Hoạt động của đội tàu vận tải contenir VN

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

Lời nói đầu
Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lợng
hàng hóa thơng mại trên thế giới và 90% lợng hàng container.
Đối với nớc ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ
nhận. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện
chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang
phát triển nhanh chóng, thị trờng hàng hải Việt Nam đang
dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thơng mại
khu vực và toàn cầu.
Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của
Việt Nam với quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lợng hàng hóa
xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh. Nếu nh
năm 1986, tổng khối lợng hàng hóa thông qua trong toàn
quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7 triệu
tấn, tăng bình quân 10%/năm. Riêng hàng container thông
qua cảng giai đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm.
Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lợng hàng hóa xuất nhập
khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nớc đảm nhận còn nhỏ
bé so với năng lực thực tế.
Khi đất nớc mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng
với sự phát triển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo
điều kiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt
tại thị trờng Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải
Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt Nam còn
nhỏ yếu về số lợng và trọng tải.
Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại đợc coi
là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

1


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

thông tin. Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có
sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994, số lợng
container đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu
TEU. Xu thế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế
kỷ 21.
Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền
kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đã
tăng mạnh , tuy vậy Việt Nam cha có chủ tàu kinh doanh
đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20
hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dới
các hình thức liên doanh hay văn phòng đại diện. Nhìn
chung, thị trờng vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc
nhiều vào các hãng tàu nớc ngoài. Chúng ta cha thực sự có
những tàu container chạy tuyến xa cũng nh trang thiết bị
cho dịch vụ vận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ.
Đội tàu

container Việt Nam đang đòi hỏi phải có đợc sự

quan tâm đúng đắn hơn từ phía chính phủ để có thể
phát triển nhanh và mạnh, tận dụng đợc những lợi thế sẵn có
của mình.
Trong phạm vi nhỏ hẹp của một khóa luận tốt nghiệp,

ngời viết sau đây xin đợc trình bày đôi nét sơ lợc về thực
trạng của đội tàu container Việt Nam và đề xuất một số giải
pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container
trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế.
Khóa luận đợc chia làm 3 chơng với nội dung nh sau:
Chơng 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận
tải container thế giới.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

2


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

Chơng 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải
container Việt Nam
Chơng 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh
tranh của đội tàu container Việt Nam.
Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, ngời viết
đã nhận đợc rất nhiều sự hớng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc
biệt từ TS. Vũ Sĩ Tuấn, chủ nhiệm khoa Kinh tế Ngoại Thơng,
trờng Đại học Ngoại Thơng Hà Nội, là ngời trực tiếp hớng dẫn
cho khóa luận. Xin đợc bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến
thầy vì những động viên và ý kiến quý báu. Đồng thời, cũng
xin đợc cảm ơn Cục hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng
hải Việt Nam vì những tài liệu và thông tin thiết thực cho
đề tài nghiên cứu.
Hà

Nội,

tháng

12/2003.

Chơng i
Khái quát về đội tàu Container và
dịch vụ vận tải Container thế giới

I.

Quá trình hình thành dịch vụ vận tải

container
1. Khái niệm về vận tải container
1.1.Định nghĩa

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

3


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu
chuẩn hoá quốc tế(ISO) đã đa ra định nghĩa tổng quát về
container. Từ đó đến nay, các nớc trên thế giới đều áp dụng

định nghĩa này của ISO.
Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải
có các đặc điểm sau:
Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử
dụng đợc nhiều lần.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc
chuyên chở bằng một hoặc nhiều phơng tiện vận tải,
hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đờng.
Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và
chuyển tải.
Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m 3
Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải là
một loại bao bì hàng hoá thông thờng mặc dù nó có thể thực
hiện chức năng nh một bao bì vận tải. Container cũng không
phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận của công cụ vận
tải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải.
Nh vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là
một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, đợc làm bằng gỗ
hoặc kim loại, có kích thớc tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần
và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi phơng tiện vận tải,
bốc xếp nh một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không
phải bốc xếp lại hàng bên trong.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

4


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

1.2.Phân loại
Trong thực tế, container đợc phân thành nhiều loại dựa
trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể:
1.2.1.Phân loại theo kích thớc
Container loại nhỏ: là các container có trọng lợng dới
5 tấn và dung tích dới 3m 3
Container loại trung bình: là container có trọng lợng
5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m 3
Container loại lớn: là các container có trọng lợng lớn
hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m 3
Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn
hóa container, song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quan
trọng nhất. Năm 1967, tiêu chuẩn hóa container của ủy ban
kỹ thuật thuộc ISO đã đa ra nh sau(xem bảng 1)
Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet,
chiều rộng và chiều cao 8 feet(20x8x8) đợc coi là đơn vị
chuẩn, gọi là đơn vị tơng đơng với container 20 feet, hay
còn đợc gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit) để đo lờng
trong vận tải container.

Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri
1 theo tiêu chuẩn của ISO

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

5


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng

và giải pháp

Ký hiệu

Chiều

Chiều

cao

rộng

Trọng Trọng
Chiều dài

lợng

lợng

tối đa tịnh

Dung
tích

(tàu)

(tàu)

(m3)

8 2.435 40,0 12.190

30

27,0

61,0

8 2.435 40,0 12.190

30

27,0

61,0

8 2.435 29,1 9.125

25

23,0

45,5

8 2.435 19,1 6.055

20

18,0

30,5

8 2.435 9,9 2.990

10

8,7

14,3

8 2.435 6,5 1.965

7

6,1

9,1

8 2.435 4,9 1.460

5

4,0

7,0

foot mm foot mm foot

mm

2.43
1.A

8

5
2.43

1A.A

8

5
2.43

1.B

8

5
2.43

1.C

8

5
2.43

1.D

8

5
2.43

1.E

8

5
2.43

1.F

8

5

Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc
ISO(năm 1967)
1.2.2.Phân loại theo công dụng
Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo
mục đích sử dụng , container đợc chia thành 5 nhóm chủ
yếu nh sau:
Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general
cargo container)

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

6


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó
chiếm một tỉ trọng cao trong các loại container. Nhóm này
bao gồm một số loại nh sau:
Container hở trên (open top container)
Container kín (closed container)
Container kín có cửa ở một đầu và các bên( sideopen container)
Container có hai nửa(half-heigh container)
Container có lỗ thông hơi(vented container)
Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker
freight container )
Đây là loại container dùng để chở hàng rời nh thóc hạt,
xà phòng bột, các loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất. Loại
container này có miệng chứa ở trên mái để đổ hàng và có
cửa container để dỡ hàng ra.
Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao
động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có
điểm bất lợi là trọng lợng của vỏ container tơng đối nặng, số
nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trong việc giữ an
toàn và kín nớc cho container.
Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal
insulated/ heated/ refrigerated/ reefer container)
Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng
mau hỏng ( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hởng
do sự thay đổi nhiệt độ. Loại container này có sờn, sàn, mái

và cửa đợc ốp bằng vật liệu truyền nhiệt thấp để hạn chế sự
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

7


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container ,
nhiều container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh
đợc đặt ở một đầu hay bên thành container . Một số
container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp.
Nhóm này gồm một số loại nh sau:
Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên
chở một số thực phẩm đông lạnh nh thịt, cá hoặc thực
phẩm cần giữ mát nh rau quả.
Container giữ nhiệt(insulated container): cũng đợc
dùng cho hàng hoá là rau quả.
Container thoáng hơi(ventilated container): loại này
có các lỗ thoáng ở hai bên sờn hoặc hai đầu, cho phép sự
thông hơi hữu hiệu
Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container)
Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép đợc
chế tạo phù hợp với kích thớc của ISO có dung tích là 20ft,
hình dáng nh một khung sắt hình chữ nhật, chứa đợc
khoảng 400 galon (15.410 lit )
Các loại container này đợc dùng để chở hàng hoá nguy
hiểm và hàng dạng lỏng nh dầu ăn, hoá chất. Nó có u điểm
là tiết kiệm đợc khá nhiều sức lao động khi đổ đầy hay hút

rỗng, đồng thời lại có thể đợc sử dụng nh một kho chứa tạm
thời. Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn chế
nh:


Trọng lợng vỏ cao.



Giá thành cao.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

8


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp



Chi phí bảo dỡng cao.



Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch

thùng chứa.
Nhóm 5: container đặc biệt (special container)
Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container

dùng để chở súc vật sống. Đây là loại container đợc lắp đặt
cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống. Loại này đôi
khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục
đích chuyên chở hàng bách hoá.
1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container
Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp
kim nhôm, thép, gỗ ván ép và FRP. Tuy nhiên, ngời ta thờng sử
dụng gộp hai hay nhiều loại vật liệu nói trên để chế tạo
container.
Container thép: là loại container đợc làm bằng thép
cả khung lẫn vách ngăn. Loại container này chịu đợc nớc ma, khó bị rỉ, đồng thời có lợi ích kinh tế do giá thành ban
đầu rẻ và dễ sửa chữa. Tuy nhiên, loại container này lại có
trọng lợng bì tơng đối nặng và dễ bị ăn mòn.
Container nhôm: loại container này nhẹ hơn
container thép, hơn nữa lại ít bị ăn mòn. Tuy nhiên,
container nhôm không có tính chịu lực cao nh container
thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều.
Container FRP: đây là loại container đợc làm bằng
khung sắt và vách bằng ván ép, hai mặt đợc phủ bằng
nhựa đợc gia cố bằng sợi thuỷ tinh. Loại này có giá thành
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

9


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

sản xuất tơng đối cao, việc sửa chữa lại đòi hỏi khá nhiều
công sức.

Container gỗ ván ép
1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ
bản:
Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở
hai đầu và container kín có cửa ở hai bên.
Container mở trên (open top container): có cửa ở
một đầu và hở phía trên
Container khung (flat rack container) : đây là loại
container không có mái, không có thành, không có cửa,
dùng để chở các hàng hóa quá nặng, hàng quá dài hoặc
hàng cồng kềnh, hàng không có hình thù nhất định.
Container gấp (tilt container).
Container phẳng (flatbed container): dùng để chở
ô tô hoặc hàng quá khổ quá tải.
Container có bánh lăn (rolling container).

1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container
1.3.1.Công cụ vận chuyển container.
a)

Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển.
Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển chủ yếu

là các loại tàu container. Trên thế giới hiện nay có rất nhiều
loại tàu container khác nhau do nhu cầu đa dạng về vận tải.
Có thể kể tới một số loại tàu container sau:
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

10

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp



Tàu chở hàng bách hóa thông thờng (general cargo

ship): là loại tàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại
có thể nhận khoảng 10-15 container để chở. Container chủ
yếu đợc xếp ngay trên boong. Loại tàu này cũng có một số
thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container.


Tàu bán container (semicontainer ship) : là những

tàu đợc thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa
khác, kể cả hàng bách hóa. Loại tàu này có trọng tải không lớn
và thờng có cần cẩu riêng để xếp dỡ container.


Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là

một loại tàu có cấu trúc đặc biệt. Loại tàu này chuyên dùng
để chở sà lan đã đợc xếp đầy hàng hoặc container. Mỗi tàu
loại này có thể chở đợc từ 15 đến 17 sà lan. Mỗi sà lan có
thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn. Ngời ta có thể xếp dỡ sà
lan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu
hoặc theo phơng thức chìm-nổi của tàu mẹ. Ngoài ra, các
sà lan khi đợc dỡ khỏi tàu mẹ có thể tự vận hành hoặc cũng

có thể đợc đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phơng
pháp thông thờng. Sử dụng loại tàu này cho phép giảm đợc
thời gian xếp dỡ so với các phơng pháp thông thờng.


Tàu chuyên dụng chở container (full container

ship) : là loại tàu đợc dùng chỉ để chở container. Cũng vì lí
do này mà tàu chuyên dụng chở container có cấu trúc hoàn
toàn khác với tàu chở hàng thông thờng. Đây là những tàu có
trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên
26 hải lý/giờ). Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên
tàu mà sử dụng cẩu giàn trên bờ của các cảng.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

11

Một đặc


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

điểm đáng lu ý của loại tàu này là chúng có diện tích đáy
hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm
hàng, đồng thời có các két nớc dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân
bằng khi xếp container thành nhiều hàng, nhiều tầng.
Tùy thuộc vào phơng thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng
chở container lại đợc chia thành nhiều loại khác nhau:

Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm đợc đặt ở mũi
hoặc ngay bên cạnh sờn tàu. Tàu có nhiều boong, giữa
các boong có các đờng dốc nghiêng. Container đợc đa từ
cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe nâng cỡ lớn.
Nếu ở các tuyến đờng ngắn, container sẽ đợc cố định
sẵn trên một loại khung xe có bánh (chassis). Khi tàu đến,
chassis đợc xe mooc đa xuống tàu và khi tới cảng đích lại
cho xe mooc kéo nguyên chassis lên. Phơng pháp này có u
điểm là tiết kiệm đợc rất nhiều thời gian xếp dỡ và thời
gian tàu đỗ ở cảng.
Tàu LO-LO: loại tàu này đợc gọi nh vậy do thực hiện
phơng pháp xếp dỡ theo phơng thẳng đứng qua thành
tàu bằng cần cẩu của cảng. Loại tàu này có cấu trúc một
boong, đợc chia thành nhiều hầm có vách ngăn cách.
Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là những
ngăn trợt có thể đợc nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

12


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khác
nhau. Thời kỳ đầu, ngời ta thờng cải tiến các tàu thờng thành
tàu container. Container có thể đợc xếp trong hầm tàu, hoặc
1-2 lớp cao trên boong tàu. Chiếc tàu container chuyên dụng
đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968. Tàu này có cấu trúc

giống kiểu tổ ong, container đợc xếp lần lợt từng chiếc vào
các lỗ tổ ong chồng lên nhau. Những chiếc tàu container
chuyên dụng thế hệ đầu tiên này là Seawish của Mỹ, Elbe
Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật. Loại này có sức
chở không quá 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải
14.000-16.000 DWT.
Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụng
loại mới đã lần lợt xuất hiện. Đây là các tàu thuộc thế hệ 2, có
sức chở 2.500 TEU, tốc độ đạt 22 hải lý/giờ và trọng tải
27.000-31000 DWT. Trên những chiếc tàu này, container đợc
xếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hai
lớp tới 8-10 hàng.
Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu
tiên thuộc thế hệ thứ 3 đã đợc ra đời. Những tàu này đợc
gọi là tàu thế hệ Panamax. Chúng có sức chở 3.000 TEU,
trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ.
Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container
ngày càng đợc đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU.
Trong hầm tàu, container đợc xếp 10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp,
trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng và đợc gọi là
"quá cỡ Panamax". Các tàu này đòi hỏi cảng nớc sâu và chiều
dài cầu lên đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

13


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

container. Chúng cũng đòi hỏi phải có hệ thống một loạt tàu
nhỏ(feeder) để chở container từ những cảng nhỏ tới cảng tập
trung để lên tàu lớn.
Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thớc tàu
container kể từ những thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay:

Bảng 2 : Kích thớc tàu container

Năm
1968

Thế hệ
Thứ 1

TEU

Chiều

(1000)

dài (m)

1,1

180

Chiều
rộng
(m)

Mớn nớc (m)

25

9

1970 - 80

Thứ 2

2-3

213,00

27,4

10,8

1980 - 90

Panamax

3 - 4,5

294,00

32,0

12,2

1988 - 95

Post-

4-5

280

- 31,1

12,7

- 42,9

14-

Panamax
1996

- Thế hệ mới

2005

Sau 2005

305
6,4

- 300

7,5

347

Thế hệ tiếp 8 - 8,5

330

theo

380

Siêu lớn

12,5

380

14,5
- 46-47

14,5

- 50-60

14,7

400
Nguồn: UK. Ocean Shipping Consultants Ltd. - London năm 2002

b)

Công cụ vận chuyển container bằng đờng ô tô: khi vận

chuyển container bằng đờng bộ, ngời ta thờng dùng các loại ô
tô chuyên dụng hoặc các xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các
đầu kéo kết hợp với các shassis ( là một bộ khung có cấu tạo
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

14


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container
bằng ô tô). Ngoài ra, khi vận chuyển container ở cảng hay
bến bãi, ngời ta thờng dùng xe nâng, cần cẩu di dộng..
c)

Công cụ vận chuyển container bằng đờng sắt: khi vận

chuyển container bằng đờng sắt, ngời ta dùng các toa xe
chuyên dụng hoặc các toa xe mặt phẳng có chốt hãm hay
các rơ moóc có bánh xe. Để vận chuyển container bằng đờng
sắt, thờng có hai phơng pháp nh sau:


Phơng pháp TOFC, hay còn đợc gọi là piggyback: là

phơng pháp xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe
mooc lên toa xe mặt phẳng.


Phơng pháp COFC: là phơng pháp xếp trực tiếp các

container lên toa xe mặt phẳng. Đây là một phơng pháp vận
chuyển mang lại hiệu quả kinh tế cao.

1.3.2.Công cụ xếp dỡ container.
Một trong những thành công của container hóa là việc
tiêu chuẩn hóa về kích thớc, trọng lợng và điểm móc cẩu của
container. Nhờ đó, các thiết bị xếp dỡ, cũng đợc sản xuất
theo các kích thớc phù hợp với kích thớc của container.
Căn cứ vào công dụng, có thể chia công cụ xếp dỡ
container thành 4 nhóm sau:
Công cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngợc lại.
Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại
các kho bãi.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

15


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các
phơng tiện vận tải khác nh tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập

kết hoặc nơi nhận hàng.
Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và
gửi đi hoặc tại nơi khách hàng nhận container và dỡ hàng
ra.
Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ
container, có thể chia thành một số loại nh sau:
Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp.
Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đờng ray.
Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:


Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào

những năm 70 của thế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị
xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại nhất hiện nay.
Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thờng là kết cấu
hộp) nối với nhau bởi các thanh giằng và đợc đặt lên bệ
bánh thép trên ray dọc thân tàu. Phần trên cột, ở phía
trong là giàn thép dài có xe tời di chuyển vuông góc với
cầu tàu. Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến, phần
dàn phía sau có thể đợc kéo lên, không gian giữa bốn
cột của cần cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận hoặc
chuyển container cho cần cẩu. Tốc độ nâng của cần
cẩu này thờng trong khoảng 30-60m/phút, cũng có loại có
thể đạt tốc độ 50-120m/phút với thời gian làm hàng cho
một container khoảng 90 giây. Tốc độ di chuyển của loại
cần cẩu giàn thờng từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

16


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

là 120-150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rất
cao, có thể lên tới 40 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có
thể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16 trên tàu. Cần
cẩu giàn còn có u điểm là có thể hoạt động trong điều
kiện gió bão.


Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer

crane): đây là loại thiết bị xếp dỡ container dùng tại các
bãi container. Cần cẩu tự hành di động trên bánh hơi hay
đờng ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30 TEU/giờ, sức
nâng đạt 80 tấn, tầm với 41m. Loại cần cẩu này có tác
dụng đa container từ tàu tới bãi chứa hoặc di chuyển
container trong bãi lên ô tô hay các chassis.


Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là ph-

ơng tiện xếp dỡ container từ cầu tàu vào bãi container.
Xe khung nâng hàng đợc coi là phơng tiện xếp dỡ tiên
tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa có thể
nâng cao, hạ thấp container. Loại xe này có cấu trúc gồm
một càng nâng gắn ở đầu hay cuối xe và đợc truyền

động bằng hệ thống thuỷ lực. Ngày nay, tải trọng của xe
nâng thờng từ 15-40 tấn, dùng để chuyên chở cả
container rỗng hoặc container có hàng.


Xe đầu kéo (terminal trailers): thờng đợc dùng

làm phơng tiện để chở container từ tàu vào bãi, từ cảng
đến nơi ngời nhận và ngợc lại, hoặc dùng để xếp dỡ cho
tàu container theo kiểu RO-RO. Ngoài ra, xe đầu kéo
còn dùng để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa ở cảng
theo kiểu dựa trên cơ sở mỗi rơ-mooc cho một container

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

17


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

ở cảng kể cả container rỗng. Container dỡ từ tàu đợc đặt
trên các rơ-mooc đỗ dọc thành tàu, đầu kéo sẽ kéo các
rơ-mooc vào bãi và xếp thành hàng.


Xe nâng trớc (front loaders): xe có cấu trúc

dạng ô tô bánh lốp, đợc trang bị động cơ diesel phục vụ
cho hệ thống chuyển động của xe và để phục vụ cho

một hệ thống thủy lực để nâng, hạ, nghiêng và dịch
chuyển container.
1.3.3.Ga, cảng, bến bãi container.
a)

Cảng container.

Thực tế đã cho thấy, quá trình container hóa trên thế
giới đã diễn ra hết sức mạnh mẽ trong mấy thập kỷ vừa qua.
Các loại tàu bách hóa với nhiều hầm , nhiều tầng chất xếp
nhiều loại hàng hóa khác nhau không còn xuất hiện nhiều tại
các cảng. Hàng bách hóa dần đợc container hóa. Trong những
năm gần đây, những cảng phục vụ hàng bách hóa đã đợc
cải tạo dần thành các bến container. Cùng với mô hình mở
rộng lu lợng vận chuyển container, các trang thiết bị xếp dỡ
và cơ sở hạ tầng của các cảng container đã tăng lên tơng
ứng. Cho đến nay đã có hàng nghìn bến container chuyên
dụng với thiết bị xếp dỡ hiện đại, có năng suất giải phóng tàu
rất cao.
Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảng
biển đã trải qua năm thế hệ, nhng chỉ đển thế hệ thứ t(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời và phát triển nhanh
chóng của các bến container cũng nh sự chuyên môn hóa
ngày càng cao của các cảng. Các phơng tiện , công cụ xếp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

18


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

dỡ, kho chứa container đợc thiết kế và chế tạo đặc biệt phù
hợp với các dây chuyền chính để đạt năng suất cao, chất lợng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý và khai thác.
Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể
phục vụ nhiều loại tàu chuyên dụng khác nhau. Tuy nhiên, số
cảng container đợc xây dựng mới có tính chuyên dụng so với
số lợng cảng đợc cải tạo và phục vụ tàu container ít hơn. Thờng thì các cảng truyền thống đợc cải tạo và xây dựng
thành khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở container.
Khu vực này đợc gọi là container terminal. Trong phạm vi
container terminal có hai khu quan trọng là container
yard(CY) và container freight station (CFS):
CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản
container có hàng cũng nh container rỗng. CY thờng đợc bố
trí giáp với bến container. Diện tích các CY thờng khá lớn,
nó còn phụ thuộc số lợng container và chiều dài bến
container.
CFS là

nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng

container. Tại đây, hàng lẻ đợc tiến hành thu gom, đóng
vào container
b)

Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container : là các

ga đờng sắt, trạm đờng bộ, cảng đờng sông.
Các ga đờng sắt thờng đợc bố trí ở trung tâm
công nghiệp hay thơng mại. Ga đờng sắt đòi hỏi phải có
diện tích rộng và đầy đủ trang thiết bị chuyên dùng để

xếp dỡ, sắp đặt container.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

19


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

Các trạm container đờng bộ( container deport) là
nơi giao nhận và bảo quản hàng hóa bằng container. Trạm
container còn là nơi tiến hành các thủ tục hải quan, kiểm
tra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.các trạm container
này thờng đợc bố trí ở các điểm nằm sâu trong nội địa,
còn đợc gọi là cảng khô hay cảng thông quan nội địa.

2. Quá trình hình thành của vận tải container.
2.1.Quá trình hình thành vận tải container trên thế
giới.
Từ thời xa, ngời La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa
hàng lớn có thể dùng đợc nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một
cách nhanh chóng. Tuy nhiên, quá trình hình thành vận tải
container chỉ bắt đầu từ trớc chiến tranh thế giới lần thứ 2.
Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát
triển của phơng pháp chuyên chở container. Do vậy, ngời ta
khó có thể xác định chính xác thời điểm xuất hiện chiếc
container đầu tiên. Chỉ có thể tạm thời phân chia sự phát
triển của container ra làm bốn giai đoạn:

Giai đoạn 1: từ trớc chiến tranh thế giới lần thứ 2

đến năm 1955.
Trong giai đoạn này, một số nớc bắt đầu thí nghiệm
việc sử dụng các container loại nhỏ vào chuyên chở trong vận
tải đờng sắt. Lúc bấy giờ, container có cơ cấu và công dụng
không giống hiện nay. Khoảng thời gian giữa hai cuộc chiến
tranh thế giới, một số nớc nh: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã
tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

20


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

hàng hóa. Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử dụng
khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến
tranh. Có thể nói, một trong những ý đồ để tiến tới
container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng
Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh
thế giới thứ 2. Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6
foot, đợc coi là tiền thân cho những chiếc container
hiện đại sau này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc
thùng conex đợc sử dụng. Đồng thời, phạm vi sử dụng container
cũng đợc mở rộng sang các phơng thức vận tải khác nh đờng
biển và đờng ô tô.Tuy nhiên, phơng pháp chuyên chở
container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử

dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dới 5 tấn,
dung tích 1-3m).


Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966.

Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc
cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa. Đây
là thời kì bắt đầu áp dụng container trong chuyên
chở đờng biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu
container. Chiếc tàu đầu tiên sử dụng để chuyên chở
container là các tàu dầu đợc thay đổi của công ty Sealand
Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy
các tuyến nội địa trong phạm vi nớc Mỹ. Sau đó, Sealand cho
đóng chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên và đã đợc
vận hành vào năm 1957. Đồng thời, chuyên chở container tại
các nớc Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc
độ nhanh. Năm 1955, các nớc Châu Âu đã khai thác trên
152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lợng này
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

21


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

đã lên tới 282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu là container loại
nhỏ và trung bình. Phải cho đến những năm 1960,
container loại lớn mới đợc các nớc Châu Âu phát triển sử dụng.

Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu
Âu đã đợc đa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60.
Một sự kiện nổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêu
chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn
container loại lớn vào năm 1964. Một số tiêu chuẩn quốc tế
quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thớc, yêu cầu
thiết kế, phơng pháp thử nghiệm cho container cũng đã đợc
đa ra.


Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980.

Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:
Container theo tiêu chuẩn của ISO đã đợc áp dụng
khá phổ biến.
Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả
vận tải đờng sắt, đờng bộ, tại nhiều nớc khác nhau.
Số lợng container loại lớn, lợng tàu container chuyên
dụng cũng nh thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh.
Một số tuyến buôn bán quốc tế đã đợc container
hóa cao nh các tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản
và Australia.
Nhiều cảng biển, ga đờng sắt, thích hợp cho
chuyên chở container và phục vụ vận tải container đã đợc
hình thành.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

22

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

Một phơng pháp vận tải mới-vận tải đa phơng thức
đã bắt đầu đợc nghiên cứu phát triển.
Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến
container nối bờ biển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của
Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới. Có thể nói, giai đoạn
3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tải
container. Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container
chuyển sang thời kì ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ
chức và đạt kết quả kinh tế cao.


Giai đoạn 4: từ năm 1981-nay.

Đây đợc coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển
sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng
container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới. Tàu
chuyên dụng chở container đợc đóng to hơn với trọng tải lên
tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container đợc xếp thành 10-12
tầng, cao 8-9 lớp, trên boong tàu, container đợc xếp tới 4 lớp với
13-16 hàng. Các trang thiết bị để phục vụ tàu container cỡ
lớn này đợc phát triển có tầm với dài hơn(trên 40m kể từ mép
cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container đợc vận
chuyển đa phơng thức. Cũng phải nhắc tới một xu hớng phổ
biến trong những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát
nhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh dấu sự
thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh.

Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra
nh sau:


Năm

1981:

cảng

Rotterdam

trở

thành

container lớn nhất thế giới thay cho cảng New York.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

23

cảng


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp



Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh

tuyến toàn cầu.


Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh

doanh tuyến tòan cầu.


Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên

đã đợc đóng cho công ty APL của Mỹ.


Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế

giới là Genstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ
khác.


Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái

Bình Dơng.


Năm 1993: lợng container thông qua toàn thế giới

lần đầu tiên vợt mức 100 triệu TEU.

Năm 1994: lợng container thông qua cảng Hongkong

và Singapore vợt qua con số 10 triệu TEU. Trong năm này, đội
tàu container trên thế giới đã đạt 5175 tàu với tổng trọng tải
4,1 triệu TEU. Đến năm 1998, số lợng tàu container đã tăng
hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%.

2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt
Nam.
Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nớc,
Đảng và Nhà nớc ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải
biển với mục tiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền nam
Vào năm 1970, Nhà nớc thành lập công ty vận tải biển
Việt Nam để đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

24


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng
và giải pháp

Nam đợc hoàn toàn giải phóng. Tính đến năm 1980, cả nớc
có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm
một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht.
Thêm vào đó, những u việt trong quy trình vận
chuyển hàng hoá bằng Container đã làm cho lợng hàng hoá
vận chuyển bằng đờng biển tăng lên đột biến vợt qua mọi
dự đoán của ngành hàng hải cũng nh của mọi tổ chức nghiên
cứu quốc tế. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền

kinh tế thế giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài
cuộc.
Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam
(Tổng công ty hàng hải VN) và Pháp (CGM Company
general

maritime

)

thành

lập

hãng

Gemartrans

(General Maritime Transportation Company), đây là
một liên doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt
Nam. Nhng do đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng
cha quen cũng nh điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lợng
không đáng kể. Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ
Container của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM. Tới thời
điểm này, đôi tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng
công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng trọng tải 94.637
DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả
hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính
của Việt Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng Quy Nhơn TP HCM
Cần Thơ) và giữa Việt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam

Triều Tiên, Philipine, Malaisia, (Feeder Service) để từ đó
các tàu của các hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi
khác nh tuyến châu Âu, Đông Bắc á
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

25