Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt ởHồ Chí Minh

1
LỜI MỞ ĐẦU.
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Đô thò hoá là một xu hướng tất yếu khách quan đối với các nước đang
phát triển. Một trong những đặc trưng và thách thức lớn nhất của đô thò hoá là
giải quyết vấn đề giao thông đô thò (GTĐT), vấn đề này luôn được các quốc gia
trên thế giới đặc biệt quan tâm. Tuy vậy, cho đến nay không phải quốc gia nào
cũng thành công. Nhiều thành phố hiện đang phải trả giá và gánh chòu những
tổn thất lớn do khủng hoảng về GTĐT.
Nếu giải quyết tốt GTĐT thì nó sẽ trở thành tiền đề và động lực thúc đẩy
quá trình phát triển. Ngược lại, nó sẽ trở thành nguy cơ và lực cản lớn nhất đối
với việc phát triển kinh tế – xã hội của các đô thò nói riêng và toàn quốc nói
chung.
Hiện trạng GTĐT ở thành phố Hồ Chí Minh như sau: mật độ phương tiện
giao thông, đặc biệt là phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng, ách tắc giao
thông xảy ra thường xuyên vào giờ cao điểm, tai nạn giao thông ngày càng
nghiêm trọng, ô nhiễm môi trường về khói xả, tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn của
đô thò… Một trong số các nguyên nhân chủ yếu nhất dẫn đến tình trạng này là do
sự mất cân đối nghiêm trọng giữa tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân
và phương tiện giao thông công cộng.
Bởi vậy, nhanh chóng củng cố và phát triển hệ thống vận tải hành khách
công cộng (VTHKCC) ở thành phố Hồ Chí Minh, mà trước mắt là loại hình vận
tải hành khách bằng xe buýt đang là yêu cầu bức xúc được đặt ra từ thực tế.
Xuất phát từ tính cấp thiết đó, chúng tôi mạnh dạn chọn đề tài: “Một số
giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên đòa
bàn thành phố Hồ Chí Minh”.

2
2. Mục đích nghiên cứu của luận văn.
Mục đích nghiên cứu của luận văn là nghiên cứu những luận điểm khoa
học về vận tải hành khách bằng xe buýt, một loại hình chủ yếu trong vận tải

hành khách công cộng (VTHKCC). Luận văn đi sâu phân tích hiện trạng về tổ
chức vận tải hành khách bằng xe buýt trên đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh, để
làm cơ sở đưa ra một số giải pháp hợp lý và khả thi nhằm phát triển loại hình
vận tải hành khách bằng xe buýt trên đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
3. Phạm vi nghiên cứu.
Đề tài chỉ nghiên cứu loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt của
thành phố Hồ Chí Minh, trong đó có tính đến sự kết nối với các loại hình
VTHKCC khác trên đòa bàn nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống.
4. Phương pháp nghiên cứu.
Trong luận văn này, phương pháp nghiên cứu được sử dụng chủ yếu là
phương pháp biện chứng, vận dụng các quan điểm đánh giá khách quan, toàn
diện, lòch sử. Ngoài ra, do đặc điểm riêng của việc phát triển loại hình vận tải
hành khách bằng xe buýt trên đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh, luận văn còn dựa
trên những phương pháp luận như phương pháp phân tích tổng hợp, thống kê để
suy đoán các diễn biến phát triển.
5. Kết cấu của luận văn.
Luận văn gồm có 3 chương:
Chương I. Vai trò của vận tải hành khách công cộng trong việc phát triển
đô thò.
Chương II. Hiện trạng của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên
đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Chương III. Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành
khách bằng xe buýt trên đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
3
Do trình độ, thời gian nghiên cứu còn hạn chế, luận văn không thể tránh
được những thiếu sót nhất đònh, rất mong được sự góp ý của quý thầy cô và các
bạn.

4
CHƯƠNG I. VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG
CỘNG TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ.
1.1. Khái niệm về vận tải hành khách công cộng.
Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) nói chung và vận tải đô thò nói
riêng là những phương thức phục vụ các nhu cầu đi lại của người dân mà họ
không tự thực hiện được.
Trong đô thò, VTHKCC là một bộ phận cấu thành của hệ thống giao thông
vận tải đô thò và có quan hệ mật thiết với các bộ phận khác trong hệ thống đó.
Điều này được thấy rõ qua sơ đồ sau đây:
Hình 1: Hệ thống giao thông vận tải đô thò

GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ




HỆ THỐNG
GIAO THÔNG

HỆ THỐNG
VẬN TẢI







HỆ THỐNG
GIAO
THÔNG
ĐỘNG

VẬN TẢI
CHUYÊN
DÙNG
HỆ THỐNG
GIAO
THÔNG
TĨNH

VẬN TẢI
HÀNH
KHÁCH

VẬN TẢI
HÀNG HOÁ



CÁ NHÂNCÔNG CỘNG


5
(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học nghiên cứu chính sách và cơ chế trợ
giá cho xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh, năm 2000).
Vận tải đô thò giữ chức năng sống còn trong hệ thống giao thông vận tải
đô thò. Chức năng của nó là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực của thành phố
với nhau (khu dân cư, khu công nghiệp, khu thương mại, khu dòch vụ …).
Hiện nay, có nhiều khái niệm khác nhau về vận tải hành khách công
cộng. Tựu trung có hai khái niệm được sử dụng phổ biến nhất.
-
Khái niệm thứ nhất: VTHKCC được hiểu theo nghóa rộng là một hoạt
động vận chuyển thuê, là dòch vụ cung cấp cho hành khách được thu tiền cước.
Như vậy, vận tải hành khách công cộng bao gồm cả vận tải hành khách liên
tỉnh, vận tải hành khách nội tỉnh, vận tải taxi, xe lam, xe xích lô, xe gắn máy
chở khách …
-
Khái niệm thứ hai: VTHKCC được hiểu theo nghóa hẹp hơn. Đó là loại
hình vận tải đô thò, có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi
tầng lớp dân cư, một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian xác đònh, theo

hướng và tuyến cố đònh như xe buýt, xe điện ngầm, xe điện trên cao …
Ở nước ta, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra đònh nghóa về VTHKCC như
sau: VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện vận tải, vận
chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện
có sức chứa lớn hơn 08 hành khách. Nay theo Nghò đònh số 92/2001/NĐ-CP ngày
11/12/2001 của Chính phủ thì phương tiện VTHKCC là loại phương tiện vận tải
lớn hơn 17 chỗ ngồi.
Theo thuật ngữ khoa học, thông lệ quốc tế mà nhiều nước đã sử dụng,
trong luận văn này sử dụng một phần khái niệm thứ hai về VTHKCC như sau:
VTHKCC là tập hợp các phương tiện vận tải hành khách trong đô thò để đáp ứng
6
khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên,
theo thời gian xác đònh, theo hướng và tuyến ổn đònh.
1.2. Vai trò của xe buýt trong hệ thống VTHKCC.
1.2.1. Khái niệm và đặc điểm của xe buýt.
Xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC. Nó
đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở những vùng đang phát triển
của thành phố, những khu trung tâm, mà đặc biệt là ở những thành phố cổ. Tuỳ
theo quy mô dân số của thành phố để xem xét bố trí thêm loại phương tiện giao
thông khác như ta thấy trong bảng 1 dưới đây.
Bảng 1: Quy mô dân số thành phố và phương tiện giao thông chính.
Dân số thành phố
(1.000 dân)
Phương tiện giao thông chính
Dưới 100 Xe đạp, xe máy và ô tô buýt.
Từ 100 – 250 Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, xe đạp, xe máy.
Từ 250 – 500 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, xe đạp, xe
máy.
Từ 500 – 1.000 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi và loại hình
giao thông ngoài mặt đường.

Trên 1.000 Giao thông ngoài mặt đường (tàu điện ngầm, xe điện trên
cao…) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố
như trên.
(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước mã số KHCN 10.02
năm 1999)
Vận tải hành khách bằng xe buýt có những đặc điểm như sau:
- Là loại phương tiện vận tải đường bộ nên xe buýt rất cơ động, hệ thống
điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh và có thể thay đổi linh hoạt để phù
7
hợp với công suất luồng hành khách khác nhau. Bởi vậy, đây là một trong những
loại phương tiện VTHKCC thông dụng tại hầu hết các đô thò với khả năng
chuyên chở khá lớn (tối đa là 4.000 – 5.000 HK/giờ/hướng). Đối với các đô thò
vừa và nhỏ, vận tải xe buýt thường đảm nhận từ 60% – 80% khối lượng vận
chuyển của cả hệ thống VTHKCC mà ta có thể tham khảo tại một số thành phố
trên thế giới trong bảng 2 dưới đây.
Bảng 2: Tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt ở một số thành phố trên thế
giới.
Tên thành phố
Dân số
(1.000
người)
GDP/người/năm
(USD)
Số xe
buýt/1.000
dân
% xử
dụng xe
buýt
BANGKOK 5.154 670 1,22 55

BOMBAY 8.500 240 0,36 34
CAIRO 7.464 580 1,10 70
CALCUTTA 9.500 250 0,33 67
HONG KONG 5.067 4240 1,83 67
JAKARTA 6.700 430 0,72 51
KUALALUMPUR 977 1620 1,18 33
MANILA 5.925 690 5,30 16
MEXICO CITY 15.056 2090 1,23 51
SEOUL 8.366 1520 1,55 68
SINGAPORE 2.413 4430 2,70 18
LONDON 6.851 7920 1,68 23
NEW YORK 7.086 11360 1,48 14
PARIS 8.800 11730 0,18 8
(Nguồn: Báo cáo của ngân hàng thế giới, 1986)
8
- Là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại hình
VTHKCC khác, chi phí khai thác tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn
khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học và những người lao động trong thành
phố.
Ngoài chức năng vận chuyển độc lập một khối lượng lớn hành khách, xe
buýt còn có khả năng thực hiện một cách có hiệu quả chức năng phối hợp giữa
các loại hình vận tải trong hệ thống VTHKCC. Loại hình xe buýt còn là cầu nối,
tạo mối liên hệ đảm bảo sự liên thông của cả hệ thống VTHKCC ở các đô thò.
- Thời gian hoạt động của xe buýt chủ yếu là ban ngày, năng suất vận tải
thấp (chỉ bằng khoảng 30 – 35% so với năng suất của xe chạy đường dài). Xe
phải chạy với tần suất lớn, độ chính xác cao (về thời gian và không gian) để vừa
đảm bảo về chất lượng phục vụ hành khách, vừa nhằm giữ gìn trật tự, an toàn
giao thông trong đô thò. Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là về chi phí nhiên liệu và
các chi phí cố đònh khác do xe phải chạy với tốc độ thấp, qua nhiều giao lộ và
phải dừng nhiều lần để đón trả khách, thời gian dừng xe lại rất ngắn (chỉ từ 1

đến 2 phút). Tỷ trọng thời gian xe phải ngừng hoạt động vào giờ thấp điểm
tương đối lớn. Để phục vụ hành khách an toàn và lòch sự, xe buýt phải thông
thoáng, sạch đẹp và tiện nghi đầy đủ nên giá vé cao hơn xe chạy đường dài.
- Để phù hợp với đường giao thông trong đô thò, xe buýt thường có kích
thước nhỏ hơn xe khách đường dài. Tính năng về động lực và gia tốc cao do xe
phải dừng và tăng tốc thường xuyên, nhưng lúc khởi động phải nhanh chóng và
êm dòu. Thiết kế xe phải có cả chỗ ngồi và chỗ đứng cho khách lên xuống nhiều
trong khoảng cách ngắn, thông thường số ghế ngồi không quá 40% sức chứa của
xe, bố trí cửa và bậc lên xuống phải thuận tiện để hành khách lên và xuống xe
nhanh chóng và an toàn. Trong xe buýt thường lắp đặt các thiết bò kiểm tra vé tự
động, bán tự động hay cơ giới để phục vụ khách đi xe. Ngoài ra, xe buýt còn
9
phải đảm bảo yêu cầu cao về vệ sinh môi trường như: tiếng ồn, độ ô nhiễm của
khói xả, hình thức bên ngoài xe.
- Đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt không đơn thuần vì lợi
nhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội, tạo tiền đề cho việc phát
triển kinh tế – xã hội. Vận tải hành khách bằng xe buýt là một bộ phận của giao
thông vận tải đô thò, là kết cấu hạ tầng của đô thò. Bởi vậy, việc đầu tư phát triển
vận tải hành khách bằng xe buýt luôn phải chiếm một vò trí quan trọng và phải
đi trước một bước về năng lực và trình độ công nghệ. Vận tải hành khách bằng
xe buýt là ngành kinh tế – kỹ thuật đòi hỏi tính hệ thống và tính đồng bộ cao, do
vậy quy mô đầu tư ban đầu về phương tiện, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, trang thiết bò
phục vụ đòi hỏi nhiều kinh phí làm hạn chế số lượng các nhà đầu tư có khả năng
bỏ vốn vào lónh vực này. Vận tải hành khách bằng xe buýt là ngành có chu kỳ
kinh doanh dài, việc đầu tư thường gặp phải nhiều yếu tố bất đònh, đặc biệt là sự
mất cân đối giữa cung và cầu, nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà đầu
tư tư nhân nên dễ gây rủi ro, do vậy phải có sự can thiệp của nhà nước. Ngoài ra,
đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt trong các đô thò được xem là khoản
chi tiêu quan trọng vào phúc lợi công cộng nhằm đảm bảo sự công bằng xã hội
và đem lại hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống, sinh hoạt hàng

ngày của người dân đô thò.
1.2.2. Vai trò của vận tải hành khách bằng xe buýt.
Vai trò của Vận tải hành khách bằng xe buýt trong đô thò được thể hiện
trên các mặt chủ yếu sau:
Một là: Tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thò.
Đô thò hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, công nghiệp,
thương mại, dòch vụ, văn hoá dẫn đến gia tăng cả về diện tích và dân số. Từ đó
xuất hiện các nhu cầu đi lại với khối lượng lớn và khoảng cách xa, nằm ngoài
10
khả năng đáp ứng của phương tiện cá nhân. Khi đó, chỉ có phương tiện
VTHKCC khối lượng lớn mới đáp ứng được. Nếu không tổ chức được một hệ
thống VTHKCC hợp lý, mà trong đó loại hình xe buýt đóng vai trò chủ yếu để
đáp ứng nhu cầu giao lưu giữa các khu chức năng đô thò phân bổ cách xa trung
tâm với luồng hành khách lớn thì sẽ là lực cản đối với quá trình đô thò hoá.
Hai là: Nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô
thò, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.
Trong đô thò hiện đại, do tần suất đi lại cao, cự ly đi lại bình quân lớn nên
tổng hao phí thời gian đi lại của người dân là đáng kể. Nếu lấy mức đi lại bình
quân của một người trong thành phần đi lại tích cực ở thành phố Hồ Chí Minh
hiện tại là từ 2,2 – 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 50 phút
thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15 – 20% tổng quỹ hoạt động thời gian tích
cực. Theo tính toán của các chuyên gia về giao thông đô thò thì nếu mỗi chuyến
xe chậm 10 phút dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm từ 2,5 – 4%.
Ba là: Làm giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá
nhân.
Cụ thể là giảm mật độ giao thông trên đường, hạn chế ách tắc giao thông
và nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thò. Bởi vì theo tính
toán của các chuyên gia về giao thông đô thò thì diện tích chiếm dụng động của
một hành khách đi xe ô tô cá nhân gấp 4 lần xe máy, gấp 5 lần xe đạp, 2 lần xe
buýt và 30 lần xe điện. Trong khi đó, diện tích chiếm dụng tónh của một hành

khách đi xe buýt chỉ bằng 0,04 lần của xe ô tô cá nhân, bằng 0,13 lần xe máy và
0,16 lần so với xe đạp.
Vận tải hành khách bằng xe buýt góp phần đảm bảo an toàn và giữ gìn
sức khoẻ cho người đi lại, vì theo thống kê hàng năm có đến 71% tai nạn giao
thông là do xe gắn máy gây ra, khi sử dụng phương tiện VTHKCC để đi lại sẽ
11
làm giảm lưu lượng phương tiện cơ giới cá nhân là những phương tiện thường
thải ra một lượng lớn khí độc hại.
Bốn là: Góp phần tiết kiệm chi phí xã hội cho việc đi lại.
Bình quân một người dân thành phố đi lại từ 2 đến 3 lượt/ngày. Những
hành trình đi lại, làm việc, mua sắm, vui chơi diễn ra liên tục suốt ngày đêm
biểu hiện bằng những luồng hành khách dùng phương tiện giao thông trên đường
phố. Vì vậy, nếu VTHKCC bò ách tắc thì ngoài tác động về kinh tế như đã nêu
trên, còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý, chính trò, trật tự an toàn xã hội.
Hiệu quả của VTHKCC trong lãnh vực xã hội hết sức quan trọng và nhiều
khi chúng ta không tính toán hết được.
1.3. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt.
Để đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt, thông thường ngành vận tải
dựa vào một số chỉ tiêu như sau:
+ Thứ nhất: Hiệu quả của mạng lưới, chỉ tiêu này bao gồm:
- Tần suất phục vụ: Là số chuyến xe buýt hoạt động trên tuyến trong một
đơn vò thời gian (thường là 1 giờ).
- Tốc độ vận hành: Là tốc độ xe chạy trên tuyến, bao gồm cả thời gian xe
dừng và đậu để đón và trả khách.
- Độ tin cậy: Là thể hiện tỷ lệ phần trăm (%) đến bến cuối của xe buýt
trên một tuyến trong phạm vi độ lệch thời gian cho phép (tính bằng phút).
- Độ an toàn: Được xác đònh bằng số người chết, bò thương và thiệt hại tài
sản trên 100 triệu HK.km. (Hành khách x km)
- Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vò nguồn lực (HK.km/đơn
vò lao động, chi phí nhiên liệu …).

- Hiệu quả: Là tỷ số đầu ra trên đầu vào nhưng cho cùng một đơn vò tính
toán (HK.km/ghế xe.km).
12
+ Thứ hai: Mức độ phục vụ.
Mức độ phục vụ là sự đánh giá tổng thể các đặc tính của dòch vụ có ảnh
hưởng đến người sử dụng. Mức độ phục vụ là yếu tố cơ bản trong việc thu hút
các khách hàng tiềm năng đối với mạng lưới xe buýt. Các yếu tố chính hình
thành nên mức độ phục vụ có thể chia thành ba nhóm: kết quả thực hiện, chất
lượng phục vụ và giá vé.
+ Thứ ba: Các tác động đến môi trường, bao gồm:
- Các tác động ngắn hạn: Bao gồm mức độ ách tắc giao thông, mức độ ô
nhiễm môi trường về tiếng ồn và khói xả, tính mỹ quan dọc theo tuyến xe buýt.
- Các tác động dài hạn: Bao gồm các thay đổi về giá trò đất, các hoạt động
kinh tế và môi trường xã hội của thành phố.
+ Thứ tư: Chi phí.
Thường được chia thành hai loại chính như sau:
- Chi phí đầu tư: Là các chi phí để mua sắm xe buýt, chi phí xây dựng cơ
sở hạ tầng kỹ thuật, chi phí mua sắm trang thiết bò quản lý và thông tin của
mạng lưới xe buýt. Đây là đònh phí mà nhà nước cần tài trợ hoặc cho vay với lãi
suất ưu đãi, vì việc hoàn vốn thường kéo dài nhiều năm.
- Chi phí điều hành: Là chi phí cho việc điều hành thường xuyên mạng
lưới xe buýt. Đây là biến phí mà đơn vò xe buýt phải làm giảm để hạ giá thành
vận tải.






13

CHƯƠNG II. HIỆN TRẠNG CỦA LOẠI HÌNH VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.
2.1. Khái quát về tình hình kinh tế – xã hội và giao thông đô thò tại
thành phố Hồ Chí Minh.
Thành phố Hồ Chí Minh có một vò trí và vai trò quan trọng không những ở
vùng Nam bộ mà còn đối với phạm vi cả nước. Với diện tích là 2093 km
2
và dân
số khoảng 5,5 triệu người, thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm công nghiệp lớn
nhất của cả nước, là trung tâm khoa học kỹ thuật – giao dòch thương mại – tài
chính và dòch vụ, là một đầu mối thuận lợi trong giao lưu ở khu vực phía nam,
trong nước và quốc tế.
Thành phố Hồ Chí Minh có mật độ mạng lưới đường bộ thấp, phân bổ
không đều giữa các khu vực và còn nhiều bất hợp lý. Đặc biệt là chất lượng của
đường giao thông còn nhiều yếu kém. Toàn thành phố có 62,5% tổng chiều dài
đường được trải nhựa và bê tông nhựa nhưng đã xuống cấp. Đáng lưu ý là tình
trạng xuống cấp nhanh của các trục đường chính dẫn vào thành phố như quốc lộ
1, quốc lộ 13, quốc lộ 22.
Tổng chiều dài các đường trục, đường vành đai, đường phố các loại trên
đòa bàn thành phố hiện là 1890Km. Khu vực 13 quận nội thành cũ của thành phố
có diện tích là 140,3 Km
2
; dân số là 3.611.701 người; có tổng chiều dài đường là
544,4 Km với tổng diện tích đường là 4.682 Km
2
, có dạng ô bàn cờ và tia rẽ
quạt.

14
Bảng 3: Thống kê mạng lưới đường bộ khu vực nội thành cũ.
Mật độ đường
Chỉ tiêu

Quận
Diện
tích
(km
2
)
Dân số
(người)
Chiều
dài
đường
(km)
km/km
2
km/1.000
dân
m
2
/người
Quận 1
Quận 3
Quận 4
Quận 5

Quận 6
Quận 8
Quận 10
Quận 11
Tân Bình
Phú nhuận
Gò vấp
Bình thạnh
7,6
4,8
4,0
4,1
7,0
18,8
5,7
5,0
38,5
5,1
19,2
20,5
275.986
264.426
224.331
255.161
284.751
353.590
275.537
264.396
538.447
206.142

243.425
425.509
74,9
42,2
19,3
52,9
39,9
48,8
36,3
32,2
83,2
25,6
36,3
53,8
9,86
8,58
4,83
12,90
5,70
2,60
6,37
6,44
2,62
5,02
1,89
2,16
0,27
0,16
0,10
0,21

0,14
0,14
0,13
0,12
0,13
0,12
0,15
0,15
2,98
1,48
0,69
2,17
1,15
0,83
1,30
1,07
0,98
1,05
0,86
1,22
Tổng số 140,3 3.611.701 544,4 3,88 0,15 1,30
(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước, mã số KHCN 10.02,
năm 1999)
Mật độ đường giao thông bình quân tại khu vực nội thành cũ là 3,88
km/km
2
; 150m/1.000 dân; 1,3m
2
/người. Nhìn chung những chỉ tiêu này rất thấp
so với tiêu chuẩn và mức bình quân của các nước trong khu vực Đông Nam Á.

Đặc biệt diện tích đường tại khu vực nội thành chỉ chiếm 3,3%, trong khi tiêu
chuẩn quy hoạch tối thiểu phải là 15% diện tích đất của đô thò. Mạng lưới đường
tại Quận 1, Quận 3, Quận 5 phát triển khá đồng đều, có dạng ô bàn cờ và được
quy hoạch tương đối hoàn chỉnh nên việc bố trí các tuyến xe buýt khá thuận lợi.
Tuy nhiên, trong nhiều năm qua việc phát triển đầu tư nâng cấp mở rộng và
15
chỉnh trang còn hạn chế. Việc hình thành và phát triển nhiều đường giao thông
của các quận còn lại không theo một quy hoạch hợp lý, mạng lưới đường còn
thiếu và không đồng đều, hướng tuyến không phù hợp, việc xây dựng lấn chiếm
đường khá phổ biến.
Đặc biệt tại 06 quận nội thành mới phát triển và 05 huyện ngoại thành,
đường giao thông vừa yếu kém lại vừa thiếu. Mật độ đường giao thông bình
quân chỉ đạt 0,43 km/km
2
nên khó bố trí tuyến xe buýt phù hợp để phục vụ các
điểm dân cư.
2.2. Hiện trạng vận tải hành khách bằng xe buýt.
2.2.1. Về lộ trình tuyến.
Đến cuối tháng 12/2003, thành phố Hồ Chí Minh có 97 tuyến xe buýt với
tổng chiều dài là 1525,46 km. Trong đó gồm: 03 tuyến xe buýt vận chuyển sinh
viên với tổng chiều dài là 23 km, cự ly trung bình một tuyến là 7,66 km; 65
tuyến xe buýt thể nghiệm với tổng chiều dài là 987,7 km, cự ly trung bình một
tuyến là 15,19 km; 29 tuyến xe buýt thường với tổng chiều dài là 530,1 km, cự ly
trung bình một tuyến là 18,27 km.
Các tuyến xe buýt đa số ở cự ly từ 5 đến 20 km, các tuyến có cự ly từ
20km trở lên chiếm số lượng ít, nhìn chung là phù hợp theo quy đònh của Bộ
Giao thông Vận tải.
Đối với các tuyến xe buýt thể nghiệm và tuyến xe buýt vận chuyển sinh
viên thì nhà nước có trợ giá cho doanh nghiệp vận tải và khống chế giá vé là
1000 đồng/HK, nhưng đến tháng 12/2003 nâng lên 2000 đồng/HK, còn đối với

các tuyến xe buýt thường thì nhà nước không trợ giá và mức giá vé bình quân từ
3000 – 4000 đồng/HK.
(Danh mục các tuyến xe buýt đang hoạt động được thể hiện ở Phụ lục
số1).
16
Theo số liệu của ngân hàng thế giới, bình quân số tuyến xe buýt trên một
triệu dân cư tại các đô thò thuộc các nước Châu Á có thu nhập thấp là 28,01.
Trong khi tại thành phố Hồ Chí Minh là 17,63 tuyến/triệu dân, chỉ đạt tỷ lệ
62,96%, còn thấp so với số lượng dân cư.
2.2.1.1. Đặc điểm.
Nhìn chung các tuyến xe buýt đi qua các đường trục có mật độ đi lại lớn,
các đường quan trọng của thành phố như:
- Trên hướng Đông – Tây: Hoàng Văn Thụ và Phan Đăng Lưu, Hùng
Vương, 3 –2, Trần Hưng Đạo, Nguyễn Thò Minh Khai và Xô Viết Nghệ Tónh,
Nguyễn Đình Chiểu, Điện Biên Phủ, Phạm Thế Hiển …
- Trên hướng Bắc – Nam: Luỹ Bán Bích, Âu Cơ, Lý Thường Kiệt, Cách
Mạng Tháng 8 và Trường Chinh, Lê Văn Sỹ, Nam Kỳ Khởi Nghóa, Pasteur, Hai
Bà Trưng, Đinh Tiên Hoàng …
- Trên các cữa ngõ ra vào thành phố như: Xa Lộ Hà Nội, Quốc Lộ 13,
Hùng Vương và Quốc Lộ 1, Trường Chinh và Quốc Lộ 22, Tùng Thiện Vương và
Quốc Lộ 50…
- Trên các tuyến nối liền các tụ điểm dân cư, khu thương mại, khu giải trí
ở các quận huyện.
Trung tâm quận 1, quận 3, quận 5, quận 6, quận 10 là những điểm hấp
dẫn hành khách lớn nhất, từ đây các tuyến xe buýt đi đến các quận huyện theo
đường trục, nối kết các bến xe liên tỉnh, các nhà ga.
2.2.1.2. Phân bố tuyến.
Trên một số đường trục chính có nhiều lộ trình tuyến đi ngang; từ 4 đến 5
tuyến như đường Lê Lợi, Trần hưng Đạo, Hai Bà Trưng, Nguyễn Thò Minh Khai,
Hải Thượng Lãng Ông, Điện Biên Phủ; từ 6 đến 8 tuyến như Tôn Đức Thắng,

Hàm Nghi.
17
Qua việc mở mới một số tuyến xe buýt trong năm 2002 và năm 2003, các
tuyến xe buýt bao phủ phần lớn đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, số
lượng các tuyến xe buýt vẫn còn ít so với các đô thò tương đương về số dân cư,
việc phân bố các tuyến xe buýt chưa đồng đều so với mạng lưới đường giao
thông cấp 1, cấp 2 và các đường phố khu vực, nhiều đường phố có nhu cầu đi lại
nhưng chưa có tuyến xe buýt đi qua. Một số hành trình của các tuyến xe buýt
nhỏ có trùng lắp với các tuyến xe buýt lớn.
Số lượng tuyến xe buýt có hành trình chạy nội thành chưa nhiều. Hai loại
tuyến nội thành và tuyến nội thành đi tới các quận mới chiếm tỷ lệ 60,22%,
nhưng chưa thuận tiện để thu hút người dân nội thành. Phần lớn hành khách thực
hiện hành trình từ nội thành đến các quận mới và huyện ngoại thành, đây là các
hành trình dài mà các loại phương tiện xe đạp, xe gắn máy ít được sử dụng.
Hầu hết các tuyến xe buýt có hành trình gấp khúc dài, chỉ có 3 tuyến chạy
theo hành trình vòng tròn nhưng theo từng khu vực, chưa có các tuyến hình số 8,
số 9 nhằm làm giảm mật độ giao thông ở vùng trung tâm thành phố, đáp ứng nhu
cầu đi lại trên các đường vành đai và giảm nhu cầu bến đậu đầu và cuối tuyến
trong vùng trung tâm.
Hiện nay đã có 45 tuyến xe buýt nối với các bến xe liên tỉnh, nội tỉnh, ga,
sân bay. Tuy nhiên, còn hạn chế do chưa được vào hẳn trong bãi xe của sân bay
và ga đường sắt, nên rất ít hành khách đến ga và từ sân bay đi xe buýt.
2.2.1.3. Mật độ tuyến, độ trùng lắp của tuyến.
Mật độ tuyến xe buýt tính trên 1 km
2
diện tích thành phố vào tháng
12/2003 bình quân đạt 0,74km/km
2
và tập trung nhiều ở đường phố của quận 1,
quận 3, quận 5, quận 10; còn mật độ tuyến xe buýt không kể trùng lắp, tính trên

diện tích 1 km
2
bình quân chỉ đạt khoảng 0,40 km/km
2
.
18
Hệ số tuyến xe buýt tính bình quân trên 1 km đường phố kể cả trùng lắp,
tháng 12/2003 đạt mức 0,82 km/km

đường; còn hệ số tuyến xe buýt tính bình
quân trên 1 km đường phố không kể trùng lắp chỉ đạt mức khoảng 0,45 km/km
đường.

Các chỉ tiêu này so với các đô thò phát triển vẫn còn ở mức thấp, tiêu
chuẩn quy hoạch tham khảo là từ 2 đến 4 km/km
2
và từ 1,5 đến 3,5 km/km
đường.
2.2.2. Các chỉ tiêu khai thác trên tuyến.
2.2.2.1.Về thời gian giãn cách giữa các chuyến xe.
Một số ít tuyến có thời gian giãn cách nhỏ, giờ cao điểm từ 4 đến 5 phút,
giờ thấp điểm từ 7 đến 12 phút như Sài gòn – Chợ Bình tây (mã số 01; 5 đến 8
phút), Sài gòn – Cộng Hoà – An sương (mã số 04; 5 đến 10 phút), Bến xe Q.8 –
Thủ đức (mã số 08; 4 đến 12 phút). Đa số các tuyến xe buýt hiện nay có thời
gian giãn cách giờ cao điểm từ 8 đến 10 phút, giờ thấp điểm từ 15 đến 20 phút.
Cá biệt một số tuyến vẫn có thời gian giãn cách lớn, giờ cao điểm từ 10 đến 15
phút, giờ thấp điểm từ 25 đến 30 phút như Sài gòn – Bình phước – Khu chế xuất
Linh trung (mã số 19; 10 đến 60 phút).
Nhìn chung tần suất hoạt động của xe buýt còn thấp (thời gian giãn cách
lớn), chưa thu hút nhiều hành khách đi lại trên mạng lưới xe buýt của thành phố.

2.2.2.2. Về số khách trên mỗi chuyến xe buýt.
Theo số liệu khảo sát năm 2003 trên một số tuyến chính ta có thể: Loại
xe nhỏ: trung bình có từ 8 đến 10 HK/chuyến, đạt khoảng 67 đến 81% số chỗ
ngồi. Loại xe vừa: trung bình có từ 10 đến 18 HK/chuyến, đạt khoảng 40 đến
72% số chỗ ngồi. Loại xe lớn: trung bình có từ 14 đến 20 HK/chuyến, đạt
khoảng 32 đến 45% số chỗ ngồi. Bình quân chung các loại xe buýt, số lượng
hành khách mỗi chuyến đạt khoảng 46 đến 67 % chỗ ngồi.
19
2.2.2.3. Về mật độ hoạt động của xe buýt trong ngày.
Hành khách sử dụng xe buýt thường là trên hành trình đi làm, đi học và
trở về nhà. Nhiều nhất là vào giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều, buổi trưa ít
khách đi lại.
2.2.2.4. Về tốc độ hành trình.
Tốc độ hành trình của xe buýt hiện nay là từ 16 đến 25 km/giờ đối với các
tuyến nội thành và từ 30 đến 32 km/giờ đối với các tuyến ngoại thành.
2.2.3. Hiện trạng các loại xe buýt và lao động đang sử dụng.
2.2.3.1. Chủng loại xe buýt.
Đến cuối năm 2003, mạng lưới xe buýt của thành phố có 2045 xe buýt các
loại với 40502 chỗ ngồi. Trong đó, có 749 xe buýt loại từ 21 đến 80 chỗ và 1296
xe buýt loại từ 12 đến 16 chỗ.
Nhìn chung, tuy ngành Giao thông công chánh đã đưa vào hoạt động 45
tuyến xe buýt thể nghiệm từ năm 2002 nhưng chất lượng của xe buýt chưa đáp
ứng với yêu cầu đặt ra của thành phố. Do chất lượng của xe buýt cũ không còn
đạt tiêu chuẩn về kỹ thuật theo quy đònh tại Nghò đònh số 92/2001/NĐ-CP
ngày11/12/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô, cho
nên đã gây ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng trên đường phố. Trước
tình hình này, chính phủ và chính quyền thành phố Hồ Chí Minh đã chấp thuận
cho Sở Giao thông Công chánh thực hiện dự án thay mới 1318 xe buýt, với tổng
trò giá đầu tư khoảng 1000 tỷ đồng. Tính đến thời điểm tháng 12/2003 đã thay
được 380 xe buýt của ba loại 40 chỗ, 55 chỗ và 80 chỗ.

20
Hình 2: Tình hình biến động số lượng xe buýt từ 1998 – 2003.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
1998 1999 2000 2001 2002 2003
(Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng)
Xe
Năm
Nguồn vốn của dự án này là vốn vay từ Quỹ Đầu tư phát triển của thành
phố Hồ Chí Minh với lãi suất ưu đãi là 3%/năm, người mua xe trả góp trong
vòng 10 năm. Tuy nhiên, chỉ có 7/31 đơn vò xe buýt được mua xe từ dự án này
nhưng việc sản xuất xe buýt mới của Công ty ô tô 1-5 (Bộ Giao thông Vận tải)
cũng rất chậm, không đáp ứng được yêu cầu thay thế xe buýt mới của ngành
Giao thông Công chánh thành phố.
Trước tình hình này, các đơn vò xe buýt phải tự vay vốn để mua xe ngoài
dự án nhằm thay thế kòp thời cho số xe buýt đã quá niên hạn sử dụng theo quy
đònh của Chính Phủ. Giá của mỗi chiếc xe buýt mới khoảng từ 80 đến 120 triệu
đồng đối với loại xe từ 12 đến 14 chỗ, từ 400 đến 800 triệu đồng đối với loại xe
từ 25 đến 80 chỗ. Do đó, tuy hiện nay số lượng xe buýt chỉ có hơn 2000 xe nhưng
lại mang nhiều nhãn hiệu khác nhau. Đây là một khó khăn cho các đơn vò xe
buýt trong việc điều hành và sửa chữa xe.

21
Bảng 4: Số lượng và nhãn hiệu xe buýt đang sử dụng.
Năm sản xuất
Số lượng
xe
Hiệu xe
Tỷ lệ
(%)
Năm 1988-1990 191 Mazda Daewoo, Huyndai, Besta, Asia 9,33
Năm 1992-1999 570 Mercedes, Daihatsu, Mekong, Isuzu 27,87
Năm 2000-2002 747 Iveco, Samco, Ford, Suzuki 36,52
Năm 2003 537 Transinco, Kia 26,25
Tổng số 2045 100
(Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng)
2.2.3.2. Lao động.
Theo số liệu thống kê năm 2003 của Trung tâm Quản lý và Điều hành
Vận tải Hành khách Công cộng thành phố Hồ Chí Minh, hiện có 31 đơn vò tham
gia hoạt động trên mạng lưới xe buýt với số lao động trực tiếp là 3344 người.

Bảng 5: Số lượng đơn vò xe buýt và lao động trực tiếp.
Số
TT
Tên đơn vò Số lượng xe Số ghế
Lao động
trực tiếp
1 Công ty xe khách Sài gòn 179 4959 445
2 Công ty LD Vận tải ngôi sao Sài gòn 61 1714 122
3 Công ty TNHH Phương Trinh 60 1300 120
4 Hợp tác xã Quyết tiến 52 2154 166
5 Hợp tác xã Quyết tâm 31 899 62

6 Hợp tác xã Quyết thắng 75 3075 250
7 Hợp tác xã Rạng đông 53 2139 188
8 Hợp tác xã Bình minh 32 1248 128
9 Hợp tác xã 19/5 138 3593 305
22
10 Hợp tác xã số 2 54 648 54
11 Hợp tác xã số 5 51 612 51
12 Hợp tác xã số 7 26 312 26
13 Hợp tác xã số 10 12 136 12
14 Hợp tác xã số 11 26 312 26
15 Hợp tác xã số 14 82 984 82
16 Hợp tác xã số 15 146 2274 175
17 Hợp tác xã số 16 110 1320 110
18 Hợp tác xã số 17 100 1200 100
19 Hợp tác xã số 19 53 636 53
20 Hợp tác xã số 22 30 900 60
21 Hợp tác xã số 25 126 1512 126
22 Hợp tác xã số 26 77 1925 154
23 Hợp tác xã số 28 184 2208 184
24 Hợp tác xã số 30 53 1320 91
25 Hợp tác xã Bà chiểu – Chợ lớn 60 846 69
26 Hợp tác xã Hiệp lực 68 816 68
27 Hợp tác xã Hưng Đạo 17 204 17
28 Hợp tác xã Củ chi 27 350 29
29 Hợp tác xã Phương Nam 40 525 40
30 Hợp tác xã Bình Chánh 13 156 13
31 Hợp tác xã Thành Long 09 225 18
Tổng số 2045 40.502 3.344
(Nguồn: Thống kê của Trung tâm Quản lý điều hành Vận tải Hành khách
Công cộng, 2003).

23
Trong đó, có 1 doanh nghiệp nhà nước, 1 doanh nghiệp liên doanh, 1 công
ty trách nhiệm hữu hạn và 28 hợp tác xã. Hầu hết các đơn vò xe buýt có quy mô
nhỏ, bình quân mỗi đơn vò có 66 xe, tương ứng với 1307 ghế ngồi. Không đảm
bảo quy mô tối thiểu để hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu quả (từ 300 đến
500 xe tiêu chuẩn). Trong đó: Đơn vò lớn nhất có 179 xe, với 4959 ghế và đơn vò
nhỏ nhất có 9 xe với 225 ghế ngồi.

Hình 3: Đơn vò xe buýt phân theo thành phần kinh tế.
Quốc doanh 3,22%
Liên doanh 3,22%
Hợp tác xã 90,32%
Cty TNHH 3,22%
Số lao động trực tiếp hoạt động trên xe buýt bao gồm lái xe, phụ xe và
tiếp viên. Đối với xe buýt nhỏ từ 12 đến 14 chỗ ngồi không bố trí tiếp viên mà
lái xe trực tiếp bán vé cho khách, xe buýt từ 16 đến 80 chỗ ngồi bố trí từ 1 đến 2
tiếp viên. Thu nhập hiện nay của lái xe khoảng 1,5 triệu đồng/tháng, phụ xe
khoảng 1 triệu đồng/tháng, tiếp viên khoảng 800.000 đồng/tháng. Mức thu nhập
này còn thấp so với lao động của xe buýt tại Hà Nội khoảng 42% nên ý thức
phục vụ hành khách của tiếp viên và lái phụ xe chưa được tốt.
Khác với các doanh nghiệp, lao động trên xe buýt của hợp tác xã là người
nhà của xã viên và đồng thời là chủ xe, nên khi hợp tác xã muốn xử lý các vi
phạm của họ trong việc phục vụ hành khách cũng gặp trở ngại. Hầu hết lao động
24
của các hợp tác xã xe buýt chưa được đào tạo về nghiệp vụ vận tải hành khách
công cộng.

2.2.4. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt.
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt bao gồm: các trạm
dừng và nhà chờ dọc theo lộ trình tuyến, bến tiếp chuyển, điểm đón khách đầu

và cuối tuyến, bãi xe hậu cần và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa.
2.2.4.1. Trạm dừng và nhà chờ:

Tính đến cuối năm 2003, có 2033 trạm dừng và 212 nhà chờ xe buýt được
lắp đặt dọc theo các lộ trình tuyến xe buýt.
- Trạm dừng:
Đa số có kết cấu trụ thép đường kính ∅ 76 mm hoặc ∅ 83
mm và gắn bảng trạm có kích thước 400 mm x 800 mm bằng tôn hoặc bằng
mica, tuy nhiên có 529 trụ có kích thước lớn bằng trụ đèn tín hiệu giao thông và
gắn bảng trạm bằng mica có kích thước 800 mm x 800 mm; đồng thời cũng có
gần 700 biển trạm bằng tôn treo trên các trụ đèn chiếu sáng. Nói chung trạm
dừng xe buýt lắp đặt còn thiếu, chưa có quy cách đồng bộ trên toàn mạng lưới
để tạo ra nét riêng và phù hợp với cảnh quan đường phố.
- Nhà chờ:
Có hai loại mái vòm và mái bằng có kích thước 6 m x 1,8 m x
3 m, kết cấu bằng khung thép và mái tôn. Bên trong nhà chờ có gắn ba ghế đôi
bằng thép hoặc bằng ximăng. Số lượng lắp đặt còn thiếu rất nhiều, nhất là tại
các điểm tiếp chuyển của các tuyến xe buýt, nhiều nhà chờ thiếu hoặc mất ghế
ngồi nên hành khách phải đứng để đợi xe.
Thông tin về hoạt động xe buýt trên các trạm dừng và nhà chờ xe buýt
còn rất sơ sài, hầu hềt diện tích nhà chờ được sử dụng cho khai thác quảng cáo.



25
2.2.4.2. Bến tiếp chuyển.

Hiện nay mạng lưới vận tải xe buýt thành phố chưa có đủ các bến tiếp
chuyển để tạo thuận lợi cho hành khách khi chuyển từ tuyến nay sang tuyến
khác.

Theo thống kê của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách
Công cộng, diện tích các bến tiếp chuyển hiện nay là 13.615m
2
. Bao gồm:
- Bến tiếp chuyển tập trung : 11.805 m
2
.
- Bến tiếp chuyển trong các bến xe liên tỉnh : 1.810 m
2
.
2.2.4.3. Điểm đón khách đầu và cuối tuyến.

Có diện tích là 6.225 m
2
, chủ yếu là sử dụng lòng và lề đường để đậu xe
buýt đón trả khách và thường bò các hộ dân phản ứng khi xe buýt đậu trước nhà.
Do đó, phải kéo dài lộ trình tuyến đến nơi bãi đất trống có thể đậu được xe, gây
tốn kém nhiên liệu khi huy động xe đến trạm dừng đầu lộ trình để đón và trả
khách.
2.2.4.4. Bãi hậu cần.

Các bãi xe hậu cần là nơi đậu xe buýt tập trung và bảo dưỡng xe sau ngày
hoạt động, có diện tích là 88.302 m
2
.
Tổng số diện tích các loại bến bãi nói trên là 108.142 m
2
, chiếm
0,000052% diện tích của thành phố Hồ Chí Minh. Đây là một con số quá nhỏ bé,
vì các đô thò đã phát triển thường dành khoảng từ 3 – 5% diện tích đất cho bến

bãi vận tải công cộng.
Bến bãi mà các đơn vò xe buýt đang sử dụng hầu hết đều còn rất sơ sài,
chủ yếu là để đậu xe và sửa chữa theo lối thủ công. Chỉ có Bãi xe hậu cần số 1
và số 2 vừa được đầu tư cải tạo và xây dựng xong trong năm 2002 là tương đối
khang trang.