(UNCTAD 2006, ESMAP 2008) [122], [80]. Một số nước châu Phi, trong đó có Kenya
và Senegal, dành hơn một nửa kim ngạch xuất khẩu của họ để nhập khẩu nhiên liệu,
trong khi Ấn Độ dành 45%. Đầu tư vào các nguồn nhiên liệu tái tạo có sẵn tại địa
phương, nhiều khi rất dồi dào, có thể làm tăng cư ng đáng kể an ninh năng lượng - và
mở rộng hơn là an ninh kinh tế và tài chính (GNESD 2010) [81]. Khi đó, an ninh năng
lượng sau đó sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn bởi khả năng tiếp cận các công nghệ năng
lượng tái tạo, bao gồm khả năng chi trả cũng như khả năng thích ứng và triển khai các
công nghệ đó. Do đó, đa dạng hóa ma trận năng lượng mang lại cả một thách thức đáng
kể lẫn cơ hội cho các nước nhập khẩu dầu.
Thứ ba, nhiên liệu sạch tạo ra những cơ hội kinh tế đáng kể. Xanh hoá ngành
nhiên liệu đòi h i chuyển đổi đầu tư từ các nguồn nhiên liệu giàu carbon sang nhiên
liệu sạch cũng như cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Đầu tư vào các công nghệ
nhiêu liệu đang được phát triển trên thị trư ng hiện nay khi chúng trở nên ngày một
cạnh tranh hơn. Từ năm 2002 đến giữa năm 2009, tổng đầu tư vào các nguồn nhiên
liệu tăng trưởng trung bình hàng năm ở mức 33%.Kể cả trong th i kỳ suy thoái kinh
tế toàn cầu, khu vực này vẫn tiếp tục bùng nổ. Năm 2010, đầu tư mới vào phát triển
nhiên liệu sạch ước tính đạt mức cao kỷ lục 180-200 tỷ đô la Mỹ, tăng từ 162 tỷ đô
la Mỹ năm 2009 và 173 tỷ đô la Mỹ năm 2008. Tốc độ tăng trưởng đang dần được
chi phối bởi các nước ngoài OECD. Tỷ trọng đầu tư của các nước này tăng từ 29%
năm 2007 lên 40% năm 2008 trong tổng mức đầu tư vào nhiên liệu tái tạo toàn cầu,
tập trung chủ yếu vào các nước Brazil, Trung Quốc và Ấn Độ. Công nghệ tái tạo
thậm chí còn cạnh tranh hơn nếutính đến các chi phí xã hội của công nghệ nhiên
liệu hóa thạch như tác động của các chất ô nhiễm không khí khác nhau lên sức kh e
con ngư i hiện tạivà trong tương lai cũng như các chi phí cần thiết để thích ứng với
biến đổi khí hậu và axit hóa đại dương do khí thải CO2.
Theo Dawn Stover (2011), nhiên liệu hay nhiên liệu sạch là từ những nguồn liên
tục mà theo chuẩn mực của con ngư i là hữu hạn. Nguyên tắc cơ bản của việc sử nhiên
liệu là tách một phần nhiên liệu từ các quy trình diễn biến liên tục trong môi trư ng và

đưa vào trong các sử dụng kỹ thuật. Các quy trình này thư ng được thúc đẩy đặc biệt là
từ các nguồn khai thác chế biến. Nhiên liệu sạch thay thế các nguồn nhiên liệu truyền

8


thống trong nhiều lĩnh vực đặc biệt trong ngành giao thông vận tải, sử dụng nhiên liệu
sạch giảm thải phát thải nhà kính, giảm thiểu ô nhiễm môi trư ng [74].
Theo OECD (2006) có khoảng 16% lượng tiêu thụ nhiên liệu toàn cầu từ các
nguồn nhiên liệu khai thác, với 10% trong tất cả nhiên liệu truyền thống, chủ yếu
được dùng để cung cấp cho ngành giao thông vận tải chiếm khoảng 3,4% lượng tiệu
thụ nhiên liệu của cả các ngành khác sử dụng nhiên liệu [101].
Trong lĩnh vực triển khai ứng dụng sinh khối (Biomass), công nghệ nhiên
liệu sinh học, nghiên cứu của Hector (2000), Remedio (2003), Domac và cộng sự
(2005) cho thấy hai vấn đề quan trọng nhất mà các quốc gia trên thế giới cùng quan
tâm chia sẻ khi xem xét tác động kinh tế xã hội và môi trư ng là việc làm và thu
nhập kinh tế [82], [109], [75]. Trong nghiên cứu của mình, Domac và cộng sự
(2005) đã áp dụng phương pháp phân tích mô tả để đánh giá tác động kinh tế xã hội
đến việc làm và thu nhập ở cấp độ vĩ mô, xem xét và đánh giá các tác động từ cả hai
phía cung cầu của việc sử dụng nhiên liệu sạch đến tăng trưởng và việc làm [75].
Liên quan tới chủ đề này, Alvarez-Farizo và cộng sự (2002), Theo charis và cộng sự
(2005), Joanna và cộng sự (2010) hướng sự quan tâm đến tác động của việc xây
dựng các hạ tầng khai thác nguồn nhiên liệu sạch (LPG, CNG) đến hệ thống sinh
thái [67], [115], [90].
1.1.2. Nghiên cứu trên thế giới về nhiên liệu sạch
Giao thông vận tải là nhu cầu hết sức thiết yếu trong cuộc sống của mọi
ngư i dân trên toàn thế giới. Tuy nhiên, hình thức giao thông vận tải hiện tại bị chi
phối chủ yếu bởi phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (xăng và diesel) gây
ra một loạt các thiệt hại về kinh tế, xã hội và môi trư ng rất nghiêm trọng và không
bền vững. Hiện nay, theo ước tính giao thông vận tải tiêu thụ hơn một nửa số nhiên

liệu hóa thạch l ng toàn cầu; thải ra gần một phần tư lượng CO2 liên quan đến năng
lượng toàn cầu. Cùng với những thiệt hại cho xã hội khác như tai nạn và tắc nghẽn
giao thông, chi phí có thể tăng lên đến hơn 10% tổng GDP của một quốc gia. Chi
phí này sẽ tiếp tục tăng lên chủ yếu là do lượng phương tiện lưu thông trên toàn cầu
được dự tính là sẽ tiếp tục tăng lên nhanh chóng từ 3 đến 4 lần (UNEP, 2011). Tình
hình này đề ra sự cần thiết phải áp dụng chiến lược đầu tư cải tiến phương tiệnvà
công nghệ nhiên liệu sạch theo hướng giảm lượng khí thải carbon và giảm ô nhiễm
môi trư ng [128].
Báo cáo xác định được thách thức hiện này đối với nhiên liệu sạch trong
ngành giao thông vận tải là tốc độ cải tiến công nghệ như xe tiết kiệm nhiên liệu và
các nguồn nhiên liệu thay thế không kịp bù đắp những tác động của sự tăng trưởng
nhanh chóng số lượng các phương tiện giao thông, kéo theo những thiệt hại khác về
kinh tế, xã hội và môi trư ng như tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí nhà kính; cạn

9


kiệt tài nguyên và ảnh hưởng tới sức khoẻ con ngư i. Ngược lại, đây cũng được coi
là cơ hội cải tiến phương tiện và công nghệ sản xuất nhiên liệu để giảm những tác
động bất lợi lên môi trư ng. Tăng cư ng quản lý nhiên liệu của động cơ thông
thư ng; giảm trọng lượng của phương tiện và phát triển các loại hình phương tiện
khác khác như xe điện và xe lai điện, nhiên liệu sinh học, công nghệ nhiên liệu
hydro là những ví dụ của chiến lược này.
Tại Mỹ, nhiên liệu khí tự nhiên và nhiên liệu tái tạo có tiềm năng rất lớn
trong việc giảm sự phụ thuộc vào dầu m và giảm lượng khí thải trong ngành giao
thông vận tải. Nhiên liệu sinh học ở nước này chủ yếu là dầu diesel sinh học sản
xuất từ đậu nành và nhiên liệu ethanol sản xuất từ ngô (Linh Linh, 2014). Từ năm
2005, Mỹ không chỉ vượt qua Brazil về sản lượng ethanol mà còn trở thành nước
xuất khẩu ethanol lớn nhất thế giới. Cho đến nay, có thể nói là ở Mỹ chỉ có 40%
lượng nhu cầu xăng/dầu sinh học được giải quyết bằng nhập khẩu và 60% còn lại

được sản xuất trong nước, tại 210 nhà máy sản xuất ethanol. Ethanol đã đáp ứng
được 10% tổng nhu cầu tiêu dùng nhiên liệu ở nước Mỹ [21].
Trong số các loại nhiên liệu tái tạo, ethonal trong tinh bột ngô chiếm tỷ trọng
cao nhất trong lĩnh vực giao thông vận tải do Chính phủ nước này có chính sách ưu
đãi thuế, như chính sách thuế, ưu đãi đầu tư và khuyến khích các chủ nông trại
trồng ngô liên kết, mua cổ phần cùng đầu tư vào các nhà máy sản xuất ethanol...
Ngoài ra, để bảo hộ cho các nhà sản xuất ethanol trong nước, năm 1980, Chính phủ
Mỹ đã ban hành một loại thuế nhập khẩu đối với sản phẩm ethanol, lên tới mức 0,54
USD/gallon ethanol nhập khẩu. Năm 2005, Quốc hội Mỹ đã thông qua một đạo luật
về tỷ lệ phối trộn ethanol bắt buộc vào xăng thông thư ng.Theo đó, các công ty
kinh doanh xăng dầu sẽ được phân bổ chỉ tiêu cố định thư ng niên về tỉ lệ phối
trộn.Nếu không tuân thủ, các công ty này sẽ phải chịu mức phạt rất cao.
Theo kế hoạch, trong vài năm tới, sản xuất nhiên liệu sinh học ở Mỹ có thể
đạt mức 36-38 tỉ gallon/năm. Riêng sản lượng nhiên liệu sinh học sản xuất từ ngô
tối đa đến năm 2022 sẽ là 15 tỉ gallon và các công ty sẽ không thể vượt quá sản
lượng kế hoạch này vì sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến sản lượng ngô. Trong tương lai,
các loại nhiên liệu sinh học ở Mỹ có thể sẽ được sản xuất từ các nguồn cao cấp hơn
vì hiện nay chính phủ Mỹ đã có chính sách hỗ trợ sản xuất nhiên liệu sinh học từ
sinh khối hoặc là các loại nguyên liệu khác [21].
Báo cáo của REN21 (2016) cho thấy năng lực sản xuất nhiên liệu sạch dưới
dạng dầu diesel sinh học và nhiên liệu ethanol năm 2015 đứng đầu vẫn là Mỹ và thứ
hai là Brasil. Đức, Argentina và Đức là những quốc gia xếp thứ tự tiếp theo về năng
lực sản xuất dầu diesel sinh học. Trong khi Trung Quốc, Canada và Thái Lan là
những nước xếp lần lượt thứ 3,4, và 5 về năng lực sản xuất nhiên liệu ethanol [110].

10


Nghiên cứu về nhiên liệu sạch trong ngành giao thông trên thế giới
Theo Cơ quan Năng lượng quốc tế, giao thông toàn cầu vẫn là khu vực sử

dụng nguồn năng lượng lớn nhất so với các khu vực khác từ nay đến 2030. Trong
đó, giao thông đư ng bộ chiếm khoảng 70% năng lượng trong hệ thống giao thông
toàn cầu.

Hình 1.1. N cầ ă
ượ
o
ĩ vực
o ô
ớ
Nguồn: IEA và OECD (2009), ‘Nhu cầu năng lượng thế giới về mặt nhiên
liệu và các phân khúc sử dụng trong “Viễn cảnh tham khảo“ của IEA’. T p í
n
ớ O
k 2009.
Sự phát triển của các nước mới nổi cũng như các quốc gia đang phát triển dẫn
tới việc các cá nhân sở hữu các phương tiện giao thông gia tăng. Tốc độ tăng bình quân
lượng tiêu thụ năng lượng trong lĩnh vực giao thông vận tải tăng bình quân từ 22,5%/năm (Susanne Böhler-Baedeker và Hanna Hüging, 2012) [112].
Trong nghiên cứu về việc thay thế sử dụng nhiên liệu diesel bằng nhiên liệu
sạch CNG, UN (1993) đã đưa ra những kết luận rằng, từ việc phụ thuộc hoàn toàn
vào nguồn nguyên liệu dầu thô, khu vực giao thông đư ng bộ ở có tiềm năng lớn
thay thế nguồn nguyên liệu nhập khẩu xăng dầu truyền thống bằng nguồn nhiên liệu
sạch (CNG) thân thiện với môi trư ng [119]. Tăng sử dụng nguồn nhiên liệu CNG
trong giao thông đư ng bộ giúp các quốc gia cải thiện cán cân thanh toán, đảm bảo
an ninh cung năng lượng và bảo vệ môi trư ng. Tuy nhiên, để khuyến khích thu hút
các doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này cũng như tiêu dùng nhiên liệu sạch này
thì chính phủ cần chú ý tới chính sách giá cả, thuế phù hợp. Các ưu đãi cụ thể như
vốn vay đầu tư hạ tầng, thuế nhập khẩu, sở hữu trí tuệ, nhà sản xuất trang thiết bị,
phương tiện liên quan tới lĩnh vực này cũng cần ưu tiên.
Theo nghiên cứu của Nghị viện Châu Âu (2015), việc sử dụng nhiên liệu

sinh học trong ngành giao thông giúp giảm tác động tới biến đổi khí hậu cũng như
đa dạng hóa nguồn cung năng lực và đảm bảo an ninh năng lượng trong tương lai.
Để thực thi chính sách này, Công đồng chung Châu Âu yêu cầu tất cả các phương

11


tiện giao thông ở các quốc gia trong khối phải sử dụng ít nhất 10% là năng lượng tái
tạo, trong đó 85% sử dụng năng lượng sinh học (phần lớn là dầu diesel sinh học).
Nghiên cứu cũng chỉ ra những tác động tích cực của sản xuất nhiên liệu sinh học tới
sản xuất nông nghiệp, sử dụng đất, tới việc làm của ngư i lao động [64].
1.2.

Tì

ì

ê cứ ở V ệ N m

1.2.1. Nghiên cứu Việt Nam về tăng trưởng xanh
Trước xu hướng dịch chuyển và tái cơ cấu kinh tế của hầu hết những quốc
gia phát triển trên thế giới nhằm hướng tới tăng trưởng kinh tế xanh, Việt Nam cũng
có khá nhiều nghiên cứu liên quan trực tiếp tới chủ đề này.
Nghiên cứu của Nguyễn Trung Thắng (2015) về kinh nghiệm tái cấu trúc các
ngành kinh tế theo hướng tăng trưởng xanh đã làm rõ định nghĩa, vai trò của tăng
trưởng xanh cũng như các tiêu chí để đo lư ng, đánh giá tăng trưởng xanh. Bên
cạnh đó, tác giả đã làm rõ chiến lược tăng trưởng xanh của một số nước như Hàn
Quốc, Trung Quốc, Brazil, Liên minh Châu Âu (EU), Đức để từ đó rút ra những bài
học kinh nghiệm trong tăng trưởng xanh cho Việt Nam [53].
Bùi Tất Thắng (2012) nghiên cứu về tăng trưởng xanh và quá trình tái cơ cấu

nền kinh tế cho rằng, để thực hiện mục tiêu tăng trưởng xanh thì những điều kiện đi
kèm đó là vấn đề năng lực công nghệ, nhân lực, vốn đầu tư, năng lực thể chế cũng
như sự hưởng ứng của toàn xã hội. Tác giả đã chỉ ra những vấn đề hạn chế của kinh
tế Việt Nam cần phải thực hiện tái cơ cấu theo yêu cầu của tăng trưởng xanh. Với
những hạn chế rất lớn về chất lượng tăng trưởng trong giai đoạn vừa qua (tăng
trưởng theo chiều rộng, trình độ công nghệ thấp, sử dụng nhiều tài nguyên,..) sẽ là
thách thức không nh và cần th i gian dài để thực hiện mục tiêu này [51, tr.8-10].
Bùi Quang Tuấn và Vũ Tuấn Anh (2015) cũng đã nghiên cứu làm rõ cơ hội,
thách thức đối với thực hiện tái cơ cấu ngành theo hướng tăng trưởng xanh ở Việt
Nam, đặc biệt là các ngành sản xuất công nghiệp sẽ có nhiều thách thức phải đối
mặt khi thực hiện tăng trưởng xanh [54, tr.8-22].
Dựa vào khung phân tích tăng trưởng xanh của Tổ chức hợp tác phát triển
(OECD), Nguyễn Trọng Hoài (2012) đã lựa chọn các tiêu chí có khả năng đo lư ng
và đánh giá hiện trạng tăng trưởng xanh ở Việt Nam. Tác giả cũng đã chỉ ra những
thách thức đối với tăng trưởng xanh ở Việt Nam. Từ đó, nghiên cứu đưa ra các gợi ý
chính sách nhằm hướng tới mô hình tăng trư ng này [15, tr.30-39].
Từ tổng quát quan điểm và định hướng tăng trưởng xanh trên thế giới, quan
điểm trong phát triển kinh tế xanh ở Việt Nam Nguyễn An Hà (2012) cho thấy mục
tiêu chủ yếu trong chuyển đổi mô hình tăng trưởng và tái cơ cấu kinh tế giai đoạn
2011-2020 là giảm cư ng độ phát thải các bon, tăng cư ng sử dụng năng lượng
12


sạch, xanh hóa sản xuất, lối sống và tiêu dùng bền vững. Tác giả cũng đưa ra một số
đề xuất giải pháp nhằm hướng tới tăng trưởng xanh đối với Việt Nam trong giai
đoạn này [14, tr.3-8].
Phạm Thị Xuân Mai (2012), Lương Hồng Hạnh (2012) đều làm rõ khái niệm,
cơ sở lý luận về tăng trưởng xanh cũng như trình bày xu hướng phát triển của Hàn
Quốc theo hướng tăng trưởng xanh đó là sản xuất, tiêu dùng, các hoạt động sản xuất
kinh doanh theo hướng sử dụng công nghệ xanh, giảm phát thải nhà kính. Từ đó, các

tác giả cũng đưa ra những gợi ý đối với tăng trưởng xanh cho Việt Nam [24, tr.51-58],
[13, tr.22-30.15]. Tương tự, Trần Ngọc Ngoạn và Hà Huy Ngọc (2014) đã nghiên cứu
kinh nghiệm xây dựng dựng chính sách tăng trưởng xanh của một số quốc gia như EU,
Nhật Bản, Đài Loan từ đó rút ra bài học cho Việt Nam [26, tr.34-43].
Từ kinh nghiệm về các chính sách và công cụ tài chính quốc tế cụ thể áp dụng
nhằm hướng tới tăng trưởng xanh trên thế giới như cải cách thuế xanh, các loại thuế liên
quan tới môi trư ng, chính sách chi ngân sách và công cụ chi ngân sách hỗ trợ tăng
trưởng xanh, sự kết hợp giữa chính sách thuế và chi ngân sách phục vụ chiến lược tăng
trưởng xanh, Lê Thị Thùy Vân (2012) đã rút ra các bài học kinh nghiệm từ đó đề xuất
một số kiến nghị chính sách cho Việt Nam nhằm thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh
[57, tr.1-24]. Vũ Anh Dũng và Nguyễn Thị Thiên Duyên (2015) đã nghiên cứu định
nghĩa, cơ chế hoạt động, kinh nghiệm của thuế sinh thái trong mối quan hệ với chuỗi
cung ứng xanh ở một số nước Châu Âu từ đó phân tích mối quan hệ giữa chuỗi cung ứng
xanh và thuế sinh thái dựa trên định hướng tăng trưởng xanh ở Việt Nam [9, tr.3-13].
Vũ Tuấn Anh (2015) đã trình bày các đặc trưng của mô hình tăng trưởng kinh tế
của Việt Nam hiện nay và từ đó định hướng chuyển đổi mô hình tăng trưởng của Việt
Nam theo hướng tăng trưởng xanh hiện đang được nhiều quốc gia theo đuổi đó là;
giảm phát thải khí nhà kính, giảm nhẹ các tác động của biến đổi khí hậu, thay đổi cơ
cấu sản xuất và tiêu dùng theo hướng bền vững để cải thiện mức sống của ngư i dân
[1, tr.15-23].
Từ việc khái quát nội dung của chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai
đoạn 2012-2020, Phạm Hoàng Mai và Nguyễn Thị Diệu Trinh (2014) đã phân tích
những cơ hội và thách thức từ việc thực hiện chiến lược này đối với quá trình tái cơ
cấu nền kinh tế, thay đổi mô hình tăng trưởng theo hướng sử dụng hiệu quả tài
nguyên thiên nhiên, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế [23, tr.1-3].
Có rất nhiều các công trình nghiên cứu liên quan đến nhiên liệu sạch trong
chiến lược tăng trưởng xanh ở Việt Nam nhưng hầu hết tiếp cận trên phương diện
kỹ thuật-công nghệ hoặc ở mức mô tả hiện trạng và dự đoán triển vọng. Một vài
nghiên cứu sâu nhưng mục đích tập trung vào phân tích tiềm năng kinh tế của nhiên
13

liệu sạch, tăng trưởng xanh như Nguyễn Quốc Khánh (2006) đánh giá cao tiềm
năng của nhiên liệu trong nhóm các nguồn nhiên liệu có thể khai thác ở Việt nam
[97]. Theo đó, sử dụng mỗi tấn LPG có thể giảm được 800-900 tấn Cacbon nếu
LPG, CNG được khai thác hợp lý. Ông cũng đề xuất công cụ feed-in tariff- một cơ
chế khuyến khích giá nhiên liệu cho nhiên liệu sạch- như một công cụ hữu hiệu để
phát triển sử dụng, phân phối LPG, CNG trong giao thông vận tải.
Nguyễn Thanh Nhàn và Dương Minh Hà (2009) cho rằng có thể giảm 15-20%
lượng nhiên liệu truyền thống dùng cho sản xuất nhiên liệu sạch trong giai đoạn
2010-2030 nếu nhiên liệu sạch được sử dụng. Như vậy, cho đến th i điểm này, chưa
có một nghiên cứu nào đánh giá tổng thể các tác động kinh tế-xã hội và môi trư ng
của việc khai thác và sử dụng nhiên liệu sạch trong chiến lược tăng trưởng xanh của
ngành giao thông vận tải Việt nam [98].
Việt Nam là một trong những quốc gia được cảnh báo bị tác động nghiêm
trọng của biến đổi khí hậu. Theo Thông báo quốc gia lần thứ 2 của Việt Nam cho
công ước khung của Liên Hợp Quốc về biến đổi khí hậu (Bộ Tài nguyên và Môi
trư ng, 2010), tổng lượng phát thải khí nhà kính ở nước ta năm 2000 tăng gần 1,5
lần so với năm 1994. Năm 2030, tổng phát thải có thể tăng 5-6 lần so với 1994.
Trong đó, năng lượng được dự báo là ngành gây phát thải chính, chiếm trên 90%
tổng lượng phát thải năm 2030. Chính vì vậy, tăng trưởng xanh đang trở thành xu
hướng chủ đạo trong phát triển bền vững và giảm phát thải khí nhà kính dần trở
thành chỉ tiêu bắt buộc trong quá trình phát triển [8].
Báo cáo quốc gia tại Hội nghị cấp cao của Liên Hợp Quốc về Phát triển bền
vững (RIO 20) cũng cho thấy tầm quan trọng của nhiên liệu sạch đối với chiến
lược tăng trưởng xanh [113]. Ở Viẹt Nam, theo đánh giá của các chuyên gia về
nhiên liệu, từ sau nam 2012, Viẹt Nam sẽ thiếu hụt nhiên liệu truyền thốngvà phải
nhạp khẩu. Luợng nhạp khẩu nam 2015 uớc tính khoảng 6,27 triẹu TOE, nam 2020
khoảng 24,9 triẹu TOE, nam 2030 tang lên khoảng 62,8 triẹu TOE. Nếu không phát
hiẹn các nguồn nhiên liệu mới để cân đối cung cầu nhiên liệu thì tỷ lẹ phụ thuọc vào

nuớc ngoài ở th i điểm 2020 và 2030 sẽ là 28,2% và 32,3%. Để xử lý khó khan này,
Viẹt Nam cần khai thác các tiềm nang hiẹn có về nhiên liệu sạch và đẩy mạnh
nghiên cứu triển khai để phục vụ cho sự nghiẹp phát triển bền vững của đất nuớc
trong tuong lai, đạt tỷ lẹ khoảng 9 - 10% tổng nhu cầu, đồng th i có biẹn pháp khoa
học - công nghẹ để tiết kiẹm và nâng cao hiẹu suất sử dụng nhiên liệu. Viẹt Nam
đang thực hiẹn nhiều chính sách về tiết kiẹm và sử dụng hiẹu quả nhiên liệu, phát
triển các nguồn nhiên liệu sạch: Chuong trình tiết kiẹm điẹn giai đoạn 2006 - 2010;
Luật Nhiên liệu nam 2008; Luạt Sử dụng nhiên liệu tiết kiẹm và hiẹu quả nam
2010; Chuong trình mục tiêu quốc gia Sử dụng nhiên liệu tiết kiẹm và hiẹu quả giai
14


đoạn 2006 - 2015; Chiến luợc sản xuất sạch hon trong công nghiẹp đến nam 2020;
Đề án phát triển nhiên liẹu sinh học đến nam 2015, tầm nhìn đến nam 2025 [2].
Nghiên cứu Việt Nam về nhiên liệu sạch
Do nhiên liệu sạch sử dụng trong ngành giao thông ở Việt Nam vẫn là chủ đề
khá mới, nên những nghiên cứu liên quan tới vấn đề này hiện còn khá hạn chế.
Về mặt chính sách, vấn đề nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải
cũng hết sức được chú trọng ở Việt Nam. Chiến luợc quốc gia về biến đổi khí hạu
(2011) đề ra mục tiêu Nền kinh tế các-bon thấp, tang truởng xanh trở thành xu
huớng chủ đạo trong phát triển bền vững; giảm nhẹ phát thải khí nhà kính và tang
khả nang hấp thụ khí nhà kính dần trở thành mọt chỉ tiêu bắt buọc trong phát triển
kinh tế - xã họi" [40]. Theo đó, nhiệm vụ chiến lược đối với ngành giao thông vận
tải là sử dụng nhiên liệu ít phát thải khí nhà kính trong các phuong tiẹn giao thông.
Viẹc chuyển đổi sử dụng nhiên liệu mới, ít phát thải đạt 40% vào 2020 và 80% đến
2050. Ngoài ra, một trong những chiến lược được đề ra trong “Chiến lược quốc gia
về tăng trưởng xanh” (2012) là phải thay đổi cơ cấu nhiên liêu trong ngành giao
thông vận tải: khuyến khích chuyển xe buýt, taxi sang sử dụng nhiên liệu khí nén,
khí hoá l ng [39]. Thực hiện đồng bộ các giải pháp quản lý chất lượng nhiên liệu,
tiêu chuẩn khí thải, bảo dưỡng phương tiện. Năm 2013, Kế hoạch hành động của

Bộ Giao thông vận tải về phát triển bền vững giai đoạn 2013-2020" của Bộ Giao
thông vận tải cũng đề xuất sử dụng tiết kiệm, hiệu quả nguồn tài nguyên thiên
nhiên, cụ thể là [41]:
Khuyến khích đầu tư phát triển phương tiện, thiết bị sử dụng nhiên liệu thay
thế xăng, dầu (LPG, CNG, nhiên liệu sinh học...); tăng cư ng nghiên cứu ứng dụng
nhiên liệu sạch trong giao thông vận tải.
Thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia về sử dụng nhiên liệu tiết kiệm,
hiệu quả trong các hoạt động giao thông vận tải. Từng bước lồng ghép nội dung tiết
kiệm nhiên liệu vào các chiến lược, quy hoạch, dự án phát triển giao thông vận tải.
Đẩy mạnh thực hiện các sáng kiến về tái sử dụng chất thải, phế thải trong các
hoạt động khai thác và phát triển giao thông vận tải.
Trong nghiên cứu về chính sách tài khóa và nhiên liệu hóa thạch, UNDP
(2012) cho rằng Việt Nam đang ngày càng lệ thuộc nhiều hơn vào việc nhập khẩu
các sản phẩm dầu khí và than đá. Mặt khác, do áp dụng trần giá đối với nhiên liệu
hóa thạch và trợ giá gián tiếp rất lớn của chính phủ dẫn tới Việt Nam sử dụng nhiên
liệu không hiệu quả so với các nước thu nhập trung bình khác, điều này sẽ kìm hãm
chiến lược tăng trưởng xanh. Từ mô hình CGE, nghiên cứu khuyến nghị rằng nên
cắt giảm trợ giá xăng dầu và nhiên liệu hóa thạch, áp dụng thuế các bon đối với việc

15


sử dụng những nguồn nhiên liệu này sẽ có hiệu quả tích cực hơn tới việc phát triển
nguồn nhiên liệu tái tạo [58].
Nghiên cứu của Nguyễn Võ Nghiên (2012) về sử dụng nhiên liệu sinh học
xăng E10 so với xăng A92 truyền thống đối với xe máy cho thấy động cơ xe máy
vẫn hoạt động ổn định, giá chí phí nhiên liệu thấp hơn, giảm lượng khí xả thải vào
môi trư ng [25].
Nghiên cứu của Bộ Công Thương (2011) xây dựng đề án phát triển nhiên
liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025. Báo cáo nghiên cứu đề xuất

cơ chế sử dụng và khuyến khích tiêu dùng nhiên liệu sạch (nhiên liệu sinh học,
LPG, CNG) trong giao thông vận tải [4].
1.2.2. Tình hình nghiên cứu nhiên liệu sạch trong phạm vi ngành giao thông vận tải
Nghiên cứu của Bùi Văn Ga và cộng sự (2004) về việc thay thế việc sử dụng
nhiên liệu xăng bằng nhiên liệu LPG trên phương tiện xe máy và xe buýt nh cho
thấy việc áp dụng là khả thi và có thể thực hiện được ở Việt Nam. Khi thay đổi sử
dụng xăng bằng nhiên liệu sạch, mức độ phát thải HC có thể giảm đến 50%, còn
mức độ phát thải CO giảm tới 80%. Bên cạnh đó, sử dụng LPG trên phương tiện
giao thông vận tải làm tăng tuổi thọ động cơ và rất phù hợp với điều kiện ở Việt
Nam. Các tác giả đã đưa ra khuyến nghị với Nhà nước rằng cần có hệ thống cung
cấp nhiên liệu LPG cho các phương tiện giao thông rộng rãi cũng như Cục Đăng
kiểm sớm ban hành những văn bản pháp qui về tiêu chuẩn kiểm định đối với những
phương tiên sử dụng nhiên liệu LPG [34]. Trước đó, Bùi Văn Ga và cộng sự
(1999a, 1999b, 2000a, 2000b, 2000c, 2002, 2003) đã có một loạt những nghiên cứu
về việc sử dụng nhiên liệu LPG trong giao thông vận tải cũng như các phương tiện
giao thông sạch phù hợp với điều kiện Việt Nam [27, tr.133-139], [28], [29, tr.3537], [30, tr.27-29], [31. Tr.44-47], [32, tr.16-19], [33].
Bộ Giao thông Vận tải (2016) đã đưa ra kế hoạch hành động cụ thể trong
ngành giao thông nhằm thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh ở Việt Nam. Bản kế
hoạch đưa ra mục tiêu cụ thể đến năm 2020 sẽ có từ 5-20% số xe buýt và xe taxi sử
dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén (CNG), khí dầu m hóa l ng (LPG) và năng
lượng mặt tr i. Bộ sẽ nâng cao và mở rộng áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải đối với
các phương tiện giao thông cơ giới. Thực hiện kiểm kê phát thải khí nhà kính từ các
hoạt động giao thông vận tải [6].
Theo Dương Hồng Thanh (2013), việc xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch CNG
tại thành phố Hồ Chí Minh đã giảm thiểu ô nhiễm môi trư ng một cách rõ rệt so với
xe buýt sử dụng nhiên liệu diesel. Cụ thể là: Giảm lượng khí thải độc hại gây ô
nhiễm môi trư ng; Giảm lượng khí nhà kính CO2 phát thải; Giảm tiếng ồn và rung

16

động. Đặc biệt, với sự hỗ trợ của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, Công ty kinh doanh
Khí hóa l ng Miền Nam nên xe buýt CNG tiết kiệm được khoảng 30% chi phí
nhiên liệu so với xe sử dụng Diesel, qua đó làm giảm giá thành vận tải [50].
Toàn thành phố có 2.470 xe buýt sử dụng nhiên liệu diesel, bình quân một xe
hoạt động 60.838 km/năm. Như vậy, tổng số km lăn bánh của loại xe sử dụng nhiên
liệu diesel là 150.269.470 km/năm. Nếu tiến hành chuyển đổi hết sang xe buýt sử
dụng nhiên liệu CNG thì toàn thành phố sẽ giảm thiểu được một số lượng rất lớn
lượng phát thải và khí thải độc hại. Cụ thể, mỗi năm thành phố Hồ Chí Minh giảm
235,7 tấn TSP; 2.720 tấn NOx; 1.011 tấn CO, và 265 tấn HC.
Nghiên cứu của Phạm Đức Thanh (2009) về mối quan hệ giữa hệ thống giao
thông vận tải bền vững với hiện tượng biến đổi khí hậu, tác giả đề xuất một loạt các
nhóm giải pháp cho ngành giao thông vận tải nhằm thích ích. Trong giải pháp về
qui hoạch phương tiện, nghiên cứu đã đề xuất đẩy mạnh sử dụng nhiên liệu tái tạo
trong các loại phương tiện giao thông vận tải; khuyến khích sử dụng phương tiện
giao thông tiết kiệm nhiên liệu. Tuy nhiên, do chỉ là một khía cạnh nh trong một
loạt các giải pháp nên đề xuất sử dụng nhiên liệu tái tạo cũng hết sức m nhạt [49].
Tuy nhiên, theo nghiên cứu của Bộ Tài nguyên và Môi trư ng và Bộ GTVT
(2012), việc sử dụng nhiên liệu sạch như nhiên liệu sinh học (xăng E5), khí thiên
nhiên nén (CNG), khí dầu m hóa l ng nhằm thay thế xăng dầu hiện vẫn chiếm tỷ lệ
rất nh , Việc sản xuất nhiên liệu sinh học hiện nay mới chỉ dừng lại ở những dự án
nghiên cứu nh lẻ. Nguyên liệu phục vụ mới chỉ sử dụng cây cọc rào (Jatropha) và
mỡ cá. Báo cáo về tình hình sản xuất, kinh doanh xăng E5 của Bộ Công thương
(2015) cho thấy các nhà máy sản xuất E100 nói chung đang khó khăn để vận hành
sản xuất đảm bảo nguồn cung E100 cho thị trư ng. Một số đại lý, tổng đại lý và chủ
cửa hàng xăng dầu chưa mặn mà kinh doanh xăng E5 vì cho rằng hao hụt cao, chi
phí đầu tư, chuyển đổi, vệ sinh bồn bể, trụ bơm và thay đổi các bảng biểu, lợi nhuận
không cao bằng hoặc hơn bán xăng khoáng RON 92. Ngư i tiêu dụng còn e ngại sử
dụng xăng E5 [5].
Tổng quan nghiên cứu cho thấy, ở Việt Nam những nghiên cứu liên quan đến

vấn để sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải còn rất ít cả về số lượng
và độ chuyên sâu. Đặc biệt, trong lĩnh vực giao thông gần như chưa có nghiên cứu nào
liên quan tới vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch ở Việt Nam. Mặc dù có 1 vài nghiên cứu
liên quan tới chủ đề này nhưng cũng chỉ là nghiên cứu mang tính kỹ thuật, ít liên quan
tới với vấn đề cơ chế chính sách khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành
giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh ở Việt Nam.

17


1.3. K q
ê cứ , ữ v đề đặ
cầ
p ục
ê cứ
1.3.1. Kết quả nghiên cứu đã đạt được
Từ tổng quan nghiên cứu quốc tế và trong nước cho thấy, những vấn đề
chính mà các nghiên cứu đã làm rõ và những điểm chưa rõ liên quan tới chủ đề
nghiên cứu là:
- Các nghiên cứu đã làm rõ sự cần thiết trong việc thực hiện chiến lược tăng
trưởng xanh ở Việt Nam.
- Hầu hết các nghiên cứu của Việt Nam tập trung nghiên cứu chính sách sử
dụng nhiên liệu sạch và khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch ở các nước trên thế
giới từ đó đưa ra khuyến nghị bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
- Những nghiên cứu về sử dụng nhiên liệu sạch trong giao thông vận tải mới
chỉ phân tích đối với một số phương tiện vận tải nhất định và cách thức cải tiến
động cơ, kỹ thuật nhằm sử dụng nhiên liệu sạch tốt hơn.
- Những nghiên cứu trước đó mới chủ yếu nghiên cứu, đánh giá thực trạng
hoặc chỉ về sản xuất, hoặc chỉ về sử dụng nhiên liệu sạch trong giao thông vận tải
trong một th i điểm nhất định, thiếu những phân tích mang tính hệ thống, tổng thể

cho ngành giao thông vận tải.
- Các nghiên cứu nhìn chung cũng đã đề cập đến một vài nguyên nhân dẫn
tới thực trạng tiêu thụ yếu, sử dụng nhiên liệu sạch một cách hạn chế, tuy nhiên, các
hạn chế này chưa được phân tích sâu, có các cơ sở lập luận chặt chẽ và đa chiều.
1.3.2. Những vấn đề đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu
Từ những hạn chế, thiếu sót của những nghiên cứu trước đó, luận án sẽ tập
trung giải quyết một cách hệ thống một số câu h i chính sau:
- Cơ sở khoa học và thực tiễn để khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch là gì?
- Hiện trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải hiện nay
là như thế nào trong việc thực hiện Chiến lược tăng trương xanh của Việt Nam?
- Các hạn chế hiện nay là gì và nguyên nhân của những hạn chế trong việc sử
dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam?
- Các đề xuất quan điểm, định hướng chung và giải pháp để khuyến khích sử
dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải để thực hiện chiến lược tăng
trưởng xanh của Việt Nam là gì?

18