Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải Uber,Grab

1

LỜI MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Trong bối cảnh toàn thế giới đang bước vào cuộc cách mạng công nghiệp lần
thứ tư, ứng dụng công nghệ thông tin trong các lĩnh vực của đời sống kinh tế, xã hội là
một xu thế tất yếu và ngành dịch vụ vận tải cũng không nằm ngoài xu thế này. Sự phát
triển của Internet, điện thoại thông minh (smartphone) và các phần mềm ứng dụng cho
phép kết nối giữa cung và cầu, tăng năng suất và hiệu quả của các dịch vụ và khuyến
khích chia sẻ các nguồn lực và tài nguyên trong xã hội, đang dần thay đổi các cấu trúc
truyền thống của các ngành công nghiệp, dịch vụ và làm xuất hiện những mô hình
kinh doanh mới. Có thể nhận thấy rõ ràng Grab/Uber là những công ty có thị phần lớn
trên thị trường vận tải mặc dù không sở hữu một chiếc xe nào cả, hay Airbnb là một
công ty khách sạn lớn nhất thế giới cho dù họ không phải chủ sở hữu của bất cứ
phòng khách sạn nào cả, Facebook trở thành một công ty truyền thông lớn nhất thế
giới mà không sở hữu bất kỳ một tờ báo hay kênh truyền hình nào, Alibaba cũng trở
thành hãng bán lẻ hàng đầu thế giới mà không sở hữu bất kỳ cửa hàng nào… Đây
được coi là những biểu hiện đầu tiên của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư.
Việt Nam là một nước có nền kinh tế đang phát triển, dễ thích ứng với những
cái mới và đương nhiên không nằm ngoài sự tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng
công nghiệp lần thứ tư. Đây sẽ là một cơ hội lớn cho một nước như Việt Nam thay đổi
nền kinh tế hướng tới một nước công nghiệp toàn diện. Đi cùng với cơ hội lớn đó là
những thách thức đặt ra với thị trường. Ở thị trường vận tải, sự xuất hiện của hai loại
hình Grab/Uber là minh chứng rõ ràng nhất cho sự tác động của cuộc cách mạng công
nghiệp lần thứ tư đến Việt Nam. Việt Nam là một trong những nước đầu tiên trong
ASEAN cho phép thí điểm mô hình kinh doanh ứng dụng dịch vụ công nghệ kết nối
vận tải từ năm 2014 và một trong những doanh nghiệp tiên phong trong mô hình thí
điểm này có thể kể đến đó là Grab/Uber. Những ứng dụng của kinh tế chia sẻ đang
thâm nhập ngày càng sâu vào đời sống xã hội và nền kinh tế toàn cầu như một phần tất
yếu của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư. Do hiện nay chưa có tên gọi chính
thức cho loại hình vận tải này nên trong phạm vi bài viết, nhóm tác giả xin dùng khái

niệm “Hình thức vận tải Grab/Uber” để chỉ những doanh nghiệp ứng dụng công nghệ
dể cung cấp phần mềm gọi xe nói chung mà Grab/Uber là những doanh nghiệp tiên
phong, không phụ thuộc vào sự tồn tại trên thực tế của các doanh nghiệp này. .


2

Ngày 7/1/2016, Bộ Giao thông vận tải Quyết định số 24/QĐ-BGTVT về ban
hành kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết
nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng. Công tác thí điểm được triển khai tại
5 tỉnh, thành phố bao gồm: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Khánh Hòa,
Quảng Ninh trong vòng hai năm. Tuy nhiên, trước khi Bộ Giao thông vận tải thí điểm,
ứng dụng gọi xe Grab/Uber đã gia nhập thị trường Việt Nam từ năm 2014, làm thay
đổi cách vận hành của cả thị trường taxi. Sự dịch chuyển một lượng lớn khách hàng
đang sử dụng taxi truyền thống sang sử dụng gọi xe qua ứng dụng đã cho thấy một sự
vận động rất khác của nhu cầu trong thời đại số. Chỉ trong một thời gian ngắn,
Grab/Uber đã lấn át các hãng taxi, chiếm lĩnh thị trường với một cộng đồng đông đảo
khách hàng tin tưởng và sử dụng.
Grab/Uber đã đem lại một trải nghiệm hết sức tích cực và hoàn toàn mới cho
người dùng và đội ngũ lái xe, giúp người tiêu dùng có thêm sự lựa chọn với chất lượng
dịch vụ và giá cước tốt hơn đồng thời cũng tạo sự cạnh tranh và sức ép cần thiết lên
các doanh nghiệp taxi theo mô hình kinh doanh truyền thống để đổi mới phương thức
quản lý, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ, tiết kiệm chi phí, nâng cao chất
lượng dịch vụ, v.v… Tuy nhiên, trong sự phát triển nói chung của các hãng cung cấp
phần mềm gọi xe, sự cạnh tranh giữa Grab/Uber cũng diễn ra khá gay gắt. Với những
lợi thế của một doanh nghiệp địa phương, am hiểu thị trường và thói quen đi lại, tiêu
dùng của người dân bản địa, Grab đã có sự phát triển lớn mạnh khiến việc cạnh tranh
của Uber tại Việt Nam nói riêng và tại khu vực Đông Nam Á nói chung trở nên khó
khăn. Ngày 26/3/2018, Uber chính thức sáp nhập vào Grab tại khu vực Đông Nam Á.
Từ đây, Grab trở thành đơn vị độc quyền trong lĩnh vực cung cấp phần mềm gọi xe tại

khu vực Đông Nam Á. Thương vụ này được đánh giá là thỏa thuận sáp nhập lớn nhất
tại khu vực Đông Nam Á, đánh dấu một sự phát triển mới của Grab trong quá trình mở
rộng thị trường ở Đông Nam Á.
Sau hai năm thí điểm, hình thức kinh doanh này đã ghi nhận rất nhiều kết
quả tích cực nhưng cũng nảy sinh nhiều vấn đề mà khuôn khổ pháp lý hiện hành
không còn phù hợp để quản lý. Số lượng phương tiện tham gia tăng quá nhanh,
nhiều vấn đề liên quan đến đến điều kiện kinh doanh, quy định về giá, trách nhiệm
thuế,…là những khó khăn mà cơ quan quản lý gặp phải. Bên cạnh đó, sau khi
Uber tiến hành sáp nhập vào Grab, việc xác định có hay không hành vi vi phạm về


3

kiểm soát tập trung kinh tế theo pháp luật cạnh tranh từ thương vụ sáp nhập cũng là
một câu hỏi cần có câu trả lời từ các nhà quản lý. Dù còn nhiều ý kiến khác nhau
nhưng có thể nhận thấy tất cả các bên đều thống nhất rằng những mặt tích cực
của loại hình này là không thể phủ nhận, vấn đề là làm thế nào để khai thác tối
đa ưu điểm của loại hình này đồng thời hạn chế được thấp nhất những bất cập
của nó, tạo sân chơi bình đẳng cho các loại hình vận tải hành khách khác. Việc
phân tích nội hàm cũng như cách thức hoạt động của loại hình vận tải Grab/Uber còn
gặp nhiều khó khăn do còn nhiều cách hiểu, nhiều quan điểm khác nhau về bản chất,
cách thức điều chỉnh cũng như cơ chế đảm bảo thực hiện. Có thể nói đây là một vấn đề
các văn bản pháp lý có liên quan chưa có những quy định cụ thể, gây khó khăn cho
việc quản lý của cơ quan nhà nước, gây thất thoát nguồn thu ảnh hưởng đến ngân sách
nhà nước, ảnh hưởng không nhỏ tới các doanh nghiệp vận tải trong nước và quyền, lợi
ích hợp pháp của người tiêu dùng.
Trước những vấn đề nêu trên đòi hỏi phải có một khuôn khổ pháp lý mới phù
hợp. Hiện nay Bộ Giao thông vận tải cũng đang trình Chính phủ Nghị định sửa đổi, bổ
sung một số Điều của Nghị định số 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh
doanh vận tải bằng xe ô tô. Vấn đề đặt ra là khuôn khổ pháp lý mới này cần đáp ứng

những tiêu chí nào để đảm bảo tốt hơn quyền lợi của các bên liên quan đồng thời ràng
buộc mỗi bên với những nghĩa vụ tương xứng nhằm giảm thiểu, triệt tiêu xung đột và
tối đa hóa lợi ích tổng hòa cho xã hội? Nhu cầu xây dựng khung pháp lý điều chỉnh
hoạt động cạnh tranh đặt ra cấp thiết hơn bao giờ hết. Đây cũng lý do để nhóm tác giả
lựa chọn đề tài : “Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền
thống và hình thức vận tải Uber,Grab”. Do vấn đề khung pháp lý điều chỉnh hoạt động
cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber là vấn đề mới, chưa
có cơ chế pháp luật điều chỉnh nên việc nghiên cứu chủ yếu dựa trên các cơ sở so sánh,
tổng hợp và phân tích. Nhóm tác giả hi vọng sẽ cung cấp một góc nhìn tổng quan về
pháp luật điều chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa các hình thức vận tải. Qua đó đóng góp
ý kiến để Nhà nước ban hành các quy định nhằm hoàn thiện khung pháp lý điều chỉnh
hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber tại Việt
Nam.
2. Tổng quan tài liệu


4

Trong những năm trở lại đây, cạnh tranh với Grab và Uber trở thành đề tài nóng
trong các hội thảo cũng như trên những diễn đàn xã hội. Dưới góc độ pháp lý, các
chuyên gia, học giả cũng dành nhiều thời gian nghiên cứu về khung pháp lý điều chỉnh
hình thức vận tải Grab/Uber.
Có thể kể ra một số công trình khoa học nghiên cứu, các buổi tọa đàm trong
nước, thảo luận của các chuyên gia trong các lĩnh vực quản lý nhà nước cũng như các
chuyên gia trong ngành về lĩnh vực này. Bao gồm:
- Tọa đàm Thảo luận chính sách về Quản lý hoạt động kinh doanh dịch vụ
thương mại điện tử xuyên biên giới của Viện nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương
“Bản chất pháp lý của mô hình kinh doanh Uber”, TS. Võ Trí Hảo, Khoa Luật Đại học
Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh, 26/10/2016. Từ thực tế hoạt động kinh doanh của
Uber, TS Võ Trí Hảo đánh giá, thời gian qua Việt Nam đã thành công trong việc thúc

đẩy ứng dụng công nghệ, kết nối giữa khách hàng và nhà cung cấp dịch vụ, góp phần
đa dạng hóa thị trường vận tải hành khách tại các đô thị lớn. Tuy nhiên, trước mô hình
kinh doanh mới này, các khuôn khổ pháp lý cũ đã trở nên “chật hẹp”, trong khi các cơ
quan quản lý nhà nước trở nên lúng túng khi hoạch định chính sách và ban hành cơ
chế quản lý. Bài viết đã nêu ra và phân tích những luồng quan điểm về bản chất của
mô hình kinh doanh Uber.
-Hội thảo khoa học “Quản lý thuế đối với hoạt động thương mại điện tử xuyên
biên giới”, Nguyễn Thị Kim Cúc. Hội thảo đã đặt ra nhiều vấn đề và quan điểm nhìn
nhận Uber trong lĩnh vực thuế. Chính sách thuế hiện hành về kinh doanh thương mại
điện tử xuyên biên giới ở Việt Nam.
-Hội thảo khoa học “ Cách mạng 4.0 và những vấn đề đặt ra đối với việc cải
cách đối với hệ hệ thống pháp luật Việt Nam”, Khoa Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội,
T1/2018. Hội thảo là diễn đàn học thuật để các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lí
chia sẻ, thảo luận và cùng nhau đưa ra những đề xuất, khuyến nghị khoa học góp phần
hoàn thiện, cải cách hệ thống pháp luật Việt Nam trước bối cảnh Cách mạng công
nghiệp lần thứ tư. Qua đó, để ứng phó thành công với những thách thức và tận dụng
tối đa những thành tựu cách mạng 4.0 đem lại, Việt Nam cần nhanh chóng thiết kế lại
hành lang và khung pháp lí hiện tại.
Bên cạnh đó còn có các bài viết của tác giả, các nhà nghiên cứu đăng trên các
tạp chí uy tín về luật, cụ thể:


5

- “ Cơ sở pháp lí cho Uber taxi hoạt động tại Việt Nam”, Nguyễn Ngọc Anh,
Tạp chí luật học, số 6/2016, tr. 3-10. Bài viết khẳng định Uber taxi là hoạt động môi
giới dịch vụ vận tải được phép kinh doanh, đồng thời nêu các phương hướng hoàn
thiện pháp luật điều chỉnh hoạt động này.
-“ Chính sách-Pháp luật-Phát triển nhìn nhận qua mô hình kinh tế Taxi Uber”,
Hoàng Ngọc Giao, Nghiên cứu lập pháp, 03 + 04 (tháng 2/2015), tr. 100-108. Bài viết

phân tích mặt tích cực và tiêu cực của mô hình kinh doanh taxi Uber tại Hà Nội và
thành phố Hồ Chí Minh và trình bày các vấn đề mà Chính phủ Việt Nam gặp phải về
chính sách pháp luật cụ thể đối với mô hình kinh doanh này.
- “ Hiện tượng ‘taxi Uber, Grab’ về vấn đề nhận diện chính sách”, Trần Hoài
Nam, Tạp chí nghiên cứu lập pháp, số 3+4/2015, tr 100-108. Bài viết đề cập đến khái
niệm “taxi Uber” “taxi Grab” , phương thức hoạt động của hai loại hình kinh doanh
này, những khía cạnh pháp lý và chính sách liên quan đến kinh doanh vận tải hành
khách bằng xe taxi, những hệ quả tiềm ẩn từ việc kinh doanh “taxi” sử dụng phần
mềm kiểu “Grab/Uber” và đưa ra những đề xuất.
- “ Facebook, Uber có biểu hiện nộp thuế chưa phù hợp với quy định của pháp

luật”, Pháp lý, số cuối T11/2015, 2015, tr 42-43. Một số doanh nghiệp hoạt động trong
lĩnh vực cung cấp dịch vụ xuyên quốc gia như Uber, Facebook... đã có biểu hiện nộp
thuế chưa phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam. Để làm rõ vấn đề này, cơ
quan thanh tra của ngành tài chính phải làm rõ câu trả lời trước Quốc hội và đề xuất
giải pháp trốn lậu thuế. Bài viết trao đổi vấn đề này với đại biểu Quốc hội Bùi Đức
Thụ.
- “Một vài khía cạnh pháp lý đối với hoạt động của doanh nghiệp Grab/Uber”,
TS. Nguyễn Thị Dung, Giảng viên trường Đại học Luật Hà Nội; trích xuất tại đường
dẫn

/>
canh-phap-ly-doi-voi-hoat-dong-cua-doanh-nghiep-grab-uber-147778.html. Bài viết
phân tích những bất cập trong hoạt động kinh doanh của Grab/Uber, tập trung trên ba
vấn đề: (i) Lỗ hổng trong quản lý Nhà nước, (ii) Chưa có chế tài đối với đối tượng
cung cấp phần mềm, (iii) Chưa có văn bản pháp luật cụ thể điều chỉnh. Trên cơ sở
phân tích, đánh giá các quy định của pháp luật, có liên hệ với thực tiễn thi hành ở Việt
Nam, cũng như kinh nghiệm quốc tế, nhằm định danh hình thức hoạt động kinh doanh

6

của doanh nghiệp Grab/Uber. Bài viết đề xuất một số giải pháp theo hướng đảm bảo
môi trường pháp lý công bằng, minh bạch cho hoạt động kinh doanh vận tải.
Ngoài ra, còn có một số tài liệu, các bài đăng trên tạp chí điện tử nước ngoài có
thể kể đến như sau:
- “ California becomes first state to regulate ridesharing services, SideCar,
Uber X”, Forbes,Geron T. Bài viết cho thấy các cơ quan quản lý của California đã thực
hiện các dịch vụ chia sẻ xe cộ dựa trên công nghệ hợp pháp trong tiểu bang, cung cấp
một khuôn khổ pháp lý cho các doanh nghiệp như Lyft, SideCar, UberX và Tickengo
-“ Sao Paulo mayor to authorize Uber with mileage fee” trích xuất tại đường
dẫn Bài viết
cho thấy Thị trưởng thành phố Sao Paulo( Nam Mỹ), đã đưa ra các quy định vào thứ
ba để cho phép sử dụng Uber và các ứng dụng đi xe ngựa khác để đổi lấy lệ phí, gây
nên sự tức giận giữa các tài xế taxi đã cản trở những con đường chính
- “OpenStreetCab: Exploiting Taxi Mobility Patterns in New York City to
Reduce Commuter Costs” Vsevolod Salnikov, Renaud lambiotte, Anastasios Noulas và
Cecilia Mascolo Đại học Namur, Bỉ; ComputerLab, Đại học Cambridge, Vương quốc
Anh trích xuất tại Bài viết cung cấp dữ liệu so sánh
giữa taxi màu vàng ( đặc trưng của taxi thành phố NewYork) và đối thủ cạnh tranh
Uber bằng cách nghiên cứu sự di chuyển, giá cước,… của taxi màu vàng.
Sau khi tìm hiểu và nghiên cứu các vấn đề pháp lý liên quan đến cạnh tranh
giữa các doanh nghiệp taxi truyền thống và loại hình vận tải Grab/Uber; nhóm tác giả
nhận thấy rằng trong các công trình khoa học đã công bố hầu như chưa có công trình
khoa học nào nghiên cứu một cách hệ thống và đầy đủ về khung pháp lý điều chỉnh
hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber. Đặc biệt,
là chưa có công trình nghiên cứu nào đề cập hay phân tích hoạt động cạnh tranh giữa
Grab/Uber và các doanh nghiệp taxi truyền thống dưới góc độ Luật Cạnh tranh. Việc
tập trung nghiên cứu khung pháp lý điều chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa dịch vụ vận
tải taxi truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber một cách toàn diện và chuyên sâu

về mặt lý luận trên cơ sở xem xét thực tiễn thi hành sẽ góp phần củng cố cơ sở khoa
học đồng thời hoàn thiện thể chế, pháp luật hiện hành, qua đó nâng cao hiệu quả hoạt


7

động thực thi luật cạnh tranh nói riêng, pháp luật về doanh nghiệp nói chung, góp phần
thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội. Đây chính là mục đích mà đề tài hướng tới và mong
muốn đạt được.
3. Mục tiêu- phương pháp
3.1 Mục tiêu
Mục đích nhóm tác giả hướng tới khi thực hiện đề tài này là nghiên cứu các nội
dung cơ bản về khung pháp lý điều chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống
và hình thức vận tải Grab/Uber; cung cấp thêm cho những người tìm hiểu pháp luật
một cái nhìn toàn diện về vấn đề này cũng như đóng góp một phần nào đó vào việc
hoàn thiện pháp luật cạnh tranh ở Việt Nam.
Để đạt được mục đích đề ra, các mục tiêu mà Đề tài hướng tới được thể hiện cụ thể
như sau:
- Làm rõ được các khái niệm vận tải bằng taxi, loại hình vận tải Grab/Uber và
hoạt động cạnh tranh giữa các hình thức này thông qua quá trình phân tích tổng quan
hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber.
- Đánh giá sự cần thiết phải ban hành những quy phạm pháp luật điều chỉnh
nhằm ngăn ngừa cạnh tranh không lành mạnh trong lĩnh vực kinh doanh này.
- Phân tích những quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam nhằm điều chỉnh
hoạt động cạnh tranh giữa hình thức vận tải Grab/Uber và taxi truyền thống. Mở rộng
phân tích các quan niệm của tổ chức quốc tế, pháp luật các quốc gia, tổ chức trên thế
giới về các loại hình vận tải taxi trong cách mạng công nghiệp lần thứ tư hiện đại và
những thách thức đặt ra trong quản lý nhà nước.
- Đưa ra những kiến nghị nhằm hoàn thiện các quy định của pháp luật về điều
chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber,

cùng với đó là một số biện pháp để nâng cao hiệu quả của chính sách cạnh tranh giữa
các loại hình vận tải bằng taxi tại Việt Nam trong thời gian tới.
3.2. Các phương pháp nghiên cứu
Đề tài được tiếp cận từ phương pháp luận của phép duy vật biện chứng, duy vật
lịch sử kết hợp với học thuyết Mác-Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và các quan điểm
của Đảng, pháp luật của Nhà nước. Phương pháp nghiên cứu tổng hợp từ các báo cáo,
tọa đàm, kết quả nghiên cứu, tài liệu chuyên khảo trong nước, quốc tế và các thông tin


8

mới nhất về tình hình hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải
Grab/Uber ở Việt Nam và trên thế giới.
Bên cạnh đó, nhóm tác giả còn sử dụng những phương pháp nghiên cứu sau:
-

Phương pháp phân tích tài liệu.
Phương pháp so sánh.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1 Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là pháp luật liên quan đến việc điều chỉnh hoạt
động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber cũng như kinh
nghiệm của pháp luật các quốc gia khác trong việc hoàn thiện khung pháp lý điều
chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu tập trung vào những vấn đề pháp lý liên quan đến việc điều
chỉnh hoạt động canh tranh giữa taxi truyền thống và loại hình Grab/Uber. Trong đó
chủ yếu phân tích các yếu tố cạnh tranh liên quan đến điều kiện kinh doanh, cạnh tranh
về giá và những vấn đề pháp lý liên quan đến thuế. Do đó đề tài không chỉ nghiên cứu

các quy định pháp luật về cạnh tranh mà còn cả các quy định pháp luật về doanh
nghiệp, thương mại và thuế. Ngoài những yếu tố trên, còn rất nhiều các vấn đề khác
liên quan đến cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải taxi truyền thống và hình thức vận
tải Grab/Uber nhưng nhóm tác giả chỉ giới hạn phạm vi nghiên cứu đề tài như đã đề
cập.
Phạm vi nghiên cứu về không gian: quy định pháp luật và tình hình thực thi
pháp luật điều chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và loại hình
Grab/Uber tại Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu về thời gian: quy định pháp luật và tình hình thực thi pháp
luật điều chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và loại hình Grab/Uber kể
từ khi có quyết định chính thức cho phép thí điểm loại hình kinh doanh này ở Việt
Nam cho tới hiện tại.
5. Kết cấu của đề tài
Ngoài phần Danh mục tài liệu tham khảo, Phụ lục đề tài được kết cấu gồm 3
Chương:
Chương I: Tổng quan về hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống với hình thức
vận tải Grab/Uber


9

Chương II: Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa dịch vụ vận tải taxi
truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber
Chương III: Một số kiến nghị hoàn thiện và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật điều
chỉnh hoạt động cạnh tranh giữa taxi truyền thống và hình thức vận tải Grab/Uber


10

NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẠNH TRANH GIỮA TAXI
TRUYỀN THỐNG VỚI HÌNH THỨC VẬN TẢI GRAB/UBER
1.1. Khái quát về dịch vụ vận tải taxi truyền thống và hình thức vận tải
Grab/Uber
1.1.1 Khái quát về dịch vụ vận tải taxi truyền thống
1.1.1.1 Khái niệm dịch vụ vận tải taxi truyền thống
Ngày nay, với nền kinh tế mở, thị trường ngày càng xuất hiện nhiều loại dịch vụ
đa dạng, với đủ cách thức, chất lượng khác nhau đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của
người tiêu dùng. Trong đó, xuất hiện dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng taxi,
dịch vụ này khi mới ra đời là một trong những dịch vụ được coi là xa xỉ, chỉ dành cho
giới thượng lưu. Tuy nhiên kinh tế càng phát triển, nhu cầu của người dân ngày càng
được nâng cao, dịch vụ taxi đã trở thành một phương tiện đi lại tiện lợi phục vụ nhu
cầu di chuyển của mọi tầng lớp xã hội với giá cả và chất lượng đa dạng mà bất kì ai
cũng có thể sử dụng. Kể từ những năm đầu thập niên 90 đến nay, dịch vụ taxi đã từng
bước trở thành nhu cầu thiết yếu của đại bộ phận người dân, với ưu điểm lớn là liên lạc
dễ dàng, thời gian chờ xe đến đưa khách đi là khá nhanh, thủ tục thanh toán đơn giản,
dịch vụ taxi đã trở thành dịch vụ di chuyển an toàn và tiện lợi.
Ngày nay theo quan điểm của kinh tế học hiện đại thì ngành vận tải được xếp
vào nhóm ngành dịch vụ. Theo Đại từ điển tiếng Việt, dịch vụ được định nghĩa
là“Công việc phục vụ cho đông đảo dân chúng”1. Như vậy dịch vụ là các hoạt động
kinh tế vô hình có đóng góp trực tiếp hoặc gián tiếp vào sự thỏa mãn những nhu cầu
trong cuộc sống của con người.
Có nhiều quan điểm khác nhau về khái niệm“vận tải”. Nếu xét trên phương
diện không gian, thời gian thì ta có định nghĩa sau: “Vận tải là quá trình thay một đổi
vị trí của hàng hóa hoặc hành khách trong không gian, theo thời gian nhất định nhằm
thỏa mãn mục đích nào đó”2 . Nếu xét trên phương diện kinh tế thì vận tải được hiểu
theo nghĩa như sau: “Vận tải là một hoạt động chiếm lợi nhuận của chủ phương tiện
1 Xem: Nguyễn Như Ý, Đại từ điển tiếng Việt, Nxb. Văn hóa – thông tin, tr.537

11

từ khách hàng bằng việc bán sản phẩm của mình”3. Theo quan điểm của Mác thì “ tất
cả những của cải vật chất chủ yếu cần thiết cho sự tồn tại và phát triển của xã hội loài
người được tạo ra ở 4 ngành sản xuất vật chất chủ yếu là công nghiệp khai khoáng,
công nghiệp chế biến, sản xuất nông nghiệp và ngành vận tải”4. Như vậy theo quan
điểm của Mác thì ông cho rằng ngành vận tải là ngành sản xuất vật chất thứ tư và đó là
một ngành sản xuất đặc biệt. Nhưng ngày nay theo quan điểm của kinh tế học hiện đại
thì ngành vận tải được xếp vào nhóm ngành dịch vụ. Theo đó, sản phẩm của ngành
vận tải là một loại sản phẩm dịch vụ, đó là sản phẩm vô hình, có đầy đủ những đặc
tính của sản phẩm như giá trị và giá trị sử dụng.
Nhìn chung dịch vụ vận tải là hình thức kinh doanh vận tải được tổ chức bởi
các cá nhân, công ty hoặc một doanh nghiệp nào đó. Nói một cách dễ hiểu công ty vận
chuyển thực hiện dịch vụ vận tải sẽ chịu trách nhiệm giúp di chuyển và đảm bảo an
toàn cho hàng hóa, hành khách đến địa điểm mà khách hàng yêu cầu và được trả phí.
Tóm lại, vận tải hành khách là quá trình thay đổi, di chuyển vị trí của hành khách
trong không gian và thời gian cụ thể để nhằm thỏa mãn nhu cầu nào đó của con
người.
Taxi là một trong hai hình thức vận tải hành khách không theo tuyến cố định;
hành trình, lịch trình theo yêu cầu của khách hàng; cước tính theo kilomet xe chạy,
thời gian chờ đợi. Cụ thể taxi là loại hình vận tải phục vụ theo yêu cầu của khách hàng,
chủ yếu trong các đô thị và vùng phụ cận, taxi bắt buộc phải có đồng hồ tính tiền và bộ
đàm để liên lạc với trung tâm, người lái xe chịu sự điều hành của trung tâm trong thời
gian làm việc. Vận chuyển hành khách bằng taxi là hình thức sử dụng ô tô (không quá
8 ghế, kể cả ghế người lái) để thay đổi, di chuyển vị trí của hành khách trong không
gian và thời gian cụ thể để nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại, di chuyển của con người. Cụ
thể, đây là loại xe cho thuê với người tài xế làm nhiệm vụ lái xe, đưa một hoặc một
nhóm nhỏ các hành khách đến một vị trí bất kì trong một khu vực nhất định mà hãng
taxi đó hoạt động, chuyến đi này thường chỉ phục vụ nhu cầu của riêng một hoặc
2 Xem: Một số biện pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh dịch vụ xe khách chất lượng cao tại Công ty cổ phần xe

khách Hà Nội, đăng tải trên website />3 Xem: Nguyễn Việt Thắng, Nghiên cứu đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam, Luận
án Tiến sỹ kinh tế, 2017, tr10.
4 Giáo trình Kinh tế học Chính trị Mác – Lênin (tái bản), Hội đồng Trung ương chỉ đạo biên soạn giáo trình Quốc
gia các bộ môn khoa học Mác – Lênin, Tư tưởng Hồ Chí Minh, Nxb. Chính trị quốc gia – Sự thật, Hà Nội, 2005


12

nhóm nhỏ hành khách này mà không có sự chia sẻ. Taxi chở hành khách giữa các địa
điểm mà họ lựa chọn. Điều này khác với các phương tiện giao thông công cộng như xe
bus, tàu điện ngầm…, dịch vụ mà các địa điểm đón khách và rời đi được xác định
trước bởi nhà cung cấp dịch vụ mà không phải bởi hành khách.
Trên thế giới lịch sử hình thành của xe taxi bắt nguồn từ thủ đô Luân Đôn,
Vương quốc Anh vào thế kỉ 12. Khi đó, dịch vụ vận tải hành khách là việc sử dụng sức
ngựa kéo (hackney) với khoang hành khách đặt trên 4 bánh xe và những người sử dụng
xe phải trả một khoản phí cố định. Sau đó, xe ngựa kéo này được nâng cấp lên chỉ còn
2 bánh với 2 chỗ ngồi, được gọi là “cabriolet” ngắn gọn là “cab”. Xe chở hành khách
có gắn động cơ đầu tiên ở London sử dụng năng lượng điện. Chúng được gọi tên là
“Berseys” theo tên gọi của người quản lý London Electrical Cab Company, và có biệt
hiệu là “Hummingbirds” do những âm thanh chúng phát ra. Xe chở khách sử dụng
năng lượng dầu đầu tiên ở London là một sản phẩm đến từ nước Pháp năm 1903. Qui
định bắt buộc gắn đồng hồ tính tiền trên xe chở khách (taximeter) được ban hành vào
năm 1907. Từ đó, các xe chở khách có tên gọi Taxicabs, sau này gọn lại thành Taxi5.
Xe taxi được mở rộng khắp thế giới vào đầu thế kỷ 20. Các dịch vụ vận tải bằng taxi
ngày càng được nâng cấp và sử dụng phổ biến cho nhu cầu di chuyển của con người
nhằm tiết kiệm thời gian, chi phí và hiệu quả trong công việc.
Để sử dụng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe taxi, hành khách có nhu cầu có
thể liên lạc với tổng đài của công ty cung cấp dịch vụ taxi hoặc trực tiếp đón xe đang di
chuyển trên đường. Với cách thức đón xe trực tiếp, taxi truyền thống đón khách trực
tiếp ở lề đường đang di chuyển, bến tàu, bến xe, sân bay,… khi có tín hiệu từ phía hành

khách hoặc nhóm hành khách có nhu cầu. Đối với việc khách hàng liên hệ trực tiếp với
tổng đài khi có nhu cầu sử dụng dịch vụ, tổng đài sẽ liên lạc trực tiếp với tài xế, những
tài xế đang hoạt động ở khu vực gần khách hàng sẽ thông báo lại với tổng đài và di
chuyển ra đón khách. Tuy nhiên đối với việc đón khách qua tổng đài thì không thể
tránh được việc có nhiều hơn một xe taxi ra đón khách hàng. Đó là hai cách cung cấp
dịch vụ vận tải cho khách hàng cơ bản nhất của taxi truyền thống. Hiện một số hãng
taxi truyền thống đang phát triển phần mềm gọi xe bằng ứng dụng trên điện thoại, theo
đó hành khách đặt xe trên ứng dụng từ điện thoại thông minh do các hãng này cung
5 Xem: truy cập ngày
25/2/2018


13

cấp. Ngày nay, với sự phát triển của đời sống và nhu cầu đi lại của người dân tăng cao,
ngày càng nhiều hãng taxi ra đời. Những “ông lớn” trong thị trường kinh doanh dịch
vụ vận tải hành khách bằng taxi truyền thống của Việt Nam hiện nay phải kể đến
Vinasun, Mai Linh, Thanh Nga,… chiếm trên 70% thị phần hiện nay6.
Việc xuất hiện loại hình vận tải Grab/Uber đã làm thay đổi căn bản cơ cấu
ngành vận tải. Một lượng lớn khách hàng có xu hướng chuyển sang sử dụng loại hình
vận tải Grab/Uber thay cho việc sử dụng dịch vụ taxi như trước. Đây là biểu hiện căn
bản của sự tác động bởi cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư lên xã hội nói chung và
thị trường vận tải nói riêng. Và tên gọi “taxi truyền thống” cũng đã xuất hiện như một
quy luật tự nhiên theo sự xuất hiện và phát triển của Grab/Uber cũng như của cuộc
cách mạng công nghiệp lần thứ tư.
Như vậy, kinh doanh dịch vụ vận tải bằng xe taxi là kinh doanh vận tải hành
khách bằng ô tô (không quá 8 ghế kể cả ghế người lái) có lịch trình và hành trình theo
yêu cầu của khách hàng, giá cước tính theo đồng hồ tính tiền.
1.1.1.2.Đặc điểm pháp lý của dịch vụ taxi truyền thống
Thứ nhất, về chủ thể của dịch vụ vận tải taxi truyền thống

Giống như các thị trường dịch vụ khác, hoạt động giao dịch diễn ra trên thị
trường vận tải luôn xoay quanh mối quan hệ giữa người cung ứng dịch vụ và người sử
dụng dịch vụ. Tuy nhiên, do dịch vụ trên thị trường vận tải có những nét đặc thù riêng
nên cách thức cung ứng loại hình dịch vụ này cũng không giống như trên thị trường
dịch vụ thông thường, nơi người mua và người bán trực tiếp tiến hành mọi hoạt động,
thỏa thuận mà không cần qua khâu trung gian nào khác. Trên thị trường vận tải taxi, có
2 chủ thể tham gia vào quan hệ cung ứng dịch vụ đó là thương nhân kinh doanh dịch
vụ taxi và khách hàng.
Thương nhân kinh doanh dịch vụ taxi:
Các thương nhân kinh doanh dịch vụ taxi là bên cung ứng dịch vụ vận chuyển
hành khách bằng xe ô tô với những điều kiện, ngành nghề hoạt động và mục đích lợi
nhuận. “ Thương nhân bao gồm tổ chức kinh tế được thành lập hợp pháp, cá nhân
hoạt động thương mại một cách độc lập, thường xuyên và có đăng ký kinh doanh” 7.
6 Xem: />7 Khoản 1 Điều 6 Luật Thương mại năm 2005


14

Những chủ thể này tiến hành hoạt động vận tải hành khách nhằm mục đích lợi nhuận;
mang tính nghề nghiệp, thường xuyên và phải đăng ký kinh doanh theo quy định của
pháp luật. Mục tiêu của chủ thể vận tải bằng taxi khi tham gia thị trường vận tải là
phục vụ khách hàng để thu về lợi nhuận. Khoản lợi nhuận mà bên cung ứng dịch vụ
vận tải hành khách bằng taxi có được là cơ sở để phát triển hoạt động kinh doanh hoặc
đáp ứng các nhu cầu khác của họ. Dấu hiệu “đăng ký kinh doanh” là dấu hiệu hình
thức quan trọng để nhận biết thương nhân kinh doanh dịch vụ taxi truyền thống.
Ngoài ra, kinh doanh dịch vụ vận tải là ngành nghề kinh doanh có điều kiện.
Với vai trò và chức năng là người cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách, thương
nhân kinh doanh dịch vụ taxi phải đáp ứng những yêu cầu khắt khe của pháp luật về
điều kiện thành lập và hoạt động.
Lưu ý, trong hoạt động thực tiễn, khách hàng làm việc với “tổng đài” và “lái

xe”. Đây không phải là những chủ thể độc lập với thương nhân kinh doanh dịch vụ vận
tải hành khách bằng taxi. Thương nhân kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách bằng
taxi theo cách thức truyền thống sở hữu, vận hành số lượng xe nhất định và có nhân
viên tài xế thực hiện trực tiếp việc cung ứng dịch vụ vận tải hành khách và bộ phận
trực tổng đài nếu khách có nhu cầu đặt xe qua điện thoại. Người có nhu cầu di chuyển
liên hệ với tổng đài qua điện thoại và tư vấn viên sẽ hỗ trợ khách hàng đặt xe bằng
cách kết nối với lái xe đang ở vị trí gần nhất bằng bộ đàm và phương tiện định vị.
Trong mối quan hệ này, “tổng đài” và “lái xe” nhân danh thương nhân kinh doanh vận
tải tham gia vào quan hệ với khách hàng. Mọi giao dịch giữa “tổng đài”, “lái xe” với
khách hàng đều thuộc sự giám sát, điều hành từ phía thương nhân kinh doanh.
Hành khách:
Hành khách là người có nhu cầu trực tiếp sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng xe
taxi. Hành khách có thể là cá nhân hoặc tổ chức. Họ tìm đến dịch vụ này vì nhu cầu di
chuyển cá nhân, sự nhanh chóng, tiện ích được hưởng. Dưới góc độ pháp lý, khách
hàng tham gia dịch vụ vận tải bằng taxi truyền thống phải là người có năng lực hành
vi dân sự đầy đủ (người thành niên không bị mất năng lực hành vi dân sự và không bị
hạn chế năng lực hành vi dân sự) hoặc người chưa thành niên nhưng được pháp luật
dân sự cho phép thực hiện giao dịch vận chuyển. Mục đích là yếu tố không bắt buộc
phải xét đến đối với khách hàng khi tham gia vào giao dịch vận tải bằng taxi truyền


15

thống. Họ có thể chỉ có mục đích tiêu dùng (mục đích di chuyển trong đời sống), hoặc
cũng thể có mục đích lợi nhuận.
Thứ hai, cơ sở pháp lý của quan hệ dịch vụ vận tải taxi truyền thống là hợp
đồng dịch vụ vận tải bằng xe taxi bằng hình thức lời nói.
Khi tham gia vào hoạt động vận chuyển hành khách bằng taxi, cũng giống như
việc tham gia vào các loại hình vận chuyển khác, các bên đã thiết lập với nhau một
mối quan hệ, quan hệ đó được điều chỉnh bởi pháp luật dân sự, pháp luật thương mại

và pháp luật dịch vụ vận tải, trở thành một loại quan hệ mang tính đặc thù riêng: quan
hệ pháp luật về vận chuyển hành khách bằng taxi. Giữa các bên xuất hiện mối quan hệ
mà quyền của bên này là nghĩa vụ của bên kia. Cũng như những quan hệ dân sự khác,
quan hệ pháp luật về vận chuyển hành khách bằng taxi đòi hỏi các bên phải có nghĩa
vụ thực hiện đúng và đầy đủ mọi nghĩa vụ đã được xác lập. Trong vận chuyển hành
khách bằng taxi truyền thống, quyền và nghĩa vụ giữa người cung ứng và người sử
dụng dịch vụ được xác lập bằng hợp đồng dịch vụ vận tải bằng xe taxi với hình thức
bằng lời nói. Hợp đồng dịch vụ là căn cứ hình thành nên quan hệ cung ứng, sử dụng
dịch vụ giữa hai bên chủ thể. Khách hàng là người đề nghị giao kết hợp đồng với
thương nhân kinh doanh dịch vụ taxi. Thông qua hành vi gọi điện trực tiếp đến tổng
đài của thương nhân kinh doanh dịch vụ taxi hoặc “vẫy” xe thuộc sở hữu của thương
nhân kinh doanh dịch vụ taxi đang di chuyển trên đường, khách hàng bảy tỏ mong
muốn việc giao kết một hợp đồng dịch vụ vận chuyển theo chất lượng và cách tính giá
cước đã được quy định sẵn. Khi lên xe, hợp đồng dịch vụ sẽ được thực hiện giữa một
bên là lái xe thay mặt cho thương nhân kinh doanh dịch vụ taxi với bên kia là khách
hàng có nhu cầu di chuyển. Dịch vụ vận tải hành khách là một loại hàng hóa đặc biệt
được mua đi – bán lại trên thị trường. Trao đổi dịch vụ này trên thị trường được xác
định theo hai giá trị là giá trị hàng hóa và giá trị sử dụng. Giao dịch cung ứng, sử dụng
dịch vụ luôn mang tính đền bù, hành khách sử dụng dịch vụ vận tải buộc phải trả một
khoản tiền nhất định tương đương với giá trị dịch vụ cho bên cung ứng dịch vụ, đó là
số tiền tính theo số kilomet kể từ khi xe lăn bánh đến khi xuống xe.
Thứ ba, giá cả của phương thức vận tải taxi được tính căn cứ vào giá cước đã
kê khai với cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Đơn giá để tính tiền cước mà khách hàng cần phải thanh toán cho bên cung ứng
dịch vụ vận tải taxi dựa vào giá đã kê khai. Kê khai giá là việc tổ chức, cá nhân sản


16

xuất, kinh doanh hàng hóa, dịch vụ gửi thông báo mức giá hàng hóa, dịch vụ cho cơ

quan nhà nước có thẩm quyền khi định giá, điều chỉnh giá đối với hàng hóa, dịch vụ
thuộc diện phải kê khai giá8. Hoạt động kê khai giá là hoạt động quản lý nhà nước về
giá cần tiến hành đối với một số hàng hóa, dịch vụ nhất định. Việc đó nhằm bảo đảm
lợi ích của thương nhân kinh doanh dịch vụ, người tiêu dùng và Nhà nước.
Thứ tư, dịch vụ vận tải taxi là ngành nghề kinh doanh có điều kiện.
Điều kiện kinh doanh được hiểu là “tập hợp các công cụ mà Chính phủ sử
dụng để đặt ra yêu cầu đối với công dân và doanh nghiệp” 9. Đơn giản đó là mọi sự
can thiệp của cơ quan hành chính nhà nước vào quyền tự do kinh doanh của người
dân, thường được cụ thể hóa bằng những văn bản pháp quy ấn định những hạn chế cho
người kinh doanh khi đầu tư vào ngành nghề, lĩnh vực kinh doanh nhất định. Khoản 1
Điều 8 Luật Doanh nghiệp 2014 quy định về nghĩa vụ của doanh nghiệp: “Đáp ứng đủ
điều kiện kinh doanh khi kinh doanh ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện theo
quy định của Luật đầu tư và bảo đảm duy trì đủ điều kiện đầu tư kinh doanh đó trong
suốt quá trình hoạt động kinh doanh”. Từ các quan điểm khoa học và quy định pháp
luật về định nghĩa của điều kiện kinh doanh có thể rút ra một số đặc điểm của điều
kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng taxi như sau:
Một là điều kiện kinh doanh chỉ áp dụng đối với một số ngành nghề, lĩnh vực
kinh doanh nhất định và vận tải hành khách bằng taxi là ngành nghề kinh doanh có
điều kiện vì dịch vụ vận chuyển hành khách này có liên quan trực tiếp đến sức khỏe,
tính mạng của hành khách, trật tự an toàn xã hội và môi trường, do đó ngành nghề này
phải tuân thủ những yêu cầu kinh doanh và những quy tắc nghề nghiệp chặt chẽ. Trước
hết về điều kiện khi ra nhập thị trường, thương nhân kinh doanh phải đáp ứng điều
kiện chung đối với vận tải bằng xe ô tô và điều kiện riêng đối với vận tải hành khách
bằng xe taxi quy định tại Điều 13, Điều 17 Nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014
của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. Ngoài ra khi hoạt động
trên thị trường, thương nhân cũng phải đáp ứng các điều kiện về tuyến đường, khung
thời gian các phương tiện được phép hoạt động. Mục đích của việc đặt ra điều kiện
kinh doanh là nhằm đảm bảo và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, qua đó bảo vệ
8 Khoản 9 Điều 4 Luật Giá năm 2012
9 Xem: Viện nghiên cứu và quản lý kinh tế trung ương, Thời điểm cho sự thay đổi – Đánh giá Luật Doanh

nghiệp và kiến nghị, Hà Nội, 11/2004, tr.9


17

hành khách, bảo vệ môi trường và trật tự công cộng. Vì vậy các điều kiện kinh doanh
của vận tải hành khách bằng taxi đều hướng tới các tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ, điều
kiện về nhân lực, yêu cầu về vệ sinh, an ninh trật tự, yêu cầu về phòng cháy, chữa cháy
và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
Hai là, thương nhân bị giới hạn quyền tự do kinh doanh bằng việc phải đáp ứng
các điều kiện kinh doanh mà pháp luật quy định. Thương nhân chỉ được tiến hành các
hoạt động kinh doanh kể từ khi đáp ứng đủ các điều kiện kinh doanh cho dù thương
nhân đã được cấp giấy chứng nhận đối với việc đăng ký thành lập. Như vậy, việc
chuẩn bị các điều kiện vật chất, nhân sự và thời gian để một thương nhân kinh doanh
dịch vụ vận tải taxi theo cách truyền thống thường lâu dài và tốn kém hơn. Điều kiện
kinh doanh đối với vận tải bằng taxi là cơ sở để cơ quan nhà nước quản lý hoạt động
của thương nhân, vì dựa trên những điều kiện này cơ quan có thẩm quyền một mặt sẽ
hướng dẫn các thương nhân này phải chấp hành hoặc phải cam kết thực hiện đúng và
đầy đủ những điều kiện kinh doanh đó, mặt khác sẽ thực hiện thanh tra, kiểm tra việc
chấp hành pháp luật của các thương nhân và xử lý các vi phạm về điều kiện kinh
doanh. Mặt khác, thương nhân phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh trong suốt quá
trình hoạt động kinh doanh và được cơ quan nhà nước có thẩm quyền giám sát theo cơ
chế hậu kiểm.
1.1.2 Khái quát về hình thức vận tải Grab/Uber
1.1.2.1 Quan điểm về hình thức vận tải Grab/Uber
Trong cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, nhiều hiện tượng kinh tế - xã hội mới
xuất hiện, điển hình trên thị trường vận tải, Grab/Uber xuất hiện đã làm thay đổi môi
trường hoạt động cũng như phúc lợi của xã hội. Sự xuất hiện và phát triển nhanh
chóng của mô hình này yêu cầu xây dựng một khung pháp lý hoàn thiện phù hợp để
điều chỉnh. Muốn vậỵ, phải xác định được bản chất của vấn đề, bản chất của loại hình

vận tải Grab/Uber. Grab,Uber là một trong năm hình thức vận tải được quy định trong
Nghị định số 86/2014/NĐ-CP hay là một hình thức vận tải hoàn toàn mới hoặc chỉ là
một mắt xích trong một chuỗi của hình thức vận tải nào đó… Việc xác định bản chất
của loại hình này còn nhiều luồng quan điểm khác nhau.
Quan điểm thứ nhất cho rằng Grab/Uber là loại hình vận tải taxi vì mang đầy
đủ các đặc điểm của loại hình vận tải taxi. Vì Grab/Uber cũng giống như các doanh


18

nghiệp vận tải khác, có hệ thống mạng lưới riêng, tuyển dụng các tài xế tham gia mạng
lưới của mình. Khách hàng đặt xe taxi thông qua ứng dụng của Grab/Uber cũng chính
là ký hợp đồng vận tải taxi với các hãng này. Do đó Grab/Uber phải được coi là loại
hình vận tải taxi. Quan điểm này cũng được sự đồng thuận của một số các thiết chế
công lý như Tòa án công lý Châu Âu (ECJ) . Trong diễn biến mới nhất của chuỗi trận
đấu pháp lý mang nhiều tính tranh cãi trên, công ty Uber lập luận rằng mình chỉ là một
ứng dụng kỹ thuật số giữ vai trò trung gian giữa tài xế và khách hàng có nhu cầu đi xe,
Uber nên được chịu sự điều tiết "mềm" hơn của các quy định về dịch vụ trực tuyến của
EU . Vụ kiện Uber lên Tòa án Công lý châu Âu diễn ra khi một hiệp hội tài xế taxi
chuyên nghiệp ở Barcelona, Tây Ban Nha đâm đơn. Đơn kiện nói hoạt động của Uber
tại Tây Ban Nha gây hiểu lầm và là một sự cạnh tranh không bình đẳng. Ngày
20/12/2017 Tòa án Công lý Châu Âu đã đưa ra phán quyết mang tính cột mốc nói rằng
Uber cần được phân loại là một dịch vụ vận tải và chịu sự điều tiết như các hãng taxi
khác “dịch vụ do Uber cung cấp kết nối các cá nhân với tài xế không chuyên là một
dịch vụ thuộc lĩnh vực vận tải"10. Như vậy, Uber hay những loại hình tương tự theo
phán quyết của Tòa án Công lý Châu Âu thì đó phải được phân loại là một dịch vụ vận
tải chịu sự điều tiết như một hãng taxi thông thường. Phán quyết này nhận được được
khá nhiều quan điểm đồng tình từ những hãng taxi ,ngay cả ở Việt Nam.
Quan điểm thứ hai cho rằng Grab/Uber không phải là loại hình vận tải taxi mà
các doanh nghiệp này chỉ là các doanh nghiệp kinh doanh công nghệ vận tải hoặc môi

giới vận tải. Bản thân Uber đã tự đưa ra lập luận rằng bản thân mình chỉ là một ứng
dụng kỹ thuật số giữ vai trò kết nối giữa hành khách và tài xế, không tham gia trực tiếp
vào quá trình vận tải hành khách và Uber nhân danh chính mình trong quan hệ này với
vai trò là nhà cung cấp phần mềm công nghệ. Quan điểm này có phần hợp lý khi nhìn
nhận chức năng chính của Uber hay loại hình tương tự Grab là thay thế mô hình tổng
đài điện thoại, bộ đàm của taxi truyền thống; thay thế đồng hồ đo kilomet truyền
thống. Quan điểm này cũng nhận được khá nhiều sự đồng thuận, theo như khảo sát của
nhóm tác giả, có đến 73% số người được hỏi trả lời cho rằng Grab/Uber là một doanh
nghiệp kinh doanh công nghệ vận tải hoặc môi giới vận tải 11. Tuy nhiên có điểm khác
biệt là tổng đài của các hãng taxi hoạt động nhân danh chính các hãng thì Grab/Uber
10 Báo điện tử Vnexpress ngày 21/12/2017.
11 Xem phụ lục 2


19

lại hoạt động độc lập với các tài xế. Tài xế tham gia vào dịch vụ Grab/Uber mới chính
là chủ thể cung cấp dịch vụ vận tải hành khách. Nhìn nhận dưới góc độ về trách nhiệm
nộp thuế có thể thấy rõ được lí do tại sao Uber luôn luôn khằng định mình là một
doanh nghiệp kinh doanh công nghệ, cung cấp phần mềm, bởi chế độ ưu đãi về thuế
cho doanh nghiệp công nghệ là rất lớn. Mặc dù hiện nay thì các hãng taxi truyền thống
như Vinasun, Thành Công, Mai Linh cũng đang phát triển các phần mềm tương tự
Grab/Uber chỉ cốt để thay thế cho mô hình tổng đài điện thoại hiện hành của họ. Tuy
nhiên chúng ta cũng cần nhận diện một cách công bằng và trung tính rằng, phần mềm
ứng dụng của các hãng taxi đang cung cấp có bản chất pháp lý khác với phần mềm
ứng dụng mà Grab hay Uber cung cấp và những ứng dụng gọi xe này vẫn chưa đáp
ứng được những yêu cầu của người tiêu dùng, chưa đủ sức cạnh tranh với Grab/Uber 12.
Quan điểm thứ ba cho rằng Grab/Uber là một loại hình vận tải hành khách theo
hợp đồng. Ở đây việc cung cấp dịch vụ vận tải hành khách dựa trên nền tảng internet
và công nghệ định vị là một dạng của dịch vụ vận tải hành khách theo hợp đồng không

theo tuyến cố định và coi Grab/Uber là người cung cấp dịch vụ giao kết hợp đồng điện
tử giữa lái xe và hành khách. Trong Dự thảo nghị định sửa đổi Nghị định số
86/2014/NĐ- CP có đề cập đến quy định hợp đồng vận tải điện tử là việc ứng dụng
phần mềm trên nền tảng website hoặc ứng dụng di động, ứng dụng mở khác để thực
hiện việc kết nối cung cấp dịch vụ vận chuyển giữa doanh nghiệp, hợp tác xã kinh
doanh vận tải có giấy phép kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, du lịch, taxi
và kinh doanh vận tải hàng hóa với người thuê vận tải 13. Tuy nhiên, nếu xếp Grab/Uber
vào loại hình vận tải hành khách theo hợp đồng thì quá gượng ép, không thể hiện được
tính chất, đặc thù của loại hình này đó là sự linh động
Quan điểm thứ tư cho rằng Grab/Uber không thể quy về “dịch vụ khoa học
công nghệ” hay “ dịch vụ phần mềm kết nối hành khách và lái xe” mà là dịch vụ kinh
doanh chưa từng có trong bảng xếp loại mã ngành đăng ký kinh doanh của Việt Nam
từ trước đến giờ và nên gọi là kinh doanh khác. Tuy nhiên, dựa vào tình hình thực tế
tại Việt Nam, Grab/Uber đã xuất hiện và đã hết thời gian thí điểm 2 năm, vì vậy
không thể không phân loại, đặt tên cho loại hình Grab/Uber.14

12 Xem phụ lục 2
13 Xem: Báo điện tử Vnexpress truy cập ngày 04/03/2018


20

Mỗi quan điểm, mỗi luồng ý kiến đều có lý lẽ riêng, có căn cứ nhất định. Tuy
nhiên, nếu tiếp cận vấn đề không chỉ là khoa học hàn lâm thuần túy mà là lựa chọn cho
việc xây dựng khung pháp lý điều chỉnh hoạt động của chính loại hình này thì mỗi ý
kiến, mỗi quan điểm sẽ dẫn đến một hệ quả khác nhau cho xã hội, cho nhà nước hay
cho chính người dân.15
Trước những quan điểm trái chiều về bản chất của Grab/Uber, nhóm tác giả
xin phép được phân tích những đặc thù trong thực tiễn hoạt động của Grab/Uber để
đưa ra khung pháp lý điều chỉnh thích hợp ở phần sau.

1.1.2.2 Đặc thù của hình thức vận tải Grab/Uber.
Trong bối cảnh cuộc cách mạng công nghệ 4.0 lan rộng trên toàn cầu, để tồn tại
và có chỗ đứng trong cuộc cách mạng thì mỗi sự vật, hình thái phải luôn luôn vận
động, đáp ứng những nhu cầu ngày càng khắt khe hơn của xã hội. Phù hợp với những
nguyên tắc đó, Grab/Uber phát triển và có sức lan tỏa, phổ biến đến nhiều người dân
trong xã hội, chiếm ưu thế trên thị trường hơn các loại hình cũ đã xuất hiện trước đó
hàng thập kỉ hay lâu hơn là cả một thế kỉ trước là vì Grab/Uber đã tận dụng tối đa
những thành tựu công nghệ khoa học kỹ thuật . Từ đó, việc áp dụng phù hợp những
thành tựu của công nghệ, khoa học giúp cho loại hình vận tải này đáp ứng được những
“đòi hỏi” của người tiêu dùng. Và những đặc thù, những điểm riêng biệt đó cũng chính
là những “ bí quyết” cho sự tồn tại:
Thứ nhất, có ba chủ thể độc lập tham gia vào hoạt động do ứng dụng Grab/Uber
cung cấp:
+ Công ty cung cấp ứng dụng: Hoạt động tại Việt Nam dưới hình thức là một
thương nhân. Tên đầy đủ của Grab chính là Grab Taxi, hai công ty Grab tại Việt Nam
có tên lần lượt là Công ty TNHH GrabTaxi và Công ty TNHH GrabTaxi Việt Nam.
Chính vì vậy có lẽ đã có sự hiểu lầm Grab là một hãng taxi. Tuy nhiên ngành nghề
đăng ký kinh doanh của Grab là kinh doanh dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải .
Bên cạnh đó, Uber hoạt động dưới hình thức là công ty TNHH Uber Việt Nam và
ngành nghề đăng ký kinh doanh của Uber không có bất kỳ hoạt động nào liên quan

14 Xem: Bản chất pháp lý của mô hình kinh doanh Uber/ TS Võ Trí Hảo, Khoa Luật Đại học Kinh tế Thành phố Hồ
Chí Minh.
15 Xem: Bản chất pháp lý của mô hình kinh doanh Uber/ TS Võ Trí Hảo, Khoa Luật Đại học Kinh tế Thành phố Hồ
Chí Minh.


21

đến vận tải, Uber luôn khẳng định mình không phải là taxi.16 Như vậy, để tham gia

hoạt động cung ứng dịch vụ của Uber thì lái xe phải gia nhập vào một doanh nghiệp,
hợp tác xã hay hộ kinh doanh vận tải, còn tham gia hoạt động của Grab thì không cần.
Mục đích khi tham gia vào hoạt động thương mại của Grab/Uber là kết nối
những lái xe nhàn rỗi với khách hàng đang có nhu cầu được vận chuyển bằng ô tô.
Grab/Uber thu lợi nhuận từ hoạt động kết nối của mình. Grab/Uber sở hữu ứng dụng
có chức năng đặt lệnh, nhận lệnh và điều phối xe. Grab/Uber có vai trò cung cấp nền
tảng công nghệ để hỗ trợ bên vận chuyển tìm kiếm khách hàng, kết nối bên vận
chuyển và khách hàng có nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải. Để tăng hiệu quả cho việc
kinh doanh, Grab/Uber tận dụng ứng dụng của mình để tài xế có vị trí thích hợp nhất
sẽ nhận được yêu cầu của khách hàng (bao gồm cả tài xế đang nhàn rỗi và tài xế đang
trả khách gần địa điểm của khách hàng).
Thực tiễn hoạt động hiện nay là Grab/Uber hoàn toàn độc lập với tài xế. Trong
giao dịch kết nối với khách hàng, Grab/Uber nhân danh chính mình.
+ Bên cung cấp dịch vụ vận tải: có thể là thương nhân kinh doanh dịch vụ vận
tải hành khách bao gồm: doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh hoặc là chủ sở hữu
phương tiện, người được chủ sở hữu phương tiện giao quyền quản lí và sử dụng
phương tiện cho hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải.
Về tài xế, họ có thể linh hoạt trong thời gian làm việc, tận dụng những lúc rảnh
rỗi, có thể tham gia bất cứ khi nào bằng việc sử dụng phần mềm Grab/Uber dành riêng
cho tài xế để đón khách, kiếm thêm thu nhập. Phương tiện tham gia vào hình thức này
chính là chiếc xe do tài xế là chủ sở hữu. Trong khi đó, phương tiện tham gia của taxi
truyền thống có thể do đơn vị kinh doanh vận tải hành khách bằng taxi giao cho tài xế
sử dụng, vận hành và đóng phí cho công ty hoặc cũng có thể do chính chiếc xe do tài
xế làm chủ sở hữu. Đương nhiên, lái xe taxi phải tuân thủ theo nội quy công ty, hợp
đồng lao động giữa công ty và tài xế về thời gian, địa điểm làm việc. Tài xế của hình
thức vận tải hành khách bằng taxi có môi trường làm việc gò bó hơn tài xế của
Grab/Uber cả về thời gian, địa điểm lẫn doanh thu (thường thì tài xế taxi sẽ bị áp một
mức thu nhập tối thiểu và chi phí phải nộp cho công ty là khá cao). Một điểm khác
biệt nữa , tài xế trong hình thức vận tải Grab/Uber nhân danh cho chính mình khi tham
gia vào quan hệ chứ không tham gia nhân danh công ty Grab/Uber. Điểm này khác với

16 Xem: Cổng thông tin quốc gia về đăng ký doanh nghiệp. Truy cập ngày 10/03/2018


22

hoạt động của dịch vụ vận tải hành khách bằng taxi , dịch vụ vận tải bằng taxi chỉ có
hai chủ thể là thương nhân kinh doanh dịch vụ vận tải (công ty taxi) và khách hàng.
Tài xế tham gia vận chuyển không độc lập mà nhân danh thương nhân kinh doanh dịch
vụ vận tải khi cung ứng dịch vụ.
+ Khách hàng là người có nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải hành khách, bằng
cách sử dụng hoàn toàn miễn phí ứng dụng được cài đặt trên điện thoại di động. Họ
chỉ thanh toán cước vận chuyển. Việc tạo ra môi trường thuận lợi, tiện ích của dịch vụ
là công việc Grab/Uber cần thực hiện để thu hút khách hàng quan tâm, sử dụng dịch
vụ. Grab/Uber liên kết tài xế và hành khách bằng phần mềm trên điện thoại thông
minh (smartphone), do vậy hành khách muốn sử dụng dịch vụ phải có smartphone.
Người dùng có thể tải và cài đặt ứng dụng Grab/Uber hoàn toàn miễn phí trên các hệ
điều hành IOS, Android, Windowns phones. Người dùng sẽ mở ứng dụng, đăng nhập
bằng tài khoản cá nhân, thông báo trên ứng dụng việc di chuyển của mình, địa điểm đi,
địa điểm đến. Nội dung thông báo sẽ được hiển thị trên ứng dụng điện thoại của lái xe.
Lái xe ở quanh khu vực của khách hàng có nhu cầu chở khách sẽ ấn nút “ nhận” trên
ứng dụng và liên hệ lại với khách hàng. Nếu có nhiều lái xe phản hồi lại yêu cầu của
khách hàng tại một thời điểm thì lái xe ở vị trí gần nhất sẽ được hệ thống ưu tiên khớp
lệnh. Khi hai bên đều xác nhận giao dịch này, khách hàng cũng sẽ được cung cấp đầy
đủ thông tin về biển số xe, tài xế, chiều dài sẽ đi, giá tiền họ cần thanh toán hay
khoảng cách giữa xe và địa điểm hiện tại của người sử dụng dịch vụ để họ có thể chủ
động thời gian. Ưu thế, vượt trội hơn của loại hình Grab/Uber so với taxi truyền thống
là việc đón xe của khách hàng, khách hàng có thể ở tại nhà, cơ quan,… để gọi xe mà
không phải trực tiếp vẫy xe hay gọi điện đến tổng đài, giúp khách hàng có thể tối ưu
hóa thời gian chờ xe để chủ động trong công việc.
Thứ hai, Grab/Uber không phải chịu các điều kiện kinh doanh khắt khe như vận

tải taxi. Do là hoạt động mang tính mới, cơ quan quản lý nhà nước ở Việt Nam nói
riêng và trên thế giới nói chung chưa có đủ cơ sở pháp lý để áp dụng điều kiện kinh
doanh với Grab/Uber như các hình thức kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách bằng ô
tô truyền thống khác. Dịch vụ vận tải hành khách là ngành nghề kinh doanh có điều
kiện như tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ, nhân lực, phương tiện bến bãi. Hiện tại,
Grab/Uber chưa được phải tuân thủ các điều kiện kinh doanh nói trên một cách chính
thức và thống nhất. Đội ngũ tài xế của Grab/Uber vẫn bao gồm cả tài xế chuyên


23

nghiệp và tài xế không chuyên. Tài xế chuyên nghiệp là những chủ thể đáp ứng đủ các
điều kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô. Họ cung cấp dịch vụ nhằm mục
tiêu lợi nhuận, mang tính nghề nghiệp và có đăng ký kinh doanh. Thường mô hình họ
lựa chọn là mô hình thương nhân cá nhân. Tại Việt Nam, mô hình các tài xế chuyên
nghiệp lựa chọn hoạt động khi gia nhập vào mạng lưới Grab/Uber là hộ kinh doanh.
Tài xế không chuyên là những người đơn thuần chỉ sở hữu xe, có thời gian nhàn rỗi,
có nhu cầu cho người khác đi cùng trên tuyến đường của mình. Đối với nền kinh tế
chia sẻ hiện đang là xu hướng trong thế giới ngày nay, việc “chia sẻ” phương tiện đi lại
cũng là một giải pháp thông minh, hiệu quả. Tuy nhiên, thực tiễn hoạt động của
Grab/Uber cho thấy, hầu hết các tài xế tham gia vận tải hành khách như một chủ thể
kinh doanh.
Thứ ba, Grab/Uber chịu áp lực cạnh tranh khác với thị trường vận tải taxi
truyền thống. Đối với vận tải taxi truyền thống thì áp lực cạnh tranh từ rào cản ra nhập
thị trường là khá lớn. Để ra nhập thị trường, doanh nghiệp kinh doanh vận tải taxi phải
đầu tư cơ sở vật chất rất lớn từ phương tiện tham gia, các chi phí duy trì cơ chế điều
hành như tổng đài điều phối xe, chăm sóc khách hàng,… hay tính toán chi phí khấu
hao và thời gian có lãi. Tinh giản hơn rất nhiều so với thị trường vận tải taxi,
Grab/Uber không phải chịu những áp lực đó. Để kinh doanh, Grab/Uber chỉ cần một
phần mềm, một xe ô tô và một lái xe – đó cũng là điều kiện tối giản để kinh doanh vận

tải giống như taxi. Tuy nhiên, vấn đề về áp lực cạnh tranh lên Grab/Uber lại nằm ở chỗ
làm thế nào để có được lượng truy cập và sử dụng phần mềm nhiều nhất có thể. Chi
phí để quảng bá thương hiệu, phục vụ được nhiều thành phần trong xã hội hay thay đổi
thói quen người tiêu dùng là rất lớn. Đây cũng là nguyên nhân dẫn đến chi phí dành
cho hoạt động xúc tiến thương mại của loại hình này trong thời gian đầu tham gia thị
trường là rất lớn. Có thể thua lỗ trong thời gian dài khi mới ra nhập thị trường.,
Thứ tư, về hình thức hợp đồng:
- Hợp đồng giữa bên vận chuyển và Grab/Uber:
Lái xe sẽ tiến hành đăng ký các thông tin cá nhân mà ứng dụng yêu cầu trên
website của ứng dụng. Thông tin cá nhân mà ứng dụng yêu cầu thường bao gồm: giấy
tờ tùy thân có ảnh, họ tên, tuổi, số điện thoại liên lạc, nơi sinh sống và làm việc… Sau
khi tiến hành đăng ký, Grab/Uber sẽ thẩm định các thông tin và liên hệ lại với lái xe
nếu đáp ứng được các nhu cầu và tiến hành giao kết một hợp đồng với các điều khoản


24

được định sẵn. Lái xe sẽ xem xét kĩ các điều khoản và xác nhận đồng ý với giao kết
đó. Khi hợp đồng có hiệu lực, lái xe sẽ được Grab/Uber hỗ trợ cài đặt ứng dụng điều
hành dành cho lái xe, từ đó lái xe có thể bắt đầu nhận khách thông qua phần mềm. Từ
yêu cầu thao tác trên thực tiễn đối với hoạt động đăng ký tài khoản của tài xế với
Grab/Uber, có thể thấy, hợp đồng giữa bên vận chuyển và doanh nghiệp sở hữu ứng
dụng có hình thức pháp lý tương đương văn bản.
- Giao dịch giữa Grab/Uber và khách hàng:
Đối với khách hàng, yêu cầu của Grab/Uber không quá khắt khe như đối với lái
xe. Họ chỉ cần tải các ứng dụng đặt và điều phối xe về thiết bị di động của họ, tiến
hành đăng kí các thông tin cá nhân mà ứng dụng yêu cầu, bao gồm: địa chỉ email, số
điện thoại,… sau đó xác nhận lại thông tin và đăng ký trực tiếp trên thiết bị của mình
là đã có thể sử dụng ứng dụng này. Quan hệ giữa khách hàng và Grab/Uber về cơ bản
chỉ là một giao dịch bổ trợ nhằm thực hiện việc tìm kiếm xe và vận tải hành khách.

- Giao dịch giữa bên vận chuyển và khách hàng:
Khách hàng khi có nhu cầu di chuyển sẽ mở ứng dụng gọi xe, đăng nhập bằng
tài khoản cá nhân, cung cấp việc di chuyển của mình, địa điểm đón, địa điểm đến. Nội
dung thông báo sẽ được hiển thị trên ứng dụng ở điện thoại của các lái xe. Lái xe ở
quanh khu vực của khách hàng sẽ ấn nút “nhận” trên ứng dụng và liên hệ lại với khách
hàng. Khi hai bên đều xác nhận giao dịch này, khách hàng cũng sẽ được cung cấp đầy
đủ thông tin về biển số xe, tài xế, số kilomet sẽ đi, giá tiền họ cần thanh toán, khoảng
cách giữa xe và địa điểm đón để họ có thể chủ động về thời gian Hình thức của giao
dịch giữa bên vận chuyển và khách hàng được thể hiện thông qua hợp đồng cung ứng
dịch vụ vận tải. Hợp đồng này được thể hiện bằng hình thức khác có giá trị pháp lý
tương đương văn bản. Trong quan hệ này, bên vận chuyển đóng vai trò là bên cung
ứng dịch vụ và khách hàng là người sử dụng dịch vụ vận tải mà bên vận chuyển cung
cấp. Hợp đồng cung ứng dịch vụ giữa bên vận chuyển và khách hàng là loại hợp đồng
cung ứng dịch vụ theo kết quả công việc. Bên vận chuyển có nghĩa vụ cung ứng dịch
vụ vận tải theo yêu cầu của hành khách, đảm bảo các yêu cầu về điều kiện lưu thông,
đảm bảo an toàn trong quá trình cung ứng dịch vụ, giữ bí mật về thông tin cá nhân của
hành khách. Sau khi quá trình cung ứng và sử dụng dịch vụ kết thúc thì khách hàng có
nghĩa vụ thanh toán phí sử dụng dịch vụ.


25

1.1.2.3 Những vướng mắc trong xác định bản chất pháp lý của hình thức
vận tải Grab/Uber theo quy định pháp luật Việt Nam
Theo như nhóm tác giả đã trình bày ở trên, có nhiều quan điểm, ý kiến khác
nhau về bản chất của Grab/Uber nên việc xác định bản chất của Grab/Uber là vô cùng
quan trọng trong việc xây dựng khung pháp lý điều chỉnh đặc biệt khi đã hết 2 năm
thực hiện thí điểm loại hình này.
Hiện nay, theo quy định của Luật giao thông đường bộ năm 2008 17 và Nghị
định số 86/2014/NĐ-CP đã chỉ ra có 5 loại hình vận tải được quy định đó là vận tải

hành khách bằng xe ô tô theo tuyến cố định, vận tải hành khách bằng xe buýt, vận tải
hành khách bằng xe taxi, vận tải hành khách theo hợp đồng và vận tải hành khách du
lịch bằng ô tô. Liệu bản chất Grab/Uber có thể xác định trong những loại hình vận tải
này hay không?
Từ thực tiễn hoạt động, Grab/Uber là mô hình cung ứng dịch vụ vận tải theo nhu
cầu của khách hàng, đón và trả khách tại những điểm mà hành khách đã yêu cầu,
không theo một tuyến cố định và phương tiện hoạt động của Grab/Uber là xe ô tô từ 4
đến 7 chỗ. Vì vậy, đây không thể thuộc loại vận tải hành khách bằng xe ô tô theo tuyến
cố định, vận tải bằng xe buýt và cũng không phải là loại hình vận tải hành khách du
lịch bằng ô tô.
Vậy, liệu Grab/Uber có thể nằm trong hai loại hình là vận tải hành khách bằng
xe taxi hay vận tải hành khách theo hợp đồng hay không?
Thứ nhất, Grab/Uber vào loại hình kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi.
Với hình thức vận tải hành khách bằng xe taxi, thì phương tiện tham gia phải có những
đặc điểm, điều kiện của loại hình này. Theo quy định tại Nghị định 86/2014/NĐ-CP thì
hình thức vận tải hành khách bằng xe taxi phải thỏa mãn:
“1. Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi có hành trình và lịch trình theo
yêu cầu của hành khách; cước tính theo đồng hồ tính tiền căn cứ vào ki lô mét xe lăn
bánh, thời gian chờ đợi.
2. Xe có hộp đèn với chữ "TAXI" gắn cố định trên nóc xe.
3. Từ ngày 01 tháng 7 năm 2016, xe taxi phải có thiết bị in hóa đơn kết nối với
đồng hồ tính tiền trên xe; lái xe phải in hóa đơn tính tiền và trả cho hành khách.

17 Xem: Điều 66 Luật giao thông đường bộ năm 2008