đề xuất giải pháp giảm thiểu tác động của khí thải từ tàu biển tới biến đổi khí hậu, môi trường

ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG
CỦA KHÍ THẢI TỪ TÀU BIỂN TỚI BIẾN ĐỔI
KHÍ HẬU, MÔI TRƯỜNG
Dư Văn Toan
Viện Nghiên cứu biển và hải đảo

Tóm tắt: Bài báo giới thiệu về hiện trạng khí thải do tàu biển trên thế giới
và Việt Nam, các tác động của chúng tới môi trường và biến đổi khí hậu. Bài
cũng đánh giá tình hình không khí các vùng ven biển bắc bộ, trung bộ, nam bộ
của Việt Nam và nguy cơ ô nhiễm từ khí thải tàu biển tới môi trường. Bài báo
giới thiệu kinh nghiệm của 1 số quốc gia trên thế giới về kiểm soát khí thải tàu
biển và đề xuất 1 số giải pháp với Việt Nam phục vụ giảm thiểu tác động tới
BĐKH.

Đặt vấn đề. Tác động của các nguồn khí thải vào môi trường do các hoạt
động giao thông vận tải nói chung, trong đó có vận tải bằng tàu biển nói riêng,
đã và đang gây ra những tác động tiêu cực đến chất lượng môi trường sống ảnh,
suy thoái hệ sinh thái và tác động xấu đến sức khỏe con người trên phạm vi toàn
thế giới. Ở Việt Nam, ô nhiễm môi trường do khí thải đã và đang tác động sâu
sắc đến sức khỏe con người như gia tăng nhanh các loại bệnh như bệnh ung thư,
bệnh về mắt, bệnh về đường tiêu hóa...Hoạt động vận tải biển, đặc biệt khí thải
tàu biên cũng đã được ghi nhận là nguồn gây ô nhiễm môi trường đặc biệt, cần
phải thực hiện các giải pháp giảm thiểu để chống biến đổi khí hậu. Phát triển vận
tải tàu biển là động lực cho sự phát triển và thịnh vượng của một quốc gia, là cơ


hội cho hội nhập và phát triển. Các loại tàu biển cùng các loại máy động cơ
chính cũng gây ra nhiều loại khí thải nhà kính. Là 1 quốc gia biển, Việt Nam
chắc chắn sẽ phải đương đầu với áp lực giải quyết vấn đề bảo vệ môi trường khí
thải tàu biển mà việc giảm thiểu đã được quy định trong phụ lục VI của công
ước MARPOL 73/78 của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO. Bài báo này sẽ đề cập

đến nghiên cứu về hiện trạng khí thải tàu biển, các giải pháp giảm thiểu khí từ
tàu biển và đề xuất cho Việt Nam hướng tới mục tiêu phát triển bền vững.
1. Hiện trạng ô nhiễm khí thái từ tàu biển
Các nguồn gây ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải, thủy sản, du lịch,
dầu khí và các hoạt động thương mại khác liên quan đến việc sử dụng tài nguyên
biển hiện nay rất đa dạng và phức tạp: ô nhiễm không khí (chất làm suy giảm
tầng ôzôn, ô xít lưu huỳnh, ô-xít ni tơ, ô-xít các-bon, hơi của hợp chất hữu cơ
vận chuyển trên tàu, việc đốt các loại chất thải trên tàu).
Ngoài ra có các loại ô nhiễm từ tàu biển khác như: ô nhiễm do dầu (từ dầu
được sử dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho tàu, cho đến dầu hàng do tàu
vận chuyển); ô nhiễm do hóa chất lỏng chở xô trên tàu; ô nhiễm do các loại hàng
nguy hiểm (chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc,…) vận chuyển bằng tàu;
ô nhiễm do rác thải; ô nhiễm do nước thải; ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng cho
thân tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại
nặng, hóa chất); ô nhiễm do sự di chuyển của các loài thủy sinh vật thông qua
nước dằn tàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng hải; ô
nhiễm do hoạt động phá dỡ tàu cũ; ô nhiễm do hoạt động thăm dò và khai thác
dầu khí trên biển.
Hoạt động của tàu biển (bao gồm cả tàu cá và tàu hàng) [1,2,3,4,5] là một
trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào sự ô nhiễm không khí. Chất
lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ,


lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải...
nên đã phát thải vào không khí nhiều khí độc. Các chất gây ô nhiễm môi trường
không khí phát sinh từ hoạt động của tàu biển gồm bụi và các khí độc SO 2, CO2,
CO, NO2, CxHy... Ô nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ
tác động đến bầu khí quyển, đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là
nguyên nhân gây ra sự di cư đối với nhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay
đổi của môi trường không khí.

Hiện nay Việt Nam hiện nay có trên 1700 tàu vận tải [4], cùng với số
lượng tàu cá khoảng gần 130 ngàn tàu [5], tương ứng với lượng nhiên liệu xăng
dầu tiêu thụ khoảng gần 4 triệu tấn/năm. Đây chính là nguồn gây ra lượng lớn ô
nhiễm khí thải cho vùng biển, ven biển và nhiều nơi thực sự đã trở thành nguy
cơ vô cùng to lớn đối với môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh
thái biển, hủy hoại các nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con
người. Các nguồn khí từ tàu biển như động cơ, máy phát điên, máy đông lạnh.
• Khí thải động cơ chính trên 1 tàu biển
Diễn biến thành phần hóa học chất lượng 1 số loại khí thải của tàu tại các
tốc độ động cơ khác nhau thể hiện trong các biểu đồ sau, và trong bài xem xét
đến động cơ phổ biến Sao biển.
Bảng 1. Diễn biến nồng độ CO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển [5]
CO (mg/m3)
Tốc độ

200

250

350

Lần 1

438

502

450

Lần 2

1496

503

700

Lần 3

1500

1727

1727

(vòng/phút)


Bảng 2. Diễn biến nồng độ NO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển [5]
NO (mg/m3)
Tốc độ

200

250

350

Lần 1

197

788

809

Lần 2

313

445

652

Lần 3

403

504

928

(vòng/phút)

Bảng 3. Diễn biến nồng độ SO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển [5]
SO2 (mg/m3)
Tốc độ

100

125

165

Lần 1

602

758

398

Lần 2

422

406

612

Lần 3

610

392

353

(vòng/phút)

Bảng 4. Diễn biến nồng NO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay
động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển [5]
NO2 (mg/m3)
Tốc độ

200

250

350

Lần 1

625

399

298

Lần 2

554

559

256

Lần 3

625

435

320

(vòng/phút)


Bảng 5. Diễn biến nồng độ NOx trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển [5]
NOx (mg/m3)
Tốc độ

200

250

350

Lần 1

750

1635

1480

Lần 2

853

850

1123

Lần 3

903

865

1645

(vòng/phút)

Bảng 6. Diễn biến nồng độ O2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển [5]
O2 (%)
Tốc độ

200

250

350

Lần 1

18,6

19,2

20,1

Lần 2

18,5

19,2

20,8

Lần 3

19,1

20,0

20,2

(vòng/phút)

Các thông số khí Oxit cacbon (CO) trong ống khói động cơ chính của tàu
Sao Biển dao động trong khoảng từ 436 đến 1727 mg/m 3. Kết quả đo đạc khí
thải đều vượt giới hạn cho phép theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về khí thải
công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ QCVN 19:2009/BTNMT. Thông số
khí thải Dioxit lưu huỳnh SO2 trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển

dao động trong khoảng từ 352 đến 758 mg/m 3 và nằm trong giới hạn cho phép.
Thông số khí thải O2 trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển dao động
trong khoảng từ 18,8 đến 20,7%. Thông số khia NO trong ống khói động cơ
chính của tàu Sao Biển dao động trong khoảng từ 197 đến 928 mg/m 3. Thông số
NO2 trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển dao động trong khoảng từ


256 đến 625 mg/m3. Thông số NOx (tính theo NO2) trong ống khói động cơ chính
của tàu Sao Biển dao động trong khoảng từ 850 đến 1645 mg/m 3 vượt giới hạn
cho phép theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi
và các chất vô cơ QCVN 19:2009/BTNMT. Nồng độ O 2 ở mức xấp xỉ 20% thấp
hơn tiêu chuẩn.

2. Tác động của khí thải tàu biển với MT và BĐKH
Sự thay đổi khí hậu có tác động đến các hệ sinh thái biển, làm biến động
chủng loại , quần xã và nguồn lợi cá biển vì vậy làm ảnh hưởng trực tiếp đến đời
sống của cộng đồng ngư dân khu vực ven biển. Hiện tượng san hô chết hàng loạt
trong 20 năm qua do một số nguyên nhân trong đó có nguyên nhân do nhiệt độ
ở các vùng biển tăng. Các ảnh hưởng tiềm tàng của biến đổi khí hậu đối với môi
trường và các hệ thống kinh tế xã hội có thể được đánh giá qua sự nhạy cảm,
mức độ thích nghi và mức độ dẽ bị tổn thương của hệ thống [6,7,8,9].
Trong khi đó Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã có cam kết giảm phát
thải khí nhà kính từ tàu biển [10] tại Phụ lục VI - "Các quy định về ngăn ngừa ô
nhiễm không khí do tàu gây ra" của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do
tàu gây ra, 1973 đã được bổ sung sửa đổi bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL
73/78) có hiệu lực từ ngày 19/05/2005.
Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát việc phát thải các chất làm suy giảm
tầng ô zôn, ô xít ni tơ (NOx), ô xít lưu huỳnh (SOx), các hợp chất hữu cơ dễ bay
hơi và việc đốt chất thải trên tàu biển.
Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI MARPOL 73/78 được quy định đối với

tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ tàu; Tất
cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 GT trở lên được đóng vào hoặc sau


ngày 19/05/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo các yêu cầu của Phụ lục
VI; Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 GT trở lên được đóng trước
ngày 19/05/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm
tra trên đà đầu tiên sau ngày 19/05/2005, nhưng trong mọi trường hợp không
được muộn hơn 19/05/2008; Đối với các động cơ diesel tàu có công suất lớn hơn
130 KW được lắp trên tàu được đóng vào hoặc sau 01/01/2000 phải được đo
kiểm tra lượng phát thải NOx và phải có Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa
ô nhiễm không khí của động cơ (EIAPP) theo yêu cầu của Bộ luật tiêu chuẩn kỹ
thuật về khí NOx (NOx Technical Code)...
Tại Việt Nam, hiện chưa có các nghiên cứu đầy đủ về tác động của ô
nhiễm khí thải-khí nhà kính của tàu biển đối với BĐKH và môi trường.
Khí nhà kính là những khí có khả năng hấp thụ các bức xạ sóng dài (tia
hồng ngoại) được phản xạ từ bề mặt trái đất khi được chiếu sáng bằng ánh
sáng mặt tr ời, sau đó phân tán nhiệt lại cho trái đất, gây nên hiệu ứng nhà kính.
Các khí nhà kính chủ yếu bao gồm: H2O, CO2, CH4, N2O, O3, các khí CFC .
Hiệu ứng nhà kính, xuất phát thuật ngữ “effet de serre” trong tiếng Pháp,
do Jean Baptiste Joseph Fourier lần đầu đặt tên, dùng để chỉ hiệu ứng xảy ra khi
năng lượng bức xạ của tia sáng mặt trời, xuyên qua các cửa sổ hoặc mái nhà
bằng kính, được hấp thụ và phân tán trở lại thành nhiệt lượng cho bầu không
gian bên trong, dẫn đến việc sưởi ấm toàn bộ không gian bên trong chứ không
phải chỉ ở những chỗ được chiếu sáng [4]. Trong hoạt động tàu biển, nguồn phát
thải chính CO2 là từ việc sử dụng nhiên liệu trực tiếp chạy máy tàu, máy phát
điện và một phần nhỏ do hoạt động làm lạnh để bảo quản sản phẩm- thực phẩm
và sản xuất nư ớc đá.
Từ những năm 1800 nhiên liệu hóa thạch bắt đầu được sử dụng cho các
tàu biển có gắn động cơ chạy bằng hơi nước và liên tục tăng nhanh trong suốt

thế kỷ 20. Sử dụng nhiên liệu hóa thạch đã trở thành nét đặc trưng của các đội
tàu vận tải và tàu khai thác hải sản. Theo [4] có một nghiên cứu đánh giá lượng
phát thải khí của đội tàu khai thác hải sản của Mỹ với đội tàu có chiều dài lớn
hơn 22,9m (1050 chiếc). Kết quả cho thấy, lượng khí CO 2, NOx, CO và CH4
được thải ra trong một ngày lần lượt là 16.995 tấn, 306 tấn, 40 tấn và 13 tấn.
Năm 2012, Peter Tyedmers và Robert Parker thuộc Đại học Dalhousie đã tiến
hành nghiên cứu về tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí nhà kính của ngành khai
thác cá Ngừ toàn cầu [11]. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng các sản phẩm từ việc khai
thác cá ngừ tiêu thụ nhiều năng lượng hơn so với nuôi trồng và các sản phẩm
có nguồn gốc từ chăn nuôi, tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ của nghề khai thác
cá ngừ toàn cầu năm 2009 khoảng 3 tỷ lít, tương đương với phát thải 9 triệu tấn
CO2.
Một kết quả nghiên cứu [4] cho thấy lượng khói thải độc hại từ các loại
tàu biển đang giết chết khoảng 39.000 người mỗi năm ở Châu Âu, trong đó Anh
chịu thiệt hại nặng nề nhất. Có được kết quả nghiên cứu này là do Liên minh
Châu Âu đang dự định thành lập các vùng biển có lượng khí thải thấp đầu tiên,
giảm thiểu mức độ ô nhiễm từ hàng ngàn chiếc tàu chở hàng lưu chuyển qua các
vùng biển mỗi năm. Một số tàu biển siêu trọng có mức độ ô nhiễm bằng hàng
triệu chiếc xe ô tô thải ra mỗi năm. Các nhà khoa học từ lâu đã chứng minh được
rằng các hợp chất và khí thải sulphur của động cơ là mối đe dọa cho sức khỏe
con người, là nguyên nhân gây ra bệnh tim, phổi và ung thư. Lượng khí này
được thải ra từ các nhà máy, xe cộ, nhưng chỉ mới gần đây các nhà khoa học mới
tính toán được mức độ ảnh hưởng cụ thể của khí thải tàu biển khiến 39.000
người chết mỗi năm ở Châu Âu. Ngoài ra, khí thải này còn làm giảm tuổi thọ
trung bình của người Châu Âu đi vài tháng. Trưởng nhóm nghiên cứu, ông
Janusz Cofala thuộc Viện Phân tích các hệ thống ứng dụng ở Áo cho hay, sự tăng

tốc của thương mại quốc tế và số lượng các tàu biển mà hầu hết có xuất xứ từ
Trung Quốc, ngày càng làm môi trường ô nhiễm hơn. Anh và Ireland chịu ảnh
hưởng nặng nề nhất vì có đường biển dài và cũng là nơi giao thương tấp nập, tàu
bè qua lại nhộn nhịp. Theo nghiên cứu, tuổi thọ trung bình của cư dân vùng biển
phía Tây của Anh sẽ bị giảm đi từ 20-30 tháng tính từ năm 2020. Những kết quả
trên một lần nữa được khẳng định lại bằng một nghiên cứu của Khoa Khoa học
môi trường ứng dụng trường ĐH Stockholm đăng trên tạp chí khoa học Môi
trường khí quyển. Kết quả này cho thấy các hạt và khói bụi từ tất cả các nguồn
gây hại khiến 546.000 người chết hàng năm ở Châu Âu. Khí thải của tàu biển
hầu hết chưa được đưa vào luật chống ô nhiễm của các nước. Điều đó có nghĩa
là khoảng 289 triệu tấn nhiên liệu được 100.000 tàu hàng trên toàn thế giới tiêu
thụ mỗi năm có thể là nguồn gây ô nhiễm nghiêm trọng nhất. Nó gấp 2.000 lần
lượng SOx cho phép trong nhiên liệu diesel của ô tô, cộng với các loại kim loại
rắn và các loại chất ô nhiễm khác.
Các chuyên gia về môi trường của Mỹ cho rằng các phương tiện tàu biển
là nguồn gây ô nhiễm rất lớn đối với môi trường, đặc biệt tại các thành phố cảng
và ven biển do chúng sử dụng nhiên liệu nhựa đường kém chất lượng, có lượng
khí thải như nitơ oxit, dioxit lưu huỳnh rất cao. Bên cạnh đó, những chất thải này
cũng đã tạo ra những cơn mưa axit và những hạt bồ hóng nhỏ li ti trong không
khí. Cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ (EPA) đã công bố sáng kiến trên đầu tuần
qua nhằm ngăn chặn khoảng 8.300 trường hợp tử vong mỗi năm ở Mỹ và
Canada do hít phải khói và các khí thải độc hại từ tàu biển. Theo số liệu thống kê
của chính phủ Mỹ, các tàu biển là thủ phạm gây ra 2/3 lượng khí thải dioxit lưu
huỳnh trong ngành giao thông vận tải trong năm 2002 và việc thiếu các biện
pháp kiểm soát sẽ khiến tỷ lệ này có thể lên tới 98% vào năm 2020. Bên cạnh
đó, Chính phủ Mỹ và Canada cũng đặt ra những tiêu chuẩn mới về khí thải đối


với các tàu biển cỡ lớn, theo đó từ năm 2015, các tàu biển mới sẽ phải giảm 96%
lượng dioxit lưu huỳnh (SO2) so với hiện nay. Tương tự, các tàu biển được đóng

sau năm 2016 sẽ phải cắt giảm 80% lượng khí thải nitơ oxit (NO) [9].
Trong nước theo kết quả nghiên cứu [5] của KidiTech tại Công ty đánh cá
Nam Triệu, Hải Phòng (2009) việc thay thế hệ thống đèn khai thác thủy sản
truyền thống bằng hệ thống đèn LED sẽ giảm chi phí và giảm tiêu hao năng
lượng đồng nghĩa với giảm khí thải nhà kính. Với tàu sử dụng 40 bóng đèn cao
áp, giàn đèn có trọng lượng 400 kg, tiêu thụ 200 lít dầu diesel/ngày. Khi thay thế
bằng 100 bóng đèn LED, trọng lượng giàn đèn chỉ còn 125 kg và lượng dầu tiêu
thụ tụt xuống mức 30 lít/ngày. Với thời gian đi biển xa bờ 20 ngày/tháng, lượng
nhiên liệu tiêu thụ từ 4.000 lít dầu/tháng giảm xuống còn 600 lít dầu/tháng nhờ
công nghệ LED. Có nghĩa là mỗi đợt đi biển, 1 con tàu công suất lớn có thể tiết
kiệm tiền dầu gần 3.000 đô la Mỹ nếu dùng hệ thống đèn dẫn dụ theo công
nghệ LED đồng thời giảm phát thải khoảng 3.026 tấn khí nhà kính [4].

3.Hiện trạng môi trường không khí ven biển Việt Nam
+ Khu vực Bắc Bộ
Môi trường không khí tại dải ven biển ĐBSH chủ yếu chịu ảnh hưởng của
bụi lơ lửng phát sinh từ các nguồn thải như: hoạt động giao thông, xây dựng và
công nghiệp, chủ yếu từ Phả Lại, Hải Phòng, Cẩm Phả, Uông Bí, Nam Định,
Ninh Bình. Tuy nhiên, qua các nghiên cứu cho thấy, nói chung, nồng độ tổng bụi
lơ lửng và các thông số ô nhiễm tại các vị trí quan sát bên ngoài khu vực cảng
đều thấp hơn tiêu chuẩn cho phép [2]. Chất lượng môi trường không khí môi
trường khu vực cảng biển Hải Phòng đang bị xấu đi bởi việc gia tăng nồng độ
bụi, độ ồn và các khí CO, SO 2 và các chất hữu cơ bay hơi. Đặc biệt các khu vực


gần cảng, các trục đường giao thông chính gần các cảng nồng độ bụi trong
không khí càng cao. Nồng độ CO, NO 2 ở một số khu vực kho bãi hàng thuộc
cảng trên địa bàn quận Hải An vượt tiêu chuẩn môi trường Việt Nam. Trong khu
vực có ngành công nghiệp khai thác than tập trung chủ yếu tại tỉnh Quảng Ninh,
hoạt động của ngành công nghiệp này gây tác động tiêu cực tới môi trường

không khí khu vực. Kết quả quan trắc qua các năm 2010-2012 [5] tại các khu
dân cư tập trung và các điểm nút giao thông dọc tuyến quốc lộ 18A cho thấy tại
các đoạn Cọc 6 - đường ra Cảng 10-10 và đoạn ngã 3 Mông Dương - TX Cẩm
Phả thường xuyên diễn ra hoạt động vận tải than với mật độ cao của các xe có tải
trọng lớn từ các mỏ khai thác ra các cảng tiêu thụ, hàm lượng bụi lơ lửng đo
được vượt quá giới hạn cho phép so với tiêu chuẩn QCVN 05:2013 từ 1-2,5 lần,
hàm lượng khí độc SO2 cũng vượt quá tiêu chuẩn cho phép từ 1-2 lần.
+ Khu vực Bắc Trung Bộ
Hiện tại, dải ven biển Bắc Trung Bộ chưa có nhiều hoạt động công
nghiệp lớn do đó môi trường không khí chưa bị tác động gì đáng kể.
Theo các công bố trong báo cáo môi trường quốc gia [2] cho thấy
nhìn chung, chất lượng không khí tại thời điểm hiện nay khá tốt, không bị ô
nhiễm. Khu vực huyện Nghi Lộc và thị xã Cửa Lò, tỉnh Nghệ An: Các điều kiện
khí hậu ở khu vực huyện Nghi Lộc vẫn còn khá yên tĩnh và không khí còn rất
trong sạch. Thị xã Cửa Lò với đặc thù phát triển du lịch, do đó không khí khu
vực sẽ bị ảnh hưởng một phần do hoạt động giao thông và sinh hoạt. Huyện
Vũng Áng - tỉnh Hà Tĩnh: trong vùng Quy hoạch nhóm cảng số 2, môi trường
không khí bị tác động lớn nhất tại khu vực tỉnh Hà Tĩnh do hoạt động phát triển
khu kinh tế Vũng Áng. Hàm lượng bụi lơ lửng (TSP) tại đây dao động trong
khoảng từ 0,073 đến 0,92 mg/m3. Tại điểm đo xã Kỳ Thịnh – huyện Vũng Áng
hàm lượng bụi lơ lửng ở cao nhất (0,92 mg/m3), đã vượt giới hạn tối đa cho phép


về hàm lượng bụi trong không khí xung quanh được quy định trong Tiêu chuẩn
QCVN 05:2013 (TSP= 0,3 mg/m3)
Theo một số tài liệu nghiên cứu cho thấy khu vực bến chính cảng Nghi
Sơn thuộc nhóm cảng số 2 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn
cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, tuy nhiên thông số hơi sơn (benzen) đã
phát hiện thấy nhưng chưa vượt giới hạn cho phép tại QCVN 06:2009/BTNMT.
Kết quả tại vị trí gần khu đèn Hải Đăng cho thấy: khu vực này các thông số môi

trường đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT.
+ Khu vực Trung Trung Bộ
Với tốc độ ĐTH - CNH như hiện nay, môi trường không khí khu vực là
đối tượng tác động của các công nghiệp, giao thông và xây dựng. Theo [2] hàm
lượng bụi lơ lửng, bụi sa lắng và tiếng ồn tại các khu vực giao thông, đô thị,
công nghiệp, thương mại thuộc các tỉnh Thừa Thiên – Huế, TP. Đà Nẵng và
Quảng Ngãi luôn vượt mức cho phép theo QCVN 05-2013. Khu vực bến chính
cảng Dung Quất thuộc nhóm cảng số 3 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm
trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen)
<1 µg/m3 nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 06:2009/BTNMT. Khu vực
Cầu Cửa Đầm, xã Bình Thuận cho thấy: khu vực này các thông số môi trường
đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT.
+ Khu vực Nam Trung Bộ
Môi trường không khí khu vực ven biển Nam Trung Bộ có chất lượng
tương đối tốt. Theo [2] hàm lượng các khí NO 2, SO2 thấp hơn giá trị cho phép
theo QCVN. Hàm lượng CO2 ở mức trung bình trong chuỗi số liệu nhiều năm ở
các trạm quan trắc. Thông số bụi có giá trị vượt mức cho phép nhưng mức độ ô
nhiễm bụi cũng ở mức thấp. Đây là ưu điểm của các vùng ven biển vì có độ


khuếch tán các khí gây ô nhiễm cao. Khu vực bến chính cảng Quy Nhơn - Bình
Định thuộc nhóm cảng số 4 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn
cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen) dao động
trong khoảng từ 2,2 – 2,7 µg/m 3 nằm trong giới hạn cho phép của QCVN
06:2009/BTNMT.
+ Khu vực Đông Nam Bộ
Chất lượng môi trường không khí [2] tại khu vực trong các năm qua ít có
sự biến động, mặt dù một số nơi còn xảy ra tình trạng ô nhiễm, tuy nhiên mức độ
ô nhiễm không tràn lan và chủ yếu là mang tính cục bộ tại thời điểm quan trắc.
môi trường không khí khu vực bị tác động bởi hoạt động công nghiệp, tập trung

tại Bà Rịa – Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh. Nhìn chung, chất lượng môi trường
không khí tại khu vực Đông Nam Bộ vẫn còn khá tốt. Khu vực bến chính cảng
Long Sơn- Bà Rịa Vũng Tàu thuộc nhóm cảng số 5 cho thấy các thông số đo đạc
đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn
(benzen) không phát hiện thấy. Kết quả tại vị trí gần khu vực gần cầu Chà Và
cho thấy: khu vực này các thông số môi trường đều nằm trong giới hạn cho phép
của QCVN 05:2013/BTNMT, hơi sơn (benzen) không phát hiện thấy.
+ Khu vực ven biển ĐBSCL:
Nhìn chung, chất lượng không khí theo [2] tại khu vực ĐBSCL ít có xu
hướng biến đổi. Theo số liệu thống kê trong vài năm gần đây, nhận thấy có sự
tăng nhẹ về chỉ tiêu bụi và tiếng ồn, tại một số khu vực, các thông số này vượt
quá mức cho phép theo QCVN 05:2013/BTNMT, QCVN 06:2009/BTNMT.
Nồng độ bụi và ồn cao nhất là tại các điểm nút giao thông trong mùa khô. Các
chỉ tiêu khác như SO2, NO2,.... Chất lượng không khí, ồn và rung tại khu vực còn
tương đối tốt. Khu vực bến chính cảng Cái Cui thuộc cảng Cần Thơ nhóm cảng
số 6 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN


05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen) dao động trong khoảng từ 2,5 - 7,5
µg/m3 nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 06:2009/BTNMT.
4. Đề xuất các giải pháp giảm thiểu khí thải từ tàu biển
Qua phân tích trên đây cho thấy nguy cơ phát thải khí nhà khí dạng NO x,
COx, SOx từ các hoạt động của hơn trăm ngàn tàu biển và tàu cá đối với Việt
Nam là rất lớn, đồng thời với thực tiễn kinh nghiệm kiểm soát khí thải từ tàu của
các quốc gia biển trên thế giới cho thấy Việt Nam cần sớm thực hiện các giải
pháp sau:
- Cần có các chính sách, văn bản quy phạm pháp luật, quy định, quy
chuẩn nhà nước cho các tàu cá và tàu vận tải về giảm thiểu phát thải khí thải –
đặc biệt khí thải nhà kính, về khoa học công nghệ tàu biển, máy tàu, lò thu gom
khí thải.

- Với tàu vận tải, VN cần sớm xem xét tham gia đầy đủ phụ lục VI -“Các
quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra” của

công ước

MARPOL 73/78 của Tổ chức Hàng hải thế giới IMO.
- Xây dựng các bộ chỉ số theo chuẩn mực IMO về thiết kế hiệu quả năng
lượng (EEDI) là một chỉ số có thể thẩm định nhờ tính toán các thông số thiết kế
tàu. Chỉ số này là một phương tiện giúp các chủ tàu so sánh hiệu quả các bản
thiết kế cùng một loại tàu có kích cỡ như nhau của nhiều xưởng đóng tàu khác
nhau.
- Giáo dục-Đào tạo nhân lực, nâng cao nhận thức về giảm thiểu khí thải từ
tàu biển và BĐKH cho các đối tượng liên quan đến hàng hải, thủy sản và kinh tế
biển.
- Đổi mới công nghệ đóng tàu biển theo tiêu chuẩn hàng hải xanh mới,
giảm phát thải động cơ –máy tàu, lò đốt rác.


- Xem xét việc đánh thuế, thu phí khí thải tàu biển.
- Hợp tác và trao đổi kinh nghiệm với các tổ chức môi trường-hàng hải
quốc tế trong lĩnh vực khí thải biển.
- Nghiên cứu, xây dựng, thiết lập một số vùng “kiểm soát khí thải” hay
“đặc biệt” tàu biển tại các khu vực hải cảng gần khu biển có giá trị đặc biệt về
môi trường sinh thái trên vùng biển Việt Nam. Theo đó tất cả những tàu biển cỡ
lớn có lượng khí thải ô nhiễm vượt quá tiêu chuẩn cho phép sẽ hạn chế không
được cập cảng, hoặc the chế độ hoa tiêu đặc biệt. "Vùng kiểm soát khí thải" này
có thể thiết lập tại 2 Khu vực ven biển Quảng Ninh-Hải Phòng, Khu vực Vũng
Tàu-TP Hồ Chí Minh.
- Xem xét việc thực hiện các phòng trào hàng hải xanh, cảng xanh, tàu
biển xanh, vận tải xanh, khí biển xanh để cùng chung tay giảm thiểu khí nhà

kính và tác động của BĐKH.

Tài liệu tham khảo:
1. Dư Văn Toán. 2012, Phát triển cảng biển và bảo vệ môi trường. Tạp
chí Hàng hải Việt Nam. Số 11 năm 2012.
2. Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2013. Báo cáo môi trường quốc gia
2013. Môi trường không khí.
3. Cục Y tế, Bộ Giao thông Vận tải, báo cáo đề tài “Nghiên cứu
đánh giá tổng thể sức khỏe và thiệt hại kinh tế do ô nhiễm không khí gây ra”,
2010.


4. Trần Liêm Khiết, 2012. Nghiên cứu đánh giá phát thải khí nhà kính
trong hoạt động khai thác hải sản và đề xuất các biện pháp giảm thiểu (nghiên
cứu điển hình tại thành phố Hải Phòng). ĐHQGHN
5. Cục Hàng hải Việt Nam, 2013. Báo cáo Dự án: Xây dựng hệ thống quy
định của Việt Nam và chuẩn bị năng lực triển khai Phụ lục VI, Công ước
MARPOL 73/78 về kiểm soát ô nhiễm không khí và hiệu quả năng lượng đối với
tàu biển.
6. Agrawal, H., Welch, W.A., Henningsen, S., Miller, J. W., and Cocker,
D.R., 2010, 'Emissions from Main Propulsion Engine on a Container Ship at
Sea',

Journal

of

Geophysical

Research,

(115)

D23205,

doi:10.1029/2009jd013346.
7. Andersson, C., Bergström, R. and Johansson, C., 2009, 'Population
exposure and mortality due to regional background PM in Europe – Long-term
simulations of source region and shipping contributions', Atmospheric
Environment, (43) 3 614–3 620.
8. Balzany Lööv, J.M., Alfoldy, B., Lagler, F. et al., 2011, “Why and how
to measure remotely ship emissions”, Climate Change and Air Quality Unit
Seminars — Ispra 2011, Ispra, Italy.
9. David McCollum, Gregory Gould, David Greene. Greenhouse gas
emissions from aviation and marine transportation: mitigation potential and
policies. Prepared for the Pew Center on Global Climate Change, December
2009.
10.IMO (2008). MARPOL - Annex VI: Regulation for the Prevention of
Air Pollution from Ships.


11. Peter Tyedmers, Robert Parker, 2014. Energy Use in Fisheries:
Findings in the Northern and Southern Hemispheres. 144th Annual Meeting of
the American Fisheries Society “Are Eels Climbing Back up the Slippery
Slope? “, pp. 123-134.