Xây dựng chỉ tiêu, phương pháp đánh giá khi thực hiện thẩm tra an toàn giao thông đối với công trình nút giao thông vòng đảo ở đô thị việt nam

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN THỊ THANH HUYỀN

XÂY DỰNG CHỈ TIÊU, PHƯƠNG PHÁP
ĐÁNH GIÁ KHI THỰC HIỆN THẨM TRA
AN TOÀN GIAO THÔNG ĐỐI VỚI
CÔNG TRÌNH NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO Ở
ĐÔ THỊ VIỆT NAM

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ
KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng - Năm 2018


Công trình được hoàn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. PHAN CAO THỌ

Phản biện 1: ……………………………………….
Phản biện 2: ……………………………………….

Luận văn được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp
thạc sĩ Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông họp tại Trường Đại
học Bách khoa vào ngày …..tháng …… năm 2018.

Có thể tìm hiểu luận văn tại:
 Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học

Bách khoa
 Thư viện Khoa Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông – Đại
học Bách khoa


1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Thẩm tra ATGT đường bộ là một giải pháp kỹ thuật, mang ý
nghĩa nhân văn nhằm chủ động phòng ngừa, ngăn chặn tai nạn giao
thông. Ở các nước phát triển như Anh, Úc, Nhật...công tác thẩm tra
ATGT đường bộ đã được thực hiện vài thập kỷ và đã đạt được những
kết quả nhất định trong lĩnh vực này.
Ở Việt Nam, công tác thẩm tra ATGT được đưa vào Luật giao
thông đường bộ từ năm 2010. Tuy nhiên, hiện nay, công tác thẩm tra
ATGT mới được triển khai thực hiện ở một số công trình đường
Quốc lộ, công tác thẩm tra ATGT đối với các công trình giao thông
có quy mô lớn tại các đô thị chưa được quan tâm đúng mức. Chính vì
vậy, khi triển khai công tác thẩm tra ATGT thì bị vướng mắc như
sau:
- Danh mục thẩm tra ATGT là thống nhất trên toàn quốc,
không xem xét đến các điều kiện công trình giao thông có những đặc
thù riêng như: nút giao thông vòng đảo quy mô lớn trong điều kiện
đô thị Việt Nam.
- Thiếu công cụ kỹ thuật để phân tích tai nạn giao thông, ảnh
hưởng đến hiệu quả của việc thực hiện thẩm tra ATGT.
- Đã có quy định về nội dung thẩm tra ATGT, tuy nhiên chưa
có quy định cụ thể đối với các công trình giao thông có quy mô lớn
tại các đô thị và chưa có hướng dẫn cụ thể về phương pháp thực hiện.
- Các cơ quan có liên quan chưa nhận thức đầy đủ về lợi ích

của công tác thẩm tra ATGT
- Các tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện nay đang bó buộc;…
Việc tồn tại nhiều hạn chế như trên gây khó khăn cho người
thực hiện công tác thẩm tra ATGT, đặc biệt đối với các công trình
nút giao thông có quy mô lớn trong đô thị Việt Nam, việc thẩm tra
ATGT sẽ phức tạp hơn do nó có những đặc thù riêng như: Yếu tố xe
hai bánh, quản lý ra vào nút giao, chuyển động của xe phức tạp, mật
độ xung đột lớn, góc xung đột đa dạng...


2
Vì vậy, cần có sự nghiên cứu để xây dựng các chỉ tiêu, hướng
dẫn kỹ thuật, phương pháp đánh giá cụ thể cho công tác thẩm tra
ATGT đối với từng loại công trình giao thông nói chung và công
trình nút giao thông có quy mô lớn tại các đô thị nói riêng, nhằm
nâng cao chất lượng và hiệu quả của công tác thẩm tra ATGT. Cụ
thể: “Xây dựng phương pháp, chỉ tiêu đánh giá khi thực hiện thẩm
tra ATGT đối với công trình nút giao thông vòng đảo ở đô thị Việt
Nam”
2. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu thực trạng công tác thẩm tra ATGT tại Việt Nam, đề
xuất xây dựng các chỉ tiêu, phương pháp đánh giá cụ thể phục vụ
công tác thẩm tra ATGT tại các nút giao thông vòng đảo ở đô thị
Việt Nam.
3. Đối tượng nghiên cứu
Nghiên cứu Công tác thẩm tra ATGT đối với công trình nút giao
thông vòng ở đô thị Việt Nam.
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp lý thuyết.
Phương pháp thực nghiệm.

Phương pháp thống kê.
5. Bố cục của đề tài
Ngoài phần mở đầu, kết luận, luận văn gồm 4 chương:
Chương 1: Tổng quan về công tác thẩm tra ATGT
Chương 2: Phân thích đặc điểm hoạt động của nút giao thông
vòng đảo
Chương 3: Đề xuất phương pháp, các chỉ tiêu thẩm tra ATGT
Chương 4: Áp dụng thực tế - áp dụng thực hiện thẩm tra ATGT
cho nút giao Ngã Ba Huế - TP Đà Nẵng giai đoạn công trình đang
khai thác


3
CHƯƠNG 1 - TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC THẨM TRA
AN TOÀN GIAO THÔNG
1.1 Vị trí, vai trò của công tác thẩm tra ATGT
1.1.1 Khái niệm về thẩm tra ATGT đường bộ
Thẩm tra an toàn giao thông đường bộ là việc Tổ chức tư vấn
tiến hành nghiên cứu, phân tích các tài liệu có liên quan (Báo cáo
đầu tư xây dựng công trình, thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, thiết kế
bản vẽ thi công, Báo cáo Kinh tế - Kỹ thuật xây dựng công trình, hồ
sơ hoàn công công trình, hồ sơ quản lý tuyến đường, hồ sơ các vụ tai
nạn giao thông) và tiến hành kiểm tra hiện trường để phát hiện các
khả năng tiềm ẩn tai nạn giao thông hoặc đánh giá nguyên nhân gây
tai nạn giao thông và đề xuất giải pháp khắc phục nhằm bảo đảm
giao thông trên tuyến an toàn, thông suốt.
1.1.2 Mục tiêu của Thẩm tra an toàn giao thông
Thẩm tra an toàn giao thông đường bộ nhằm mục tiêu đảm
bảo cho công trình giao thông đường bộ có mức độ an toàn cao nhất
trong quá trình sử dụng, cụ thể là:

- Xác định được các yếu tố tiềm ẩn có thể gây tai nạn giao
thông hoặc có thể làm tăng mức độ nghiêm trọng của tai nạn (nếu
xảy ra);
- Cân nhắc một cách toàn diện và đưa ra các giải pháp để loại
bỏ hoặc giảm thiểu tai nạn giao thông;
- Xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu đã lạc hậu hoặc
không còn phù hợp với thực tế về phương diện đảm bảo an toàn để
nghiên cứu, kiến nghị, sửa đổi;
- Tăng cường nhận thức về ATGT cho những người làm công
tác nghiên cứu, thiết kế cũng như xây dựng, bảo dưỡng công trình
giao thông đường bộ và những người tham gia giao thông.


4
1.1.3 Sự cần thiết phải thẩm tra ATGT đường bộ
Công tác thẩm tra ATGT mang tính độc lập với các ý tưởng thiết
kế, và mục tiêu chính là xem xét, đảm bảo, nâng cao vấn đề AN
TOÀN cho người tham gia giao thông. Nó mang tính nhân văn và
thực sự cần thiết cho mỗi công trình giao thông đường bộ
1.2 Cơ sở lý thuyết và cơ sở pháp lý công tác thẩm tra ATGT
1.2.1 Cơ sở lý thuyết
Theo quyết định số 23/2007/QĐ-BGTVT ngày 7/5/2007 về
thẩm tra ATGT, nội dung thẩm tra ATGT được tóm tắt:
Bảng 1.1. Nội dung thẩm tra ATGT.
Hạng mục

Nội dung
Bước 1: Quyết định thẩm định ATGT của cơ quan
Trình tự
có trách nhiệm

thẩm định
Bước 2: Lựa chọn tổ chức thẩm định
Bước 3: Cung cấp tài liệu liên quan để cơ quan
thẩm định nghiên cứu
Bước 4: Khảo sát hiện trường của cơ quan thẩm
định
Bước 5: Chuẩn bị báo cáo thẩm định ATGT
Bước 6: Đánh giá báo cáo thẩm định
Bước 7: Sửa đổi thiết kế hoặc điều chỉnh thi công
và xác nhận lần cuối cho những việc đã làm (đối với
dự án xây dựng mới, nâng cấp, cải tao) hoặc phân bổ
ngân sách cho công tác sửa đổi, cải tạo (đố với cồn
trình đã đưa vào khai thác)
Chi phí
Dự án xây dựng mới, nâng cấp, cải tao: nằm trong
thẩm định
ngân sách đầu tư
Khai thác: được phân bổ từ ngân sách bảo dưỡng
hàng năm.
1.2.2 Cơ sở pháp lý.
Như vậy chọn đến nay, đã có đầy đủ cơ sở thực tiễn và cơ sở
pháp lý để hực hiện công tác thẩm tra ATGT đường bộ. Thẩm tra


5
ATGT đường bộ tốt sẽ góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông, nâng
cao khả năng khai thác an toàn của tuyến đường được thẩm tra.
1.3 Đánh giá công tác thẩm tra ATGT đường bộ hiện nay
1.3.1 Phương pháp thực hiện công tác thẩm tra ATGT hiện nay
tại Việt Nam.

1.3.2 Các chỉ tiêu đánh giá thẩm tra ATGT
1.3.3 Phân tích phương pháp thực hiện công tác thẩm tra ATGT
hiện nay trên thế giới.
1.3.4 Phương pháp thực hiện công tác thẩm tra ATGT hiện nay
đối với công trình giao thông đô thị
a) Đối với các công trình nói chung.
Hiện nay, ở nước ta chưa xây dựng các danh mục thẩm tra riêng
đối với các công trình giao thông đô thị. Mặc dù các công trình giao
thông trong đô thị có những đặc thù riêng, nhưng về mảng thẩm tra
ATGT hiện nay chưa hề đề cập đến các công trình giao thông đô thi,
qua đó chưa đánh giá được tất cả các yếu tố cẩn xem xét, cần thẩm tra
ATGT đối với các công trình giao thông đô thị. Cần nghiên cứu bổ
sung.
b) Đối với các công trình nút giao vòng đảo trong đô thị.
Nút giao thông là nơi nguy hiểm nhất đối với người tham giao
giao thông đường bộ vì tại đó tồn tại nhiều điểm xung đột. Trong nút
giao thông, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường
(nhập dòng, tách dòng, trộn dòng và cắt dòng). Trong nút giao thông
(trong một không gian chật hẹp), người lái xe phải tiếp nhận và xử lý
nhiều thông tin hơn so với trên đường thường: quan sát để hiểu tình
hình thực tế trong nút, quan sát hiệu lệnh trong nút; phải thực hiện
nhiều thao tác phức tạp ...Vì vậy, đây là nơi dễ xảy ra tai nạn giao
thông.
Hiện nay, hướng dẫn duy nhất để tiến hành công tác thẩm tra
ATGT là thực hiện theo Thông tư số 50/2015/TT-BGTVT ngày


6
23/9/2015. Theo Thông tư số 50/2015/TT-BGTVT ban hành danh
mục các nội dung các nội dung cần xem xét trong quá trình thẩm tra

ATGT, chỉ ban hành danh mục thẩm tra ATGT chung cho các nút giao
đồng mức, và một số danh mục thẩm tra đối với nút giao hình xuyến.
Theo đó, các danh dục ban hành rất chung chung, chỉ mang tính chất
định hướng, chưa đi sâu bám sát vào đặc điểm của nút giao vòng đảo.
Bên cạnh đó, các danh mục này thống nhất trên toàn quốc mà chưa
phản ánh đặc trưng giao thông ở Việt Nam, đặc biệt là ở đô thị Việt
Nam. Vì vậy, người thực hiện thẩm tra ATGT gặp rất nhiều khó khăn
trong quá trình thực hiện, và kết quả của cáo cáo thẩm tra ATGT cho
mỗi công trình phụ thuộc rất lớn vào tư duy và trình độ của người
thẩm tra viên.
Chính vì lý do trên, cần có nghiên cứu đưa ra định hướng cho
phương pháp thẩm tra ATGT, bổ sung các danh mục thẩm tra ATGT
cho nút giao vòng đảo, để mang đến kết quả tốt nhất cho quá trình
thẩm tra ATGT.
CHƯƠNG 2: PHÂN THÍCH ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG CỦA
NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO
2.1 Khái niệm và đặc điểm nút giao vòng đảo
2.1.1 Khái niệm
Nút giao vòng đảo là loại nút ở giữa có một đảo trung tâm và
xung quanh là phần đường dành cho xe chạy quanh đảo. Đảo có thể
là tổ hợp của các cung tròn, đoạn thẳng hoặc một đảo rất nhỏ ở trung
tâm…Yêu cầu đối với nút giao vòng đảo là hóa giải các điểm xung
đột giao cắt thành các xung đột tách, nhập.
2.1.2 Ưu điểm của nút giao thông vòng đảo
2.1.3 Nhược điểm của nút giao thông vòng đảo
2.2 Các bộ phận của nút giao vòng đảo


7

Vạch nhường đường
Bề rộng nhánh
dẫn ra

Bề rộng
cửa ra

Đảo
phân luồng
Đường kính đảo trung tâm

Bán kính bó vỉa
Bề rộng
cửa vào

Bề rộng đường
vòng xoay
Phần đường
vòng xoay

Đường cong ra
Đường cong vào

Nhánh dẫn cong

2.2.1 o trung tõm:
2.2.2 Chiu rng phn xe chy vũng o
2.2.3 Chiu rng ca vo v ca ra
2.2.4 cong
2.2.5 o phõn cỏch

2.2.6 on trn dũng
2.2.7 Dc ngang v dc dc

Bề rộng
nhánh dẫn


8
2.3 Đánh giá mức độ an toàn giao thông trong nút giao vòng đảo

(2.1)
2.4 Đánh giá mức độ nguy hiểm của nút thông qua hệ số tai nạn
tương đối
2.5 Phân tích các đặc điểm của nút giao thông vòng đảo trong
điều kiện đô thị Việt Nam
2.5.1 Đặc điểm về hình học
Tại các đô thị lớn ở Việt Nam, hình thức nút giao vòng đảo được
sử dụng rộng rãi và đa dạng về mặt hình học (về loại hình đảo trung
tâm, kích thước đảo trung tâm, số làn xe chạy vòng quanh đảo)
2.5.2 Đặc điểm về lưu lượng
- Thế áp đảo của xe máy: Giao thông tại các đô thị Việt Nam
hết sức đặc biệt vì tỷ lệ xe hai bánh (xe máy và xe đạp) chiếm tới
85 % (nguồn: điều tra giao thông của IMV, 03/2004). Số còn lại là xe
ô tô con, xe chở khách, xe buýt và xe tải (gọi chung là xe bốn bánh).
Có thể tham khảo tại số liệu khảo sát về thành phần dòng xe tại đô
thị Việt Nam:
- Sự tăng nhanh các phương tiện giao thông: Tại các đô thị Việt
Nam (đặc biệt là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh), có sự gia tăng rất lớn
các phương tiện tham gia giao thông. Tại TP Hồ Chí Minh năm
2009 có trên 4 triệu xe mô tô, xe gắn máy, tăng 159% so với cuối

năm 2000, trên 400 nghìn xe ô tô, tăng 211% so với cuối năm 2000.
Tại Hà Nội, tốc độ tăng phương tiện cá nhân 12-15%/năm. Có thể
tham khảo bảng tăng trưởng và dự báo tăng trưởng phương tiện
tham gia giao thông ở bảng sau:
2.5.3 Đặc điểm về tổ chức giao thông:
+ Nhường đường ở cửa vào: Các xe muốn vào nút, phải chờ ở
vạch dừng xe để chờ cơ hội (quãng trống) trong dòng xe vòng quanh đảo.


9
+ Xe vào nút phải đi vòng về tay phải, trước khi vào nút. Như vậy
xe không được chạy thẳng qua nút vòng đảo, mà phải giảm tốc độ
+ Đối với nút vòng đảo có nhiều làn xe Thông thường làn xe
trong cùng (giáp đảo) dùng cho xe rẽ trái hoặc chạy thẳng. Làn xe
ngoài cùng dành cho xe rẽ phải, làn xe giữa đường dùng cho giao
trộn giữa xe vào và ra nút.
2.6 Phân tích các đặc điểm của nút giao thông vòng đảo trong
điều kiện đô thị Việt Nam
Hiện nay, tại các đô thị Việt Nam sử dụng khá nhiều loại hình nút
vòng đảo tại các nút giao thông. Các nút vòng đảo được sử dụng đa
dạng về hình dạng đảo, kích thước đảo, số làn xe...Trong phạm vi
luận văn, tác giả chon nghiên cứu 03 nút giao thông vòng đảo đặc
trưng tại đô thị Đà Nẵng: Nút giao cầu Sông hàn, nút giao Ngã Ba
Huế (tầng 2) và nút giao cầu Trần Thị Lý để đánh giá các chỉ tiêu
khai thác tại nút giao thông vòng đảo.
2.6.1 Đặc điểm
2.6.2 Điều kiện giao thông tại nút giao thông:
a) Tốc độ dòng xe:
b) Lưu lượng:
c) Mật độ:

Hình 2.1. Mật độ dòng xe tại nút giaovòng đảo


10
d) Quãng cách giữa các xe t ( s ), s ( m ) :
đ) Thành phần dòng xe:
2.6.3 Điều kiện về tổ chức giao thông:
Tại những nút giao thông trên, hệ thống vạch kẻ, biển báo
được bố trí rất đầy đủ. Tuy nhiên, có một vài vị trí, các vạch kẻ sơn
đường đã bị mờ. Bên cạnh đó một số biển báo đã bị cây xanh che
khuất tầm nhìn đã không còn chức năng báo hiệu đối với người đi
đường.

Hình 2.2. Hệ thống biển báo trên các nút vòng đảo

Hình 2.3. Vạch sơn kẻ đường đã bị mờ trên các nút vòng
2.6.4 Điều kiện hình học:
a) Đảo trung tâm:
So sánh bán kính thực tế của các nút đang xét, với Rđảomin =
17,5m, là khá nhỏ so với tiêu chuẩn ở Việt Nam và các nước. Thực
tế quan sát dòng xe tại các nút trên tuyến đường, với bán kính nhỏ


11
Rđảo = 17,5 m, không bố trí đủ các đoạn trộn dòng, vì vậy, vẫn tồn
tại nhiều xung đột giao cắt, gây nguy hiểm cho người tham gia giao
thông. Thực tế, tại các nút vẫn thường xuyên xảy ra nhiều vụ tai nạn
giao thông
b) Bề rộng phần đường xe chạy quanh đảo:

Bề rộng phần xe chạy của nút hình xuyến được xác định từ số
làn xe và bề rộng mỗi làn xe. Bên cạnh đó, bề rộng phần đường xe
chạy quanh đảo phụ thuộc vào cách bố trí và bề rộng của cửa vào,
cửa ra. Bề rộng này thường không thay đổi và bằng 1-1.2 lần bề rộng
cửa vào lớn nhất.
2.6.5 Đánh giá mức độ phức tạp của nút giao thông qua các điểm
xung đột
2.6.6 Đánh giá mức độ an toàn của nút giao thông:
2.6.7 Đánh giá mức độ nguy hiểm của nút thông qua hệ số tai nạn
tương đối.
2.6.8 Tính khả năng thông hành của nút giao thông:
2.6.9 Tình hình tai nạn giao thông:
Tóm lại: Tại các nút giao thông tại cá đô thị Việt Nam nói chung,
tại thành phố Đà Nẵng nói riên, những thiết kế hiện tại vẫn đảm bảo
khả năng thông hành và một số chỉ tiêu khai thác như thời gian chậm
xe, mức độ phục vụ...Vẫn chưa xảy ra tình trạng tắc ngẽn giao thông
tại các nút. Tuy nhiên, những thiết kế như hiện nay chưa đảm bảo
được vấn đề an toàn giao thông và cảm giác thoải mái cho người
tham gia giao thông. Do nút quá rộng, với bề rộng các nhánh dẫn,
cửa vào khá lớn, vì vậy, người điều khiển xe hai bánh thường không
quan sát được mọi hướng, nên người tham gia giao thông khi vào nút
thường không có cảm giác an toàn. Trong một vài năm tới, khi lưu
lượng xe ngày càng tăng cao, thì vấn đề này càng trở nên nghiêm
trọng hơn. Vì vậy, cần thiết phải có những nghiên cứu, thẩm tra


12
ATGT để đề xuất những giải pháp điều chỉnh về tổ chức giao thông
tại nút để cải thiện điều kiện giao thông hiện nay

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT CÁC CHỈ TIÊU, PHƯƠNG PHÁP
THẨM TRA ATGT
3.1 Đề xuất bổ sung các danh mục cần thẩm tra ATGT đối với
công trình nút giao thông vòng đảo trong điều kiện đô thị Việt
Nam.
3.1.1 Đường kính đảo đảm bảo chiều dài trộn dòng (tránh giao
cắt)
+ Đường kính đảo trung tâm phải đạt được các mục tiêu: kiểm
soát tốc độ,(tốc độ chấp nhận được, phục vụ đầy đủ phương tiện thiết
kế, đảm bảo tầm nhìn...
+ Đối với vòng đảo đơn làn, đường kính ngoài phải đủ lớn để
chứa xe thiết kế trong khi vẫn đảm bảo duy trì độ lệch đường cong
để đảm bảo tốc độ an toàn cho các xe nhỏ hơn
+ Đối với vòng đaỏ nhiều làn xe, đường kính phải cân bằng nhu
cầu đạt được độ lệch và cung cấp đầy đủ sự liên kết các nhánh dẫn
3.1.2 Hướng đường dẫn


13
Hình 3.1. Hướng xe vào nút lệch bên trái, chính tâm và lệch bên phải
của tâm đảo trung tâm
3.1.3 Góc giao giữa các nhánh của nút vòng đảo

Hình 3.2. Góc giao giữa các nhánh của nút vòng đảo gần với 90 độ
và lớn hơn 90 độ
3.1.4 Số làn xe quanh đảo vừa đủ, không gây phức tạp, rối cho xe
tham gia giao thông.
3.1.5 Đảo phân cách:
3.1.6 Bán kính đường cong cửa vào và cửa ra của nút vòng đảo:
3.1.7 Bán kính đường cong cửa ra:

3.1.8 Chiều dài đoạn trộn dòng
3.1.9 Tổng hợp các danh mục thẩm tra ATGT theo thông tư 50 và
danh mục bổ sung:
Bảng 3.1. Danh mục thẩm tra ATGT bổ sung
Theo thông tư 50/2015/TT-BGTVT
ngày 23/9 2015

♦ Bố trí đơn giản và dễ hiểu

Ý kiến kiến nghị

Cần bổ sung:
- Bố trí đảm bảo hướng
đường dẫn vào nút.
- Kiểm tra góc giao giữa
các nhánh của nút.
♦ Số lượng đường vào phù hợp và
Câu tối nghĩa, điều chỉnh


14
Theo thông tư 50/2015/TT-BGTVT
ngày 23/9 2015

Ý kiến kiến nghị

được phân chia phù hợp để tránh lại : “Số lượng làn đường vào
nhầm lẫn
nút phù hợp, và được phân
chia làn xe hợp lý để tránh

nhầm lẫn”
♦ Bề rộng làn nhập vào, làn đi vòng
Phù hợp
và làn tách phù hợp với hoạt động xe
♦ Thiết kế và vị trí đảo phân luồng,
Cần bổ sung:
đảo trung tâm kiểm soát tốc độ xe
- Thiết kế đảo phân luồn có
chạy thẳng cắt qua nút giao tới mức bề rộng đảm đảo phân cách
mong muốn theo môi trường đường tách biệt ảnh hưởng của dòng
bộ và giao thông
xe vào và ra nút
- Thiết kế đường kính đảo
trung tâm đảm bảo chiều dài
trộn dòng (tránh giao cắt).
♦ Đủ tầm nhìn cho xe đi vào
Cần bổ sung:
- Đủ tầm nhìn dừng xe .
♦ Đủ tầm nhìn cho xe đi vòng qua
Phù hợp
vòng xuyến
♦ Đảo trung tâm được thiết kế an
Phù hợp
toàn cho cả những xe bị mất lái
♦ Tại các vòng xuyến, kiểm tra hình
Cần bổ sung:
dạng và vị trí đảo phân chia hoặc
- Kiểm tra bán kính đường
buộc xe phải lượn vòng để đảm bảo cong cửa vào và đường cong
việc kiểm soát tốc độ khi vào nút cửa ra đảm bảo tốc độ và tầm

giao
nhìn cho xe ra, vào nút
♦ Có đủ công trình cho người đi bộ
Phù hợp
sang đường tại các nhánh của nút
giao
♦ Xem xét nhu cầu của người đi xe
Phù hợp
đạp và các phương tiện thô sơ khác
♦ Các biển hiệu lệnh phù hợp nêu rõ
Phù hợp
ưu tiên (xe vào vòng xuyến phải
nhường đường cho xe đang đi quanh
vòng xuyến)
♦ Thấy rõ vòng xuyến từ khoảng
Phù hợp


15
Theo thông tư 50/2015/TT-BGTVT
ngày 23/9 2015

Ý kiến kiến nghị

cách thích hợp theo tốc độ xe trên
đường dẫn và xem xét sự cần thiết
của biển báo hiệu vòng xuyến
3.2 Đề xuất các chỉ tiêu đánh giá khi thực hiện thẩm tra ATGT
đối với công trình nút giao thông vòng đảo trong điều kiện đô thị
Việt Nam

3.2.1 Tốc độ xe chuyển động quanh nút
Ta có thể tính tóan sơ bộ tốc độ xe chuyển động quanh nút
dựa vào bán kính đường cong của đảo trung tâm tương:
khi e = +0.02
khi e = -0.02
3.2.2 Chiều dài đoạn trộn xe
Để khắc phục giao cắt, đoạn trộn xe phải đủ dài để xe có thể
chuyển làn sang ngang 1m thì phải mất 1giây. Vậy để chuyển ngang
1 làn xe phải mất 3÷ 4 giây, do đó chiều dài đoạn trộn xe tối thiểu:
Ltr = (3÷4)v (m)
Trong đó: v: tốc độ xe chạy trong nút (m/s)
3.2.3 Tầm nhìn dừng xe
Tầm nhìn dừng lại là khoảng cách dọc theo quỹ đạo xe chạy
mà người lái xe có thể cảm nhận và phản ứng với một vật trên đường
để dừng lại trước khi đến đối tượng đó.
Có thể tính khoảng cách dừng xe theo công thức:


16
3.2.4 Tầm nhìn xe chạy
3.3 Phương pháp thẩm tra ATGT bằng định lượng:
Sử dụng mô hình dự báo tai nạn theo Sổ tay an toàn giao thông
(HSM – Highway Safety Manual) được hiệp hội những người làm
đường và vận tải Mỹ (AASHTO) ban hành Năm 2010.
3.3.1 Phương pháp dự báo tai nạn đối với nút giao thông.
Tần suất tai nạn dự báo cho một thời đoạn cụ thể (tính bằng
năm), trong đó các yếu tố hình học, đặc điểm điều khiển giao thông
không thay đổi, lưu lượng giao thông đã biết hoặc được dự báo.
Công thức tính toán tần suất tai nạn dự báo trung bình
Npredicted:

N predicted  Nspf x  (CMF1x  CMF2 x .... CMFyr )  Cx

Sau khi xác định được Tần suất tai nạn dự báo, có thể xác định
tần suất tai nạn “kì vọng trung bình” nếu có số liệu tai nạn thu thập
được trong quá khứ và thỏa mãn điều kiện theo mô hình thực nghiêm
Bayes.
Nexpect  w  N predicted  (1  w)  Nobserved

3.3.2 Mô hình dự báo cho nút giao thông
N predicted in  N spf in  Ci  (CMF1i  CMF2i  ....  CMF4i )

Npredicted in: Tần suất tai nạn trung bình dự báo đối với nút giao
thông độc lập trong một năm cụ thể.
Nspf in: Tần suất tai nạn trung bình dự báo đối với nút giao
thông ở điều kiện chuẩn.
Ci: hệ số kiểm nghiệm đối với nút giao thông tùy thuộc vào
đặc điểm cụ thể của từng khu vực địa lí.
Các hệ số CMF1i... CMF4i: Hệ số hiệu chỉnh tai nạn riêng phần
của của nút giao.


17
3.3.3 Điều kiện chuẩn và hàm mô tả an toàn (SPF)
a) Nút giao
Điều kiện chuẩn: Góc giao: 90o; không chiếu sáng ở nút;
không có làn chờ rẽ trái, rẽ phải.
Hàm mô tả an toàn: Nút ngã ba có bố trí vạch dừng, Nút ngã
tư có bố trí vạch dừng, thể hiện ở các công thức:
Nspf 3ST =exp[-9,86+0,79  ln(AADTmaj )  0, 49  ln(AADT) min]
N spf 4 ST =exp[-8,56+0,6  ln(AADTmaj )  0,61 ln(AADT min )]

Sau khi tính toán dự báo tần suất tai nạn trung bình dự báo đối
với nút giao thông độc lập trong một năm cụ thể, ta so sánh với tiêu
chí xác định điểm đen và điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông quy định
theo thông tư 26/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 7 năm 2012 để
đánh giá mức độ an toàn của nút giao cần thẩm tra ATGT.

CHƯƠNG 4: ÁP DỤNG THỰC TẾ
4.1 Giới thiệu về nút giao Ngã Ba Huế - TP Đà Nẵng.
4.1.1 Tổng quan về nút giao Ngã Ba Huế
Nút giao Ngã ba Huế ở vị trí phía Tây – Bắc thành phố Đà
Nẵng, được khánh thành và đưa vào sử dụng ngày 29/3/2015.
4.1.2 Quy mô đầu tư xây dựng.
4.1.3 Phương án tổ chức giao thông nút giao.
4.2 Áp dụng thực hiện thẩm tra ATGT cho nút giao Ngã Ba
Huế - TP Đà Nẵng giai đoạn công trình đang khai thác.
4.2.1 Một số đặc điểm riêng cần lưu ý đối với nút giao ngã ba huế:
4.2.2 Tính toán dự báo tai nạn giao thông cho nút giao Ngã ba
Huế:
Sử dụng mô hình dự báo theo HSM theo công thức (3.3)


18
N predicted in  N spf in  Ci  (CMF1i  CMF2i  ....  CMF4i )

a) Xác định các hệ số hiệu chỉnh tai nạn CMF
- Xác định CMF1i - ảnh hưởng của góc nghiêng giao nhau
CMF1i=e(0,004xskew)
Trong đó: skew (Góc nghiêng của giao lộ) là giá trị tuyệt đối
của độ lệch so với góc giao nhau 900

Đối với nút giao Ngã Ba Huế, góc giao thực tế là 900, do đó
góc nghiêng giao nhau là skew=00.
CMF1i=e(0,004x0)=1.
- Xác định CMF2i - ảnh hưởng của làn chờ rẽ trái.
Nút giao không bố trí làn rẽ trái, CMF2i = 1,0
- Xác định CMF3i - ảnh hưởng của làn chờ rẽ phải.
Tra bảng 10-14 theo HSM,
CMF3i = 0,86 khi có 01 làn rẽ phải
CMF3i = 0,74 khi có 02 làn rẽ phải
Ở nút gao Ngã Ba Huế, CMF3i = 0,86
- Xác định CMF4i - ảnh hưởng của chiếu sáng trong nút
giao
CMF4i = 1- 0,38xPni
Trong đó: Pni: Tỷ lệ của tổng số sự cố cho các nút giao chưa
được chiếu sáng xảy ra vào ban đêm. Giá trị của Pni tra theo bảng
1015 của HSM
Đối với nút giao Ngã ba Huế, Pni=0,244
Do đó CMF4i = 1- 0,38x0,244=0,9073
b) Xác định hệ số hiệu chỉnh tổng hợp CMFcomb
Hệ số hiệu chỉnh tổng hợp cho nút giao, CMFcomb là tích của
các hệ số hiệu chỉnh từng phần cho nút giao đó.
CMFcomb  CMF1r CMF2r ....CMF12r
CMFcomb = 1x1x0,86x0,9073 = 0,78
c) Xác định tần suất tai nạn dự báo ở điều kiện chuẩn
Tần suất tai nạn dự báo đối với nút giao ngã tư có dừng xe
(4ST) ở điều kiện chuẩn được xác định theo công thức:


19
Nspf 4ST =exp[-8,56+0,6  ln(AADTmaj )  0,61 ln(AADT min )]

AADTmaj: Lưu lượng giao thông trung bình năm (xe/ngày
đêm) trên đường chính:
AADTmaj = 23 136 (xe/ngày đêm) (kết quả quy đổi từ số liệu
bảng 4.1)
AADTmin: Lưu lượng giao thông trung bình năm (xe/ngày
đêm) trên đường nhánh.
AADTmin = 13 446 (xe/ngày đêm) (kết quả quy đổi từ số liệu
bảng 4.1)
Ta có
Nspf 4ST =exp[-8,56+0,6  ln(23136)  0,61 ln(13446)]

Nspf4st = 16,96 vụ
d) Xác định tần suất tai nạn trung bình dự báo Npredicted
Tần suất tai nạn trung bình hàng năm được xác định theo công
thức:
N predicted rs i  Nspf rs  Cr  CMFcomb i

Npredicted rs i: Tần suất tai nạn trung bình dự báo đối với một
đoạn đường thứ i.
Nspf rs: Tần suất tai nạn trung bình dự báo đối với một đoạn
đường chuẩn.
Ci: hệ số kiểm nghiệm đối với đoạn đường tùy thuộc vào đặc
điểm cụ thể của từng khu vực địa lí. Do không có số liệu tai nạn, hệ
số Ci=1,0
CMFcomb i: Hệ số hiệu chỉnh tổng hợp của đoạn đường thứ i.
N predicted rs i  16,96 1 0,78

=13,23 vụ tai nạn/năm.
Ghi chú: số tai nạn dự báo bao gồm tai nạn nghiêm trọng và

không nghiệm trọng, tuân thủ theo định nghĩa về tai nạn giao thông
của HSM.
4.2.3 Tính toán các chỉ tiêu để thẩm tra ATGT:
a) Tốc độ xe chuyển động quanh nút
khi e = +0.02


20
Bán kính đảo trung tâm R=75m=22,86ft
V=3.4415x22,860,3861=11,52 mph= 18,54 km/h
Như vậy, vận tốc vào nút đảm bảo an toàn cho xe tham gia
giao thông trong nút.
b) Chiều dài đoạn trộn xe
Ltr = (3÷4)v = 3,5x5,15 = 18,025 m
Đo chiều dài trộn dòng thực thế tại nút giao Ngã Ba Huế là
33m. Như vậy chiều dài trộn dòng đảm bảo yêu cầu
c) Tầm nhìn dừng xe
Giả sử xe vào nút với tốc độ 40km/h =24,84mph
D=1,468x2,5x24,84+1,087*(24,84)2/11,2= 146,27 ft = 44,58m
Đo thực tế chiều dài tầm nhìn tại nút Ngã Ba Huế, có chiều dài
tầm nhìn nhỏ nhất hiện tại là 80m > D=44,57: như vậy theo thiết kế
đảm bảo chiều dài tầm nhìn.
4.2.4 Kết quả thẩm tra ATGT nút giao ngã ba huế:
4.2.5 Kết luận và kiến nghị:
a) Kết luận
Theo nhận định chủ quan của nhóm thẩm tra, mỗi hạng mục
kiểm tra đều xuất hiện những vấn đề cụ thể có thể chứa đựng những
ẩn số về mất an toàn. Trong các vấn đề gây mất ATGT được nêu ra,
có vấn đề thuộc về công tác quy hoạch cần phải xem xét xử lý về lâu
dài, có vấn đề thuộc về chủ quan của người thiết kế, thi công, một số

vấn đề là khía cạnh nhỏ đôi khi không được để ý trong quá trình thiết
kế thi công nhưng có thể chứa đựng nguy cơ gây mất ATGT; một số
vấn đề có thể không có sự đồng thuận giữa các bên liên quan. Tuy
nhiên, dưới góc độ an toàn giao thông, nhóm thẩm tra đề xuất xem
xét, điều chỉnh cho phù hợp.
b). Kiến nghị:
Báo cáo thẩm tra an toàn giao thông này được thực hiện cho
giai đoạn trước khi đưa công trình vào khai thác. Trong quá trình
khai thác nếu xảy ra một trong các trường hợp được quy định tại điều
13 nghị định 11/2013/NĐ-CP “quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu


21
hạ tầng giao thông đường bộ” thì cần thực hiện lại công tác thẩm tra
ATGT.
Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN
41:2016 có hiệu lực từ 1-11-2016. Do đó, các biển báo hiệu đường
bộ, vạch sơn tín hiệu chưa phù hợp với quy chuẩn này đề nghị cần
được thay thế dần trước ngày 20/8/2019. Riêng biển báo số 414 cần
phải thay thế ngay cho phù hợp.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Đề tài đã tập trung nghiên cứu các nội dung sau:
- Thẩm tra ATGT đường bộ là một công tác rất cần thiết và mang
tính nhân văn để góp phần mang lại con đường “an toàn“ cho người
tham gia giao thông. Trong tương lai, nền kinh tế ngày càng phát
triển, đời sống người dân ngày càng nâng cao, nhu cầu giao thông
tăng cao, lưu lượng xe gia tăng, đòi hỏi mạng lưới đường tăng cả về
số lượng và chất lượng. Vì vậy, cần có những nghiên cứu sâu hơn về
danh mục và các phương pháp thẩm tra ATGT đường bộ trong điều

kiện đặc trưng của giao thông Việt Nam. Vấn đề này thiết nghĩ rất
cần thiết để để đảm bảo hiệu quả cao nhất mà công tác thẩm tra
ATGT đem lại cho mỗi công trình.
- Nút giao thông vòng đảo ngày nay được sử dụng rộng rãi ở các
nước, đặc biệt là các nước phát triển. Trong những năm gần đây,
nước ta đã có nhiều sự ứng dụng nút vòng đảo để tổ chức giao thông
tại nhiều nút giao thông trong và ngoài đô thị. Tuy nhiên, với điều
kiện giao thông Việt nam khác xa so với các nước phát triển, nên
hiệu quả khai thác chưa được cao và vẫn còn tồn tại rất nhiều bất cập
về an toàn giao thông. Đề tài nghiên cứu, phân tích tình hình khai
thác thực tế của một số công trình nút giao thông vòng đảo ở đô thị
Việt Nam nói chung và Đà Nẵng nói riêng, cách tính toán một số chỉ


22
chiêu gắn với nút giao vòng đảo để kiểm tra, tính toán trong quá trình
thẩm tra ATGT. Đánh giá một số chỉ tiêu khai thác tại nút giao
thông: mức độ nguy hiểm, khả năng thông hành, thời gian chậm xe,
mức phục vụ.
Qua đánh giá hiện trạng và đánh giá các chỉ tiêu khai thác, có
thể nhận thấy rằng:Tại các nút giao thông vòng đảo tại đô thị Đà
Nẵng, những thiết kế hiện tại vẫn đảm bảo khả năng thông hành và
một số chỉ tiêu khai thác như thời gian chậm xe, mức độ phục
vụ...Vẫn chưa xảy ra tình trạng tắc ngẽn giao thông tại các nút. Tuy
nhiên, những thiết kế như hiện nay chưa đảm bảo được vấn đề an
toàn giao thông và cảm giác thoải mái cho người tham gia giao thông.
Do nút quá rộng, với bề rộng các nhánh dẫn, cửa vào khá lớn, vì vậy,
người điều khiển xe hai bánh thường không quan sát được mọi
hướng, nên người tham gia giao thông khi vào nút thường không có
cảm giác an toàn. Trong một vài năm tới, khi lưu lượng xe ngày càng

tăng cao, thì vấn đề này càng trở nên nghiêm trọng hơn. Vì vậy, cần
thiết phải có công tác thẩm tra ATGT để điều chỉnh về tổ chức giao
thông tại nút để cải thiện điều kiện giao thông hiện nay.
- Nghiên cứu đề xuất bổ sung danh mục thẩm tra ATGT đối với
nút giao vòng đảo; Nghiên cứu đề xuất phương pháp thẩm tra ATGT
bằng phương pháp định lượng bằng các chỉ tiêu cần đánh giá đối với
nút vòng đảo, thông qua nghiên cứu phương pháp dự báo tai nạn giao
thông theo HSM, từ đó dự báo, đánh giá mức độ an toàn của công
trình.
Như vậy, để tiến hành thẩm tra một công trình đường bộ, có thể
căn cứ trên các đặc điểm của công trình, dự báo số liệu tai nạn, đánh
giá sơ bộ mức độ an toàn của công trình, từ đó có những biện pháp
thẩm tra ATGT, đề xuất các giải pháp cải thiện những yếu tố gấy mất


23
ATGT (nếu có), tránh cách làm như hiện nay, là thẩm tra định tính,
chất lượng công tác thẩm tra hoàn toàn phụ thuộc vào trình độ
chuyên môn của thẩm tra viên.
- Từ đó áp dụng thực tế - Thẩm tra ATGT đối với nút giao Ngã
Ba Huế Km932+400 QL1, TP Đà Nẵng.
2. Những vấn đề còn tồn tại

Vấn đề giao thông đô thị chưa nghiên cứu đề cập về
việc dòng xe máy: cần nghiên cứu để sát với thực tế giao
thông đô thị Việt Nam.
3.

Kiến nghị
Để tạo sự đồng bộ cho kết quả báo cáo thẩm tra ATGT, cần bổ

sung đầy đủ danh mục thẩm tra ATGT, hướng dẫn phương pháp
thẩm tra một cách cụ thể và ban hành sổ tay thẩm tra ATGT để
hướng dẫn, định hướng cho các thẩm tra viên thực hiện, đạt kết quả
tốt, hiệu quả trong công tác thẩm tra ATGT đường bộ