Giáo trình Kết cấu Ô tô
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (14.47 MB, 183 trang )
1
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
MỤC LỤC
CHƯƠNG I. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.1. Ly hợp
Ly hợp nằm ở giữa động cơ và hộp số có nhiệm vụ truyền và cắt mômen từ trục
khuỷu động cơ tới hệ thống truyền lực. Đồng thời ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an
toàn nhằm tránh quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ khi chịu quá tải lớn. Ly hợp
có khả năng dập tắt hiện tượng cộng hưởng trong truyền động nhằm nâng cao chất lượng
truyền lực.
1.1.1. Phân loại ly hợp.
-
Theo cách truyền mômen động cơ đến trục sơ cấp hộp số chia ra: ly hợp ma
sát, ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ, ly hợp liên hợp thường xuyên đóng hoặc
mở.
1
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
1
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
2
Bài giảng học phần: Cấu tạo ô tô
-
Theo hỡnh dng v s lng ca a ma sỏt: ly hp mt hay nhiu a, ly hp
hỡnh nún, ly hp hỡnh trng, ly hp hỡnh cụn.
-
Theo hỡnh thc phỏt sinh lc ộp trờn a ộp: ly hp dựng lũ xo tr t xung
quanh, lũ xo tr t gia, lũ xo mng.
1.1.2. Yờu cu i vi ly hp
-
Phi ni hp s v ng c mt cỏch ờm du.
-
úng ngt nhanh v chớnh xỏc, m bo an ton cho h thng truyn lc khi
quỏ ti.
-
trng thỏi úng ly hp phi truyn ht c mụmen quay ln nht ca ng
c m khụng b trt bt c iu kin s dng no.
-
Ly hp iu khin d dng, lc tỏc dng lờn bn p nh.
-
Kt cu ly hp n gin, d iu chnh, chm súc, cỏc b mt ma sỏt thoỏt
nhit tt, cú tui th cao.
1.1.3. Cu to v nguyờn lý lm vic ca ly hp ma sỏt.
Hỡnh 1.1. Cu to ly hp ma sỏt
1. V ly hp.
2. Cng m ly hp.
3. Trc ly hp.
4. Bi t.
5. Lũ xo ộp (lũ xo mng).
6. C cu ũn by.
7. a ộp.
8. a ma sỏt.
8
9. u trc khuu.
10. Mt ma sỏt.
11. Bỏnh .
9
a) Cu to.
7
6
5
4
3
Cu to ca ly hp ma sỏt cú th
chia lm hai phn: Phn ch ng,
phn b ng v c cu dn ng.
-
Phn ch ng gm b
mt bỏnh v np ly
hp. Np ly hp bt vi
bỏnh bng bulụng.
2
10
2
11
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
1
Giảng viên: Vũ Xuân Trờng
2
3
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
-
Phần bị động gồm trục bị động và đĩa ma sát. Đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và
đĩa ép, được lắp với trục bằng then hoa.
-
Cơ cấu dẫn động ly hợp gồm đòn mở, vòng bi tỳ, càng mở, bàn đạp ly hợp và
bộ dẫn động cơ khí hay thủy lực.
Nắp ly hợp
1
Nắp ly hợp dùng để nối và ngắt công suất
động cơ, nó phải được cân bằng động tốt và thoát
nhiệt tốt trong khi nối ly hợp. Lò xo được lắp trong
nắp ly hợp đẩy đĩa ép vào đĩa ma sát, các lò xo này
có thể là lò xo trụ hoặc lò xo màng.
Kiểu lò xo màng được làm bằng lá thép lò xo
được tán bằng đinh tán hoặc bằng bu lông bắt chặt
2
3
vào nắp ly hợp. Phần phía trong có các rãnh dài xẻ
Hình 1.2. Nắp ly hợp
hướng tâm và được kết thúc bằng các lỗ tròn tạo
Lò xo ép.
Vỏ ly hợp.
điều kiện cho lò xo có khả năng biến dạng tốt. Đầu
Đĩa ép.
trong của lò xo được mài lõm tạo nên rãnh tròn
nhằm giảm diện tích tiếp xúc với bi tỳ và tạo điều kiện kiểm tra độ mòn của mép trong lò
xo sau một thời gian làm việc nhất định. Ở trạng thái tự do lò xo có dạng hình nón, ở
trạng thái lắp lò xo đã bị biến dạng để gây nên lực ép.
Kiểu lò xo trụ được lắp ở giữa đĩa ép và nắp ly hợp nó được bố trí theo đường tròn.
Lò xo trụ được định vị trong vỏ ly hợp và được liên kết với đòn bẩy được gắn với cần mở
ly hợp.
Ngày nay trên ôtô du lịch người ta sử dụng loại lò xo màng là chủ yếu vì những ưu
điểm của nó: Lực cần ấn vào bàn đạp ly hợp nhỏ hơn so với cơ cấu ly hợp sử dụng lò xo
trụ, khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò xo màng không bị giảm cho tới giới hạn
mòn của đĩa, kết cấu đơn giản.
Đĩa ép làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt, mặt tiếp giáp với đĩa ma sát được
gia công nhẵn, mặt đối diện có các gờ lồi, một số gờ tạo nên các điểm tựa cho lò xo ép,
một số tạo nên các điểm truyền mômen xoắn giữa vỏ và đĩa ép.
Đĩa ma sát.
Đĩa ma sát nằm giữa bánh đà và đĩa ép, được gia công rãnh then hoa để di trượt
cùng với trục sơ cấp, xung quanh đĩa ma sát có xẻ rãnh để đảm bảo khả năng tản nhiệt và
êm dịu khi đóng, ngắt ly hợp. Cấu tạo của đĩa ma sát được trình bày trên hình vẽ:
3
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
3
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
4
Bài giảng học phần: Cấu tạo ô tô
Mt ma sỏt c lm bng vt liu chu mi mũn v cú h s ma sỏt n nh, c
tỏn vo xng a nh 2 hng inh tỏn ng tõm. Trờn b mt tm ma sỏt cú x rónh
hng tõm v vũng trũn nhm tng kh nng tip xỳc, to nờn cỏc rónh thoỏt bn, thoỏt
nhit ra ngoi.
Xng a c lm bng thộp n
hi, c un vờnh ln súng to iu1
kin cú th bin dng nh dc trc khi2
vic. Nh cú kt cu nh vy xng a 3
kh nng n hi dc trc v theo chiu 4
xon nờn cú th lm ờm quỏ trỡnh úng
5
ly hp.
lm
cú
Hỡnh 1.3. Cu to a ma sỏt
Mt ma sỏt.
inh tỏn.
m
Xng a.
Moay ly hp.
Lỏ thộp.
Lũ xo gim chn.
6
Moay nm trc tip trờn xng
ca
a ma sỏt, cú then hoa di trt trờn trc
b
ng, phn ngoi ca moay cú dng hoa
th,
trờn cỏc phn trng cú ch lp lũ xo
tr
gim chn. ễm ngoi l 2 vnh thộp lỏ
c tỏn trờn xng a nh inh tỏn
nhng cho phộp nú dch chuyn nh i
vi
moay. Gia cỏc vnh thộp v moay cú cỏc tm ma sỏt b ộp cht nh inh tỏn. Trờn cỏc
vnh thộp cú cỏc ụ ca s nh lng vo ú l cỏc lũ xo hoc cao su gim chn. Mt u
ca lũ xo hoc cao su gim chn t vo moay u kia t vo ụ ca s tỏc dng gim
chn trong quỏ trỡnh hot ng ca ly hp.
b) Nguyờn lý hot ng ca ly hp.
Trng thỏi úng: l trng thỏi lm vic
thng xuyờn ca ly hp. Di tỏc dng ca lũ
xo ộp: a ộp, a ma sỏt v bỏnh ca ng c
b ộp sỏt vo nhau. Khi ú bỏnh , a ma sỏt,
a ộp, lũ xo ộp v v ly hp quay thnh mt
khi. Mụmen xon ca ng c c truyn t
bỏnh qua cỏc b mt ma sỏt n trc ca ly
hp. Ly hp thc hin chc nng truyn mụmen
t ng c n trc s cp ca hp s.
Trng thỏi m: l trng thỏi lm vic
khụng thng xuyờn ca ly hp. Khi ngi lỏi xe
a
b
Hỡnh 1.4. Hot ng ca ly hp
a. Trng thỏi úng. b. Trng thỏi m.
4
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
4
Giảng viên: Vũ Xuân Trờng
5
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
tác động lên cơ cấu mở ly hợp vòng bi tỳ sẽ nén lò xo ép lại làm cho đĩa ép di chuyển
ngược chiều nén của lò xo, các mặt ma sát của đĩa ma sát với bánh đà và đĩa ép được tách
ra. Phần chủ động của ly hợp (nắp ly hợp) quay theo động cơ nhưng do lực ép không tác
dụng lên đĩa ép nữa bởi vậy không tạo nên ma sát để truyền mômen xoắn từ động cơ đến
trục của ly hợp.
1.1.4. Cơ cấu dẫn động ly hợp.
Có nhiệm vụ truyền lực của người lái từ bàn đạp ly hợp đến các đòn mở để thực
hiện việc đóng mở ly hợp. Cơ cấu dẫn động ly hợp được chia ra làm 2 loại chính: Dẫn
động bằng cơ khí và dẫn động bằng thủy lực.
a) Cơ cấu dẫn động bằng cơ khí.
Cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng
các thanh đòn, khớp nối, được lắp đặt theo nguyên lý đòn bẩy, loại dẫn động điều khiển
ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao.
Nhược điểm cơ bản của kiểu dẫn động này là yêu cầu lực tác động của người lái lớn khi
tác động lên bàn đạp ly hợp, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.
b) Cơ cấu dẫn động bằng thủy lực.
Cơ cấu dẫn động ly hợp dẫn động bằng thủy lực được dùng khi vị trí của ly hợp
không thuận tiện cho việc dùng cáp hay thanh truyền hoặc ở những động cơ có tính năng
kỹ thuật cao. Ưu điểm là việc bố trí của các chi tiết trong hệ thống khá linh hoạt, việc cắt
ly hợp êm dịu hơn tuy nhiên lực dẫn động mở ly hợp cũng không được lớn lắm, áp dụng
cho các xe du lịch và xe tải nhỏ.
Sơ đồ cấu tạo chung được trình bày trên hình vẽ:
5
4
6
1
2
Hình 1.5. Cơ cấu dẫn động ly hợp bằng thủy lực
Xi lanh cắt ly hợp.
Cần đẩy.
Bàn đạp ly hợp.
Bulông chặn bàn đạp.
Cần đẩy.
Xy lanh chính.
3
Bàn đạp ly hợp.
5
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
5
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
6
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Bàn đạp ly hợp: tạo áp suất thủy lực trong xy lanh chính bằng lực ấn vào bàn đạp,
áp suất này sẽ tác dụng lên xy lanh cắt ly hợp để đóng, ngắt ly hợp.
Hành trình tự do của bànHình 1.6. Cấu tạo bàn đạp ly hợp
đạp ly hợp là khoảng cách mà a: Hành trình của bàn đạp ly hợp.
4
b: Chiều cao của bàn đạp ly hợp. 5
1. Bàn đạp ly hợp.
bàn đạp ly hợp được ấn cho đến
2. Lò xo hồi.
khi vòng bi cắt ly hợp tác dụng
3. Vít điều chỉnh.
3
4. Cần đẩy.
vào đĩa ép. Khi đĩa ma sát bị
5. Xy lanh chính của ly hợp.
2
mòn hành trình tự do của bàn
1
đạp bị giảm. Nếu đĩa tiếp tục bị
mòn, hành trình tự do của bàn
đạp ly hợp không còn sẽ gây
a
hiện tượng trượt ly hợp. Do đó
b
cần phải duy trì hành trình tự do
của bàn đạp ly hợp. Việc duy trì hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tiến hành bằng cách
điều chỉnh độ dài của cần đẩy xy lanh cắt ly hợp đối với loại có thể điều chỉnh được. Điều
chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bulông chặn bàn đạp, điều chỉnh độ cao của bàn
đạp ly hợp giúp cho quá trình mở ly hợp được diễn ra hoàn toàn (mở hết).
Xy lanh chính của ly hợp.
Xy lanh chính của ly hợp làm nhiệm vụ tạo áp suất thủy lực cho xy lanh cắt ly hợp
điều khiển quá trình đóng mở ly hợp. Cấu tạo của xy lanh chính được trình bày trên hình
vẽ bao gồm các chi tiết:
Van nạp
Hình 1.7. Xy lanh chính của ly hợp
Buồng A: đến xy lanh căt ly hợp
1. Thanh nối.
2. Lò xo nén.
3. Hãm lò xo.
4. Piston.
5. Cần đẩy.
6. Bình chứa dầu.
6
Buồng
A
Lò xo côn
Buồng
B
5
4
1
6
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
2
3
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
6
7
Bài giảng học phần: Cấu tạo ô tô
V xy lanh chớnh ca ly hp c ch to bng gang cú mt bớch v l khoan bt
trờn giỏ . Xy lanh di ng kớnh nh to iu kin nhanh chúng tng ỏp lc du khi
p bn p ly hp. Hot ng ca xy lanh chớnh ly hp:
Khi n bn p: Piston di tỏc dng ca cn y dch chuyn v bờn trỏi, du
trong xy lanh chớnh qua van np chy n bỡnh cha ng thi chy n xy lanh ct ly
hp. Khi piston tip tc dch chuyn v bờn trỏi thanh ni s tỏch ra khi b phn hóm lũ
xo van np b úng li. Do ú hỡnh thnh ỏp sut ti bung A v ỏp sut ny truyn n
xy lanh ct ly hp.
Khi nh bn p: Khi nh bn p ly hp lũ xo nộn y v bờn phi ỏp sut gim
xung, khi piston tr v hon ton b phn hóm lũ xo y thanh ni v bờn phi. Nh vy
van np c m ni bỡnh A vi bỡnh B.
Xy lanh ct ly hp.
Xy lanh ct ly hp tip nhn ỏp sut thy lc t xy lanh chớnh, iu khin cng ct
ly hp thụng qua cn y. Xy lanh ct ly hp cú 2 loi: loi t ng iu chnh khe h khi
a ma sỏt mũn, loi phi iu chnh bng tay.
Loi t ng iu chnh: lũ xo bờn trong xy lanh luõn ộp cn y vo cng ct ly
hp gi cho hnh trỡnh t do ca bn p ly hp khụng i.
Loi cú th iu chnh c: ta trc tip iu chnh di ca cn y v cng ct
ly hp m bo hnh trỡnh t do ca bn p khi a ma sỏt b mũn trong quỏ trỡnh
hot ng.
1.1.5. Ly hp dựng 2 a ma sỏt.
Khi cn 1 ly hp lm vic vi cụng sut ln hn nhng khụng gian lm vic b gii
hn khụng th ch to c 1 ly hp ln hn khi ú ngi ta dựng ly hp cú 2 a ma sỏt,
chỳng thng c dựng trờn xe ti nng v trung bỡnh.. Dựng a ma sỏt th 2 nhm
tng din tớch ma sỏt tip xỳc vỡ vy kh nng ti mụmen ln hn, khi n khp mi a
ma sỏt truyn mt na mụmen t bỏnh n trc ly hp. Nhc im ca ly hp dựng 2
a ma sỏt l m kộm dt khoỏt, v cú kt cu phc tp.
a) Cu to.
7
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
7
Giảng viên: Vũ Xuân Trờng
8
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Ly hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự loại một đĩa ma sát, nhưng có thêm một
đĩa ép và một đĩa ma sát. Sơ đồ cấu tạo ly hợp dùng 2 đĩa ma sát được trình bày trên hình
vẽ bao gồm các bộ phận:
b)
1
2
3
7
8
9
4
5
6
Hình 1.8. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát
1. Bánh đà.
2, 4. Đĩa ép.
3. Mặt bích phụ.
5. Vỏ ly hợp.
6. Đòn mở ly hợp.
7, 9. Đĩa ma sát.
8, 11. Lò xo ép.
10. Thanh kéo.
12. Đòn mở.
13. Bi tỳ.
14. Ống dẫn.
10 11 12 13 14
Nguyên lý làm việc.
Ở trạng thái đóng: dưới sự tác dụng của các lò xo ép, các đĩa ép ép chặt đĩa ma sát
với bánh đà, mômen xoắn sẽ được truyền từ trục khuỷu qua bánh đà tới đĩa ma sát qua
trục sơ cấp hộp số đến cầu chủ động.
Ở trạng thái mở: khi người lái tác động vào bàn đạp ly hợp thông qua cơ cấu dẫn
động, đòn mở kéo đĩa ép sau dịch chuyển về phía sau, đồng thời các lò xo tách đẩy đĩa ép
trước về phía sau. Hai đĩa ma sát được tách khỏi bề mặt của bánh đà và các đĩa ép.
Đường truyền công suất từ động cơ đến trục ly hợp bị cắt.
1.1.6. Các loại ly hợp khác.
a) Ly hợp điện từ.
Ly hợp điện từ không những được bố trí trên ôtô mà còn được sử dụng trong nhiều
lĩnh vực khác. Ưu điểm của loại này là truyền động êm, cho phép trượt lâu dài mà không
ảnh hưởng tới hao mòn các chi tiết của ly hợp.
8
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
8
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
9
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Cấu tạo của ly hợp điện từ.
1. Bộ phận chủ động.
2
C
2. Bộ phận cố định.
3. Cuộn dây điện từ.
3
B
4. Bộ phận bị động.
4
A, B, C, D. Các khe hở.
A
Trên phần cố định 2 có cuộn dây điện từ 3. Bộ phận chủ
động 1 được nối với trục khuỷu động cơ, bộ phận bị
động 4 được nối với trục ly hợp (trục sơ cấp của hộp số).
Các bộ phận chủ động, bị động và bộ phận cố định có
thể quay trơn với nhau thông qua các khe hở A, B, C, D.
Để hiệu suất truyền động cao thì các khe hở này phải
nhỏ.
1
D
Hình 1.9.Ly hợp điện từ
Nguyên lý hoạt động.
Nguyên lý hoạt động ly hợp điện từ dựa vào lực điện từ tương tác giữa phần chủ
động và bị động nhờ nam châm điện do cuộn dây sinh ra.
Trạng thái đóng ly hợp: Lúc này cuộn dây 3 được cấp dòng điện một chiều và nó
trở thành nam châm điện. Điện trường của nam châm sẽ khép kín mạch, từ các cuộn dây
qua bộ phân cố định 2, phần chủ chủ động 1, phần bị động 4 theo chiều mũi tên như hình
vẽ. Khi này dưới sự tương tác của lực điện từ phần chủ động 1 sẽ kéo phần bị động 4
quay theo mômen được truyền từ trục động cơ sang trục ly hợp.
Trạng thái mở ly hợp: Khi cần mở ly hợp người ta ngắt dòng điện cấp cho cuộn
dây, lúc này lực điện từ sẽ mất, các chi tiết được quay tự do, ngắt đường truyền mômen từ
trục động cơ đến trục ly hợp.
b) Ly hợp thủy lực.
Ngoài ly hợp ma sát trên ôtô còn sử dụng ly hợp thuỷ lực. So với ly hợp ma sát, ly
hợp thuỷ lực có những ưu điểm sau:
-
Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mômen từ động cơ xuống hệ
thống truyền lực.
9
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
9
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
10
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
-
Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly hợp ma sát.
-
Khi đóng ly hợp rất êm dịu.
Cấu tạo của ly hợp thủy lực.
Cấu tạo của ly hợp thủy lực được trình bày trên hình vẽ bao
gồm:
1. Bánh đà.
3
2
2. Bánh tuabin.
4
3. Bánh bơm.
4. Trục sơ cấp.
5
5. Vỏ ly hợp.
1
Hình 1.10. Ly hợp thủy lực
Chi tiết chính của ly hợp gồm có bánh bơm, bánh tuabin. Các
bánh công tác này có dạng nửa hình vòng xuyến, được bố trí
rất nhiều cánh dẫn theo chiều hướng tâm.
Bánh bơm được hàn chặt với vỏ ly hợp và được bắt chặt với trục khuỷu động cơ
(quay cùng với trục khuỷu). Nó có tác dụng quạt dòng chất lỏng sang bánh tuabin thông
qua đó truyền mômen.
Bánh tuabin được đặt trong vỏ ly hợp có thể quay tự do, được nối với trục sơ cấp
hộp số bằng khớp nối then hoa, nó chịu sự tác động của dòng chất lỏng từ bánh bơm
truyền sang, khi đó nó sẽ quay và truyền chuyển động cho trục sơ cấp hộp số.
Hoạt động của ly hợp thủy lực.
Khi trục khuỷu quay, thông qua vỏ ly hợp bánh bơm quay theo, theo nguyên tắc ly
tâm dầu chứa trong ly hợp được bánh bơm quạt đi từ phía trong ra phía ngoài sang tác
động vào các cánh của bánh tuabin làm cho bánh tuabin quay theo cùng chiều. Dòng
chất lỏng sau khi sang bánh tuabin sẽ đi vào phía tâm của bánh rồi trở về bánh bơm.
Cứ như vậy mômen xoắn được truyền từ bánh bơm (chủ động) sang bánh tuabin (bị
động).
1.2. Hộp số cơ khí.
1.2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu.
a) Công dụng.
-
Biến đổi mômen quay của động cơ để tăng, giảm lực kéo ở bánh xe chủ động.
10
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
10
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
11
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
-
Thay đổi tốc độ của ôtô và thực hiện chuyển động lùi của ôtô.
-
Truyền hoặc không truyền mômen từ động cơ tới bánh xe chủ động để khi xe
dừng mà máy vẫn nổ.
b) Phân loại hộp số cơ khí.
-
Người ta có thể phân hộp số cơ khí làm các loại cơ bản sau:
-
Phân loại theo hình dáng kết cấu: loại hộp số ngang, hộp số dọc.
-
Phân loại theo số lượng trục: loại có 2 trục, loại có 3 trục.
-
Phân loại theo số tỷ số truyền: loại 3 số truyền, loại 4 số truyền, loại 5 số
truyền.
c) Yêu cầu của hộp số cơ khí.
-
Phải có các tỉ số truyền đảm bảo tính năng động lực.
-
Không sinh ra các lực va đập trên các hệ thống truyền lực.
-
Phải có tay số trung gian để ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lâu dài.
-
Thay đổi tốc độ và thực hiện chuyển lùi của ôtô.
-
Kết cấu đơn giản, điều khiển dễ dàng, bảo quản và sửa chữa thuận tiện.
1.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí.
a) Cấu tạo.
Hộp số cơ khí bao gồm: Vỏ hộp số, trục sơ cấp, trục thứ cấp, trục trung gian, trục
bánh răng số lùi, các bánh răng và cơ cấu sang số. Đa số hộp số cơ khí sử dụng bốn hoặc
năm số tiến và một số lùi. Sơ đồ cấu tạo của một hộp số cơ khí được trình bày trên hình
vẽ:
11
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
11
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
12
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
của
động
đúc
răng
được
một
bánh
vỏ
chủ
ổ bi
4
5
3
2
1
Trục chủ động
hộp số là trục bị
của ly hợp, được
liền với bánh
chủ động, nó
gối trên 2 ổ bi
đặt trong lòng
đà, một đặt trên
hộp số. Trên trục
động có lỗ để đặt
cho trục bị động.
6
Trục bị động
của
hộp số được đặt
trên ổ
bi kim gối trong
bánh răng chủ động và ổ bi cầu đặt trên vách ngăn. Các bánh răng số được lắp lồng
không trên trục nhờ các ổ bi kim. Tâm của trục bị động thẳng hàng với tâm trục chủ
động.
Hình 2.1. Cấu tạo hộp số cơ khí
Trục trung gian.
2. Trục chủ động.3. Bộ đồng tốc.
4. Cơ cấu chọn và chuyển số.5. Trục bị động.6. Trục số lùi.
Trục trung gian gồm các bánh răng có đường kính khác nhau, được chế tạo thành
1 khối và bắt trặt trên trục. Khối bánh răng được lắp trên các vòng bi đũa hoặc đúc liền
với trục, trục trung gian được đặt trên các ổ bi gối trên vỏ hộp số.
Trục số lùi được lắp cố định trên vỏ hộp số, có bánh răng được lắp trên trục nhờ ổ
bi kim.
12
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
12
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
13
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
b) Nguyên lý hoạt động của hộp số 4 cấp tốc độ.
1
2
3
4
Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý hộp số 4 cấp tốc độ
Trục sơ cấp.
Bề mặt côn ma sát.
Đồng tốc số 3 và số
Trục trung gian.
Đồng tốc số 1 và số 2.
Đồng tốc số số lùi.
Trục trung gian.
Trục bánh răng số lùi.
6
5
8
7
Nguyên lý hoạt động.
Số 0: Bánh răng số lùi Z2 và các bộ đồng tốc và bánh răng số lùi được giữ ở ví trí ở
vị trí số trung gian, mômen xoắn được truyền từ trục khuỷu động cơ đến bánh răng Z 1
đến bánh răng Z2 làm trục trục sơ cấp
quay tự do.
Số 1
Số 3
Số 2
Số 1: Bộ đồng tốc bánh răng số 1 và
số 2 được dịch chuyển sang bên phải làm
ăn khớp bánh răng Z3 và Z4. Các bộ đồng
tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung
gian đường truyền công suất được thể
hiện trên hình vẽ.
Số 2: Bộ đồng tốc bánh răng số 1 và
số 2 được dịch chuyển sang bên trái làm
Z10
ăn khớp bánh răng Z5 và Z6. Các bộ đồng
Z7
tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung
Z9
gian đường truyền công suất được thể
Số lùi
hiện trên hình vẽ.
Hình 2.3. Sơ đồ đi số của hộp số 4 cấp tốc độ.
Số 3: Bộ đồng tốc bánh răng số 3 và
số 4 được dịch chuyển sang bên phải làm ăn khớp bánh răng Z 7 và Z8. Các bộ đồng tốc
khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung gian đường truyền công suất được thể hiện trên
hình vẽ.
Số 4
13
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
13
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
14
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Số 4: Bộ đồng tốc bánh răng số 3 và số 4 được dịch chuyển sang bên trái làm ăn
khớp bánh răng Z1 và Z2. Các bộ đồng tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung gian
đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
Số lùi: Bộ đồng tốc dịch chuyển làm ăn khớp bánh răng Z10 và Z7. Các bộ đồng tốc
khác được giữ ở vị trí trung gian, đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
1.2.4. Cơ cấu điều khiển hộp số.
Cơ cấu điều khiển hộp số có thể chia ra làm 2 dạng: điều khiển trực tiếp và điều
khiển thông qua các đòn nối.
Dạng điều khiển trực tiếp: dạng điều khiển này có đầu dưới của cần số đặt trực
tiếp vào cửa sổ trong nắp hộp số, cần số trực tiếp kéo thanh trượt di chuyển, thanh trượt
di chuyển mang theo nạng gài số thực hiện quá trình chuyển số.
Dạng điều khiển từ xa: loại này liên kết cần số với hộp số bằng dây cáp hoặc các
thanh nối.
Cơ cấu điều khiển hộp số bao gồm các chi tiết: cần số, cần chọn và chuyển số, nạng
gài số, thanh trượt. Trong cơ cấu này người ta bố trí các cơ cấu an toàn: cơ cấu tránh cài
số kép, cơ cấu tránh gài nhầm số lùi, cơ cấu khóa chuyển số, cơ cấu khóa số lùi.
1.2.5. Các cơ cấu an toàn.
a) Đồng tốc.
Bộ đồng tốc làm đồng đều tốc độ các bánh răng khi vào số, tránh sự va chạm giữa
các bánh răng làm cho quá trình vào số trở nên êm dịu. Người ta gọi là “cơ cấu đồng tốc”
vì hai bánh răng có tốc độ quay khác nhau được làm đồng tốc trong khi chuyển số. Ưu
điểm của bộ đồng tốc:
-
Khi chuyển số có thể truyền công suất ngay.
-
Làm cho quá trình chuyển số êm dịu hơn và không làm hỏng các bánh răng.
14
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
14
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
15
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Cấu tạo của bộ đồng tốc.
Các bánh
bộ đồng tốc có
phụ và bề mặt
1
2
3
4
5
răng số sử dụng
thêm vành răng
côn.
Vòng
đồng tốc được
làm bằng hợp
kim đồng có khả
năng chịu mài
mòn và truyền
nhiệt cao có bề
mặt ma sát trong
8
6
7
dạng côn, bền
mặt ngoài là vành
Hình 2.4. Bộ đồng tốc
răng có cùng Bánh răng số.
2. Vành răng gài.3. Bề mặt ma sát. 4. Khóa hãm.kích thước với
Mayơ đồng tốc.
6. Ống trượt.7. Lò xo khóa. 8. Vòng đồng tốc.
vành răng phụ
của bánh răng số
và răng trong của ống trượt đồng tốc.
Moayơ đồng tốc ăn khớp then hoa với trục, có vành răng ngoài luân ăn khớp với
răng trong của ống trượt, trên moayơ đồng tốc có 3 rãnh lõm chứa các khóa hãm. Các
khóa hãm ở trạng thái luân bị đẩy ra nhờ 2 vòng lò xo khóa.
Ống trượt đồng tốc có vành răng trong và rãnh tròn ngoài tựa vào nạng gạt, để có
thể truyền được lực đẩy giữa ống trượt và moayơ đồng tốc bề mặt răng trong của ống
trượt bi khoét lõm.
Nguyên lý làm việc.
Khi chưa gài số: Nhờ lực đẩy của lò xo khóa tác dụng vào các khóa hãm giữ cho
ống trượt luân nằm ở vị trí trung gian, trục chủ động quay với tốc độ của động cơ mang
theo moayơ đồng tốc và ống trượt. Mỗi bánh răng số được vào khớp với bánh răng bị
động tương ứng và quay theo tốc độ của trục bị động.
2
2
4
15
1
Hình 2.5. Vị trí trung gian của bộ đồng tốc
Khóa hãm.
Vành răng gài.
Vòng đồng tốc.
Rãnh then của ống trượt.
15
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
4
3
1
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
3
16
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Khi bắt đầu quá trình đồng tốc: Dưới tác dụng của cần chuyển số, ống trượt di
chuyển mang theo khóa hãm, đồng thời đẩy vành ma sát ép vào bề mặt côn của bánh răng
số. Do lực ma sát được sinh ra giữa 2 mặt côn nên xuất hiện sự san đều tốc độ giữa trục
và bánh răng số.
Hình 2.6. Bắt đầu quá trình đồng tốc
Kết thúc quá trình đồng tốc: Quá trình đồng tốc kết thúc khi tốc độ của bánh răng
số với tốc độ của ống trượt gài số bằng nhau. Khi tốc độ của ống trượt gài số và bánh
răng số trở nên bằng nhau, vòng đồng tốc bắt đầu quay nhẹ theo chiều quay này làm cho
các rãnh then của ống trượt gài số ăn khớp với các rãnh then của vòng đồng tốc.
Kết thúc việc chuyển số: Sau khi then của ống trượt gài số ăn khớp với rãnh then
của vòng đồng tốc, ống trượt tiếp tục dịch chuyển và ăn khớp với rãnh then của bánh
răng số. Khi đó việc chuyển số sẽ kết thúc.
Hình 2.7. Kết thúc quá trình đồng tốc
Ngoài bộ đồng tốc có khóa hãm người ta còn sử dụng các loại đồng tốc khác như:
16
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
16
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
17
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Cơ cấu đồng tốc kiểu có 3 hoặc 2 mặt côn kiểu này với ưu điểm tạo ra 3 hoặc 2
mặt côn ma sát do đó khả năng triệt tiêu độ chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh răng sẽ
lớn và quá trình đồng tốc sẽ diễn ra êm hơn.
Cơ cấu đồng tốc kiểu không có khóa có lò xo khóa đóng vai trò của khóa chuyển
số. Ở loại này ống trượt có 3 phần nhô ra được soi bên trong ống moayơ để đẩy lò xo
khóa trong quá trình đồng tốc. Xung quanh moayơ đồng tốc có 3 vấu để hãm chặt vòng
đồng tốc và lò xo khóa. Lò xo khóa có bốn vấu, một vấu để hãm chặt bản thân lò xo, còn
3 vấu kia giữ các khóa chuyển số. Vòng đồng tốc có 3 rãnh để gài các vấu của lò xo khóa
tại 3 điểm dọc theo chu vi của vòng, một đoạn của rãnh soi này được vát mép.
5
2
Hình 2.8. Cơ cấu đồng tốc kiểu không có khóa
ống trượt.
moayơ đồng tốc.
Lò xo khóa.
vòng đồng tốc.
Bánh răng số.
3
1
4
b) Cơ cấu định vị thanh trượt.
Cơ cấu định vị thanh trượt có tác dụng giữ cho thanh trượt ở một vị trí nhất định
sau khi đã chuyển số. Cơ cấu này không những ngăn cho hộp số không bị nhảy số mà còn
giúp cho người lái có cảm giác tay khi vào số.
Cấu tạo
ở
mỗi
2
1
3
Hình 2.9. Cơ cấu khóa thanh trượt
trên
Rãnh soi.
Lò xo hãm.
thanh
Bi hãm
Thanh trượt
trượt có
3
soi,
tác
đẩy
rãnh
lò xo có
dụng
4
các
viên bi
khóa vào rãnh sau khi đã chuyển số. Nếu không có cơ cấu này hoặc cơ cấu này bị hỏng:
lò xo yếu hoặc rãnh thanh trượt bị mòn nhiều sẽ gây nên hiên tượng nhảy số, thường là
về số không.
17
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
17
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
18
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
c) Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi.
Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi bắt người lái phải chuyển về vị trí số 0 trước khi cài
vào số lùi để đảm bảo sự an toàn trong quá trình chuyển động của xe.
Hoạt động của cơ cấu:
2
Đến gài số 5/lùi
1
A
B
3
C
Hình 2.10. Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi.
1. Lò xo phản hồi.
2. Cần chọn và chuyển số bên trong.
3. Chốt chặn.
Khi chọn số: khi dịch chuyển cần số đến vị trí số 5 và số lùi cần chọn và chuyển số
bên trong sẽ dịch chuyển theo chiều số 5/số lùi làm quay chốt chặn số lùi theo chiều A.
Khi chuyển sang số 5: khi đã chuyển số vào số 5 cần chọn và chuyển số bên trong
quay theo chiều B. Lúc ấy chốt chặn số lùi được trả về vị trí cũ nhờ lò xo phản hồi.
Khi cố trực tiếp chuyển từ số 5 sang số lùi (quay theo chiều mũi tên C) cần chọn
và chuyển số bên trong sẽ bị chốt chặn số lùi chặn ngăn không cho trực tiếp chuyển từ số
5 sang số lùi.
Khi muốn vào số lùi: Chuyển vị trí của cần chọn và chuyển số vào vị trí số 0 giữa
số 3 và số 4. Dịch chuyển vào số 5 và số lùi cần chọn và chuyển số bên trong tác động
vào chốt chặn số lùi làm quay theo chiều như hình vẽ. Ở vị trí này muốn chuyển sang số
lùi cần chọn và chuyển số bên trong quay theo chiều mũi tên D chốt chặn số lùi không
gây cản trở gì cho việc chuyển số.
18
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
18
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
19
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Đến số
5/lùi
D
Hình 2.11. Khi gài số lùi.
Cơ cấu khóa thanh trượt. (cơ cấu tránh gài 2 số cùng một lúc)
Cơ cấu khóa thanh trượt có tác dụng giữ các thanh trượt khác khi kéo một thanh
trượt để gài một số nào đó để tránh khả năng gài 2 số cùng một lúc. Cơ cấu khóa hãm có
dạng kết cấu kiểu bi, lò xo (cốc ép) hay chốt khóa. Cấu tạo của cơ cấu khóa thanh trượt
có dạng chốt khóa được mô tả trên hình vẽ bao gồm:
Hình 2.12. Cơ cấu khóa thanh trượt
1. Chốt hãm.
2. Thanh trượt.
3. Thanh trượt.
Quá trình hoạt động của cơ cấu: Ứng với thanh trượt 2 đang đi gài một số nhất
định nào đó thanh trượt 4 bị chốt 1 hãm chặt, muốn đổi số khác trước hết phải đưa thanh
trượt 2 về vị trí trung gian (vị trí sô 0). Ở vị trí này rãnh hõm trên thanh trượt 2 sẽ đối
diện với chốt 1 sau đó kéo thanh trượt 4 để cài số khác lúc này chốt một chạy sang khóa
thanh trượt 2 lại.
Cơ cấu khóa số lùi.
Cơ cấu khóa số lùi cũng có một rãnh ở mặt trên của thanh trượt số lùi, một lò xo
đẩy viên bi vào rãnh này. Khi hộp số không cài số lùi rãnh này ngăn không cho bánh răng
chung gian số lùi dịch chuyển. Khi cài vào số lùi cơ cấu này báo cho người lái biết bánh
răng đã ăn khớp hoàn toàn chưa.
19
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
19
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
20
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
3
4
5
Hình 2.13. Cơ cấu khóa số lùi.
1. Bánh răng số lùi.
2. Cần gạt số lùi.
3. Bi hãm.
4. Lò xo nén.
5. thanh trượt số lùi
2
1
1.2.6. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số phụ và hộp số phân phối.
Hộp số phụ và hộp số phân phối được sử dụng trên xe có tính năng dẫn động cao có
từ 2 cầu chủ động trở lên, chúng có nhiệm vụ tăng thêm mômen của động cơ truyền đến
các cầu xe và phân phối mômen của động cơ đến các cầu chủ động.
2
3
4
1
6
5
Hình 2.14. Sơ đồ bố trí trên xe nhiều cầu chủ động.
1. Động cơ.
2. Cầu trước.
5. Hộp số phụ.
3. Hộp số phân phối.
4. Cầu sau.
6. Ly hợp.
a) Hộp số phụ.
Công dụng: tăng tỉ số truyền của hệ thống truyền lực, tăng lực kéo ở bánh xe chủ
động.
Hộp số phụ được chia ra các loại: Loại hai cấp giảm hoặc loại có một cấp giảm, một
cấp tăng và loại có ba cấp. Đặc biệt có hộp số phụ, có số lùi làm tăng lực kéo của bánh xe
chủ động và có khả năng lùi với tất cả các tay số.
20
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
20
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
21
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Cấu tạo hộp số phụ.
Hình 2.15. Sơ đồ cấu tạo hộp số phụ 3 cấp.
1,2. Bánh răng di động.
3, 4, 10. Bánh răng trên trục trung gian
5. Vành răng trong của bánh răng (6).
6. Bánh răng liền với trục sơ cấp.
7. Trục sơ cấp của hộp số phụ.
8. Trục thứ cấp của hộp số phụ.
9. Trục trung gian.
-
Bánh răng 6 liền với trục sơ cấp 7. Trục sơ cấp nối với các đăng trung gian
bằng mặt bích của khớp các đăng. Các bánh răng 3, 4, 10 lắp trên trục trung
gian. Các bánh răng này được đúc thành liền một khối và quay tự do trên trục.
-
Bánh răng di động 1 và 2 lắp trên trục thứ cấp và trượt trên trục bằng các rãnh
then hoa. Trục thứ cấp 8 nối với các đăng truyền động ra cầu chủ động sau.
Nguyên lý hoạt động.
Khi gài số truyền thẳng (tức là truyền thẳng mômen quay từ hộp số chính đến cầu
chủ động) thì gạt bánh răng 1 ăn khớp với vành răng 5. Khi đó mômen sẽ được truyền từ
trục sơ cấp 7 → bánh răng 6 → vành bánh răng 5 → bánh răng di động 1 → trục thứ cấp
của hộp số 8 → cầu chủ động.
Khi đi số tăng thì gạt bánh răng 1 về phía sau để ăn khớp với bánh răng 4. Khi đó
mômen sẽ được truyền từ trục sơ cấp 7 → bánh răng 6 → bánh răng 10 → trục trung gian
9 → bánh răng 4 → bánh răng di động 1 → trục thứ cấp của hộp số 8 → cầu chủ động.
21
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
21
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
22
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Khi đi số giảm thì ta gạt bánh răng 2 ăn khớp với bánh răng 3. Khi đó mômen sẽ
được truyền từ trục sơ cấp 7 → bánh răng 6 → bánh răng 10 → trục trung gian 9 → bánh
răng 3 → bánh răng di động 2 → trục thứ của hộp số 8 → cầu chủ động.
b)
Hộp số phân phối.
Hộp số phân phối chỉ dùng trên xe nhiều cầu chủ động, dùng để phân phối mômen
từ động cơ ra các cầu xe. Trong số phân phối có thể bố trí thêm một số truyền nhằm tăng
lực kéo cho bánh xe khi cần thiết. Hộp số phân phối có thể đặt liền ngay sau hộp số chính
hoặc tách rời riêng biệt sau hộp số chính. Trong trường hợp tách rời chúng nối với nhau
bằng trục các đăng.
-
Hộp số phân phối có thể được phân loại như sau:
-
Theo cấp số truyền: Loại 1 cấp số truyền, loại 2 cấp số truyền.
-
Theo tỉ lệ phân chia mômen ra các cầu: Loại tỷ lệ phân chia bằng 1, loại tỷ lệ
phân chia khác 1.
-
Theo phương pháp truyền mômen xoắn: loại nối cứng các trục dẫn ra các cầu,
loại có khớp nối mềm.
-
Theo cấu trúc cơ bản bố trí toàn bộ hệ thống truyền lực: loại 4WD, loại AWD.
Cấu tạo hộp số phân phối.
2
1
3
4
động.
a
Nguy
Hình 2.16. Hộp số phân phối 2 cấp tốc độ
Số truyền thẳng.
ên lý
Số truyền tăng.
hoạt
Trục sơ cấp.
Bộ đồng tốc số 1.
Bộ đồng tốc tốc số 2.
Trục thứ cấp.
b
Khi ở số 0: Các bộ đồng tốc ở vị trí trung gian, mômen xoắn không được truyền
đến các cầu chủ động.
22
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
22
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
23
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Khi gài số truyền thẳng: Bộ đồng tốc số 1 dịch chuyển về bên trái, bộ đồng tốc số
2 dịch chuyển về bên phải. Thông qua các cặp bánh răng ăn khớp mômen xoắn từ hộp số
chính được truyền đến các cầu chủ động. Đường truyền công suất được thể hiện trên hình
vẽ.
Khi gài số truyền tăng: Cả 2 bộ đồng tốc dịch chuyển về bên trái, nhờ sự ăn khớp
của các bánh răng mômen từ hộp số chính được truyền đến các cầu chủ động. Đường
truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
1.3. Hộp số tự động.
Với hộp số thường người lái phải căn cứ vào tốc độ của xe và điều kiện của mặt
đường để thực hiện việc chuyển số sao cho phù hợp. Với xe có hộp số tự động người lái
sẽ không cần phải suy tính khi nào lên số hoặc giảm số nữa, các số sẽ tự động chuyển đổi
tùy thuộc vào tốc độ xe, sức cản của mặt đường và mức đạp chân ga. Một hộp số tự động
bao gồm bộ biến mô, bộ bánh răng hành tinh và hệ thống điều khiển thủy lực.
So với hộp số thường hộp số tự động có các ưu điểm sau:
-
Nó giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ thao tác cắt ly hợp và thường
xuyên phải chuyển số.
-
Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái
do vậy lái xe không cần thiết phải thành thạo các kỹ thuật lái xe khó khăn và
phức tạp như vận hành ly hợp.
-
Tránh cho động cơ và hệ thống dẫn động bị quá tải do nó nối chúng bằng thủy
lực (qua biến mô).
1.3.1. Các tay số và tình huống sử dụng các tay số trong hộp số tự động.
Tuân theo quy luật chung, cụm tay số của các xe có hộp số tự động có thể được bố
trí ở cạnh vành tay lái (loại này còn gọi là số tay) hoặc bố trí trên sàn xe, giữa ghế lái xe
và ghế phụ (loại này còn gọi là số sàn). Số lượng vị trí cần chọn số tùy thuộc vào cấu trúc
của hộp số tự động, thông thường trên xe có 4 số tiến và 1 số lùi.
23
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
23
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
24
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
b). Số tay
a). Số sàn
Hình 3.1. Các dạng tay số
Số “P”: số đỗ xe tại chỗ. Tay số này sử dụng khi dừng xe không lâu bên lề đường
hoặc chờ khách mà máy vẫn nổ.
Số “R”: số lùi. Tay số này dùng khi xe cần lùi.
Số “N”: số không (hay số MO). Tay số này sử dụng khi dừng xe lâu, khi xe nghỉ
hoạt động.
Số “D”: tay số tiến cơ bản. Tay số này sử dụng để khởi hành xe và trong mọi
trường hợp chạy tiến, trừ các trường hợp muốn lợi dụng công suất động cơ để phanh
ghìm tốc độ xe như: xuống dốc, chạy đường núi, kéo móc, chạy trên đường trơn lầy, chạy
trên cát, trên tuyết. Ở tay số này xe có khả năng làm việc ở tất cả mọi số tiến từ 1, 2, 3, D,
O/D.
Số “3”: tay số với 3 cấp số tiến cơ bản (chỉ có ở một số ít xe). Tay số này sử dụng
như số “D” nhưng không có hiệu lực điều khiển O/D.
Số “2” (ở đa số các xe) hoặc số S (ở một số ít xe): số ngưỡng chạy tiến. Tay số chỉ
được phép sử dụng ở một vùng tốc độ nhất định, khi muốn lợi dụng động cơ để phanh
ghìm bớt tốc độ xe trong các trường hợp như: xe chạy kéo móc, xe quá tải, lên dốc ngắn,
xuống dốc, xe chạy đường núi. Ở tay số này xe có thể khởi hành như số “D” lúc đầu từ
cấp số 1 sau đó tự chuyển sang cấp số 2 và không thể vượt được đến cấp số 3, hệ điều
khiển O/D không có tác dụng ở tay số này.
Số “L” (ở đa số các xe) hoặc số 1 (ở một số ít xe): số ngưỡng chậm. Tay số này chỉ
có một cấp tốc độ (cấp 1) không vượt được đến cấp độ 2. Khi chạy ở tay số này sẽ lợi
dụng được tối đa khả năng phanh ghìm xe bằng động cơ. Tay số này được sử dụng trong
trường hợp leo dốc ngắn có bậc gồ ghề, xuống dốc dài, chạy trên đường trơn lầy.
Nút công tắc “O/D”: công tắc điều khiển số truyền tăng. Công tắc này chỉ có hiệu
lực ở tay số “D”.
Núm chốt định vị số: dùng để định vị cần chọn ở một vị trí nhất định. Khi chuyển
các vị trí từ “N” sang “R” hoặc “P”, từ “P” về “R”, từ “D” sang “2”, từ “2” sang “L” phải
ấn nút này và sau khi đã vào đúng số thì nhả tay ra để định vị số.
1.3.2. Bộ biến mô.
24
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
24
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
25
Bµi gi¶ng häc phÇn: CÊu t¹o « t«
Bộ biến mô truyền công suất của động cơ đến hộp số bằng cách sử dụng lực dẫn
động của dòng dầu. Bộ biến mô được lắp ở đầu vào của trục hộp số và được gắn với trục
khuỷu thông qua tấm truyền động. Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyết đại mômen từ
động cơ vào hộp số.
Chức năng của bộ biến mô:
-
Tăng mômen do động cơ sinh ra, đóng vai trò như một khớp nối thủy lực để
truyền hay không truyền mômen động cơ đến hộp số.
-
Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.
-
Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.
b) Cấu tạo của bộ biến mô.
Hình 3.2. Cấu tạo bộ biến
mô.
1. Bánh bơm.
2. Bánh tubin.
3. Stato.
4. Khớp 1 chiều.
5. Trục sơ cấp hộp số.
6. Vỏ hộp số.
7. Vỏ bộ biến mô.
8. Moayơ stato.
Bánh bơm: Bánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô được nối với trục khuỷu qua
đĩa dẫn động. Trên bánh bơm có lắp nhiều cánh hình cong, một vòng dẫn hướng được lắp
bên mép trong của các cánh để dẫn hướng cho dòng chảy của dầu được êm.
Bánh tuabin: Cũng có rất nhiều cánh được lắp bên trong cũng giống như bánh bơm
nhưng hướng cong được lắp theo chiều ngược lại theo chiều của bánh bơm. Bánh tuabin
được lắp với trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nằm đối diện với các cánh
của bánh bơm với khe hở là nhỏ nhất. Bánh tu bin quay cùng với trục sơ cấp của hộp số
khi xe chạy với bị trí cần số ở dải “D”, “2”, “L”hoặc “R”.Khi vị trí số ở “P” hoặc “N”thì
bánh tuabin không quay trong khi bánh bơm vẫn quay.
25
Khoa CK§L - §H_SPKT_HY
25
Gi¶ng viªn: Vò Xu©n Trêng
