THẨM ĐỊNH dự án đầu tư CÔNG ĐƯỜNG sắt CAO tốc băc NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA: TÀI CHÍNH CÔNG
.......................

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
ĐẦU TƯ CÔNG
Đề tài: Đường sắt cao tốc bắc nam.
GV hướng dẫn: PGS. TS. Nguyễn Hồng Thắng

Nhóm thực hiện:
TP.HCM, tháng 11 năm 2014.


DANH SÁCH NHÓM

STT

Họ và tên

Lớp

MSSV

1

Hoàng Thị Thu Giang

DH37NN001

31111020232

2

Nguyễn Nhật Minh

DH37NN003

31111023580

3

Nguyễn Thị Trà My

DH37NN003

31111020427

4

Nguyễn Văn Sâm

DH37NN003

31111020372

5

Hoàng Văn Sơn

DH37NN002

31111023832

6

Nguyễn Thành Tâm

DH37NN002

31111023655

7

Trần Nguyễn Tất Thành

DH37NN002

31111021786

8

Nguyễn Diễm Thi

DH37NN003

31111020426

9

Đào Quế Thư

DH37NN003

31111021895

10

Lê Thị Kim Thương

DH37NN003

31111021859

11

Hoàng Trọng Vĩnh

DH37NN002

31111022970

12

Trần Huy Vũ

DH37NN003

31111023163

MỤC LỤC

I.

TỔNG QUAN DỰ ÁN: ............................................................................ 1

II.

KẾ HOẠCH XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC ...................... 2

II.1. Tổng vốn đầu tư: .......................................................................... 2
II.2. Thời gian hoàn vốn: ..................................................................... 2
II.3. Tiến trình thực hiện : .................................................................... 2
a. 4 kịch bản: ..................................................................................... 2
b. Các giai đoạn thực hiện: ............................................................... 3
III. NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG ............................................................ 5
IV. LÝ DO CHỌN DỰ ÁN............................................................................. 7
V.

LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN ........................................................................... 10

V.1. Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh tài chính: ......................... 10
V.2. Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh kinh tế: ............................ 13
VI. HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN CỦA DỰ ÁN ............................................. 17
VII. TỔNG KẾT: .............................................................................................. 20
VIII. TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................... 23


TỔNG QUAN DỰ ÁN

I. TỔNG QUAN DỰ ÁN:
Cấu trúc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam dài 1.570 km, ngắn hơn đường
sắt Bắc Nam (1729 km) là 159 km. Toàn tuyến có 27 ga. Khởi điểm từ ga Ngọc
Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP HCM), nguồn vốn đầu tư cho dự
án này lên tới 55,85 tỷ USD.Tổng công ty đường sắt Việt Nam kiến nghị xây
dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM tách biệt hoàn toàn với đường sắt
Thống Nhất hiện tại. Tuyến hiện nay sẽ dùng vận chuyển hành khách nội vùng và
hàng hóa. Mô hình này được Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan áp dụng. Tổng công
ty cũng đã xây dựng đề cương về tuyến cao tốc này theo hai khả năng về hướng
tuyến, một là đường sắt cao tốc bám sát hướng tuyến đường sắt hiện tại. Hai là đi
song song với đường sắt hiện nay đoạn từ Hà Nội đến Đà Nẵng, từ Đà Nẵng sẽ đi
qua các tỉnh lỵ của Tây Nguyên và về TP HCM.
Theo phương án của nhà Tư vấn Hàn Quốc, nếu xây dựng đường sắt cao tốc,
đường đôi, điện khí hóa, khổ 1435mm, với tốc độ 200 km/h thì từ tàu khách Hà
Nội đến TP Hồ Chí Minh (TP HCM) mất 8 giờ 19 phút. Với vận tốc đạt 300
km/giờ, tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút để đi từ Hà Nội đến TP HCM đối với tàu
nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu thường,
đỗ ở tất cả các ga.

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

1


KẾ HOẠCH XÂY DỰNG

II. KẾ HOẠCH XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC
II.1. Tổng vốn đầu tư:
Phương án của Chính phủ Việt Nam: Tổng vốn đầu tư toàn Dự án là 55,853 tỷ
USD, trong đó phần vốn đầu tư cho Thiết bị là 9,587 tỷ USD.

Theo tính toán của các nhà kinh tế của Việt Nam không tham gia dự án: Tổng
vốn đầu tư toàn Dự án là 110,157 tỷ USD.
II.2. Thời gian hoàn vốn:
Phương án của Chính phủ Việt Nam:
Vốn đầu tư cho Phần xây dựng công trình sẽ do Chính phủ chịu, không phải
thu hồi.
Vốn thiết bị nhanh nhất là từ 10 đến 12 năm (nhà đầu tư chỉ đầu tư Phần thiết
bị và tổ chức kinh doanh vận hành, nên chỉ dự kiến thu hồi vốn thiết bị).
Theo tính toán của các nhà kinh tế của Việt Nam không tham gia dự án: (Thời
gian thu hồi Vốn Đầu tư của Dự án): với Lợi nhuận hàng năm của toàn Dự án là
0,958 tỷ USD/năm, Thời gian thu hồi Vốn Đầu tư của Dự án sẽ là: 110,157 tỷ
USD/(0,958 tỷ USD/năm) = 114,8 năm
Với Lợi nhuận hàng năm của toàn Dự án là 0,797 tỷ USD/năm, Thời gian thu
hồi Vốn Đầu tư của Dự án sẽ là: 110,157 tỷ USD/(0,797 tỷ USD/năm) = 138 năm
II.3. Tiến trình thực hiện :
a. Về phương án đầu tư JICA đã đưa ra 4 kịch bản:
Phương án 1 là các dự án cải tạo để đảm bảo an toàn chạy tàu với khổ đường
đơn, không điện khí hóa, tốc độ tàu 90 km/h, thời gian chạy 29 giờ.

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

2


KẾ HOẠCH XÂY DỰNG

Phương án 2 là tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại
cũng với tốc độ 90km/h, thời gian chạy tàu 25 giờ, năng lực khai thác 50 tàu/ngày
đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỷ USD.
Phương án 3 là tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đôi hóa, nâng

tốc độ chạy tàu lên 120 km một giờ, thời gian chạy 15,6 giờ, chi phí 14,5 tỷ USD.
Cuối cùng là phương án 4 kết hợp đường đôi hóa (sử dụng khổ đường 1.435
mm) và điện khí hóa để tốc độ chạy tàu tối đa là 150 km/h trở lên, thời gian chạy
12,7 giờ, chi phí 27,7 tỷ USD.
Đánh giá các phương án này, JICA khuyến nghị, phương án 2 là có tính khả
thi nhất xét trên cả hiệu quả kinh tế và cả phương diện kỹ thuật và thời gian hoàn
thành là 2020 - 2025.
Cơ quan này đã đề xuất phân kỳ đầu tư, trước mắt xây dựng 2 tuyến Hà Nội Vinh dài 284km với vốn đầu tư 10,2 tỷ USD và TP HCM - Nha Trang dài 366 km
với chi phí 9,9 tỷ USD, dự kiến hoàn thành trước năm 2030.
JICA cũng gợi ý xây dựng một trong 3 đoạn đường đầu tiên để thực nghiệm là
Ngọc Hồi - Phủ Lý, Huế - Đà Nẵng, Long Thành - Thủ Thiêm.
b. Các giai đoạn thực hiện:
Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi.
Từ năm 2011- 2020 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh
- Nha Trang.
Năm 2030 sẽ đưa vào khai thác tuyếnVinh - Nha Trang.
Năm 2035 sẽ hoàn thành toàn tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.
Nếu xây dựng đường sắt cao tốc, đường đôi, điện khí hóa, khổ 1435mm, với
tốc độ 200 km/h thì từ tàu khách Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh (TP HCM) mất 8
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

3


KẾ HOẠCH XÂY DỰNG

giờ 19 phút. Với vận tốc đạt 300 km/giờ, tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút để đi từ
Hà Nội đến TP HCM đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang
và 6 giờ 51 phút với tàu thường, đỗ ở tất cả các ga.
Dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, 16.529 hộ gia đình có thể sẽ bị ảnh hưởng.

Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ.
Trong cuộc bỏ phiếu ngày 19 tháng 6 năm 2010, Quốc hội Việt Nam đã bỏ
phiếu bác bỏ dự án đường sắt cao tốc.

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

4


NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG

III. NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC
- Đường sắt cao tốc là trục vận tải quốc gia.
- Từ sau năm 1975 đến giờ chúng ta không hề đầu tư cho đường sắt. Hệ thống
đường sắt của ta có thể nói là lạc hậu so với thế giới vài chục năm cho nên bây giờ
phải trả lại công bằng cho ngành đường sắt. Hơn nữa đường sắt thân thiện với môi
trường và tiết kiệm đất đai nhất. Đường bộ thúc đẩy phát triển vận tải thì đường
sắt thúc đẩy phát triển kinh tế.
- Hiện có nhiều ý kiến cho rằng, tại sao chúng ta không làm đường sắt có tốc
độ trung bình 200 km một giờ để chạy chung giữa tàu hàng và khách, nhưng nếu
như thế năng suất vận chuyển sẽ thấp, không đảm bảo được tính chủ đạo của
đường sắt.
- Viễn cảnh những đoàn tàu hỏa siêu tốc chạy dọc theo chiều dài đất nước để
kết nối hầu hết các trung tâm kinh tế và đô thị lớn luôn hấp dẫn với những người
nắm giữ vai trò điều hành vĩ mô, những chuyên gia trong ngành đường sắt và
hành khách đi tàu tiềm năng.
- Nhu cầu đi lại của hành khách giữa hai trung tâm kinh tế lớn nhất nước là
Hà Nội và TPHCM đồng thời đi qua các vùng dân cư tập trung cao cũng đòi hỏi
phải có tuyến đường sắt đạt tốc độ 300-350 km/giờ, tương ứng với ngưỡng cao
tốc phổ biến trên thế giới hiện nay.

- Nhu cầu vận tải trong thời gian tới là lớn. Nhu cầu vận tải trong những năm
2020- 2030 của dự án dựa trên cơ sở của dự báo nghiên cứu toàn diện về phát
triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt Nam (VISTANSS 2) do tư vấn JICA thực
hiện; Nhu cầu vận tải ở các năm sau 2030 của dự án liên danh tư vấn Việt Nam Nhật Bản (VJC) dự báo. Phương pháp dự báo này thường được dùng trên thế giới,
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

5


NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG

đã được các hãng tư vấn nước ngoài khi nghiên cứu về GTVT ở Việt Nam. Kết
quả đó là đáng trân trọng, nhưng kết quả đó không phải từ các nhà chuyên môn
Việt Nam, do đó khi sử dụng cần cân nhắc cho thoả đáng.
- Do đường sắt Thống Nhất hiện có được khôi phục và sử dụng từ năm 1976,
nay đã lạc hậu về cả kết cấu hạ tầng và phương tiện thiết bị. Trong khi đó, mỗi
ngày tuyến này phải gánh 6 đôi tàu khách và hàng chục đôi tàu hàng. Dịp Tết, số
tàu khách tăng gấp đôi. Tháng 8/2012, báo cáo đánh giá về nhu cầu vận tải tương
lai trên hành lang Bắc - Nam, chuyên gia tư vấn JICA cho biết: Năm 2030, nhu
cầu vận tải đường sắt sẽ tăng khoảng 3 lần so với hiện nay và GDP của Việt Nam
sẽ tăng khoảng 3-4 lần, khi đó việc cải tạo tuyến đường sắt đơn hiện tại sẽ không
đủ để đáp ứng nhu cầu khổng lồ này.

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

6


LÝ DO CHỌN DỰ ÁN

IV. LÝ DO CHỌN DỰ ÁN
Có bốn phương án được đưa ra và Chính phủ đã phân tích cụ thể ưu nhược
điểm của 4 phương án vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt trên
trục Bắc - Nam.
Phương án 1 và 2 thực chất là xây dựng đường sắt khổ 1,435 m trên cơ sở
tuyến đường sắt Thống Nhất. Chính phủ đưa ra hàng loạt lý do để khẳng định xây
dựng theo phương án này khó khả thi. Thứ nhất, hành lang đường sắt Thống Nhất
đang bị lấn chiếm đặc biệt tại các đoạn qua khu dân cư nên nếu mở rộng thành
đường đôi khổ 1,435 m thì phải mở rộng ít nhất 15 m, khối lượng công tác giải
phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ một m thành khổ
1,435 m và làm thêm một đường khổ 1,435 m bên cạnh ở các đô thị hầu như
không khả thi.
Thứ hai, đường sắt khổ một m có tốc độ khai thác cao nhất đạt 120 km/h và
đường sắt khổ 1,435 m có vận tốc khai thác 300 km/h (vận tốc thiết kế đạt 350
km/h) là hai bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rất khác nhau và hầu như rất ít điểm chung. Ví
dụ đường sắt khổ 1,435 m sử dụng tàu công nghệ kéo đẩy có tải trọng tối đa cho
phép trên một trục là 26 tấn trong khi khổ đường sắt khổ một m có tải trọng tối đa
trên một trục là 14 tấn.
Thứ ba, kết cấu hạ tầng của đường sắt Thống Nhất khi chuyển sang đường
khổ 1,435 m đều phải xây dựng mới như cầu, đường, hầm... (kể cả phương án lắp
thêm ray thứ ba để thành đường lồng giữa khổ một m và khổ 1,435 m). Cho dù
kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Thống Nhất được cải tạo, mở rộng và xây dựng
mới một tuyến khổ 1,435 m bên cạnh thì các phương tiện vận tải cũng không chạy
hơn 120 km/h vì bán kính đường cong ít được cải thiện. Ngoài ra, việc duy tu, sửa
chữa đường lồng khó khăn và tốn kém.
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

7

LÝ DO CHỌN DỰ ÁN

Thứ tư, trên tuyến đường sắt Thống Nhất có nhiều đường ngang và đường dân
sinh tự mở nên nếu mở thành đường đôi sẽ phải tạo thành giao cắt khác mức, đòi
hỏi kinh phí xây dựng và giải phóng mặt bằng rất lớn.
Thứ năm, khi thi công, cả phương án 1 và 2 đều gây gián đoạn giao thông trên
tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM; lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển
bằng đường sắt (chiếm khoảng 20% lượng luân chuyển trên trục Bắc - Nam) sẽ bị
ngưng trệ, tăng thêm áp lực cho các loại hình vận tải trên tuyến huyết mạch này.
Lý do cuối cùng là các nước và vùng lãnh thổ có đường sắt khổ hẹp như Nhật
Bản và Đài Loan khi xây dựng đường sắt cao tốc đều giữ nguyên đường sắt khổ
hẹp để vận chuyển khách địa phương và hàng hóa. Tuyến đường sắt khổ hẹp có
chức năng bổ trợ cho đường sắt cao tốc để khai thác cả hai tuyến một cách hiệu
quả nhất...
Với 6 lý do nêu trên, Chính phủ đề nghị không lựa chọn phương án 1 và 2.
Phương án 3 và 4 có điểm chung là nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất để
đáp ứng nhu cầu trước mắt và đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ
1,435 m. Điểm khác nhau là trong phương án 3, đường sắt được xây dựng mới
không phải là đường sắt cao tốc (vận tốc khai thác chỉ đạt 200 km/h, sử dụng để
vận chuyển cả hành khách và hàng hóa). Phương án 4 xây dựng mới tuyến đường
sắt cao tốc (vận tốc khai thác đạt 300 km/h, chỉ chở khách).
Chính phủ phân tích phương án 3 có một số hạn chế. Đó là khi vận chuyển
hành khách trên tuyến đường đôi, khổ 1,435 m thì tốc độ tối đa đạt 200 km/h,
nhưng với tàu hàng chỉ đạt vận tốc 80-100 km/h. Việc khai thách chung cả tàu
khách, tàu hàng tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hóa song sẽ hạn chế
nhiều đến chuyên chở hành khách. Bởi theo biểu đồ chạy tàu, không thể chạy
nhanh tàu khách được vì phải bố trí chạy tàu hàng tốc độ chậm.
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

8

LÝ DO CHỌN DỰ ÁN

Theo tính toán, phương án 3 có vốn đầu tư ít hơn 15-20% so với phương án 4,
song hiệu quả sử dụng hạn chế hơn và chỉ đáp ứng vận chuyển hành khách được
đến năm 2035-2040, sau đó sẽ phải tính đến phương án xây mới đường sắt cao tốc
hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng. Với điều kiện địa lý của Việt Nam, việc vận
chuyển hàng hóa Bắc - Nam sẽ do vận tải biển đảm nhận là chính, ngoài ra đã có
đường sắt Thống Nhất được nâng cấp, hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa nên
việc xây dựng đường sắt mới để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa là không
cần thiết.
Dẫn ra bài học kinh nghiệm của Đức khi trước đây từng nâng cấp đường sắt
khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách với tốc độ vận
chuyển hành khách 200 km/h. Sau một thời gian khai thác đã chứng tỏ không hiệu
quả cho nên các tuyến đường sắt cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng
mới, trong khi đó vẫn sử dụng đường sắt khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển hành
khách đường ngắn và hàng hóa.
Các nước đang xây dựng đường sắt cao tốc hiện nay, như Trung Quốc, Thổ
Nhĩ Kỳ, đều xây dựng mới đường sắt cao tốc với tốc độ 300-350 km/h để chuyên
chở hành khách. Một số nước đang có kế hoạch xây dựng mới đường sắt cao tốc
như Mỹ, Braxin đều lựa chọn phương án xây dựng mới với mục đích vận chuyển
hành khách.

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

9


LỢI ÍCH DỰ ÁN

V. LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN
Thứ nhất, xét về mặt tài chính thì dự án sẽ chỉ được thực hiện nếu nó đem lại
lợi ích ròng không âm cho chủ đầu tư dự án. Tức là, lợi ích tài chính của dự án
phải lớn hơn hoặc bằng chi phí tài chính. Thứ hai, xét về mặt kinh tế thì dự án sẽ
chỉ nên hiện nếu nó đem lại lợi ích ròng không âm cho cả nền kinh tế. Tức là, lợi
ích kinh tế của dự án phải lớn hơn hoặc bằng chi phí kinh tế. Vấn đề phức tạp là
lợi ích tài chính không phải lúc nào cũng bằng lợi ích kinh tế và chi phí tài chính
không phải lúc nào cũng bằng chi phí kinh tế.
V.1. Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh tài chính:
Lợi ích về mặt tài chính chính yếu của dự án là doanh thu từ vé. Còn chi phí
của dự án bao gồm chi phí đầu tư cố định, chi phí bảo trì và chi phí vận hành.
Lợi ích ròng hàng năm = Số lượt khách hàng năm
= Số lượt khách hàng năm × Chi phí vận hành
= Chi phí bảo trì cố định
= Chi phí đầu tư tài chính cố định/năm
Tổng doanh thu từ vé sẽ phụ thuộc vào giá vé và số lượt hành khách. Ngoài
chi phí đầu tư cố định và chi phí bảo trì cố định, chi phí hoạt động của dự án cũng
phụ thuộc vào lượng khách đi tàu.
Tổng số lượt hành khách đi lại bình quân trên toàn tuyến Bắc – Nam hiện nay
là 60.000 lượt người/ngày trên tất cả các phương thức đường bộ, đường không và
đường sắt. Chúng ta có thể đưa ra một dự báo lạc quan nhất là lượng hành khách
sẽ tăng bình quân 10%/năm từ nay đến 2020 , rồi sau đó tăng 5% từ 2021-2035.
Như vậy, vào thời điểm mà toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ đi vào
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

10


LỢI ÍCH DỰ ÁN

hoạt động thì tổng nhu cầu hành khách trên hành lang giao thông Bắc –Nam sẽ là
356.000 lượt người/ngày.
Theo quy hoạch giao thông, đến năm 2035, đường sắt sẽ chiếm 20% tổng số
lượt khách trên toàn tuyến Bắc-Nam, tương đương với 71.200 lượt người/ngày.
Đây là một mục tiêu rất lạc quan vì vào năm 2008 đường sắt mới chỉ chiếm 6% về
hành khách luân chuyển.
Để thu hút khách, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đã đề xuất mức giá đường sắt
cao tốc là 50 đô la/1 chiều Hà Nội – TPHCM, tương đương với giá vé đường sắt
và đường bộ hiện hữu, và chỉ bằng một nửa giá vé hàng không. Dựa trên các
thông số này thì tổng doanh thu dự kiến của đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ là 1,3
tỉ đô la/năm.
Việc ước tính chi phí vận hành và bảo trì phải dựa vào các hệ thống đường sắt
ở các quốc gia khác.Theo số liệu của các hệ thống đường sắt cao tốc ở các nước
phát triển, chi phí bảo trì hệ thống đường sắt đôi là 84.000 đô la/ki lô mét/năm.
Còn chi phí vận hành thấp nhất là 6,25 cent/hành khách/ki lô mét.
Chi phí bảo trì và vận hành bao gồm chi phí lao động, năng lượng và thiết bị.
Đối với Việt Nam, thiết bị sẽ phải nhập khẩu và chi phí sẽ tương đương với chi
phí quốc tế.Chi phí năng lượng ở Việt Nam hiện cũng có mức tương đương.
Chi phí lao động ở Việt Nam hiện bằng 1/20 so với các nước phát triển. Nếu
giả định chi phí lao động, năng lượng và thiết bị cùng chiếm tỷ lệ một phần ba
trong tổng chi phí bảo trì hay vận hành, thì ở Việt Nam chi phí bảo trì bằng 57.400
đô la/ki lô mét và chi phí vận hành bằng 4,27 cent/hành khách/ki lô mét. Tổng chi
phí vận hành và bảo trì sẽ là 1,83 tỉ đô la/năm.
Chi phí đầu tư

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

11

LỢI ÍCH DỰ ÁN

Tổng chi phí đầu tư được công bố là 55,85 tỷ USD. Trong tổng vốn đầu tư
này, Nhà nước sẽ cấp vốn từ nguồn ngân sách và vay ODA 39.1 tỷ USD để đầu tư
cơ sở hạ tầng (chiếm 70% tổng vốn). Như vậy, chi phí đầu tư tài chính đối với
ĐSVN là 16,75 tỷ USD để đền bù giải tỏa và mua sắm đầu máy, toa xe. Dự kiến
nguồn vốn này được huy động từ ba nguồn: vay thương mại quốc tế, vay thương
mại nội địa và từ quỹ đất dọc theo tuyến đường. Lợi suất trái phiếu quốc tế Chính
phủ Việt Nam hiện nay là 7%. Nếu khoản vay thương mại quốc tế được chính phủ
bảo lãnh thì chi phí vốn của nguồn này sẽ là 7%. Chi phi vốn vay nội địa bằng chi
phí cho vay ngoại tệ của các ngân hàng thương mại Việt Nam hiện là 5%. Nguồn
vốn từ quỹ đất tương đương với một khoản trợ cấp của nhà nước với chi phí vốn
bằng không. Nếu ba nguồn vốn có tỷ trọng bằng nhau thì chi phí vốn tài chính
bình quân trọng số của dự án bằng 4%.
WACCtài chính = (1/3)*7% + (1/3)*5% + (1/3)*0% = 4%
Chi phí đầu tư cố định tài chính hàng năm của dự án bằng:
4%*16,75*1000 = 670 triệu USD.
Tổng chi phí đầu tư kinh tế của dự án là 55,85 tỷ USD.15 Chi phí kinh tế của
vốn là 10%. Chi phí đầu tư cố định kinh tế hàng năm của dự án bằng:
10%*55,85*1000 = 5.585 triệu USD
Câu hỏi đặt ra về mặt bản chất thì tại sao dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam
khi đi vào hoạt động lại tạo ra một khoản thâm hụt tài chính lên tới 1,6 tỉ đô la
một năm? Câu trả lời nằm ở một đặc tính nan giải của dự án. Để cạnh tranh với
các phương thức vận tải khác trong việc thu hút khách, dự án có mức giá vé cạnh
tranh là 50 đô la/lượt. Nhưng mức giá này thậm chí không đủ để bù đắp cho chi
phí vận hành vào bảo trì hàng năm.

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

12


LỢI ÍCH DỰ ÁN

Để không bị thâm hụt tài chính, mức giá phải cao hơn (ví dụ như 100 đô
la/lượt).Nhưng với mức giá này thì đường sắt lại không thể cạnh tranh được với
đường hàng không với thời gian ngắn hạn và giá vé cũng cạnh tranh, đặc biệt là
hàng không giá rẻ.Ngay cả đường bộ cũng sẽ là phương thức cạnh tranh khi hệ
thống đường bộ cao tốc 120 ki lô mét/giờ cũng dự kiến sẽ được hoàn thiện vào
thời gian 2030-2035.
V.2. Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh kinh tế:
Lợi ích ròng kinh tế hàng năm được dựa vào công thức sau:
Lợi ích ròng hàng năm = Số lượt khách hàng năm × Lợi ích bình quân 1 hành
khách
= Số lượt khách hàng năm × Chi phí vận hành đơn vị
= Chi phí bảo trì cố định/năm
= Chi phí đầu tư kinh tế cố định/năm
Mặc dù một dự án có thể không hiệu quả về tài chính nhưng vẫn nên làm nếu
lợi ích kinh tế của nó lớn hơn chi phí kinh tế. Đó luôn là hy vọng của của những ai
ủng hộ một dự án đầu tư công. Ngoài lợi ích tài chính từ doanh thu vé tàu, một lợi
ích kinh tế đáng kể là chi phí tiết kiệm thời gian.
Thời gian bay giữa Hà Nội – TPHCM là 2 giờ.Nếu cộng thêm thời gian đợi,
thời gian đi tới và từ sân bay, thì tổng thời gian đi đường hàng không vào khoảng
5 giờ.Thời gian đi đường sắt cao tốc bình quân là 6 giờ và như vậy vẫn không
cạnh tranh được với đường hàng không về mặt thời gian.Lợi ích tiết kiệm thời
gian chỉ có đối với các tuyến ngắn từ Hà Nội và TPHCM tới các địa điểm ở miền
Trung, nhưng cũng không đáng kể (1-2 giờ).

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

13


LỢI ÍCH DỰ ÁN

So với đường sắt hiện hữu (29,5 giờ), đường sắt cao tốc tiết kiệm 23,5 giờ.
Nếu hệ thống đường bộ cao tốc Bắc-Nam được hoàn thiện với vận tốc trung bình
100 km/giờ thì thời gian đi xe khách sẽ chỉ còn 17 giờ. Thời gian tiết kiệm nếu đi
đường sắt cao tốc thay vì đường bộ là 10,5 giờ. Như vậy, tính bình quân thì hành
khách đi đường sắt cao tốc sẽ tiết kiệm được 17 giờ/chuyến.
Câu hỏi đặt ra là một giờ tiết kiệm trong đi lại có giá trị bằng tiền là bao
nhiêu? Nếu một người đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian
không thể dùng để tạo ra thu nhập. Do vậy, giá trị một giờ đi lại sẽ tương đương
giá trị một giờ thu nhập. Mức thu nhập của những người thuộc nhóm 20% thu
nhập cao nhất trong khu vực thành thị (nhóm được giả định sẽ sử dụng đường sắt
cao tốc) năm 2006 là 2,488 triệu đồng/tháng.
Với tốc độ tăng thu nhập bằng tốc độ tăng GDP và một người lao động làm
việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày thì giá trị thời gian của một giờ làm việc vào
năm 2035 bằng 5,34 đô la/giờ (tương đương 10.253 đô la/năm – một con số khá
cao). Với 71.200 lượt hành khách/ngày, mỗi hành khách tiết kiệm 17 giờ và mỗi
giờ có giá trị 5,34 đô la, thì lợi ích tiết kiệm thời gian trong một năm sẽ là 2,36 tỉ
đô la.
Hai nhóm lợi ích kinh tế nữa là lợi ích giảm tai nạn giao thông và lợi ích phát
triển đô thị. Do việc lượng hóa các lợi ích này là không thực tiễn nên chúng ta tạm
thời bỏ qua.
Khác với chi phí đầu tư tài chính, chi phí đầu tư kinh tế bây giờ là cả khoản
55,85 tỉ đô la vì nếu không thực hiện dự án thì số vốn này có thể thực hiện cho các
mục đích khác. Nếu sử dụng nguồn vốn này cho những dự án khác, thì suất sinh
lợi ít nhất cũng phải là 5%/năm. Vậy, về mặt kinh tế, chi phí vốn hàng năm sẽ là

2,79 tỉ đô la.
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

14


LỢI ÍCH DỰ ÁN

Một lần nữa, với các thông tin đầu vào thuận lợi nhất thì dự án vẫn tạo ra một
khoản thiệt hại kinh tế ròng vào năm vận hành toàn bộ hệ thống là 966 triệu đô la.
Bản chất của vấn đề là trong chi phí đầu tư kinh tế của dự án thì tương tự hay
thậm chí còn cao hơn so với các nước khác, thì lợi ích lại không nhiều vừa do
lượng hành khách không đủ lớn, vừa do Việt Nam chưa đủ giàu để có giá trị tiết
kiệm thời gian đáng kể.
Liệu lợi ích giảm tai nạn giao thông và phát triển đô thị hàng năm mà chúng ta
chưa tính tới có thể được gần 1 tỉ đô la để bù đắp cho khoản thiệt hại kinh tế này?
Thứ nhất, các dự án phát triển đường bộ cao tốc và đường hàng không cũng sẽ
đem lại lợi ích về giảm tại nạn giao thông và phát triển đô thị.
Thứ hai, thay vì phải bù đắp khoản thiệt hại gần 1 tỉ đô la nếu làm đường sắt
cao tốc, chúng ta có thể dùng số tiền hàng năm này (trong vòng 40-50 năm) để
trực tiếp phát triển đô thị mới và xây dựng hệ thống an toàn giao thông, từ đó đem
lợi ích còn lớn hơn.
Thứ ba, lợi ích của việc phát triển đô thị do đường sắt cao tốc đem lại chưa
chắc đã lớn nếu nó tác động theo hướng tiếp tục khuyến khích lao động di cư ra
Hà Nội và vào TPHCM thay vì giữ lao động tại các tỉnh.
Một lợi ích nữa của đường sắt tiêu chuẩn là nó cho phép chạy hỗn hợp giữa
tàu khách và tàu hàng, trong khi tàu cao tốc đòi hỏi phải có tuyến đường sắt riêng
biệt. Mặc dù Chính phủ Việt Nam đang muốn phát triển rất nhiều cảng dọc theo
bờ biển, nhưng thực tiễn cho thấy cả nước sẽ chỉ cần hai cảng đóng vai trò cửa
ngõ quốc tế là Hải Phòng và Vũng Tàu để vận chuyển container hàng hóa xuất

nhập khẩu trực tiếp.Vì vậy, tuyến đường sắt Bắc-Nam tiêu chuẩn sẽ hỗ trợ hoạt
động vận tải container hàng hóa từ các tỉnh đến một trong hai cảng lớn này. Chi
phí vận tải hàng hóa bằng đường sắt tới một cảng biển cửa ngõ rồi lên tàu mẹ để
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

15


LỢI ÍCH DỰ ÁN

đến trực tiếp thị trường Bắc Mỹ hay châu Âu sẽ thấp hơn so với chi phí vận tải từ
cảng biển địa phương đến một cảng trung chuyển trong khu vực rồi mới tới thị
trường cuối cùng.
Tóm lại, xét cả trên khía cạnh tài chính lẫn kinh tế, nếu triển khai tại thời điểm
hiện tại thì dự án Đường sắt Cao tốc Bắc – Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận
hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại ngay cả khi dự án
đạt được những điều kiện tốt nhất. Nói một cách khác, số vốn 55,85 tỉ đô la nếu
huy động được thì cũng nên dành để đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng khác có
suất sinh lợi cao hơn.
Đó là chưa kể, còn có ý kiến cho rằng: Đường sắt cao tốc sẽ làm tăng gánh nợ
quốc gia! Vậy có cần thiết xây dựng tuyến đường sắt cao tốc này hay không???

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

16


HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN

VI. HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN CỦA DỰ ÁN

Sự phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội , quy hoạch phát triển
ngành GTVCT, quy hoạch sử dụng đất, tài nguyên, phương án đi lại, tái định cư:
Cần xem xét tính phù hợp của ĐSCT với quy hoach giao thông đường sắt và
phù hợp với quy hoạch giao thông nói chung. Nếu với số vốn lớn như vậy để
trong những năm tới đầu tư vào ĐSCT thì đã cân đối chưa? còn các loại hình giao
thông khác có phát triển cân đối theo không? GDP hiện nay là 110 tỷ USD, với
tốc độ tăng trưởng 6% mỗi năm chưa thể đáp ứng đầu tư cho nhiều ngành kinh tế.
Trong đó đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc phải huy động số tiền quá lớn, nền
kinh tế quốc dân còn nhièu vấn đề cần được đầu tư thoả đáng.
Trong mạng lưới đường sắt toàn quốc không thấy đề cập tới việc xây dựng
tuyến đường sắt đi Tây Nguyên sang Lào, đường sắt đi Tây Bắc. Thiếu dự báo kết
hợp giao thông liên tỉnh.
Phương án lựa chon công nghệ:
Công nghệ được lựa chon là cần thiết, song cần tập trung việc đào tạo cán bộ
(từ đầu tư, thi công đến vận hành), công việc này cần nhiều thời gian (5~10 năm)
không phải chỉ tham quan 10~20 ngày ở nước ngoài là làm được và cũng không
thể thuê người nước ngoài làm tất cả các công việc liên quan đến ĐSCT.
Cần có kế hoạch tiến độ tự lực cánh sinh, không thể toàn đi mua và đi thuê.
Nhân việc xây dựng ĐSCT cần đẩy mạnh công nghiệp hoá công nghiệp xe lửa
gắn với công nghiệp chế tạo đường sắt, đồng thời cần tập trung nâng cao trình độ
điều hành quản lý cho cán bộ nhân viên.
Nguồn vốn, khả năng thu hồi vốn và trả nợ vốn vay:

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

17


HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN

Xây dựng ĐSCT có lãi chỉ có một số nước. Nguồn lực của ta không lớn, vay
được của nước ngoài không dễ, lại phải trả cả lãi suất. Vấn đề khả năng huy động
vốn cần được phân tích rõ hơn, có tính thuyết phục hơn.
Cơ sở tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án chỉ đạt 8,9% ~ 10,6% (dưới mức tối
thiểu chấp nhận được là 12%) nên dự án đã xét tới các yếu tố nhằm nâng cao tỷ
suất trên (giảm chi phí duy tu bảo dưỡng, tăng giá nhiên liệu vận tải đường bộ,
hàng không,...) để cho kết quản tỷ suất nội hoàn kinh tế đạt 14,3% ~ 16%.
56 tỷ đô-la có quy mô như thế nào? Nó tương đương tổng kim ngạch xuất
khẩu hay 2/3 GDP của Việt Nam vào năm 2009. Chỉ riêng chi phí tư vấn ước tính
3,8 tỷ đô-la cũng có thể đủ để nâng cấp toàn bộ hệ thống đường sắt hiện tại. Cho
dù Trung Quốc có kế hoạch chi 300 tỷ đô-la (gấp 5 lần kế hoạch dự kiến của Việt
Nam) để xây dựng hệ thống ĐSCT có quy mô lớn nhất thế giới và họ đang gặp
những rắc rối như kể trên, nhưng số tiền này cũng chỉ bằng 6% GDP năm 2009
của họ. Hơn thế, theo Julian L. Wong và Nick Wellkamp, hai nhà nghiên cứu ở
Trung tâm Tiến bộ Mỹ, các lợi ích của ĐSCT không chỉ giới hạn ở thị trường nội
địa Trung Quốc. Trung Quốc sẽ được hưởng lợi để trở thành nhà xuất khẩu tri
thức, công nghệ và vốn cho ĐSCT khắp thế giới.Đối với Việt Nam, sẽ rất khó để
điều này có thể xảy ra. Nếu Việt Nam phải vay phần lớn khoản đầu tư này thì nợ
nước ngoài của riêng dự án ĐSCT đã gấp đôi tổng nợ nước ngoài của Việt Nam ở
thời điểm hiện tại. Nếu lãi suất là lãi suất thương mại (ví dụ là 7% như 1 tỷ đô-la
trái phiếu quốc tế phát hành đầu năm 2010) thì chi phí lãi vay hàng năm sẽ tương
đương với doanh thu xuất khẩu của cả ngành da giày. Khi lãi suất vay chỉ là 3%,
thì chi phí lãi vay sẽ tương đương 7,3% số thu ngân sách năm 2009 hay bằng gần
một nửa xiiingân sách chi cho giáo dục năm 2010. Như Bộ trưởng Giao thông
Vận tải đã nói “hoàn vốn cho hạ tầng rất khó”. Điều này có nghĩa là ngân sách sẽ
phải gánh khoản này nếu dự án được đầu tư.
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

18

HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN

Hiệu quả kinh tế - xã hội ở mức báo cáo tiền khả thi:
Đến năm 2030 cần 53 đôi tầu khách/ngày-đêm, năng lực của dự án là 160 đôi
tầu khách/ngày-đêm, hiệu suất tương đương 33%, năng lực quá dư thừa. Đường
sắt được xây dựng, sử dụng tốn kém, lại dư thừa và lo trả nợ. Đây là vấn đề cần so
sánh xem xét một cách kỹ càng việc nâng cấp trục đường sắt thống nhất. Thực
chất hành khách đi nhiều vào các tháng giáp tết, tháng hè và nhập học, thi cử đại
học, còn vào các tháng khác không căng thẳng. Thu nhập của người dân ta còn
thấp, với giá vé như hiện nay (trên dưới 1 triệu đồng./vé). Tính khả thi dường như
là không cao.

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

19


TỔNG KẾT

VII. TỔNG KẾT:
Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam được kỳ vọng sẽ trở thành động lực thúc
đẩy hơn nữa việc phát triển kinh tế. Tuy nhiên, để triển khai cần nghiên cứu chi
tiết hơn các vấn đề liên quan gồm đánh giá tổng thể hệ thống và khả năng nâng
cấp đường sắt hiện có cùng với việc đánh giá đến tác động môi trường cũng như
khả năng huy động vốn, các vấn đề khai thác và quản lý, đề xuất quy hoạch, xây
dựng kế hoạch thực hiện dự án. Trong bối cảnh nợ nước ngoài của Việt Nam vào
khoảng gần 39% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp, thì việc vay thêm
để đủ vốn đầu tư cho dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ làm gánh
nặng nợ quốc gia tăng một cách đáng kể. Từ đó sẽ để lại một món nợ khổng lồ

cho thế hệ sau.
Không có gì để nghi ngờ rằng các tuyến đường trên trục Bắc-Nam đang chuẩn
bị quá tải ở nhiều đoạn. Việc xây dựng hạ tầng giao thông mới hay nâng cấp mở
rộng các tuyến đường hiện hữu là điều hết sức cần thiết. Có đủ cơ sở hạ tầng giao
thông là điều hết sức quan trọng cho sự phát triển và tương lai của Việt Nam. Tuy
nhiên, hai vấn đề cần đặc biệt quan tâm là dự báo nhu cầu giao thông chính xác và
lựa chọn phương tiện (hạ tầng) giao thông phù hợp.
Thứ nhất, dự báo nhu cầu giao thông chính xác là điều hết sức quan trọng vì
nó tránh được lãng phí gây ra bởi hoặc là quá tải hoặc là quá dư thừa công suất
của hạ tầng giao thông trong tương lai. Điều không may là cả dự báo của JICA và
dự báo của Tư vấn ADB đều không có được độ tin cậy cần thiết hoặc là do lạc
quan quá mức hoặc các số liệu mâu thuẫn nhau.
Thứ hai, lập luận để xây dựng ĐSCT là “nếu không xây dựng ĐSCT thì nhu
cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc-Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực
của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm” là không thuyết phục vì
quyết định xây dựng loại hình giao thông nào vẫn đang nằm trong tay của Chính
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

20


TỔNG KẾT

phủ. Hơn thế, ngay cả khi không tính ĐSCT và dành 40% năng lực giao thông
đường bộ và đường sắt cho vận chuyển hàng hóa thì khả năng vận chuyển của các
tuyến giao thông theo trục Bắc-Nam vào năm 2030 tối thiểu cũng là 210 triệu
hành khách. Quan trọn hơn cả là rất tốn kém nếu lựa chọn ĐSCT.
Một số kiến nghị được đưa ra:
Thứ nhất, Việt Nam nên đánh giá lại các dự báo nhu cầu giao thông hiện đang
được sử dụng cho việc thiết kế hệ thống giao thông tương lai của mình. Nếu cần

thì nên thực hiện một dự báo mới và có thể mời các chuyên gia độc lập (Việt Nam
sẽ trả tiền cho việc này) đánh giá các kết quả dự báo. Hơn thế, các kết quả dự báo
nên công bố rộng rãi để công chúng đánh giá và phản biện.
Thứ hai, thay vì đầu tư xây dựng ĐSCT, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới
đường bộ cao tốc và nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại song song với việc
chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận tải hàng không.
Bất lợi của việc nâng cấp đường sắt hiện tại là năng lực vận tải hành khách
thấp. Tuy nhiên, nếu năng lực vận tải của đường sắt được cải thiện, thì nó sẽ
chiếm ưu thế trong việc vận chuyển các loại hàng hóa yêu cầu về mặt thời gian.
Kinh nghiệm ở Hoa Kỳ, Mê Hi Cô …cho thấy, đường sắt đóng một vai trò rất
quan trọng trong vận chuyển hàng hóa nội địa. Sẽ quá tốn kém để di chuyển người
từ các tỉnh đến các đô thị lớn để làm việc, nhưng sẽ kinh tế hơn nếu di chuyển
việc làm về các địa phương bằng việc rút ngắn thời gian và chi phí vận chuyển
hàng hóa và nguyên vật liệu.
Hơn thế, lợi thế của việc xây dựng mạng lưới ĐBCT hay nâng cấp đường sắt
hiện tại là các nhà cung cấp trong nước sẽ có thể cung cấp phần lớn nguyên vật
liệu cần thiết. Với cùng một mức chi phí, việc xây dựng đường bộ sẽ tạo ra nhiều
việc làm hơn ĐSCT. Yếu tố này sẽ góp phần tích cực vào nền kinh tế Việt Nam.
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

21


TỔNG KẾT

Tóm lại, các dự báo về nhu cầu giao thông đang được sử dụng để thiết kế hệ
thống giao thông trong tương lai của Việt Nam là không đủ độ tin cậy. Dựa vào cơ
sở dữ liệu này có thể sẽ tạo ra những tác động tiêu cực đến nền kinh tế Việt Nam
trong tương lai. Và rất là tốn kém nếu xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc ở Việt
Nam ít nhất là cho đến thập những năm 2030.

Vì vậy chúng ta cần xem xét kỹ lưỡng trước khi thực hiện dự án. Dự án này
tuy cần nhưng không vội.

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM

22