Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải container tại Việt Nam - tiểu luận

ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT_ĐẠI HỌC QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
LỚP: K07402B
Môn: Vận tải và bảo hiểm quốc tế
Đề tài:
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
VẬN TẢI CONTAINER Ở VIỆT NAM
GVHD: Ths. Hoàng Lâm Cường
Nhóm thực hiện: Nhóm Longbeach
1. Vũ Văn Diễm k074020283
2. Nguyễn Thị Lê k074020314
3. Nguyễn Thị Vân Lê k074020315
4. Lương Thị Lan k074020316
5. Hoàng Thị Thuận k074020368
6. Nguyễn Thị Trang k074020375
7. Thạch Phuông Ma Li k074020393
TP. Hồ Chí Minh ngày 24 tháng 5 năm 2010
1
LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam là nước có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm
trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào
bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng
rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển đặc
biệt là vận tải container và các dịch vụ đi kèm. Vận tải biển từ lâu đã đóng một vai
trò hết sức to lớn đối với sự phát triển kinh tế-xã hội của nước ta.
Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa,
ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải
Việt Nam đang dần dần được mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại
khu vực và toàn cầu. Trong khi đó, container hóa trong vận tải đường biển được coi
là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin. Xu hướng
phát triển vận tải container đang ngày càng mạnh mẽ. Tuy nhiên, thực tế cho thấy

vận tải container của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều
thách thức. Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải
và cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực
để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới
vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới. Đó cũng chính là lý do tại sao
nhóm chúng tôi tìm hiểu vấn đề về: “ Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải
Container Việt Nam”.
Đề tài được chia làm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về vận tải container . Chương này bao gồm việc giới thiệu
các vấn đề chung nhất của vận tải container trên thế giới ngoại trừ
những lý thuyết về vận tải container mà giáo viên hướng dẫn đã giảng
dạy trên lớp.
Chương 2: Thực trạng vận tải container ở Việt Nam nêu lên những hạn chế và
khiếm khuyết đang tồn tại đối với phương thức vận tải này ở Việt Nam,
bao gồm những yếu kém về đội tàu cũng như cảng biển phục vụ cho
vận tải container.
Chương 3 : Giải pháp phát triển vận tải container ở Việt Nam. Từ việc phân tích
những mặt hạn chế của vận tải container ở Việt Nam, nhóm đưa ra một
số giải pháp nhằm giúp ích cho sự phát triển của phương thức này ở
nước ta.
Với tầm hiểu biết còn hạn hẹp, chắc chắn đề tài của nhóm còn nhiều thiếu
sót. Nhóm rất mong nhận được sự đóng góp của thầy giáo cũng như các bạn đọc để
bài viết được hoàn thiện hơn.
Xin chân thành cảm ơn!
Nhóm tác giả
2
MỤC LỤC
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER trang
1.1. Qúa trình hình thành vận tải Container trên thế giới……………… ……3
1.2. Hiệu quả của vận tải container……………………………………………5

1.2.1 Đối với toàn bộ xã hội……………………………………………..5
1.2.2 Đối với người chuyên chở…………………………………………5
1.2.3 Đối với người chủ hàng……………………………………………6
1.3. Ý nghĩa và xu hướng phát triển vận tải container…………………………6
Chương 2 : THỰC TRẠNG VẬN TẢI CONTAINER Ở VIỆT NAM
2.1. Qúa trình hình thành và phát triển vận tải container ở Việt Nam…………8
2.2. Thực trạng vận tải container ở Việt Nam......................................................9
2.2.1. Về đội tàu container………………………………………………...10
2.2.2. Về cảng biển container……………………………………………..15
Chương 3 : GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CONTAINER Ở VIỆT
NAM
3.1 Giải pháp từ phía Nhà nước……………………………………………….28
3.2. Giải pháp từ phía ngành vận tải…………………………………………...29
3.3. Giải pháp từ phía các doanh nghiệp vận tải………………………………29
Tài liệu tham khảo
3
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER
1.1 Quá trình hình thành của vận tải container trên thế giới
Từ thời xa xưa người La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa hàng lớn có thể
dùng được nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng. Tuy nhiên quá trình
hình thành vận tải container chỉ bắt đầu từ trước Chiến tranh thế giới thứ 2. Hiện
cũng có nhiều tài liệu khác nhau về lịch sử phát triển của phương pháp chuyên chở
container. Do vậy người ta khó có thể xác định chính xác thời điểm xuất hiện chiếc
container đầu tiên. Tuy nhiên theo các tài liệu tham khảo chúng ta có thể tạm phân
chia sự phát triển của container thành 4 giai đoạn như sau:
• Giai đoạn 1: từ trước chiến tranh thế giới thứ 2 đến năm 1955
Trong giai đoạn này một số nước bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các
container loại nhỏ và chuyên chở trong vận tải đường sắt. Lúc bấy giờ container có
cơ cấu và công dụng không giống hiện nay. Khoảng thời gian giữa 2 cuộc chiến
tranh thế giới, một số nước như Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã tiếp tục mở rộng

phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa. Đến chiến tranh thế giới lần
thứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến
tranh. Có thể nói, khởi thủy cho quá trình phát triển của vận tải container chín là
việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong thế
chiến 2.
Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân cho những
chiếc container hiện đại sau này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng
Conex được sử dụng. Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được mở rộng
sang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô tô. Tuy nhiên,
phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và
chỉ sử dụng các container loại nhỏ và trung bình (trọng tải dưới 5 tấn, dung tích
1-3m).
• Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966
Có thể nói, đây là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạnh container trong chuyên
chở hàng hóa. Container bắt đầu được sử dụng trong chuyên chở đường biển quốc
tế. Cũng trong giai đoạn này, các con tàu container xuất hiện.
Chiếc tàu đầu tiên được sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu
được thay đổi của công ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các con tàu bán
container chỉ chạy các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ. Sau đó, Sealand đã
đóng chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên, được vận hành vào năm 1957. Đồng
4
thời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát
triển với tốc độ nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên 152.000
chiếc container các loại. Đến 1960, con số này đã lên tới 282.000 chiếc. Tuy nhiên
chủ yếu vẫn là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho đến những năm 1960,
container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát triển sử dụng. Một số tuyến
vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã được đưa vào khai thác vào
những năm cuối thập kỷ 60. Mội sự kiện nổi bật trong giai đoạn này là Tổ chức
Tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn vào
năm 1964. Một số tiêu chuẩn quốc tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích

thước, yêu cầu thiết kế, phương pháp thử nghiệm cho container cũng đã được đưa
ra.
• Giai đoạn 3: từ năm 1967 đến 1980
Giai đoạn này có một số sự kiện như sau:
 Container theo tiêu chuẩn của ISO đã được áp dụng khá phổ biến.
 Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đường sắt, đường
bộ, tại nhiều nước khác nhau.
 Số lượng container lạo lớn, lượng tàu container chuyên dụng cũng như thiết
bị xếp dỡ container tăng khá nhanh.
 Một số tuyến buôn bán quốc tế đã được container hóa cao như các tuyến nối
Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia.
 Nhiều cảng biển, nhà ga thích hợp cho chuyên chở container và phục vụ vận
tải container đã được hình thành.
 Một phương pháp vận tải mới_Vận tải đa phương thức đã bắt đầu được
nghiên cứu phát triển.
Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờ biển Đông-
Tây và các vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới. Có thể nói, giai
đoạn 3 là thời kỳ phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tải container. Cho đến
giữa những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kỳ ngày càng hoàn thiện
về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao.
• Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay
Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu các hệ thống vận tải
container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới.
Tàu chuyên dụng chở container được đóng to hơn với trọng tải lên tới 18.000
TEU (2009). Các trang thiết bị để phục vụ tàu container hiện đại hơn. Đây cũng là
thời kỳ container được vận chuyển đa phương thức.
5
1.2 Hiệu quả của vận tải hàng hoá bằng Container
Container thực sự đã đem lai một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế.
Kinh nghiệm thực tế của nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển đã

chứng minh tính ưu việt của nó so với phương pháp chuyển hàng hoá bằng bao gói
thông thường hay dùng Pallet. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng
hoá bằng Container, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ khác nhau :
1.2.1 Đối với toàn bộ xã hội
- Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội. Từ đó góp phần giảm chi phí lưu
thông của toàn xã hội và hạ giá thành vận tải.
- Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải trong mỗi
nước cũng như trong phạm vi toàn thế giới.
- Góp phần tăng năng xuất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành
vận tải, thoả mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã hội.
1.2.2 Đối với người chuyên chở hàng hoá
Hiệu quả kinh tế của chuyên trở hàng hoá bằng Container được thể hiện rõ
nhất là do :
- Áp dụng Container vào chuyên chở hàng hoá là biện pháp hàng đầu để giảm giá
thành vận tải . Theo tính toán, giá thành chuyên chở bằng Container thấp hơn
30-40% so với giá thành chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường.
- Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải. Một chiếc tàu Container
có thể thay thế khoảng 4 - 8 chiếc tàu chở thông thường, tuỳ theo từng tuyến đường
vận chuyển.
- Có điều kiện cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm Container.
- Chuyên chở hàng hoá bằng Container là phương pháp an toàn nhất. Do đó, người
chuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá và đỡ phải giải
quyết khâu khiếu lại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng.
1.2.3 Đối với người chủ hàng (Người gửi hàng và người chủ hàng)
Là những người được hưởng hiệu quả kinh tế của chuyên chở Container
nhiều nhất. Hiệu quả này được thể hiện ở các mặt chủ yếu sau :
6
- Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay, cước chuyên chở
hàng hoá bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hoá bao
gói.

- Giảm chi phí bao bì của hàng hoá, bằng cách : tiết kiệm nguyên liệu, sức lao động
trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, có thể dùng lại
bao bì nhiều lần.
- Hàng hoá được chuyên chở an toàn hơn nhiều. Chuyên chở hàng hoá bằng
Container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chuyên
chở hàng hoá bao gói thông thường.
- Chuyên chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm trong quá trình vận tải.
Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hoá làm cho đồng vốn quay vòng nhanh.
- Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm
bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho...
1.3 Ý nghĩa và xu hướng phát triển của vận tải Container
Phương thức vận tải Container đã tồn tại qua hai thập kỷ và phát triển rộng
rãi trên toàn thế giới, với những ưu thế vượt trội so với vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển về chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển và mức độ an toàn của
hàng hóa...vận tải container đang có xu hướng phát triển mạnh mẽ trên thế giới.
Nhiều nước đã nhanh chóng xây dựng các cảng biển đón nhận tàu Container hiện
đại, cũng như phát triển đội tàu này. Hiện nay Singpore có cảng xếp dỡ lớn nhất thế
giới, xếp thứ hai là Hongkong, cả hai cảng này đều ở khu vực Đông-Nam-Á, đây là
một thuận lớn trong việc phát triển đội tàu của Việt Nam.
Một số cảng container lướn nhất tính tới thời điểm 2008.
TT Cảng Quốc gia Số TEU bốc dỡ (đơn vị: 1000)
1 Singapore Singapore 23.200
2 Hongkong Trung Quốc 22.430
3 Shanghai Trung Quốc 18.090
4 Shenzhen Trung Quốc 16.200
5 Busan Hàn Quốc 11.840
6 Kaohsiung Đài Loan 9.471
7 Rotterdam Hà Lan 9.300
8 Hamburg Đức 8.086
9 Dubai Ả-rập 7.619

10 Angeles Mỹ 7.485
7
Tàu container đang có xu hướng phát triển rất mạnh để tăng sức chở và giảm
chi phí vận chuyển. Tại Cuộc họp lần thứ 7 Hiệp hội Cảng biển quốc tế được tổ
chức tại DuBai (U.A.E), ngày 28/3/2008, xác định xu thế phát triển cảng biển thế
giới nhằm đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với sụ có mặt
của 130 thành viên, đại diện cho 230 cảng lớn của 90 quốc gia và vùng lãnh thổ
tham gia hội nghị, đại diện tiếng nói của các cảng đang xếp dỡ khoảng 90% lượng
container trên thế giới, tương đương 60% lượng hàng hóa vận chuyển đường biển
toàn cầu.

Hội nghị ghi nhận và công bố, năm 2006, tổng khối lượng container xếp, dỡ
tại các cảng biển trên thế giới là 440 triệu TEU (1 TEU tương đương 1 container 20
feet). Dự kiến đến 2015, sẽ ở mức 600 triệu TEU. Báo cáo của Tổng thư ký hiệp
hội khẳng định: “Tàu container có hiệu quả kinh tế nhất (cho tới thời điểm hội nghị)
là loại 12.000 TEU”. Hiện đã có seri 6 tàu container loại 15.200 TEU (mang tên
EMMA, của hãng Maersk Lines), dài 397.7 mét, rộng 56.4m, cao 100m, tổng dung
tải 151.687 GT, mớn nước 15m, định biên 13 người, đang hoạt động tuyến Odessa -
Singapore - Hồng Kông. Tàu container lớn nhất hiện nay được thiết kế cỡ 18.000
TEU (dài 470m, rộng 60m, mớn nước 16m) (được đóng tại Đức, xuất xưởng năm
2009 vừa qua).
8
Chương 2 : THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI
CONTAINER Ở VIỆT NAM
2.1. Qúa trình hình thành và phát triển vận tải container ở Việt Nam
Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà nước ta
đã rất chú trọng vận tải biển với mục đích chi viện tối đa cho cách mạng Miền Nam.
Năm 1970, Nhà nước thành lập công ty Vận tải biển Việt Nam để đáp ứng
yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Tính đến năm
1980, cả nước có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm một

công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht.
Thêm vào đó những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hóa bằng
container đã làm cho lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng lên đột biến
vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức nghiên cứu
quốc tế. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới, Việt Nam
không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc.
Vào năm 1988, một liên doanh giữa công ty Vận tải biển Việt Nam và công
ty CGM (Company of General Maritime) của Pháp thành lập hãng Gemartrans
(General Maritime Transportation Company). Đây là một liên doanh vận chuyển
container đầu tiên ở Việt Nam. Trong vòng 5 năm đầu hoạt động doanh thu của
công ty này đã tăng gấp 10 lần, Từ đó các hãng vận tải container nước ngoài tăng
cường đầu tư vào Việt Nam.
Hiện nay có khoảng 40 công ty vận tải biển nước ngoài hoạt động tại khắp
các biển VN, trong dó có nhiều hãng vận tải container lớn như: Evergreen, APL,
Maersk lines…
Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầu
được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX. Đi tiên
phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
(VINALINES). Và trong giai đoạn từ 1996 đến những năm đầu thế kỷ XXI, Tổng
công ty đã thật sự tạo được uy tín và tích lũy được những kinh nghiệm quý báu về
quản lý, kinh doanh khai thác đội tàu container. VINALINES đã nắm phần lớn thị
phần vận chuyển container nội địa và tham gia thị trường vận chuyển hàng
container khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Tuy nhiên, cùng với thời gian, do
không được chú trọng đổi mới, đầu tư phát triển, đội tàu container do Tổng công ty
trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm cả về số lượng và chất lượng. Kinh
nghiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh khai thác tàu container của Tổng
công ty chỉ giúp tiếp tục duy trì được lịch tàu đáp ứng yêu cầu khách hàng.
9
Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt
Nam đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công Vận tải Biển Đông

(BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại
lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, Công
ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI)... Trong đó, GEMADEPT và
BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển container
Việt Nam.
Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp vận
tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới
2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các
tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển
quốc tế) và khai thác tuyến nội địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận
chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế.
Sau hơn 20 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tại Việt
Nam, đến nay hình thức kinh doanh đã và đang phát triển với tốc độ rất mạnh mẽ
tuy nhiên vẫn còn mang tính chất nhỏ lẻ, manh mún. Trước tình hình kinh tế, chính
trị, xã hội trong nước, khu vực và quốc tế đã và đang có nhiều thay đổi, làm thế nào
phát triển hơn nữa, khắc phục được những nhược điểm của phương thức vận tải này
ở Việt Nam để vận tải container Việt Nam hội nhập hơn nữa với xu hướng phát
triển của vận tải thế giới đang là nỗi băn khoăn của rất nhiều người.
2.2 Thực trạng vận tải container ở Việt Nam
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, thể hiện ở chỗ
Việt Nam nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3260 km bờ biển, Việt
Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên
quan đến biển.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta đặc biệt là vận tải
container còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Do đó,
việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên
quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển
Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển
khu vực châu Á và trên thế giới.

2.2.1 Về đội tàu container :
10
Việt Nam là một quốc gia đang phát triển với dân số đông, hàng năm có tỷ lệ
tăng trưởng khá cao và ổn định. Chính vì vậy lượng hàng hóa lưu thông nội địa
ngày một tăng như than, xi măng, sắt thép, phân bón…. Hàng hóa xuất nhập khẩu
cũng ngày một tăng nhanh. Các loại hàng Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu là gạo,
cafe, tiêu, điều, các loại nông sản khác và dầu thô, hải sản đông lạnh Đối với hàng
nhập khẩu lớn nhất là phân bón, sắt thép ở dạng nguyên liệu, máy móc thiết bị.Do
đó nhu cầu về vận chuyển ngày một tăng lên.
Đến tháng 8 /2009, Việt Nam có 13 hãng tàu Container với tổng số 36 tàu,
tổng sức chở 21.769 TEU. Một số chủ tàu có kinh nghiệm nhiều năm như
Gemadept, Vinalines, Vinafco…Một số khác mới thành lập trong nhưng năm gần
đây như VSICO, Vinashin lines… một số hãng mới đưa tàu vào gia nhập như Viet
Sun và Viconship.
Đội tàu container Việt Nam tính đến 8/2009
11
HÃNG TÀU TÊN TÀU TEU DWT
Draft
(m)
LOA B (m)
Công
suất máy
chính
Tốc độ
(h.lý/h)
Năm
đóng
BIỂN ĐÔNG
BIỂN ĐÔNG
STAR

600 9108 7.5 120.8 20.2 5589kW 15.6 2000
VẠN HƯNG 420 7020 6.7 112.5 18.2 3353kW 14.0 1996
VẠN LÝ 404 6832 6.5 113.0 19.0 3353kW 14.0 1994
VẠN PHÚC 404 6867 6.5 113.0 19.0 4560HP 14.0 1996
VINASHIN
MARINER
1016124748.3 149.5 22.3 6930kW 18.0 2004
VINASHIN
NAVIGATOR
1016124008.3 149.7 22.3 6930kW 16.0 2005
VINASHIN
TRADER
610 7143 6.8 124.8 19.0 4500kW 15.0 2006
VINASHI N
FREIGHTER
610 7143 6.8 124.8 19.0 4500kW 15.0 2006
ĐÔNG ĐÔ
MARINE
ĐÔNG DU 566 8516 7.9 119.2 18.2 7040HP 15.0 1998
ĐÔNG MAI 561 8516 7.9 119.2 18.2 7040HP 15.0 1997
GEMADEPT
PACIFIC
EXPRESS
749 111178.2 128.5 22.4 10000HP 17.0 1997
PACIFIC
GRACE
836 123688.2 144.8 22.4 10860HP 17.0 1997
PACIFIC
PEARL
737 110647.5 132.8 22.7 7800kW 17.0 1997

PACIFIC
GLORIA
699 9039 7.7 132.8 22.7 7800kW 17.0 1997
STELLAR
PACIFIC
576 9834 7.9 120.8 20.9 5149kW 14.0 1984
HASHIPCO
VINASHIN
ORIENT
564 8300 7.1 115.0 20.8 5760kW 16.0 2006
MARINA HN
ACHIEVER 934 141988.0 159.4 23.0 7355kW 17.0 1980
OCEAN
PARK
500 8286 7.7 114.0 18.2 4472kW 14.0 1990
NASICO
NASICO
NAVIGATOR
379 7278 7.1 134.2 19.9 6933HP 14.0 1995
VINAFCO VINAFCO 25 252 4213 6.0 97.5 18.4 2800P 13.0 1995
MÊ LINH 594 112357.7 135.6 21.0 6000HP 14.5 1983
PHÚ MỸ 1020141018.6 156.7 22.9 7950kW 17 1988
PHÚ TÂN 1020141018.6 156.8 22.9 7950kW 17 1988
12