PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREOGIẢM CHẤN, PHANH. THỬ NGHIỆM THIẾT BỊ VIDEOLINE 2304 – CARTEC. XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNHTHÍ NGHIỆM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREO-GIẢM
CHẤN, PHANH. THỬ NGHIỆM THIẾT BỊ VIDEOLINE 2304 –
CARTEC. XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH-THÍ NGHIỆM

Họ và tên sinh viên: VÕ QUANG CHƯƠNG
Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Niên khóa: 2006-2010

Tháng 07/2010


PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREO-GIẢM CHẤN,
PHANH. THỬ NGHIỆM THIẾT BỊ VIDEOLINE 2304 –CARTEC.
XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH-THÍ NGHIỆM

Tác giả

VÕ QUANG CHƯƠNG

Khóa luận được đệ trình để đáp ứng yêu cầu cấp bằng kỹ sư ngành
Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô

Giáo viên hướng dẫn:
Th.s BÙI CÔNG HẠNH

Tháng 07/2010

i


CẢM TẠ

Đầu tiên, tôi xin gửi lòng biết ơn chân thành và sâu sắc nhất đến các bậc sinh
thành đã sinh ra, nuôi dưỡng, dạy dỗ tôi có ngày hôm nay.
Tôi xin chân thành cảm tạ:
Ban Giám Hiệu trường Đại Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh. Ban chủ
nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh và
bộ môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô. Các thầy cô đã hướng dẫn và giáo dục tôi trong
thời gian theo học ở trường.
Vô cùng biết ơn thầy Th.s Bùi Công Hạnh đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ tôi
trong thời gian thực hiện đề tài.
Chân thành cảm ơn các bạn trong lớp DH06OT đã giúp đỡ tôi trong thời gian
thực hiện đề tài.

Sinh viên:
VÕ QUANG CHƯƠNG

ii


TÓM TẮT
1. Tên đề tài
Phân tích cơ sở lý thuyết hệ thống treo – giảm chấn- phanh. Thử nghiệm thiết bị
VideoLine 2304 Cartec – xây dựng các bài thực hành - thí nghiệm.
2. Thời gian và địa điểm thực hiện

a) Thời gian thực hiện
Từ ngày 5 tháng 4 năm 2010 đến ngày 15 tháng 6 năm 2010.
b) Địa điểm thực hiện
Đề tài được thực hiện tại xưởng thực hành - thí nghiệm bộ môn Công Nghệ
Kỹ Thuật Ô Tô, khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm Thành
Phố Hồ Chí Minh.
3. Mục đích đề tài
-Tìm hiểu chung về hệ thống phanh, hệ thống treo - giảm chấn.
-Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động, tính năng của thiết bị VideoLine 2304.
-Cơ sở lý thuyết xác định hệ số bám của ô tô.
-Vai trò của hệ số bám đối với tính năng động lực học của ô tô.
-Thí nghiệm sự hoạt động của hệ thống treo theo tải trọng của xe.
-Thí nghiệm sự thay đổi lực phanh và hệ số bám theo tải trọng xe.
-Đánh giá phân tích kết quả.
4. Phương pháp thực hiện
a) Phương pháp lý thuyết
Tra cứu tài liệu có liên quan.
b) Phương pháp thực nghiệm
Trực tiếp vận hành thiết bị ở xưởng để thí nghiệm.
5. Kết quả

 Vận hành tốt thiết bị VIDEOLINE 2304 CARTEC ở xưởng.
 Xây dựng được bài thực hành – thí nghiệm: khảo sát hoạt động của hệ
thống treo theo tải trọng của xe.
iii


MỤC LỤC
Trang
Trang tựa.......................................................................................................................... i

Cảm tạ ............................................................................................................................ ii
Tóm tắt .......................................................................................................................... iii
Mục lục .......................................................................................................................... iv
Danh mục hình ảnh ....................................................................................................... vii
Chương 1: MỞ ĐẦU .......................................................................................................1
1.1- Đặt vấn đề.................................................................................................................1
1.2-Mục đích đề tài ..........................................................................................................1
Chương 2: TỔNG QUAN ...............................................................................................3
2. 1-Hệ thống phanh: .......................................................................................................3
2. 1. 1- Nhiệm vụ:..........................................................................................................3
2. 1. 2-Yêu cầu: .............................................................................................................3
2. 1. 3-Phân loại: ...........................................................................................................3
2. 1. 4 – Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh:...........................6
2. 1. 5- Hệ thống phanh ngày nay: ....................................................................................7
2. 2-Hệ thống treo. ............................................................................................................7
2. 2. 1-Công dụng: .........................................................................................................7
2. 2. 2-Phân loại: ...........................................................................................................8
2. 2. 3-Yêu cầu: .............................................................................................................8
2. 2. 4-Hệ thống treo ngày nay .........................................................................................9
iv


2. 3-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra phanh VIDEOLine 2304: .....................9
2. 3. 1-Nhiệm vụ: ..........................................................................................................9
2. 3. 2-Cấu tạo: ...........................................................................................................10
2. 3. 3-Nguyên lý hoạt động: .........................................................................................12
2. 4-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra hệ thống treo: .........................................12
2. 4. 1-Nhiệm vụ: ........................................................................................................12
2. 4. 2-Cấu tạo: ...........................................................................................................12
2. 4. 3-Nguyên lý hoạt động: .........................................................................................13

2. 5-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra độ trượt ngang hiệu VIDEOLine 2304 ........13
2. 5. 1-Nhiệm vụ: ........................................................................................................13
2. 5. 2 Cấu tạo .............................................................................................................14
2. 5. 3 Nguyên lý hoạt động...........................................................................................14
2. 6- Về kiểm tra an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộqui trình kiểm tra trên băng thử .........................................................................................15
2. 7-Chuẩn kiểm tra của hãng Cartec: .................................................................................15
2. 8-Cơ sở lý thuyết xác định hệ số bám của ô tô ..................................................................16
2. 9- Vai trò của hệ số bám đối với tính năng động lực học của ô tô: ........................................16
2. 10-Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám ..........................................................................16
2. 11-Ảnh hưởng của độ chụm lên độ trượt ngang bánh xe: ....................................................17

Chương 3: PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN .....................................................19
3. 1 –Nơi thực hiện:. ........................................................................................................19
3. 2-Phương tiện thực hiện: ...............................................................................................19
3. 3-Phương pháp. ...........................................................................................................19

Chương 4: KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN ....................................................................21
4. 1- Giới thiệu chung. .....................................................................................................21
4. 2-An toàn lao động và ngăn ngừa tai nạn. ........................................................................22
4. 3 Kiểm tra, hiệu chỉnh vị trí hiển thị của các cảm biến: ......................................................23
4. 4-Tính năng của thiết bị kiểm tra:. ..................................................................................27
4. 4. 1-Bệ kiểm tra trượt ngang. .....................................................................................27
4. 4. 2-Bệ kiểm tra treo – giảm chấn ...............................................................................29
4. 4. 3-Bệ kiểm tra phanh. .............................................................................................31
4. 4. 4-Kiểm tra tự động. ...............................................................................................34
4. 4. 5 – Tủ điều khiển. .................................................................................................36
v


4. 4. 6 – Remote điều khiển. ..........................................................................................36

4. 5 – Phần mềm điều khiển. .............................................................................................38
1.

Cài đặt phần mềm .................................................................................................38

2.

Cửa sổ làm việc ....................................................................................................38

3.

Các tính năng của cửa sổ cài đặt tiêu chuẩn ...............................................................39

4. 6 Kiểm tra sự hoạt động của các cảm biến. .......................................................................44
4. 7-Xây dựng bài thực hành thí nghiệm:.............................................................................45
Bài thí nghiệm : Khảo sát hoạt động của hệ thống treo theo tải trọng xe. ..............................45
Mục đích, yêu cầu thí nghiệm ..............................................................................45

I.
1)

Mục đích ......................................................................................................45

2)

Yêu cầu ........................................................................................................45

II.

Nội dung thí nghiệm ..........................................................................................46

III.

Thiết bị thí nghiệm .........................................................................................46

IV.

Trình tự thí nghiệm ........................................................................................46

V.

Kết quả thí nghiệm .........................................................................................50

Chương 5: KẾT LUẬN ĐỀ NGHỊ ................................................................................51
5.1 Kết luận. ..................................................................................................................51
5.2 Đề nghị. ..................................................................................................................51

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................

vi


DANH MỤC HÌNH ẢNH

Trang
Hình 2. 1 Hệ thống phanh dẫn động hai dòng .................................................................4
Hình 2. 2 Sơ đồ phanh guốc ............................................................................................5
Hình 2. 3 Sơ đồ phanh đĩa ...............................................................................................5
Hình 2. 4 Sơ đồ cấu tạo một bên của bệ kiểm tra phanh ...............................................11
Hình 2. 5 Sơ đồ cấu tạo bệ kiểm tra hệ thống treo ........................................................13

Hình 2. 6 Cấu tạo bệ trượt ngang ..................................................................................14
Hình 2. 7 Chuẩn kiểm tra của hãng Cartec....................................................................15
Hình 2. 8 Độ chụm và độ choãi của bánh xe .................................................................17
Hình 4. 1 Sơ đồ bố trí thiết bị Videoline 2304 ở xưởng ................................................21
Hình 4. 2 Công tắt chính................................................................................................23
Hình 4. 3 Bên trong tủ điều khiển ................................................................................24
Hình 4. 4 Qui ước bên hoạt động của băng thử .............................................................24
Hình 4. 5 Giắc nối lên tủ điều khiển của bệ trượt ngang...............................................25
Hình 4. 6 Giắc nối ở tủ điều khiển ................................................................................25
Hình 4. 7 Màn hình kiểm tra hoạt động các cảm biến...................................................26
Hình 4. 8 Vị trí các cảm biến ở bệ kiểm tra phanh ........................................................26
Hình 4. 9 Bệ kiểm tra độ trượt ngang ...........................................................................27
Hình 4. 10 Kết quả đo độ trượt ngang ...........................................................................28
Hình 4. 11 Bệ kiểm tra treo – giảm chấn.......................................................................29
Hình 4.12 Minh hoại kết quả đo giảm chấn ..................................................................30
Hình 4. 13 Cấu tạo một bên trái của bệ kiểm tra phanh ................................................31
Hình 4. 14 Kết quả kiểm tra phanh................................................................................33
Hình 4. 15 Tủ điều khiển ...............................................................................................36
Hình 4. 16 Remote .........................................................................................................36
Hình 4. 17 Cửa sổ làm việc ..........................................................................................39
Hình 4. 18 Trạng thái các cảm biến khi không làm việc ...............................................44
Hình 4. 19 Vị trí công tắc kiểm tra trục lăn ...................................................................45
vii


Hình 4. 20 Kết quả thí nghiệm với tải trọng1 người .....................................................48
Hình 4.21 Kết quả thí nghiệm với tải trọng 2 người .....................................................48
Hình 4.22 Kết quả thí nghiệm với tải trọng 3 người .....................................................48
Hình 4.23 Kết quả thí nghiệm với tải trọng 4 người .....................................................49
Hình 4.24 Kết quả thí nghiệm với tải trọng 5 người .....................................................49

Hình 4. 25 Kết quả thí nghiệm không tải ......................................................................49

viii


Chương 1
MỞ ĐẦU

1. 1-Đặt vấn đề
Ngày nay công nghệ ô tô ngày càng phát triển, những chiếc xe sản xuất ra ngày
càng có giá trị, kèm theo đó là sự ra đời của ngành công nghệ kỹ thuật ô tô nhằm đào
tạo ra đội ngũ kỹ sư có trình độ cao để thực hiện công tác kiểm tra chẩn đoán, bảo
dưỡng, sửa chữa những chiếc xe này. Vì vậy công tác kiểm tra, bảo dưỡng, nghiên
cứu, khảo nghiệm đòi hỏi phải có những thiết bị hiện đại để kiểm tra, khảo nghiệm
không gây ảnh hưởng đến xe, nhưng lại đánh giá được chính xác những hư hỏng cũng
như tình trạng thông số kỹ thuật của chiếc xe để sửa chữa, nghiên cứu.
Với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, để đáp ứng kịp thời cho xã hội
với thực tế này, tạo điều kiện để đào tạo một lực lượng kỹ sư ô tô có chất lượng, bộ
môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô tô –khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm
TpHCM trang bị hệ thống kiểm tra phanh, treo và độ trượt ngang VIDEOLine 2304,
hãng CARTEC của Đức.
1. 2-Mục đích đề tài
Được sự cho phép của ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ và dưới sự hướng dẫn
trực tiếp của thầy Thạc sĩ Bùi Công Hạnh và bộ môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô tôi
thực hiện đề tài “PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREO-GIẢM
CHẤN, PHANH. THỬ NGHIỆM THIẾT BỊ VIDEOLINE 2304 –CARTEC.
XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH-THÍ NGHIỆM” với mục đích:

~1~

-Tìm hiểu chung về hệ thống phanh, hệ thống treo - giảm chấn.
-Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động, tính năng của thiết bị VideoLine 2304.
-Cơ sở lý thuyết xác định hệ số bám của ô tô.
-Vai trò của hệ số bám đối với tính năng động lực học của ô tô.
-Thí nghiệm sự hoạt động của hệ thống treo theo tải trọng của xe.
-Thí nghiệm sự thay đổi lực phanh và hệ số bám theo tải trọng xe.
-Đánh giá phân tích kết quả.

~2~


Chương 2
TỔNG QUAN
2. 1-Hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển
động cho ô tô, bao gồm một số hệ thống hoạt động độc lập với nhau: hệ thống phanh
chính, hệ thống phanh đỗ, hệ thống phanh dự phòng. Đối với các ô tô khối lượng lớn,
hoạt động ở vùng đồi núi còn có trang bị thêm hệ thống phanh bổ trợ (còn gọi là phanh
chậm dần hay là phanh động cơ).
2. 1. 1- Nhiệm vụ
Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển động của xe hoặc giảm bớt
tốc độ của nó khi đang chuyển động. Ngoài ra nó còn dùng để giữ cho xe dừng trên
đường dốc nhất định (phanh tay).
2. 1. 2-Yêu cầu
Quãng đường phanh là ngắn nhất đảm bảo an toàn trong trường hợp phanh đột
ngột.
Làm việc êm dịu không rung, không giật. Khi phanh xe vẫn giữ ổn định không
có hiện tượng tự hãm.
Điều khiển nhẹ nhàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.

2. 1. 3-Phân loại
a) Phân loại theo truyền thống:
Hệ thống phanh thủy lực:
+ Hệ thống phanh thủy lực thường gặp trên ô tô con, ô tô tải nhẹ (trọng tải bé hơn
12tấn), chia ra:

~3~


- Phanh thủy lực đơn giản, cấu tạo gồm: bàn đạp, xilanh chính, xi lanh phanh, cơ
cấu phanh.
- Phanh có trợ lực bàn đạp phanh, các loại trợ lực: trợ lực chân không, trợ lực khí
nén, trợ lực điện tử, trợ lực thủy lực.
- Phanh có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe: bộ điều hòa lực phanh đơn giản
(dùng van hạn chế áp suất cho bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lê
(điều chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS).
+ Hệ thống phanh khí nén thường gặp trên ô tô tải, ô tô buýt loại vừa và nặng, chia ra:
- Phanh khí nén đơn giản, cấu tạo gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều
áp, bình chứa khí, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh.
-Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng: bộ điều
chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh chống trượt lê (ABS).
+ Hệ thống phanh thủy lực khí nén: thường gặp trên ô tô tải nhẹ và trung bình (tải
trọng từ 6 đến 22 tấn). Hệ thống phanh loại này dùng chất lỏng điều khiển cơ cấu
phanh thông qua xi lanh bánh xe như hệ thống thủy lực, việc tạo áp suất cho chất lỏng
nhờ hệ thống cung cấp khí nén qua van phân phối và xi lanh khí nén. Hệ thống này có
cả các ưu điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực.
b) Phân loại theo kết cấu truyền động:
+Dẫn động điều khiển một dòng.
+Dẫn động điều khiển hai dòng.

Hình 2. 1 Hệ thống phanh dẫn động hai dòng.
1. Xilanh chính kiểu kép 2. Cơ cấu phanh các bánh sau 3. Dòng phanh thứ hai
4. Dòng phanh thứ nhất 5. Cơ cấu phanh các bánh xe trước.
Theo tiêu chuẩn quốc tế chỉ cho phép dùng dẫn động điều khiển hai dòng trở lên.
Với hệ thống phanh dẫn động điều khiển hai dòng, các dòng làm việc an toàn độc lập

~4~


với nhau, nhằm tránh xảy ra tình trạng mất phanh cùng lúc toàn bộ hệ thống phanh,
nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi chuyển động. Cấu trúc hai dòng có thể độc lập
hoặc song song.
c)Phân loại theo vị trí bố trí cơ cấu phanh:
+Bố trí trong lòng bánh xe.
+Bố trí ở cạnh cầu xe.
d)Phân loại theo tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh:
+Loại M dùng cho ô tô con: M1 dùng cho ô tô con, M2 dùng cho ô tô buýt tải trọng
đến 5 tấn, M3 cho ô tô buýt trên 5 tấn.
+Loại N dùng cho ô tô tải: N1 dùng cho ô tô có tải trọng dưới 3, 5 tấn, N2 dùng cho
ô tô tải trọng từ 5 tấn đến 12 tấn, N3 dùng cho ô tô tải trọng trên 12 tấn.
+Loại O dùng cho các loại romooc và bán romooc.
e)Phân loại theo cơ cấu:
+Cơ cấu Phanh dạng tang trống.

+Cơ cấu phanh dạng đĩa.
+Cơ cấu phanh dạng dải.

~5~

2. 1. 4 – Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh
Trong quá trình sử dụng, hư hỏng của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng có thể
chia làm hai dạng chính:
a) Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh:
- Mòn cơ cấu phanh: mòn má phanh và tang trống, bề mặt má phanh bị chai cứng,
làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh. Do khe hở giữa tang trống và má phanh
ngày càng tăng, hành trình tự do của bàn đạp lớn… làm cho lực phanh giảm, thời gian
phanh tăng, quãng đường phanh dài.
- Mòn và hư hỏng các chi tiết, các bộ phận dẫn động.
+Đối với phanh dầu có thể mòn piston-xilanh chính, phụ, không khí lọt vào hệ
thống dẫn động, bẹp các đường ống, …
+Đối với phanh hơi: mòn piston-xéc măng-xilanh máy nén khí, biến cứng các
màng cao su trong van phân phối hoặc bầu phanh bánh xe hoặc rò rỉ hơi ở các đường
ống dẫn khí…các hư hỏng do mòn hoặc lão hóa các chi tiết làm giảm lượng hệ thống
phanh, làm phanh ăn lệch tăng thời gian phanh, tăng quãng đường phanh làm giảm độ
ổn định và tính dẫn hướng của ô tô khi phanh.
b) Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng (phanh không ăn):
-Với dẫn động cơ khí, có thể đứt, gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động hoặc lỏng
các chi tiết trong dẫn động.
-Với dẫn động thủy lực có thể do: thủng đường ống dẫn, không có dầu phanh, kẹt
van ở xilanh chính, lỏng các phớt dầu.
-Với phanh có ABS hỏng các bộ phận dẫn động (như bộ phận dẫn động thủy lực,
hỏng cụm van điện từ, hộp điều khiển điện tử…
-Với cơ cấu phanh có thể do: dầu mở lọt vào giữa khe hở của má phanh và tang
trống làm cho hệ số ma sát hầu như không còn.
c) Không thể điều khiển được quá trình phanh
-Bó phanh: tự phanh khi chưa phanh hoặc phanh xong không nhả được phanh có
thể do: đứt, tuột lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, kẹt dẫn động phanh ở vị trí làm việc xảy
ra hiện tượng tự xiết…

~6~


-Mất tác dụng phanh cục bộ ở một số bánh xe có thể hư hỏng ở xilanh phụ hoặc ở
bầu phanh bánh xe, hoặc khe hở giữa má phanh và tang trống quá lớn…những hư
hỏng này làm cho xe không ổn định khi phanh.
2. 1. 5- Hệ thống phanh ngày nay
Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên được các nhà thiết kế
ô tô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay hệ
thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến thay đổi.
Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực.
Hệ thống phanh ứng dụng thiết bị cơ điện tử để thực hiện các chức năng cơ học
theo sự điều khiển của các module (hoặc bộ vi xử lý) điện tử. Thiết bị đầu tiên là ABS
(Anti-lock Brake System)-ngăn ngừa hiện tượng trượt của các bánh xe khi phanh gấp.
Tiếp theo là sự ra đời của hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic
Brakefoce Distribution). Hệ thống hổ trợ phanh gấp BAS (Brake Assist System) có tác
dụng tăng tức thì lực phanh đến mức tối đa trong thời gian ngắn nhất trong khi phanh
khẩn cấp. Nhiều hệ thống khác nhằm nâng cao hiệu quả phanh như: hệ thống cân bằng
điện tử ESP (Electronic Stability Program), hệ thống chống trượt TC (Traction
Control). . .
2. 2-Hệ thống treo
2. 2. 1-Công dụng
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô với hệ thống chuyển
động. Nhiệm vụ chủ yếu là giảm các va đập sinh ra trong khi ôtô chuyển động và làm
cho ô tô chuyển động êm dịu khi đi qua các bề mặt gồ ghề, không phẳng. Ngoài ra hệ
thống treo còn dùng truyền các lực và momen từ bánh xe lên khung xe hoặc vỏ xe.

~7~

2. 2. 2-Phân loại
Theo bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo có thể chia ra loại phụ thuộc và loại
độc lập.
+Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng nhiều ở ô tô vận tải, hành khách và một
số ô tô du lịch. Ưu điểm là đơn giản về kết cấu, trong khi đó vẫn đảm bảo được yêu
cầu êm dịu cần thiết của ô tô, nhất là ô tô có chuyển động không lớn.
+Hệ thống treo độc lập được sử dụng nhiều ở ô tô du lịch và một vài loại ô tô vận
tải. Ưu điểm là tăng được nhiều độ êm dịu của ô tô khi chuyển động ở các điều kiện
đường sá khác nhau, nhưng có kết cấu phức tạp. Do đó nó được sử dụng nhiều ở ô tô
chuyển động với vận tốc lớn.
Theo phần tử đàn hồi hệ thống treo chia ra loại nhíp, loại lò xo, loại thanh xoắn,
loại hơi, loại thủy lực và loại liên hợp.
+Loại nhíp: được sử dụng nhiều ở loại dầm không cắt. Ưu điểm là công nghệ chế
tạo đơn giản, sửa chữa dễ dàng. Nhược điểm là tốn nhiều thép, thời gian sử dụng thấp.
+Loại lò xo trụ được dùng nhiều ở ô tô du lịch với hệ thống treo độc lập. Ưu điểm
là kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn ống nằm lồng
trong lò xo.
+Loại thanh xoắn được dùng ở một số xe du lịch và xe khách nhỏ. Kết cấu nó đơn
giản nhưng bố trí khó khăn vì thanh xoắn có chiều dài khá lớn.
2. 2. 3-Yêu cầu
Đảm bảo dao động riêng của vỏ thích hợp, tần số dao động này được xác định
bằng độ võng tĩnh ft và hệ số cản của giảm chấn.
Có độ võng động fđ đủ để không cho sinh ra va đập lên các ụ đỡ cao su.

~8~


Có độ dập tắc dao động của vỏ và bánh xe thích hợp.
Khi quay vòng hoặc khi phanh thì vỏ không bị nghiêng.
Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt bánh xe của bánh xe dẫn hướng không

đổi.
Đảm bảo cho sự tương ứng giữa động học các bánh xe và động học của truyền
động lái.
Trong thực tế, khi tiến hành thiết kế hệ thống treo các nhà sản suất thường lấy giá
trị tần số dao động thích hợp là 60-85 dao động/phút đối với xe du lịch và 85-120 dao
động/phút đối với xe tải.
2. 2. 4-Hệ thống treo ngày nay
Ngày nay các nhà chế tạo ô tô đã ứng dụng điện tử trên hệ thống treo của mình,
cho phép hệ thống treo có khả năng điều chỉnh lực doãn xung và phản ứng nhanh hơn,
cho phép hệ treo chủ động điều chỉnh độ cao gầm xe một cách linh hoạt mà vẫn đảm
bảo trạng thái ổn định của thân xe, tùy theo cơ chế vận hành và điều kiện địa hình từng
thời điểm. Người lái có thể tùy chọn nhưng chế độ khác nhau của hệ thống treo như:
comfort, sports, sports+.
Sau khi chọn chế độ, các tính năng vận hành sẽ được phát huy vào mức tốt nhất có
thể bằng cách phối hợp chế độ chọn lựa với điều kiện địa hình thực tế và yêu cầu của
người lái trong các thao tác tăng tốc, phanh, tốc độ "ôm cua"…
Hệ thống treo mới này mang tên: hệ thống treo từ lưu biến, hệ thống treo chủ động
trên xe Ford, hệ thống treo khí nén-điện tử EAS. . .
2. 3-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra phanh VIDEOLine
2304
2. 3. 1-Nhiệm vụ

~9~


Kiểm tra lực phanh của hệ thống phanh trên ô tô. Trong quá trình sử dụng đã có sự
hao mòn hay hư hỏng. Bệ kiểm tra phanh cho biết để điều chỉnh sửa chữa.
2. 3. 2-Cấu tạo
Thiết bị kiểm tra lực phanh hiệu VIDEOLine 2304 được cấu tạo bởi băng thử, tủ
điều khiển và máy in.

Băng thử: gồm bộ ru lô bên trái và bộ ru lô bên phải. Hai bộ ru lô này có cấu tạo
tương tự nhau nên ta chỉ xét cấu tạo cụ thể của một bộ ru lô.
Một bộ rulo gồm có hai ru lô kích thước (210x700)mm, bề mặt ngoài bao phủ bởi
một lớp hỗn hợp tạo ma sát (độ bám). Hai đầu được gối vào hai ổ lăn tự định tâm.
Một ru lô chủ động và một ru lô bị động, để hai ru lô này quay đồng tốc với nhau hai
đầu phía trong của ru lô chủ động và ru lô bị động được gắn hai đĩa xích có cùng số
răng và liên kết bằng truyền động xích.
Phía bên trong đĩa xích có bố trí motor và cảm biến lực phanh. Ở phía cuối motor
được lắp trên bạc đạn tự định tâm. Cảm biến lực phanh một đầu được ngàm vào khung
sườn của bộ ru lô, đầu kia được bắt chặt vào giá đỡ chữ T bằng bu lông M12 và giá đỡ
này bắt chặt với thân motor (tức là gắn chặt với stato) bằng M14.
Đầu ra của motor nối với ru lô chủ động.
Giữa hai ru lô có một ru lô bằng nhôm quay trơn có kích thước (640x70)mm,
cách đầu phía trong một đoạn 20mm một lỗ đường kính 12mm, đối diện lỗ này có gắn
cảm biến cách bề mặt ru lô một khoảng 1mm đến 2mm. Ru lô quay trơn được gắn trên
giá và quay quanh tâm, cách tâm ru lô một đoạn 150mm có gắn một cảm biến có tác
dụng như một công tắc an toàn.
Toàn bộ các chi tiết trên đều được gắn trên bộ khung được cấu tạo bởi các thanh,
dầm... thép hình chữ C liên kết với nhau bằng phương pháp hàn.
Ngoài ra còn có những bu lông, đệm chỉnh để điều chỉnh khoảng cách hai ru lô
để căng xích, giữ cho ru lô khỏi lệch khỏi vị trí lắp đặt.

~ 10 ~


Phía ngoài còn có những đoạn thép ngắn để cố định vào bê tông khi lắp đặt.

Thông số kỹ thuật bệ kiểm tra phanh VIDEOLine 2304:
+ Tải trọng lớn nhất

: 3500kG.

+ Chiều rộng lớn nhất/ nhỏ nhất (mm)

: 2200/800 mm

+ Đường kính rulo (mm)

: 210*700 mm

+ Công suất (kW)

: 2x3,7 kW

+ Điện áp hoạt động

: 400V, 3 pha

+ Kích thước băng thử (mm)

: 2350* 580* 205 mm

+ Trọng lượng băng thử (kg)

: 330 kg.

~ 11 ~


2. 3. 3-Nguyên lý hoạt động

Cho xe lên băng thử, bánh xe nằm giữa hai ru lô và đè ru lô quay trơn (trục
nhôm) xuống làm cho hở cảm biến ( công tắc an toàn). Lúc này thiết bị sẵn sàng hoạt
động.
Dùng remote (hay điều khiển trên bàn phím) điều khiển cho thiết bị hoạt động. Motor
sẽ khởi động kéo ru lô quay ngược chiều quay của bánh xe.
Khi tốc độ ổn định, đạp phanh từ từ cho đến khi bánh xe dừng lại, lực phanh
làm cho bánh xe quay chậm dần, do ma sát của bánh xe và ru lô làm cho ru lô quay
chậm lại cũng tức là motor quay chậm lại trong khi đó sức điện động của cuộn dây
motor vẫn giữ nguyên. Cấu tạo của motor là một motor có thể quay quanh trục nên
thông qua thanh gá hình chữ T sẽ kéo cảm biến lực phanh quay theo, cảm biến sẽ bị
uốn cong làm thay đổi giá trị điện trong cảm biến và chuyển đổi thành giá trị lực
phanh hiển thị trên tủ điều khiển. Như vậy lực phanh cao hay thấp phụ thuộc vào độ
cong của cảm biến.
2. 4-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra hệ thống treo
2. 4. 1-Nhiệm vụ
Kiểm tra tần số dao động, độ bám mặt đường của hệ thống treo để biết được chất
lượng của nó, để biết được sự làm việc của hệ thống treo, giảm chấn còn làm việc tốt
không.
2. 4. 2-Cấu tạo
Gồm một motor có hai đầu quay ngược chiều nhau, ở cuối hai đầu trục motor
có cơ cấu lệch tâm để tạo ra tần số rung. Bên trong có cảm biến đo tần số dao động và
đo trọng lượng. Tất cả đều gắn trên khung thép và có hộp khuếch đại tín hiệu để đưa
về tủ điều khiển.

~ 12 ~


Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra hệ thống treo:
Chiều dài tính luôn phần kim loại

2350 mm

Cao

255 mm

Rộng

400 mm

Nặng

320 kg

Công suất

2x3 kW.

2. 4.3-Nguyên lý hoạt động
Cho hai bánh xe nằm trên bàn kiểm tra, dùng remote điều khiển cho bệ kiểm
tra hoạt động, để cân trọng lượng cầu, rồi kiểm tra hệ thống treo. Nhờ cơ cấu lệch tâm
làm cho bàn kiểm tra dao động với một tần số nhất định và đưa về tủ điều khiển hiển
thị giá trị thực về dao động của hệ thống treo, giảm chấn của cầu xe. Bệ kiểm tra sẽ
kiểm tra lần lượt từng bánh xe một.
2. 5-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra độ trượt ngang hiệu
VIDEOLine 2304
2. 5. 1-Nhiệm vụ
Phát hiện những sai lệch trong lắp đặt, hay do sử dụng lâu ngày đã có hư hỏng
về độ chụm hay độ doãng của bánh xe, để đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống
trên xe.

~ 13 ~


2. 5. 2-Cấu tạo
Mặt đáy là một tấm thép dày 4mm có kích thước (500x530x5)mm, trên đó có
hai rãnh dẫn hướng cho bi. Ở giữa có một thanh trượt bằng thép, hai đầu có thanh thép
lồng lò xo di chuyển dọc trục, thân thanh trượt bắt chặt với tấm trượt phía trên. Hai
đầu theo phương trượt có hàn hai thanh thép giới hạn dịch chuyển của mặt trượt. Cảm
biến có một đầu bắt chặt với mặt đáy, một đầu di chuyển theo thanh trượt.
Mặt trượt là một tấm thép dày 4mm uốn thành hình chữ U có kích thước
(500x570x5)mm, trên đó có hai lỗ để bắt bu lông liên kết với thanh trượt.

Cảm biến là cảm biến trượt (biến trở con chạy).
Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra trượt ngang
Dài

500 mm

Cao

50 mm

Rộng

570 mm

Nặng

25 kg

2. 5. 3-Nguyên lý hoạt động
Khi lái xe vào đi qua bệ kiểm tra với tốc độ 5km/h, đi thẳng không đánh tay lái,
sẽ làm cho mặt trượt bị đẩy sang trái hoặc sang phải, do thanh trượt bắt chặt với mặt
trượt nên thanh trượt cũng di chuyển sang trái hoặc sang phải làm thay đổi giá trị điện
trở của cảm biến, sự thay đổi này được chuyển lên và hiển thị trên tủ điều khiển thành

~ 14 ~


giá trị thật. Khi hết tác động nhờ lò xo làm cho thanh trượt của con chạy trở về vị trí
giữa (vị trí 0).
2. 6- Về kiểm tra an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông
cơ giới đường bộ-qui trình kiểm tra trên băng thử
Kiểm tra sự trượt ngang của bánh xe dẫn
hướng
Kiểm tra sai số của đồng hồ đo tốc độ

Không quá 5m/km
Không quá 10% tại V=40km/h

Kiểm tra hiệu quả phanh chính
Hiệu quả phanh tổng của các bánh xe
không nhỏ hơn 50% trọng lượng
phương tiện.
Sự chênh lệch về lực phanh bánh phải
và bánh trái trên cùng một trục phải nhỏ
hơn 8%

Hiệu quả phanh chính bánh xe trước

Không nhỏ hơn 22% trọng lượng
phương tiện đối với ô tô con và không
nhỏ hơn 30% trọng lượng phương tiện
đối với ô tô tải.

Kiểm tra hiệu quả phanh tay

2. 7-Chuẩn kiểm tra của hãng Cartec

Hình 2. 7 Chuẩn kiểm tra của hãng Cartec.

~ 15 ~


2. 8-Cơ sở lý thuyết xác định hệ số bám của ô tô
Điều kiện cần và đủ để ô tô chuyển động được trên mặt đường là lực kéo tiếp
tuyến tại bánh xe chủ động (Pk) phải lớn hơn hoặc bằng tổng các lực cản tác dụng lên
ô tô (Pcản) và nhỏ hơn hoặc bằng lực bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường (Pψ ).

 Pc  Pk  Pp
-

Lực bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường (Pψ) được đặc trưng bằng hệ số
bám (φ). Hệ số bám (φ) giữa bánh xe chủ động với mặt đường là tỉ số giữa lực
tiếp tuyến lớn nhất ( Pk max hoặc Ppmax ) với trọng lượng bám (G φ); trọng lượng
bám (G φ) là tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe chủ động.
φ = Pk max/G φ

hoặc φ = Ppmax/G φ

Trên băng thử phanh, ta đo được lực phanh cực đại (tại giới hạn trượt của bánh
xe trên con lăn) và trọng lượng bám (G φ) là tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các
bánh xe được phanh.
Do vậy, hệ số bám φ của bánh xe chủ động với mặt đường:
-

φ = Ppmax /G φ

Trong bài thí nghiệm này, dùng băng thử phanh Videoline 2304:
+ Xác định được lực phanh cực đại (Ppmax ) của ô tô.
+ Tải trọng thẳng góc tác dụng lên bánh xe được phanh (G φ).
+Từ đó tính được hệ số bám φ giữa bánh xe chủ động và bề mặt con lăn trên
băng thử phanh.
2. 9- Vai trò của hệ số bám đối với tính năng động lực học của ô tô
Để ô tô máy kéo có thể chuyển động được thì ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe và
mặt đường phải có độ bám nhất định được đặc trưng bằng hệ số bám. Nếu độ bám (hệ
số bám) thấp thì bánh xe có thể bị trượt quay khi có momen xoắn lớn truyền từ động
cơ đến bánh xe chủ động và lúc đó ô tô không thể tiến về phía trước được. Trường hợp
này thường xảy ra khi xe đứng trên mặt đất lầy hoặc đứng trên băng.
2. 10-Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám

~ 16 ~