(Đề tài) nghiên cứu những thuận lợi, khó khăn khi thực hiện phụ lục IV công ước MARPOL 7378 về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu biển

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Biển và đại dương chiếm 71% diện tích hành tinh chúng ta, với độ
sâu trung bình 3.710m và tổng khối nước 1,37 tỷ Km 3. Tài nguyên biển và
đại dương rất quan trọng bao gồm: Nguồn lợi hóa chất và khoáng chất
chứa trong khối nước và đáy biển; nguồn lợi nhiên liệu hóa thạch, chủ yếu
là dầu mỏ và khí tự nhiên, nguồn năng lượng “sạch” khai thác từ “gió”,
nhiệt độ nước biển, các dòng hải lưu và thủy triều. Mặt biển và thềm lục
địa là đường giao thông thủy, biển là nơi chứa đựng tiềm năng cho phát
triển du lịch, thăm quan, nghỉ ngơi, giải trí, nguồn lợi sinh vật biển.
Biển và đại dương là kho chứa hóa chất vô tận. Tổng lượng muối tan
trong nước biển là 48 triệu Km3, trong đó có muối ăn, i-ốt và 60 nguyên tố
hóa học khác. Các loại khoáng sản khai thác từ biển chủ yếu là dầu khí,
quặng sắt, mangan, quặng sa khoáng và các loại muối. Năng lượng sạch từ
biển và đại dương hiện đang được khai thác phục vụ vận tải biển, chạy
máy phát điện và nhiều lợi ích khác của con người.
Sinh vật biển là nguồn lợi quan trọng nhất của con người, gồm hàng
loạt nhóm động vật, thực vật và vi sinh vật. Có tới 200.000 loài động thực
vật. Sản lượng sinh học của biển và đại dương như sau: Thực vật nổi 550
tỷ tấn, thực vật đáy 0,2 tỷ tấn, các loài động vật (cá, mực, tôm...) 0,2 tỷ tấn.
Năng suất sơ cấp của biển khoảng 50-250 g/m 2/năm. Sản lượng khai thác
thủy sản từ biển và đại dương toàn thế giới gia tăng, năm 1960 (22 triệu
tấn), năm 1970 (40 triệu tấn), năm 1980 (65 triệu tấn), năm 1990 (80 triệu
tấn). Theo đánh giá của tổ chức Lương thực và Nông nghiệp Liên Hợp
Quốc (FAO), lượng thủy sản đánh bắt tối đa từ biển là 100 triệu tấn.

1


Công ước Luật biển năm 1982 đã chỉ ra 5 nguồn gây ô nhiễm biển:
Các hoạt động trên đất liền, thăm dò và khai thác tài nguyên trên thềm lục

địa và đáy đại dương, thải các chất độc hại ra biển, vận chuyển hàng hóa
trên biển và ô nhiễm không khí.
Các nguồn gây ô nhiễm trong hoạt động hàng hải, thủy sản, du lịch,
dầu khí và các hoạt động thương mại khác liên quan đến việc sử dụng tài
nguyên biển hiện nay rất đa dạng và phức tạp gồm ô nhiễm dầu, ô nhiễm
do chất lỏng độc chở xô trên tàu, ô nhiễm do các loại hàng hóa nguy hiểm
vận chuyển trên tàu, ô nhiễm do rác thải từ tàu, ô nhiễm do nước thải, ô
nhiễm không khí, ô nhiễm do sử dụng sơn chống hà, các vật liệu độc hại
khác,... Các nguồn gây ô nhiễm này thực sự đã trở thành nguy cơ vô cùng
to lớn đối với môi trường biển, gây ra những ảnh hưởng rất lớn đối với hệ
sinh thái biển, hủy hoại các nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức
khỏe con người và góp phần không nhỏ vào biến đổi khí hậu toàn cầu.
Nhận thức được tầm quan trọng của môi trường biển và các nguy cơ
gây ô nhiễm biển đối với đời sống, kinh tế, chính trị- xã hội và an ninh
quốc gia, thời gian qua Đảng và Nhà nước ta đã đặc biệt chú trọng công tác
bảo vệ môi trường biển.
Là sinh viên của trường Đại học Hàng hải Việt Nam, em tiến hành
nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu tìm hiểu những thuận lợi, khó khăn khi
thực hiện Phụ lục IV công ước MARPOL 73/78 về ngăn ngừa ô nhiễm do
nước thải từ tàu” nhằm góp phần cùng với cộng đồng hàng hải thế giới nói
chung và Việt Nam nói riêng bảo vệ môi trường biển.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Đề tài “Nghiên cứu tìm hiểu những thuận lợi, khó khăn khi thực hiện
Phụ lục IV công ước MARPOL 73/78 về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải

2


từ tàu” nhằm tìm ra những giải pháp hữu hiệu để giảm thiểu các thiệt hại
do nước thải từ tàu gây ra trên đường biển và đường sông nước ta và góp

phần thực hiện mục tiêu làm trong sạch môi trường sông, biển. Nó tác
động tốt không những cho sức khỏe con người mà còn cho vận tải biển có
thời cơ phát huy tiềm năng và phát triển bền vững trong xu thế hội nhập
khu vực và quốc tế.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu về nguồn gây ô nhiễm do nước thải từ
tàu, ảnh hưởng của ô nhiễm do nước thải từ tàu biển và môi trường biển ở
Việt Nam.
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu lý luận: Nghiên cứu các quy định, quy tắc,
các luật lệ và các tài liệu liên quan.
Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Sử dụng phương pháp thống kê,
phương pháp phân tích.
5. Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài
Đề tài tập trung nghiên cứu tìm hiểu lý luận, công nghệ, các vấn đề
liên quan đến công tác BVMT và đưa ra các giải pháp hữu hiệu nhằm giảm
thiểu ô nhiễm do nước thải từ tàu gây ra. Tổng quan các ứng dụng lý
thuyết và thực tiễn công tác BVMT biển trong đề tài sẽ là cơ sở khoa học
để xây dựng những giải pháp có hiệu quả trên những lĩnh vực quản lý, điều
hành, tạo dựng cơ sở vật chất- kỹ thuật, đào tạo, huấn luyện đội ngũ, hoàn
thiện cơ chế, chính sách trong công tác BVMT ở Việt Nam.
Những nghiên cứu và đề xuất trong đề tài sẽ góp phần hoàn thiện hệ
thống tổ chức và quy trình công nghệ BVMT biển phù hợp và hiệu quả

3


góp phần đảm bảo cho một nền kinh tế phát triển bền vững và hội nhập với
cộng đồng thế giới.

4


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN
1.1 Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN
1.1.1 Khái niệm môi trường biển và ô nhiễm môi trường biển
1.1.1.1 Khái niệm môi trường biển
Môi trường là một khái niệm khá phức tạp, có phạm vi rộng. Theo
cách hiểu thông thường môi trường có thể được định nghĩa như sau: “Môi
trường là tập hợp các vật thể, hoàn cảnh và ảnh hưởng bao quanh một đối
tượng nào đó”. Trong Anh ngữ là “ Environment”. Khái niệm như vậy về
môi trường được cụ thể hóa đối với từng đối tượng và mục đích nghiên
cứu. Trong điều 3 Luật bảo vệ môi trường Việt Nam năm 2005 định nghĩa:
“Môi trường bao gồm các yếu tố tự nhiên và yếu tố vật chất nhân tạo quan
hệ mật thiết với nhau, bao quanh con người, có ảnh hưởng tới đời sống,
sản xuất, sự tồn tại, phát triển của con người và sinh vật”.
“Môi trường biển” là một thuật ngữ chưa có bề dày lịch sử và
cũng ít được định nghĩa một cách đầy đủ, toàn diện. Suốt một thời kỳ dài
loài người chỉ đề cập đến thuật ngữ “biển” hoặc “biển cả” mà không đề
cập đến thuật ngữ “môi trường biển”. Điều này được lí giải bởi từ xa
xưa, con người chỉ biết đến vai trò to lớn của biển, tiếp nhận biển cả
như một món quà ban tặng của thiên nhiên mà không cần phải thực hiện
một nghĩa vụ nào, cũng như coi các nguồn tài nguyên sinh vật biển là
vô hạn, biển cả là rộng lớn vô cùng, có thể hấp thụ và chuyển hóa mọi
loại chất thải mà con người đưa đến, nên thuật ngữ “môi trường biển” với
vấn đề bảo vệ môi trường biển chưa được đặt ra.
Từ những năm 1960, với sự quan tâm của cộng đồng thế giới đến
bảo vệ môi trường, thuật ngữ môi trường biển cũng đã dần xuất hiện.

5

Thời kỳ này, thuật ngữ môi trường biển chưa được sử dụng một cách
độc lập mà mới chỉ được đề cập cùng với những vấn đề liên quan đến
bảo tồn tài nguyên biển và xử lý ô nhiễm biển. Phải đến Công ước Luật
Biển UNCLOS 1982, bản công ước được cộng đồng quốc tế coi là Tuyên
ngôn về Biển, “môi trường biển” mới được đề cập một cách chính thức,
nhưng cũng chỉ tồn tại dưới dạng liệt kê một số yếu tố tự nhiên của môi
trường biển mà chưa xây dựng được một khái niệm hoàn chỉnh. Cụ thể
là Điều 1, khoản 4 Công ước Luật Biển 1982 có quy định “môi trường
biển bao gồm các cửa sông, hệ động vật biển và hệ thực vật biển, chất
lượng nước biển và giá trị mĩ cảm của biển”. Rõ ràng định nghĩa trên
chưa đạt được mức khái quát về môi trường biển và vẫn còn ít nhiều
phiến diện, vì môi trường biển không chỉ bao gồm những yếu tố nêu trên
mà còn gồm các thành tố khác tạo nên môi trường biển như lòng đất dưới
đáy biển, không khí, nước biển, các tài nguyên phi sinh vật biển. Cùng với
nhu cầu bảo vệ biển ngày càng tăng và sự quan tâm nhiều hơn của con
người đến môi trường biển, tại Hội nghị Thượng đỉnh trái đất về bảo vệ
môi trường họp tại Rio De Janeiro năm 1992, là chương trình hành động
vì sự phát triển bền vững (Agenda 21). Tại Chương 17 của Agenda 21
định nghĩa “Môi trường biển là vùng bao gồm các đại dương và các biển
và các vùng ven biển tạo thành một tổng thể, một thành phần cơ bản của
hệ thống duy trì cuộc sống toàn cầu và là tài sản hữu ích tạo cơ hội cho
sự phát triển bền vững”. Đây được coi là định nghĩa chính thức về môi
trường biển. Thành công của định nghĩa này là chỉ ra được giá trị cơ bản
của môi trường biển, đó là “duy trì cuộc sống toàn cầu” và là “tài sản
hữu ích”. Định nghĩa đã nhấn mạnh đến mục tiêu phát triển bền vững,
một hướng đi phù hợp với quan điểm bảo vệ môi trường toàn cầu hiện đại.
Tuy nhiên, định nghĩa này vẫn chưa mô tả hết được những yếu tố cấu

6


thành của môi trường biển. Điều đó được minh chứng qua những luận
điểm sau đây:
Thứ nhất, môi trường biển được giới hạn bởi chiều ngang và
chiều sâu. Định nghĩa về môi trường biển tại Chương 17 Agenda 21 mới
chỉ ra được giới hạn theo chiều ngang của môi trường biển, bao gồm các
đại dương, các biển và các vùng ven biển. Môi trường biển còn được
giới hạn bởi chiều sâu của nó, bao gồm cả vùng đất dưới đáy biển. Xem
xét dưới góc độ khoa học, môi trường biển bao gồm cả một vùng nước
mặn rộng. lớn, nằm ở độ sâu trung bình khoảng 4000 mét tính từ mặt
biển trở xuống Nghĩa lẫn chiều là cần phải xem xét cả chiều ngang sâu của
môi trường biển và những yếu tố cấu thành trong nó.
Thứ hai, môi trường biển được tạo nên bởi các thành phần môi
trường. Môi trường biển được hợp thành bởi nhiều yếu tố khác nhau như
lòng đất dưới đáy biển, nước biển, không khí, hệ động vật biển, hệ thực
vật biển, tạo nên các đại dương, các biển… Biển là thành phần chính của
môi trường biển, đồng thời cũng là một trong các thành phần của môi
trường nói chung. Biển, đại dương và các thành phần khác của môi
trường biển không nên xem là những thực thể độc lập mà cần phải đặt
chúng trong mối quan hệ với nhau và quan hệ với những thành phần môi
trường khác, như chúng tương tác với bầu khí quyển phía trên mặt nước,
dưới đáy biển và với lục địa..., mà những thành phần môi trường đó lại
chính là một trong những nguồn gây ô nhiễm môi trường biển nghiêm
trọng. Các thành phần của môi trường biển cũng có mối tương tác quan
trọng đối với các hoạt động của con người, đặc biệt là các hoạt động của
con người trên biển. Những phân tích này cho thấy môi trường biển được
tạo thành bởi các thành phần môi trường và có mối liên hệ mật thiết qua lại
lẫn nhau mà không thể tách rời chúng.

7


Thứ ba, môi trường biển có chứa nhiều loại tài nguyên. Tài
nguyên thuộc môi trường biển được gọi là tài nguyên biển, được hình
thành và phân bố trong khối nước biển và đại dương, trên bề mặt đáy
biển và trong lòng đất dưới đáy biển. Tài nguyên biển bao gồm tài
nguyên sinh vật biển, gồm các dạng sống của thế giới hữu sinh như tôm
cá..., và tài nguyên phi sinh vật biển, gồm các dạng vật chất của thế giới
vô sinh như quặng kim loại, đất đá... Tài nguyên biển cũng có thể được
chia ra thành tài nguyên biển có thể tái tạo và tài nguyên biển không thể
tái tạo, trong đó tài nguyên biển có thể tái tạo là loại tài nguyên có thể
được phục hồi, còn tài nguyên biển không thể tái tạo là các dạng tài
nguyên vô sinh, không thể phục hồi thành phần và khối lượng ban đầu sau
khi bị khai thác.
Thứ tư, môi trường biển có nhiều giá trị kinh tế, khoa học và
môi sinh. Môi trường biển mang lại sự sống cho toàn bộ hệ sinh thái dưới
nước, cho tài nguyên sinh vật biển. Trên thế giới, con người đã khai thác
tổng giá trị kinh tế từ các nguồn tài nguyên biển ước tính khoảng 7000 tỷ
USD mỗi năm .Các nhà khoa học dự đoán rằng vào các thế kỉ tới, biển
và đại dương sẽ là nơi dự trữ cuối cùng của loài người về thực phẩm,
năng lượng và nhiên liệu. Đồng thời, biển cũng là nơi diễn ra các hoạt
động thương mại du lịch, giao thông vận tải thuỷ, nơi có thể khai thác giá
trị kinh tế to lớn. Khoảng 60% dân số thế giới hiện đang sống tại các
vùng ven biển, và tỉ lệ này có thể tăng lên khoảng 75% vào năm 2020 .
Tóm lại, môi trường biển nên được định nghĩa “là một thể thống
nhất, bao gồm các biển, đại dương, các vùng ven biển, cửa sông, được
giới hạn bởi toàn bộ vùng nước biển của trái đất với tất cả những gì
chứa trong đó như các loại tài nguyên sinh vật biển và tài nguyên phi

sinh vật biển, được tạo nên bởi các thành phần môi trường và sự tương

8


tác giữa chúng, có giá trị về kinh tế, về khoa học và về môi sinh”.
1.1.1.2 Khái niệm ô nhiễm môi trường biển
Từ góc độ khoa học, vào năm 1981, Nhóm chuyên gia về các khía
cạnh khoa học của ô nhiễm biển (GESAMP) đưa ra định nghĩa về ô
nhiễm môi trường biển. Theo đó, “ô nhiễm môi trường biển (Marine
Pollution) là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu
hoặc năng lượng vào môi trường biển, (bao gồm cả các cửa sông), gây
ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, gây nguy hiểm
cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả
việc đánh bắt hải sản, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương tiện
sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mĩ cảm của biển”. Đây được xem
là định nghĩa đầu tiên trên thế giới về ô nhiễm môi trường biển. Nó đã trả
lời được khá đầy đủ các câu hỏi về nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường
và tác hại do ô nhiễm môi trường biển gây nên.
Từ góc độ pháp luật quốc tế, thuật ngữ ô nhiễm môi trường biển
được đề cập chính thức tại Công ước Luật Biển 1982, mặc dù trước đó đã
có nhiều văn bản pháp lí về biển như Công ước Giơnevơ về biển cả 1958,
Công ước về đánh cá và bảo tồn các tài nguyên sinh vật của biển cả
1966... Theo khoản 4 Điều 1 Công ước Luật biển 1982, “Ô nhiễm môi
trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu
hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc
đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn
lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho
sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc
đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm

biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút

9


các giá trị mĩ cảm của biển”.
Tiếp theo hai định nghĩa nêu trên, thuật ngữ ô nhiễm môi trường
biển còn được giải nghĩa trong Tuyên bố Putrajaya về hợp tác khu vực cho
sự phát triển bền vững các biển Đông Á 2003 (PEMSEA) “ô nhiễm môi
trường biển là việc con người trực tiếp hay gián tiếp đưa các chất hoặc
năng lượng vào môi trường biển, kể cả các cửa sông, dẫn đến những
ảnh hưởng có hại cho các tài nguyên hữu sinh, gây nguy hiểm cho sức
khỏe con người, cản trở các hoạt động trên biển kể cả khai thác thủy
sản, suy giảm chất lượng và lợi ích của nước biển”.
Mặc dù được cho là có bước phát triển lớn về mặt học thuật, song
các định nghĩa về ô nhiễm môi trường biển trong cả ba tài liệu nêu trên
hiện vẫn đang nhận được nhiều tranh luận. Cụ thể là:
Thứ nhất, các định nghĩa về ô nhiễm môi trường biển nêu trên
mới chỉ ra được nguyên nhân duy nhất gây ô nhiễm môi trường biển là
do con người mà chưa chỉ ra các nguyên nhân khác. Trên thực tế nguyên
nhân gây ô nhiễm biển còn có thể do chính động vật, thực vật biển gây
nên, cũng như do sự vận động, sự biến đổi bất thường của tự nhiên. Bên
cạnh các nguồn ô nhiễm nhân sinh, biển còn có thể bị ô nhiễm từ các sự
cố, tai họa thiên nhiên như núi lửa phun, rò rỉ khoáng chất, bão lụt... Ý
nghĩa khoa học của tranh luận này thể hiện ở tính bao quát, toàn diện khi
xem xét các nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường biển, từ đó có cơ sở xác
định chính xác các loại trách nhiệm pháp lí có liên quan đến hành vi làm ô
nhiễm môi trường biển.
Thứ hai, mặc dù các định nghĩa đã liệt kê được khá đầy đủ những
hậu quả từ ô nhiễm môi trường biển, song chúng chưa được sắp xếp một

cách thực sự khoa học. Hậu quả "biến đổi chất lượng nước biển" lại

10


được đặt sau các hậu quả về tài nguyên sinh vật biển, về lợi ích kinh tế
của con người, trong khi sự thay đổi chất lượng nước biển, sự suy giảm
chức năng, tính hữu ích của môi trường biển mới là thiệt hại trực tiếp, từ
đó dẫn đến các thiệt hại khác, do vậy, chúng cần phải được xác định trước
các thiệt hại khác.
Thứ ba, các định nghĩa về ô nhiễm môi trường biển nêu trên mới
chỉ ra được khu vực tiến hành các hoạt động gây ô nhiễm là ở biển và cửa
sông. Tuy nhiên, trên thực tế có rất nhiều khu vực mà ở đó tiến hành các
hoạt động của con người có thể gây ô nhiễm môi trường biển, như hoạt
động từ đất liền, trên không trung hay dưới đáy biển...
Như vậy, từ những phân tích trên có thể đưa ra một định nghĩa đầy đủ
hơn về ô nhiễm môi trường biển như sau: Ô nhiễm môi trường biển là
sự biến đổi thành phần môi trường biển, có nguyên nhân từ những biến
đổi bất thường của tự nhiên hoặc và từ việc con người trực tiếp hoặc
gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao
gồm từ các cửa sông, đất liền, trên không trung, đáy biển, từ đó gây ra
hoặc có thể gây ra những tác hại như suy giảm chức năng và tính hữu
ích của môi trường biển, gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ
động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người,
gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và
các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng
nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mĩ cảm
của biển.
1.2.. Khái niệm về tàu biển và ô nhiễm môi trường biển do nước thải từ
tàu biển trong hoạt động hàng hải

1.2.1. Khái niệm về tàu biển

11


Theo định nghĩa tại Điều 11 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì
tàu biển được định nghĩa như sau: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di
động khác chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển quy định trong Bộ
luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá”.
Từ định nghĩa ta có thể khái quát tàu biển trong luật hàng hải bao
gồm những loại tàu sau:
- Tàu hàng rời là tàu được thiết kế theo mục đích chuyên chở là
hàng rời ở thể rắn
- Tàu kết hợp bao gồm các loại tàu chuyên chở các loại hàng khô và
hàng dầu rời, các tàu chuyên chở hàng dầu rời và hàng quặng hoặc chở kết
hợp cả hai loại hàng trên
- Tàu container là loại tàu được thiết kế với mục đích chuyên chở
container
- Tàu chở khí (GAS) là loại tàu chuyên chở khí nén hoặc khí hóa
lỏng
- Tàu chở hàng bách hóa hoặc tàu Ro- ro chuyên chở các loại hàng
khô tổng hợp
- Tàu chở quặng là loại tàu được thiết kế để chuyên chở các loại
quặng ở các khoang hàng trung tâm
- Tàu khách là loại tàu được thiết kế để chuyên chở hành khách, ô tô
và hành lý
-Tàu hóa chất là loại tàu được thiết kế để chuyên chở các loại hóa
chất ở dạng lỏng
- Tàu dầu là loại tàu được thiết kế để chuyên chở dầu và sản phẩm từ
dầu ở dạng lỏng

12


- Tàu chở gỗ là loại tàu được thiết kế để chuyên chở gỗ cây, gỗ
dăm...
- Thiết bị chuyên dùng hoạt động trên biển hiện nay có rất nhiều loại
khác nhau như tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu chuyên trục vớt tài sản chìm
đắm, tàu thăm dò-khai thác-chế biến tài nguyên biển...
1.2.2 Khái niệm ô nhiễm môi trường biển do nước thải

Từ trước đến nay, có nhiều định nghĩa về ô nhiễm môi trường, ô nhiễm
môi trường biển do tính phổ biến của thuật ngữ. Nhưng thuật ngữ ô nhiễm
môi trường biển do nước thải từ tàu thì chưa được đề cập ở bất kì công
trình khoa học nào. Xuất phát từ thực trạng ô nhiễm môi trường biển, xuất
phát từ nước thải của tàu trong hoạt động hàng hải, ô nhiễm môi trường
biển do nước thải từ tàu có các đặc điểm cơ bản sau đây:
Thứ nhất, ô nhiễm môi trường biển do nước thải từ tàu là một
loại ô nhiễm môi trường xét dưới nhiều góc độ. Dưới góc độ khoa học, ô
nhiễm môi trường được dùng để chỉ tình trạng môi trường trong đó
những chỉ số hoá học, lí học của nó bị biến đổi theo chiều hướng xấu đi.
Dưới góc độ kinh tế học, ô nhiễm môi trường là sự thay đổi không có lợi
cho môi trường sống về các tính chất vật lí, hoá học, sinh học, mà qua đó
có thể gây tác hại tức thời hoặc lâu dài đến sức khoẻ của con người, các
loài động thực vật và các điều kiện sống khác . Còn dưới góc độ pháp lí,
theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường 2005, ô nhiễm môi trường là
sự biến đổi của các thành phần môi trường không phù hợp với tiêu
chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con người, sinh vật. Vì vậy có
thể hiểu ô nhiễm môi trường biển là sự biển đổi tính chất vật lí, hoá học
của các thành phần môi trường liên quan đến biển như nước biển, lòng

13


đất dưới đáy biển... Sự biến đổi này là không phù hợp với tiêu chuẩn, qui
chuẩn kỹ thuật môi trường do từng quốc gia hoặc cộng đồng quốc tế xây
dựng nên.
Thứ hai, ô nhiễm môi trường biển do nước thải từ tàu được dùng để
chỉ tình trạng ô nhiễm môi trường biển xảy ra mà nguyên nhân là do các
loại nước thải từ tàu gây nên. Thuật ngữ ô nhiễm môi trường biển do nước
thải từ tàu biển được sử dụng để chỉ chính xác tình trạng môi trường bị ô
nhiễm và suy thoái do các hoạt động thải nước từ tàu và liên quan đến nước
thải từ tàu gây ra, trong đó chủ yếu là hoạt động giao thông trên biển nhằm
các mục đích khác nhau, từ kinh tế, văn hóa, xã hội đến an ninh quốc phòng
hay an toàn trên biển.
Thứ ba, ô nhiễm môi trường biển do nước thải từ tàu để lại
những hậu quả nghiêm trọng cho môi trường biển, cho các nguồn tài
nguyên biển, cho sinh vật, ảnh hưởng đến các hoạt động và sức khoẻ của
con người. Hoạt động của tàu biển được tiến hành dù nhằm vào mục đích
gì thì cũng có khả năng tiêu tốn tài nguyên và thải vào môi trường biển
các loại nước thải. Hoạt động tàu thuyền trên biển và ở các cảng, gây ra ô
nhiễm biển, để lại những hậu quả nghiêm trọng cho môi trường, cho sinh
vật và con người, trong chừng mực nhất định luôn gây tác động xấu đến
môi trường biển.
Từ các đặc điểm phân tích nêu trên, có thể hiểu một cách khái quát
ô nhiễm môi trường biển do nước thải từ tàu trong hoạt động hàng hải
như sau: ô nhiễm môi trường biển do nước thải từ tàu trong hoạt động
hàng hải là sự nhiễm bẩn môi trường biển do những hoạt động xả thải
nước từ tàu biển, phương tiện để chuyên chở hành khách, hành lý hoặc
các loại hàng hoá trên biển nhằm phục vụ các mục đích khác nhau, gây

14


ảnh hưởng xấu đến môi trường và con người. (nước thải là nước và các
phế thải khác từ nhà vệ sinh, nhà tắm , nước thải từ buồng bệnh viện, nước
thải từ khoang chứa động vật sống trên tàu).

15


CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG VỀ VẤN ĐỀ XỬ LÝ Ô NHIỄM MÔI
TRƯỜNG BIỂN
2.1 THỰC TRẠNG VỀ VẤN ĐỀ XỬ LÝ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG
BIỂN Ở MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI
Trên thế giới, những quốc gia có biển đều chú trọng tới việc phát
triển các ngành kinh tế biển cũng như xây dựng hệ thống pháp luật
nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển để cho các ngành kinh tế này
mang lại lợi ích kinh tế nhiều nhất cho đất nước. Nhìn tổng thể, Việt Nam
có thể tham khảo kinh nghiệm xây dựng pháp luật xử lý ô nhiễm môi
trường biển của một số quốc gia tiêu biểu sau đây.
2.1.1 Thực trạng về vấn đề xử lý ô nhiễm môi trường biển ở CANADA
Canada là quốc gia không nằm gần kề với Việt Nam về vị trí địa lí,
nhưng có ba lí do mà Việt Nam cần tham khảo hệ thống pháp luật của
Canada: một là, đường bờ biển của Canada dài nhất thế giới với
265.532km; hai là, Canada được bao bọc bởi ba đại dương lớn là Đại Tây
Dương, Thái Bình Dương và Bắc Băng Dương, gần giống với vị trí địa lí
của Việt Nam là có toàn bộ phần Đông Bắc, Đông, Nam và Đông Nam
giáp biển; ba là, có hai lĩnh vực mà Canada chú trọng chủ yếu trong khai
thác, sử dụng và phát triển kinh tế biển là hoạt động hàng hải và khai

thác thủy sản. Vì vậy, về quản lí biển, Canada là một trong những nước đi
đầu trong việc phát triển một chính sách biển tổng thể ở tầm quốc gia, áp
dụng cách thức quản lí tổng hợp, một cách thức quản lí hiện đại và thích
hợp với môi trường biển.
Xét dưới góc độ ban hành pháp luật, Canada bắt đầu xây dựng
Luật Biển khi mà Canada đang phải đối đầu với nhiều khó khăn, thử
thách trong quản lí biển và các hoạt động trên biển. Trước tiên Canada đã

16


ban hành Luật Biển vào ngày 18/12/1996. Với việc ban hành đạo luật này,
“Canada đã trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới có hệ thống pháp
luật toàn diện về quản lí biển” theo đánh giá của Bộ trưởng Bộ Thủy sản
và đại dương Canada. Về cơ bản, luật Biển Canada là một đạo luật toàn
diện, qui định một khung pháp lí tương đối hoàn chỉnh cho việc xây dựng
và quản lí biển hiện đại, bao gồm: Thứ nhất, xác định một cách cơ bản
các vùng biển của Canada theo nguyên tác cơ bản của UNCLOS 1982,
làm cơ sở pháp lí cho việc quản lí biển và kiểm soát ô nhiễm môi trường
biển trong hoạt động hàng hải; Thứ hai, hình thành nên một cơ chế quản
lí biển tổng hợp dựa trên sự hợp tác của các ngành, các chủ thể liên quan
kể cả cộng đồng người dân ven biển và người bản địa, với một cơ quan
đầu mối là Bộ Thủy sản và Đại dương. Thứ ba, đưa ra cơ sở pháp lí
mới để định hướng cho việc xây dựng chiến lược biển quốc gia.
Năm 1999, Canada đã thông qua Luật Bảo vệ môi trường
(CEPA). Tiếp đó, Chiến lược Biển Quốc gia Canada đã được ban hành vào
năm 2002. Chiến lược này đã đưa ra mục tiêu hỗ trợ các chương trình và
chính sách có liên quan nhằm nghiên cứu và bảo vệ môi trường biển, hỗ
trợ các cơ hội phát triển kinh tế biển bền vững và tham gia vào các hoạt
động biển quốc tế. Đồng thời, Canada cũng ban hành nhiều văn bản có

liên quan đến kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng
hải là: Các qui tắc và Luật Chống ô nhiễm nguồn nước; Luật Hàng hải
Canada 2001; Luật trách nhiệm hàng hải 2001 và các qui tắc hay Luật vận
tải Canada 2001... Trong những văn bản pháp luật này, các vấn đề có liên
quan đến xử lý ô nhiễm môi trường biển do rác thải từ tàu được giải
quyết như vấn đề xử lý việc nhấn chìm ở biển, danh sách các chất an toàn
được phép nhận chìm (theo Luật Bảo vệ môi trường 1999). Các vấn đề
liến quan đến an toàn hàng hải; giải quyết các sự cố, tai nạn hàng hải và

17


các thiệt hại; việc ngăn chặn sự ô nhiễm và nghĩa vụ của Bộ Thủy sản và
đại dương… được qui định trong Luật Vận tải 2001. Ở Canada, tất cả các
vấn đề liên quan đến ô nhiễm dầu do tàu thuyền và đền bù thiệt hại do
tràn dầu lại được giải quyết trong Luật về Trách nhiệm Hàng hải 2001.
Như vậy, về pháp luật, Canada ban hành hai văn bản pháp luật
quan trọng là Luật Bảo vệ Môi trường 1999 và Luật Biển 1996, đồng thời
có nhiều các văn bản pháp luật khác hỗ trợ cho việc xử lý ô nhiễm môi
trường biển do nước thải từ tàu. Đặc biệt, Canada rất thành công trong
việc ban hành pháp luật về việc quản lí tổng hợp nhằm xử lý ô nhiễm
môi trường biển bao gồm quản lí bên ngoài, bên trong, chiều ngang,
chiều dọc, cơ chế khuyến khích, cơ chế bảo vệ, quản lí tổng hợp ven bờ,
giám sát và thi hành, và hợp tác quốc tế .
2.1.2 Thực trạng về vấn đề xử lý ô nhiễm môi trường biển ở Na Uy
Cách tiếp cận về xử lý ô nhiễm biển của Na Uy theo một cách
khác so với Canada. Na Uy đã áp dụng đồng thời nhiều biện pháp nhằm
xử lý ô nhiễm môi trường biển do rác thải từ tàu trong hoạt động hàng hải
một cách hết sức có hiệu quả.
Na Uy bảo vệ môi trường biển và xử lý ô nhiễm môi trường biển

trong hoạt động hàng hải trước tiên và xuyên suốt là kiểm soát ô nhiễm và
suy thoái môi trường biển cũng như tài nguyên biển. Na Uy đã ban hành
một Chính sách biển quốc gia thực sự tổng hợp và dài hạn. Chính sách
này được ban hành vào năm 2002 nhằm mục đích cung cấp các điều kiện
cần thiết cho phép Na Uy duy trì sự cân bằng giữa các lợi ích thương
mại của các ngành hàng hải với các ngành khác như dầu khí, nuôi trồng
và khai thác thủy sản theo định hướng phát triển bền vững .Chính vì tiếp
cận theo hướng phòng ngừa và khắc phục ô nhiễm và suy thoái môi trường

18


biển trong các hoạt động khác nhau nên Na Uy đã tập trung xây dựng các
kế hoạch phòng tránh ô nhiễm, kiểm soát giao thông trên biển, xây dựng
chiến lược thu dọn các ô nhiễm biển, ngăn chặn sự lan rộng khi ô nhiễm
xảy ra, phân loại các khu vực bị ô nhiễm.Đặc biệt quốc gia này tiến
hành kiểm soát chặt chẽ hoạt động hàng hải. Việc kiểm soát được tiến
hành thông qua cơ quan đầu mối là Cơ quan Quản lí bờ biển quốc gia,
phối hợp có Cục Kiểm soát và ứng cứu khẩn cấp, các trung tâm kiểm
soát giao thông ven biển cùng với một số cơ quan nhà nước khác như Bộ
Quốc phòng hay bộ phận Dịch vụ dân sự. Việc kiểm soát này vừa nhằm
mang lại những hiệu quả về mặt kinh tế, vừa góp phần xử lý ô nhiễm môi
trường biển.
Na Uy đã thực hiện các chiến lược và chính sách xử lý ô nhiễm
biển trong hoạt động hàng hải thông qua Luật Ô nhiễm. Luật Ô nhiễm và
nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải trả tiền” là cơ sở chung để xử lý và
giải quyết các hành vi gây ô nhiễm biển, trong đó có gây ô nhiễm từ
hoạt động hàng hải. Đồng thời, các biện pháp tài chính tích cực cũng sẽ
được áp dụng. đối với các khu vực bị ô nhiễm rộng thường có nhiều hơn
một tác nhân gây ô nhiễm. Khi đó, các bên sẽ phải đóng góp tài chính

cho việc phục hồi môi trường biển bằng cách thức là các bên tự nguyện
hợp tác và chia sẻ với nhau hoặc thông qua cơ quan có thẩm quyền kiểm
soát ô nhiễm biển.
2.1.3 Thực trạng về vấn đề xử lý ô nhiễm môi trường biển ở Hoa Kỳ
Hoa Kì là một quốc gia có mối liên hệ thực sự và gắn kết vô cùng
chặt chẽ với biển. Biển và cả vùng Great Lakes của Hoa Kì mang lại giá
trị to lớn cho nền kinh tế. Hàng năm, các cảng của quốc gia xử lí hơn
700 tỉ USD trong thương mại, trong khi ngành kinh tế du lịch và vận

19


chuyển hành khách cho tổng số 12 tỉ USD trong chi tiêu.
Hơn 13 triệu việc làm liên quan đến thương mại hàng hải. Các hoạt
động dầu khí ngoài khơi cũng đóng góp cho Hoa Kì khoảng 5 tỉ USD tính
riêng tiền thuê mỏ. Hoạt động hàng hải chuyên chở hơn 95% hàng hóa
quốc gia ra nước ngoài nhưng hoạt động của tàu thuyền tiềm ẩn những
nguy cơ rủi ro về an ninh, an toàn, và đặc biệt là nguy cơ ô nhiễm môi
trường biển. Vì vậy biển và hoạt động hàng hải được quan tâm từ rất sớm
ở đây. Chính sách biển của Hoa Kì đã được thực hiện từ năm 1969.
Bảo vệ môi trường biển nói chung và kiểm soát ô nhiễm môi
trường biển trong hoạt động hàng hải nói riêng ở Mĩ được thực hiện bởi
nhiều cơ quan khác nhau với các chức năng khác nhau như Bộ Năng
lượng Hoa Kì; Tổng cục biển và Khí quyển quốc gia (NOAA); Ủy ban
chính sách biển quốc gia; Hội đồng Tư vấn của Tổng thống về chính
sách biển (gồm đại diện các bang, các vùng lãnh thổ, bộ tộc, các cấp
chính quyền địa phương, đại diện lợi ích các nhà nghiên cứu và cộng
đồng, các tổ chức tư nhân…). Ngoài ra, Hoa kì còn có một hệ thống các
cơ quan hỗ trợ cho vuệc giám sát thực hiện pháp luật như Cơ quan quản lí
khẩn cấp liên bang (FEMA); Quân đoàn Công binh Lục quân Hoa Kì

(USACE). Còn giám sát việc kiểm soát ô nhiễm môi trường biển thì có
Hệ thống giám sát biển tổng hợp quốc gia (IOOS), nhằm nâng cao ý thức
bảo vệ môi trường biển thì có Văn phòng giáo dục biển quốc gia (Ocean
ED)…
Dưới góc độ pháp luật, ngoài Luật biển, Hoa Kì đang sử dụng
nhiều đạo luật cấp liên bang có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm môi
trường biển trong hoạt động hàng hải như: Luật về quản lí vùng ven biển;
Luật nước sạch (đưa ra các hình phạt về tài chính) và các luật liên bang;

20


Luật quản lí và bảo tồn nghề cá; Luật về các loài sinh vật biển nguy cấp;
Luật quản lí và bảo vệ rạn san hô; Luật hợp tác về hải dương học quốc
gia .Trên cơ sở xuyên suốt, Hoa Kì đã thống nhất quan điểm các luật liên
quan đến bảo vệ môi trường biển và tài nguyên biển nói chung và xử lý ô
nhiễm môi trường biển do nước thải từ tàu nói riêng, đó là các văn bản luật
về việc sử dụng nguồn tài nguyên biển phải rõ ràng, cần có sự phối hợp
giữa các cơ quan chính quyền và dẽ tiếp cận đối với cư dân cả nước để
tạo điều kiền thuận lợi cho sự tuân thủ pháp luật. Các nội dung triển khai
chính sách biển và các “ẩn ý” bên trong đó cũng phải rõ ràng và sẵn sàng
cho tất cả các bên có lợi ích liên quan .
Việc tổ chức hệ thống quản lý môi trường biển biển, đặc biệt là triển
khai thực hiện Phụ lục IV Công ước MARPOL 73/78 của Hoa Kỳ có sự
phối hợp của nhiều bộ phận có liên quan và lệ thuộc với nhau như EPA
(Cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ), Coast Guard ( Cơ quan bảo vệ bờ biển),
DOS (Cơ quan ngoại giao Mỹ), MARAD (Cục hàng hải Mỹ), MSS (Cơ
quan quản lý khai thác khoáng sản, Bộ nội vụ), lực lượng Hải quân Mỹ,
NOAA (Tổng cục biển và khí quyển quốc gia Mỹ), NPS (Công ty dịch vụ
công viên), USDA ( Bộ nông nghiệp Mỹ).

2.1.4 Thực trạng về vấn đề xử lý ô nhiễm môi trường biển ở Trung Quốc
Là một quốc gia Châu Á và có các điều kiện tương đối giống Việt
Nam về vị trí địa lí, đặc điểm tự nhiên, quá trình phát triển kinh tế - xã
hội và văn hóa, Trung quốc cũng là một quốc gia đang phát triển với
đường bờ biển dài. Biển luôn là một phần nội dung quan trọng trong chiến
lược phát triển kinh tế xã hội của Trung Quốc. Hoạt động hàng hải cùng
với các ngành kinh tế biển khác đã và đang góp phần vào sự phát triển
của nền kinh tế quốc dân Trung quốc. Nhằm xử lý ô nhiễm biển trong

21


các hoạt động này, Trung Quốc đã tập trung vào một số nội dung trọng
yếu: Thứ nhất, lập kế hoạch kiểm soát các hoạt động, trong đó có hoạt
động hàng hải và kế hoạch phát triển biển tổng thể. Thứ hai, kiểm soát
các hoạt động gây ô nhiễm biển theo nguyên tắc “phòng ngừa trước, kết
hợp giữa ngăn ngừa với xử lý” và “người gây ô nhiễm phải trả tiền”.
Thứ ba, thực hiện xử lý tại nguồn trong hoạt động hàng hải bằng biện
pháp công nghệ. Để ngăn ngừa ô nhiễm biển từ chất thải của tàu và cảng
biển, Trung quốc đã xây dựng chương trình xử lí ô nhiễm từ các tai nạn
tàu biển. Mặt khác, Chính Phủ cũng yêu cầu các tàu biển phải lắp đặt các
thiết bị lọc tách dầu với nước biển, các thiết bị xử lí ô nhiễm dầu, kể cả
các thiết bị khẩn cấp được lắp đặt tại các cảng biển, các dàn khoan, các
tàu khai thác và chuyên chở dầu và các tàu cứu hộ tràn dầu. Thiết bị này
có thể giúp Trung Quốc xử lí khoảng 3,7 triệu tấn nước bị ô nhiễm dầu
từ các tàu biển và thu được khoảng 42.000 tấn dầu thải trong các hoạt
động hàng hải mỗi năm. Thứ tư, hệ thống pháp luật được hoàn thiện và hệ
thống các cơ quan quản lí nhà nước của Trung Quốc cũng liên tục được
kiện toàn nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng
hải. Hàng loạt văn bản pháp luật được ban hành trong lĩnh vực này, từ

Luật đến các văn bản dưới luật.
Trung Quốc đã ban hành các văn bản Luật như Luật Bảo vệ Môi
trường biển, Luật về các vùng lãnh hải và vùng tiếp giáp, Luật về an toàn
giao thông hàng hải, Luật Thủy sản, Luật Khoáng sản; các văn bản hướng
dẫn thi hành như các nghị định về kiểm soát và ngăn chặn ô nhiễm biển
từ tàu biển, kiểm soát ô nhiễm biển trong việc thải đổ ra biển, kiểm soát
môi trường biển trong các vụ tàu biển, kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm
biển từ các nguồn trên đất liền. Đồng thời, có rất nhiều cơ quan nằm
trong hệ thống các cơ quan quản lí nhà nước về môi trường biển nói

22


chung, về kiểm soát ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải nói riêng. Hệ
thống các cơ quan quản lí nhà nước về kiểm soát ô nhiễm môi trường
biển trong hoạt động hàng hải của Trung Quốc bao gồm: các cơ quan
bảo vệ môi trường của Chính Phủ, các cơ quan quản lí biển trung ương,
các cơ quan quản lí nhà nước về cảng biển, các cơ quan quản lí nhà nước
về cảng cá, các tổ chức bảo vệ môi trường của quân đội và các cơ quan
bảo vệ môi trường trực thuộc chính quyền địa phương vùng bờ.
Nhìn một cách tổng thể, trên thế giới có hai xu hướng xây dựng hệ
thống luật biển quốc gia, trong đó có xử lý ô nhiễm môi trường biển do nước
thải từ tàu trong hoạt động hàng hải.
Xu hướng thứ nhất, các nước Châu Âu, Mỹ và Canada thiên về
việc xây dựng luật các vùng biển, bao gồm việc xác định chiều rộng và
chế độ pháp lí các vùng biển, quản lí các vùng biển và các hoạt động
trên biển theo hướng tổng hợp. Phương pháp này cho phép đưa ra một
văn bản luật khung, đảm bảo tính hài hòa, cho phép áp dụng mô hình
quản lí biển tổng hợp, tạo điều kiện cho công tác tổ chức bộ máy quản lí
biển, tốn ít thời gian trong việc ban hành các văn bản hướng dẫn thi

hành cũng như triển khai áp dụng pháp luật. Tuy vậy, phương pháp này
lại đòi hỏi trình độ xây dựng pháp luật cao, trình độ nhận thức của người
dân và ý thức môi trường thuận lợi, sự phối hợp của các cơ quan nhà nước
ở mức độ tốt.
Xu hướng thứ hai thường được Châu Á và Trung Quốc lựa chọn.
Theo phương pháp này, các nước tuần tự thông qua một loạt các văn bản
pháp qui, trong đó mỗi văn bản giải quyết một vấn đề cụ thể của luật biển.
Phương pháp này cần nhiều thời gian, không cần quản lí biển tổng hợp
ngay, không đòi hỏi đầu tư nhiều nhân lực cũng như tài chính cho quản lí

23


biển và các hoạt động trên biển, cũng không đòi hỏi quá cao sự phối hợp
các hoạt động trên biển trong đó có hoạt động hàng hải. Phương pháp
này phù hợp với tiến trình đi từ trình độ quản lí từ thấp đến cao, dễ vượt
qua được thủ tục xây dựng pháp luật cồng kềnh của các nước đang phát
triển như Việt Nam.
Với hai xu hướng nêu trên, cần đối chiếu với các điều kiện của
Việt Nam về kinh tế xã hội, về trình độ và ý thức dân trí, về kĩ thuật lập
pháp cũng như các điều kiện ảnh hưởng khác, để Việt Nam có thể tiếp
thu một cách có chọn lọc các phương thức xây dựng pháp luật xử lý ô
nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải một cách khoa học nhất
đồng thời triển khai thực hiện Phụ lục IV Công ước MARPOL 73/78 được
tốt nhất.
2.2 THỰC TRẠNG VỀ VẤN ĐỀ XỬ LÝ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG
BIỂN DO NƯỚC THẢI TỪ TÀU Ở VIỆT NAM
Tính đến ngày 01/03/2012 đội tàu biển Việt Nam có 1642 tàu biển
tương ứng với tổng dung tích 4.530.387 GT và tổng trọng tải 7.414.929
DWT. Trong số này có 596 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế có dung tích

từ 400 GT trở lên thuộc phạm vi áp dụng của Phụ lục IV Công ươc
MARPOL 73/78.
Các tàu biển chạy tuyến quốc tế của Việt Nam hiện đã được kiểm tra
phù hợp theo các quy định của Phụ lục IV Công ước MARPOL 73/78. Vì
Việt Nam chưa phê chuẩn là thành viên của Phụ lục này, nên đội tàu biển
của Việt Nam chỉ được cấp giấy chứng nhận phù hợp.
Các tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế nằm trong phạm vi của
Phụ lục IV đang được vận hành một cách an toàn, hiệu quả đảm bảo ngăn
ngừa ô nhiễm môi trường. Tất cả các quốc gia trên thế giới đều chấp nhận

24


các giấy chứng nhận phù hợp được cấp cho tàu biển Việt Nam ngoại trừ
một cảng của Trung Quốc (Zhoushan), cơ quan cảng vụ có nghi ngờ và
không chấp nhận các giấy chứng nhận phù hợp này.
Tàu biển là đối tượng đầu tiên cần phải được kiểm soát khi tiến
hành hoạt động hàng hải. Theo qui định tại Điều 11 Bộ luật Hàng hải
2005, “tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt
động trên biển”. Tàu biển Việt Nam là tàu biển đã được đăng ký trong
Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam hoặc từ khi được cơ quan đại diện
ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép
tạm thời mang cờ quốc tịch Việt Nam (khoản 1 Điều 12 Bộ luật Hàng hải
2005).
Hiệu quả của việc xử lý ô nhiễm môi trường biển do nước thải từ
tàu còn phụ thuộc vào chất lượng hoạt động của đội ngũ thuyền viên.
Theo Điều 7 Quyết định 29/2008/QĐ-BGTVT ngày 16/12/2008 về chức
danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng kí thuyền viên
làm việc trên tàu biển Việt Nam, chức danh của thuyền viên trên tàu biển
Việt Nam bao gồm: thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng, máy hai, sĩ quan

boong (phó hai, phó ba), sĩ quan máy (máy ba, máy tư), thuyền phó hành
khách, sĩ quan vô tuyến điện, sĩ quan điện, sĩ quan an ninh, sĩ quan máy
lạnh, thủy thủ trưởng, thủy thủ phó, thủy thủ, thợ máy chính, thợ máy,
thợ điện, nhân viên vô tuyến điện, quản trị, bác sĩ hoặc nhân viên y tế,
phục vụ viên, bếp trưởng, cấp dưỡng, tổ trưởng phục vụ hành khách,
nhân viên phục vụ hành khách, tổ trưởng phục vụ bàn, nhân viên phục vụ
bàn, quản lý kho hành lý, thợ giặt là, kế toán, thủ quỹ, nhân viên bán hàng,
nhân viên bán vé, trật tự viên, thợ máy lạnh và thợ bơm.
Ưu điểm lớn nhất của các qui định pháp luật về thuyền bộ của Việt

25