(đề tài thạc sĩ) nghiên cứu, đề xuất các giải pháp hạn chế tai nạn hàng hải tại cảng biển quảng ninh

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết
quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ
công trình nào khác.
Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã được chỉ
rõ nguồn gốc.
Tác giả

i


MỤC LỤC
Trang

Lời cam đoan ........................................................................................................................ i
Lời cảm ơn .......................................................................... Error! Bookmark not defined.
Mục lục ................................................................................................................................. ii
Danh mục các chữ viết tắt ................................................................................................. iv
Danh mục các bảng ..............................................................................................................v
Danh mục các hình ............................................................................................................. vi
Mở đầu ..................................................................................................................................1
1. Tính cấp thiết của đề tài ..................................................................................................1
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài......................................................................................1
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ..................................................................................2
4. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................................2
5. Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài ........................................................2
Chương 1. Tổng quan về các tại nạn hàng hải ............................................................3
1.1 Tổng quan về các tai nạn hàng hải ...............................................................................3
1.2 Giới thiệu vị trí địa lý, đặc điểm vùng nước cảng biển Quảng Ninh ......................8
1.3 Giới thiệu tình hình thời tiết, khí tượng thuỷ văn của vùng nước cảng biển
Quảng Ninh ................................................................................................................17

Chương 2. Thực trạng các tai nạn hàng hải tại vùng nước cảng biển
Quảng Ninh ...............................................................................................................23
2.1 Các tai nạn hàng hải thường xảy ra tại cảng Quảng Ninh ......................................23
2.2 Nguyên nhân các tai nạn hàng hải thường xảy ra tại cảng Quảng Ninh ...............25
2.3 Công tác quản lý an toàn hiện tại ở vùng nước cảng biển Quảng Ninh ................26
2.4 Ưu nhược điểm của công tác quản lý an toàn hiện tại ở cảng biển
Quảng Ninh ................................................................................................................43
Chương 3. Đề xuất các giải pháp hạn chế tai nạn hàng hải tại vùng nước
cảng biển Quảng Ninh ............................................................................................47
3.1 Giải pháp bảo đảm an toàn hàng hải .........................................................................47

ii


3.2 Giải pháp về nguồn nhân lực ......................................................................................50
3.3 Đối với các phương tiện hoạt động trên vùng nước cảng biển Quảng Ninh ........52
3.4 Phòng ngừa những sự cố trên luồng ..........................................................................53
3.5 Các tai nạn khác ...........................................................................................................59
3.6 Giải pháp hoàn chỉnh hệ thống pháp luật..................................................................61
Kết luận và kiến nghị .......................................................................................................63
1. Kết luận ...........................................................................................................................63
2. Kiến nghị .........................................................................................................................63
Tài liệu tham khảo ..............................................................................................................65
Phụ lục .................................................................................................................................67

iii


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BGTVT:

Bộ Giao thông vân tải.

CHHVN:

Cục Hàng hải Việt Nam.

ATHH:

An toàn hàng hải.

IMO:

Tổ chức Hàng hải thế giới.

DWT:

Trọng tải của tàu.

COLREG 72: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển 72.
STCW 95:

Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp bằng và chứng chỉ trực ca
cho người đi biển 1995.

GPS :

Hệ thống định vị toàn cầu.

AIS:

Hệ thống tự động nhận dạng tàu biển.

VHF:

Hệ thống thông tin liên lạc trên tàu.

EPIRB:

Phao báo vị trí tàu gặp nạn.

GT:

Tổng dung tích của tàu.

CV:

Công suất mã lực của máy tàu.

VTS:

Hệ thống quản lý lưu lượng giao thông tàu thuyền trên luồng.

iv


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng

Tên bảng

Trang

1.1

Về tính chất của tai nạn

3

1.2

Về các hoạt động của tàu khi xảy ra tai nạn

3

1.3

Về các dạng tàu gặp tai nạn

3

1.4

Bảng thống kê đội tàu biển Việt Nam

4

1.5

Thống kê tai nạn hàng hải 6 năm từ 2005 – 2010 và 6
6

tháng đầu năm 2011

1.6

Biểu đồ lượng mưa từng tháng tại khu vực Quảng Ninh

19

1.7

Lượng mưa, mù, giông theo tháng trong năm

20

2.1

Thống kê tai nạn tại cảng Quảng Ninh

23

2.2

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển của Quảng Ninh
32

đến năm 2010

v


DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hình

Tên hình

Trang

2.1

Tàu container HP - 2476 bị lật chìm tại cảng Cái Lân

24

2.2

Tàu khách Trường Hải 06 chìm tại Vịnh Hạ Long

25

vi


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Tai nạn giao thông nói chung và tai nạn Hàng hải nói riêng gây nhiều thiệt
hại về người, tài sản của Nhà nước và nhân dân, đang là vấn đề bức xúc đòi hỏi
Đảng, Nhà nước, trước hết là Chính phủ, các Bộ, các Ngành chức năng, các cấp uỷ

Đảng và Chính quyền địa phương phải tập trung lãnh đạo, chỉ đạo để từng bước giải
quyết vấn đề này.
Đối với ngành Hàng hải mặc dù điều kiện thuận lợi cho người đi biển ngày
một tăng như: Các hệ thống định vị tàu hiện đại, ứng dụng thành tựu khoa học - kỹ
thuật; các hệ thống radar hàng hải, hệ thống trợ giúp hành hải tiên tiến... đã được
đưa vào sử dụng rộng rãi và người ta cũng còn có thể mô phỏng trước để đưa ra
những chỉ dẫn cụ thể đối với việc điều khiển, điều động tàu trong một hoàn cảnh cụ
thể nào đó, nhưng tai nạn hàng hải vẫn xảy ra, có giảm về số vụ nhưng lại có xu
hướng gia tăng về mức độ hậu quả. Chính vì vậy, việc cần sớm có những giải pháp
đồng bộ nhằm giảm thiểu, tiến tới loại trừ các tai nạn hàng hải, các sự cố ảnh hưởng
đến bảo đảm an toàn hàng hải là nhiệm vụ hết sức cấp bách. Do vậy, việc thực hiện
đề tài luận văn “Nghiên cứu, đề xuất các giải pháp hạn chế tai nạn hàng hải tại cảng
biển Quảng Ninh” trong thời gian tới là hết sức cần thiết. Mục đích của đề tài là làm
rõ các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn trong điều khiển tàu biển tại cảng Quảng Ninh
từ đó đưa ra các giải pháp giảm thiểu, quản lý được các tai nạn này một cách hiệu
quả nhất.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Với mong muốn nghiên cứu về tai nạn thường gặp trong hàng hải của tàu
biển tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh, luận văn đề cập đến nội dung nghiên cứu
của các môn học hàng hải liên quan đến điều khiển tàu biển, nghiên cứu các vụ tai
nạn hàng hải điển hình tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh tìm ra những kinh
nghiệm bổ ích cũng như nghiên cứu các phương pháp đánh giá và quản lý tai nạn
hiện nay nhằm đưa ra những đề xuất hạn chế tai nạn hàng hải tại vùng nước cảng
biển Quảng Ninh.

1


3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu, phân tích nguyên nhân các vụ tai nạn và sự cố xảy ra tại vùng

nước cảng biển Quảng Ninh để có cơ sở khoa học xây dựng những biện pháp khả
thi giúp hàng hải an toàn tại vùng nước này.
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu lý luận: Nghiên cứu các quy định, quy tắc, các luật
lệ và các tài liệu liên quan.
Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Sử dụng phương pháp thống kê, phương
pháp phân tích.
5. Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài
Trong hoàn cảnh hiện nay, việc nghiên cứu về các tai nạn và sự cố trong điều
khiển tàu tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh để tìm ra những biện pháp bảo đảm
hành hải an toàn có các ý nghĩa như sau:
Giúp cho những thuyền trưởng, sỹ quan thuyền viên có hiểu biết hơn về các
nguy cơ tai nạn có thể gặp phải trong quá trình hành hải trên vùng nước cảng biển
Quảng Ninh cũng như các biện pháp ngăn ngừa và hạn chế các tai nạn này;
Giúp cho các nhà quản lý tàu nắm được nguyên nhân các tai nạn trong điều
khiển tàu, từ đó, đề ra được các biện pháp quản lý thích hợp, phòng ngừa những tai
nạn có thể gặp phải tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh.

2


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ CÁC TAI NẠN HÀNG HẢI
1.1 Tổng quan về các tai nạn hàng hải
1.1.1 Tình hình tai nạn hàng hải trên thế giới
Khi đánh giá mức độ an toàn thì cách tiếp cận thông dụng nhất là nghiên cứu
các số liệu thống kê đã qua để từ đó rút ra điểm chung hoặc bài học từ những số liệu
đã thu thập ấy.
Các số liệu thống kê có thể diễn giải, trả lời được câu hỏi là tai nạn nào có
nguy cơ nhất liên quan đến con tàu. Nếu chúng ta nghiên cứu sâu về các số liệu này
chúng ta sẽ tìm ra các biện pháp có hiệu quả để cải thiện mức độ an toàn của con

tàu.
Vậy tình hình tai nạn hàng hải trong một năm sẽ có tính chất như thế nào?
Chúng ta sẽ đi sâu tìm hiểu chi tiết các số liệu thống kê trong một năm (2002) để
hiểu rõ hơn về vấn đề này [27]:
Bảng 1.1 Về tính chất của tai nạn
Đâm va,

Mắc Cháy

va chạm

cạn

nổ

278

164

114

Đắm tàu
97

Hư hỏng

Chiến

Lý do

máy móc

tranh

khác

287

2

7

Tổng cộng
949

Bảng 1.2 Về các hoạt động của tàu khi xảy ra tai nạn
Nằm bờ
01

Phá

Đang hoạt

Đang đóng

băng

động

mới

06

917

04

Xuống đà
05

Sửa
chữa
16

Tổng cộng
949

Bảng1.3 Về các dạng tàu gặp tai nạn

Tàu dầu

217

Tàu
hàng
rời

Tàu hàng
khô /tàu
khách

Tàu
cá

107

494

94

Tàu dịch
vụ dầu
khí
06

Các
dạng
tàu

Không
phải tàu
thương

khác

mại

28

03

Tổng
cộng
949

Về thiệt hại của tàu gặp tai nạn
Dựa vào bảng số liệu trên, chúng ta thấy các tai nạn hàng hải gây ra bởi

3


nhiều yếu tố liên quan đến hoạt động của con tàu, trong đó đâm va giữa các tàu với
nhau và với các phương tiện khác đứng vị trí thứ 2 và chiếm tỷ trọng 29,3% các tai
nạn và mắc cạn đứng thứ 3, chiếm tỷ trọng 17,3% các vụ tai nạn. Các thiệt hại của
các tàu được phân chia như sau:
Thiệt hại bản thân con tàu: 796 vụ
Thiệt hại toàn bộ:

141 vụ

Xảy ra ô nhiễm:

28 vụ

1.1.2 Tình hình tai nạn hàng hải tại Việt Nam
Việt Nam là một quốc gia ven biển có vùng biển thuộc chủ quyền rộng hơn 3
lần diện tích đất liền. Số lượng đội tàu biển Việt Nam được thống kê như sau [32]:
Bảng 1.4 Bảng thống kê đội tàu biển Việt Nam
Thống kê số lượng tàu hàng
2006

2007
2008
2009
Tàu hàng khô

2010

213

290

340

391

396

1

6

29

65

117

20

46

108

161

263

1

1

2

2

1

Hàng tổng hợp

40

99

196

257

277

Chở dầu

45

53

70

83

123

320

495

745

959

1.177

Hàng rời
Hàng tổng hợp
Hoá chất

TỔNG

Thống kê số tấn đăng ký GT
Tàu hàng khô

297.058

470.230

546.290

630.105

636.689

Hàng rời

13.865

56.923

324.245

574.344

823.006

Hàng tổng hợp

24.112

82.437

171.779

249.936

431.342

1.005

1.005

3.060

3.060

3.060

58.837

136.109

273.368

352.725

374.867

221.297

302.897

428.918

536.165

940.300

616.174

1.049.601

1.747.660

2.346.335

3.209.264

Hoá chất
Hàng tổng hợp
Chở dầu
TỔNG

4


Thống kê số lượng tàu
Tàu khách

18

23

34

38

48

Tàu hàng

320

495

745

959

1.177

4

8

13

25

33

Tổng 3 loại

342

526

792

1.022

1.258

Tổng đội tàu

461

670

1.021

1.373

1.689

Tàu container

Thống kê số tấn đăng ký GT
Tàu khách

4.152

28.750

29.793

30.799

32.321

616.174

1.049.601

1.747.660

2.346.335

3.209.264

33.740

53.965

81.531

196.275

247.103

Tổng 3 loại

654.066

1.132.316

1.858.984

2.573.409

3.488.688

Tổng đội tàu

735.400

1.236.751

2.106.265

3.116.612

4.381.212

Tàu hàng
Tàu container

(Nguồn: Ban ĐKTB Cục Hàng hải Việt Nam - cập nhật đến ngày 16/5/2011)
Số liệu đội tàu biển Việt Nam tính đến tháng 5 năm 2011 với gần 1.689 tàu.
Ngoài ra, nước ta còn có đội tàu đánh bắt hải sản hơn 150.000 phương tiện các loại
và hoạt động của các phương tiện tham gia vào các hoạt động thăm dò khai thác dầu
khí ngày càng phát triển mạnh cả về số lượng, chủng loại cũng như phạm vi hoạt
động trên biển. Mặt khác, hàng năm có hàng trăm ngàn lượt tàu thuyền nước ngoài
vào, rời các cảng biển Việt Nam hoặc hoạt động qua lại trên các tuyến hàng hải

quốc tế gần lãnh hải nước ta.
Trong vòng 6 năm gần đây (2005 - 2010) và 6 tháng đầu năm 2011, số vụ tai
nạn hàng hải xảy ra tại các cảng biển, các vùng biển Việt Nam được ghi nhận như
sau (phụ lục 1):

5


Bảng 1.5 Thống kê tai nạn hàng hải 6 năm từ 2005 – 2010
và 6 tháng đầu năm 2011
Tổng số
vụ tai nạn

Năm

hàng hải

Số vụ đâm

Số vụ mắc

va

cạn

Số vụ khác: Cháy, nổ, thủng
vỏ tàu, tràn dầu, lật tàu, chìm
đắm, mất tích ....

2005

68

45 (66,2%)

11 (16,2%)

12 (17,6%)

2006

59

45 (76,3%)

6 (10,2%)

8 (13,5%)

2007

47

30 (63,8%)

4 (8,5%)

13 (27,7%)

2008

59

37 (62,7%)

11 (18,6%)

11 (18,6%)

2009

69

31 (44,9%)

24 (34,8%)

14 (20,3%)

2010

42

24 (57,4%)

5 (11,9%)

13 (30,7%)

6/2011

33

20 (60,6%)

2 (6,1%)

11 (33,3%)

Cộng

377

232 (61,5%)

63 (16,7%)

82 (21,8%)

Số vụ tai nạn

Số

Số người
bị thương

Tổng

Đặc biệt

Nghiêm

Ít nghiêm

người

số

nghiêm trọng

trọng

trọng

chết

2005

68

11

28

29

17

00

2006

59

8

29

22

38

15

2008

59

7

12

40

18

5

2009

69

4

13

52

29

12

2010

42

8

15

19

19

16

6/2011

33

2

11

20

09

12

Năm

(Nguồn: Ban An Toàn Hàng hải - Cục Hàng hải Việt Nam tháng 06/2011)
Qua bảng thống kê trên chúng ta thấy, số vụ tai nạn do đâm va, va chạm và
mắc cạn luôn chiếm tới khoảng 80% tổng số các vụ tai nạn hàng hải đã xảy ra tại
các cảng, các vùng biển Việt Nam.
Mặc dù số vụ tai nạn có giảm nhưng thiệt hại về người và vật chất lại có
chiều hướng gia tăng, đặc biệt là số thuyền viên tàu cá bị chết và bị thương chiếm tỷ

6


lệ cao trong tổng số người chết và bị thương do tai nạn hàng hải.
Có thể thấy số vụ tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng từ 2005 đến tháng 6
năm 2010 cũng giảm đáng kể, từ 11 vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng năm 2005
xuống còn 04 vụ trong năm 2009, và xuống còn 02 vụ trong 6 tháng đầu năm 2011.
Một hiện tượng không thể không đề cập đến đó là tai nạn đâm va giữa tàu cá
và tàu biển, chiếm tỷ lệ khá cao (39,30%) trong tổng số 201 vụ tai nạn đâm va của
tàu biển. Trong số các vụ tai nạn đâm va giữa tàu cá và tàu biển một hiện tượng rất
cần quan tâm đó là các tàu cá hoạt động xa bờ bị tàu lạ đâm chìm rồi bỏ chạy chiếm

tỷ lệ cũng khá cao (46,83%).
1.1.3 Nguyên nhân chủ yếu của các tai nạn
Kết quả điều tra tai nạn hàng hải đã chỉ ra những nguyên nhân chủ yếu gây
tai nạn hàng hải trong những năm gần đây bao gồm:
Yếu tố người điều khiển tàu, phương tiện: Đây là nguyên nhân trực tiếp gây
ra các tai nạn hàng hải, chiếm 82,57% số vụ tai nạn. Cụ thể, như sau:
Trình độ và sự hiểu biết:
Kiến thức pháp luật nói chung, nhất là sự am hiểu các quy định về an toàn
hàng hải, các quy trình kỹ thuật và việc áp dụng trong thực tế của sỹ quan, thuyền
viên còn hạn chế và chưa được cập nhật thường xuyên. Nhiều Chủ tàu chưa làm tốt
việc cung cấp cho tàu các tài liệu bắt buộc phải có theo quy định.
Thuyền trưởng các tàu nhỏ (có tổng tấn dung tích dưới 1.000GT và nay là
dưới 2.000GT) được phép tự hoa tiêu dẫn tàu ra vào cảng nhưng lại không tìm hiểu
đặc điểm hành hải và sự thay đổi của luồng tàu.
Ý thức trách nhiệm và kinh nghiệm thực tiễn:
Trách nhiệm đối với việc kiểm tra, bảo quản trang thiết bị hành hải chủ yếu
trong khâu chuẩn bị trước chuyến đi chưa được coi trọng một cách thích đáng.
Kinh nghiệm thực tiễn của sỹ quan, thuyền viên cũng còn hạn chế nên trong
các tình huống khó khăn, phức tạp rất lúng túng, không có những biện pháp xử lý
phù hợp với hoàn cảnh và diễn biến của tình huống cụ thể.
Bố trí thuyền bộ của Chủ tàu:

7


Trên các tàu thuộc các Công ty trách nhiệm hữu hạn, hiện tượng thuyền viên
thực tế trên tàu không phù hợp với các chức danh theo quy định và tình trạng kỹ
thuật của tàu còn khá phổ biến. Cá biệt, có trường hợp dùng bằng cấp, Giấy chứng
nhận của người khác để đăng ký, làm thủ tục rời cảng.
Vi phạm quy định:

Do ít hiểu biết các quy định về đèn hiệu, tín hiệu khi hoạt động trên biển và
quy định về hành hải trên luồng tàu biển nên người điều khiển các phương tiện thuỷ
nhỏ (tàu đánh bắt cá trên biển, ghe thuyền đánh bắt cá trong sông, phương tiện thuỷ
nội địa) thường có vi phạm và gây cản trở giao thông của các tàu biển lớn.
Việc tận dụng tối đa chiều dài cầu cảng (không bảo đảm độ dãn cách cần
thiết giữa các tàu theo quy định) đã gây ra tai nạn va chạm cầu cảng làm thủng tàu,
thủng két gây tràn dầu.
Yếu tố kỹ thuật phương tiện: Đội tàu biển của ta có tuổi tàu trung bình cao
(trên 15 năm), một số tàu nhỏ thuộc các Công ty vận tải biển địa phương, Công ty
trách nhiệm hữu hạn không được đầu tư thích đáng cho công tác duy tu bảo dưỡng
theo quy định nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật.
Yếu tố kết cấu hạ tầng và phương tiện hỗ trợ lai, kéo: Cầu cảng có số năm
khai thác cao chiếm đa số, tuy có được duy tu, bảo dưỡng nhưng còn hạn chế và có
hiện tượng lạm dụng việc "nâng cấp" để tăng trọng tải sử dụng; độ dài cầu cảng
thường được tận dụng tối đa, không bảo đảm độ dãn cách cần thiết giữa các tàu theo
quy định; hệ thống đệm va của một số cầu cảng không bảo đảm.
Công năng, công dụng cũng như tình trạng kỹ thuật của nhiều phương tiện
lai dắt hỗ trợ tàu ra, vào cầu cảng chưa phù hợp với tàu được hỗ trợ.
Yếu tố thời tiết: Trong những năm qua, bão lũ và thời tiết biển bất lợi cũng
đã ảnh hưởng xấu đến hoạt động của tàu thuyền trên biển.
1.2 Giới thiệu vị trí địa lý, đặc điểm vùng nước cảng biển Quảng Ninh
1.2.1 Giới thiệu về cảng Quảng Ninh
Quảng Ninh hiện nay có 4 khu vực hành hải lớn đó là Hạ Long, Cẩm Phả,
Mũi Chùa (Huyện Tiên Yên) và Vạn Gia (Thị xã Móng Cái). Các khu vực hành hải

8


này cách nhau từ 50 đến 200 km. Theo quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đã
được Chính phủ phê duyệt thì ngoài 4 khu vực nêu trên còn thêm khu vực tiềm năng

là cảng Điền Công (Thị xã Uông Bí) [28], [29].
Khu vực Hạ Long gồm các cảng biển tổng hợp, các nhà máy đóng và sửa
chữa tàu, các trung tâm dịch vụ hàng hải và du lịch như Cảng nước sâu Cái Lân,
Cảng xăng dầu B12, Cảng khách Hòn Gai, Nhà máy đóng tàu Hạ Long... Hàng năm
khối lượng tàu thuyền hàng hóa qua cảng chiếm 50% khu vực và hầu hết hành
khách du lịch biển đến Quảng Ninh qua khu vực này. Hiện nay Nhà nước và các
doanh nghiệp đã và đang đầu tư lớn vào xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển
ở đây. Cảng Cái Lân giai đoạn I đến năm 2010 gồm 7 bến cho tàu từ 1 đến 5 vạn tấn
ra vào, với chiều dài 1.500m và khả năng thông qua 3 triệu tấn năm, trước mắt đang
hoạt động 3 bến 5, 6, 7 tiếp nhận loại tàu 3 - 4 vạn tấn, bến 1 và bến phụ hiện đang
khai thác loại tàu 2,5 vạn và 5 ngàn tấn. Đang hoàn thiện 2 bến từ 1 - 2 vạn tấn cho
2 nhà máy xi măng Hạ Long và Thăng Long. Một bến 4 vạn tấn và một bến 5 ngàn
tấn cho Cảng xăng dầu B12. Xây dựng cải tạo Cảng khách Hòn Gai đủ năng lực tiếp
nhận các tàu khách lớn đến thăm di sản thế giới Vịnh Hạ Long.
Khu vực Cẩm Phả, là cảng chuyên dùng cho tiêu thụ và xuất khẩu than,
nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành than thời gian tới và nhất là trong môi
trường cạnh tranh xuất khẩu hiện nay để hạ giá thành bán than tại nước ngoài thì
phải dùng tàu lớn vận chuyển, nên phải đầu tư kéo dài cầu cảng đủ tiếp nhận một
lúc 2 tàu và hạ độ sâu thuỷ diện, luồng vào cảng để tiếp nhận tàu lớn. Khu chuyển
tải Hòn Nét là khu trung chuyển cho tàu hàng trăm ngàn tấn ra vào và trở thành
thương cảng tổng hợp mà trước mắt chuẩn bị tốt cho cầu 2 vạn tấn của Cẩm Phả.
Khu vực Mũi Chùa, cảng biển đầu tiên trong hệ thống cảng biển Việt Nam
đã được Chính phủ phê duyệt, là cảng tiềm năng phục vụ trung chuyển hàng hoá
cho thị trường các tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng và một số huyện biên giới của tỉnh
Quảng Tây Trung Quốc. Thời gian tới cần sớm hoàn thiện đoạn đường bộ nối
Quảng Ninh với Lạng Sơn và phải đề ra một số biện pháp nhằm thu hút tàu, hàng
hoá đến cảng.

9

Khu vực Vạn Gia, là cảng nằm sát biên giới Việt Nam - Trung Quốc chủ yếu
là tàu thuyền nhỏ, hàng hoá buôn bán tiểu ngạch, mật độ tàu thuyền qua lại rất lớn.
Rất cần có chính sách quản lý phù hợp với tính chất và đặc thù của cảng này.
Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam xây dựng, phát triển khu công
nghiệp tàu thuỷ gồm nhiều Nhà máy như Nhà máy cán thép đóng tàu, Nhà máy
điện, khu phục vụ dịch vụ hàng hải... với số vốn rất lớn, nâng cấp hàng loạt các nhà
máy đóng và sửa chữa tàu thuyền. Như nhà máy đóng tàu Hạ Long do Ba Lan giúp
xây dựng tại Quảng Ninh từ thập kỷ 70, thế kỷ trước đã được khôi phục phát triển
mạnh hiện đã đóng tàu có trọng tải 53.000DWT lớn nhất ở Việt Nam; Nhà máy
đóng tàu khu vực Sông Chanh huyện Yên Hưng... Bên cạnh đó Tập đoàn than và
khoáng sản Việt Nam cũng tiến hành nâng cấp xí nghiệp sửa chữa và đóng tàu Hạ
Long thành nơi sửa chữa và đóng tàu có trọng tải từ 1 đến 3 ngàn tấn…
1.2.2 Tình hình giao thông thuỷ trên luồng cảng Quảng Ninh
Cảng Quảng Ninh hiện nay là cảng có độ sâu và thuỷ diện hành hải lớn nhất
ở miền Bắc. Luồng cảng ở đây dựa vào kết cấu địa lý tự nhiên. Tuy có những thuận
lợi về độ sâu và thuỷ diện nhưng đây cũng là nơi có mật độ tàu thuyền đông và rất
phức tạp. Cụm cảng Quảng Ninh bao gồm hai luồng cảng chính là luồng cảng Hòn
Gai và luồng cảng Cẩm Phả. Cả hai luồng cảng đều có chung trạm hoa tiêu Hòn
Cam. Trong đó luồng Hòn Gai dẫn vào khu neo Hòn Gai, các cảng dịch vụ nằm
trong Vịnh Hạ Long và cảng mới Cái Lân. Luồng Cẩm Phả dẫn vào các khu neo
nằm trên Vịnh Bái Tử Long và vào cảng Cẩm Phả.
Với luồng Hòn Gai, hiện nay tàu thuyền du lịch hoạt động với mật độ cao.
Các xà lan chuyển tải về cảng Hải Phòng thường chạy theo lạch Cửa Vạn qua Vịnh
Lan Hạ. Riêng đoạn luồng Hòn Một là đoạn luồng tương đối ngắn, chiều rộng mặt
nước cho phép hành hải tương đối hẹp (80m) cho nên trước đây chính quyền cảng
quy định đây là đoạn luồng một chiều và chỉ dẫn tàu vào ban ngày. Hiện nay do tần
suất tàu ra vào cảng lớn nên tuyến luồng này đã được nâng cấp và cho phép tàu ra
vào cả ban đêm.
Với luồng Cẩm Phả phải đi qua nhiều khe hẹp, tầm nhìn khuất, nhiều tàu

10


thuyền đánh cá hoạt động.
Nói chung ngoài các tàu cỡ trung bình và cỡ lớn, tham gia vào hoạt động
giao thông trên luồng còn có những tàu nhỏ cỡ vài chục đến vài trăm tấn, xà lan, các
thuyền đánh cá của ngư dân và các tàu du lịch. Mật độ hoạt động của các phương
tiện này phân bố không đều, chủ yếu tập chung ở đoạn luồng Hòn Một, khu vực neo
Hòn Gai, luồng cảng Cái Lân, Vịnh Bái Tử Long và luồng Cẩm Phả từ phao 18 vào
Hòn Con Ong nên gây rất nhiều khó khăn cho người điều khiển.
1.2.3 Xu thế phát triển của cảng Quảng Ninh
Quảng Ninh có bờ biển dài, nhiều khu vực kín gió, nước sâu, ít lắng đọng
nên thuận lợi để phát triển cảng biển. Đặc biệt Cái Lân và Cửa Ông là hai khu vực
nằm trong Vịnh Hạ Long và Bái Tử Long, được các dãy núi đá vôi bao quanh chắn
sóng, gió. Luồng tàu hiện tại đã có thể cho phép tiếp nhận các tàu có trọng tải hàng
vạn tấn ra vào, nhận trả hàng hoá. Chính những điều kiện thuận lợi sẵn có của khu
vực mà cảng Quảng Ninh đang là đối tượng phát triển ở khu vực phía Bắc, trong đó
trọng tâm là Cái Lân và Cẩm Phả [29].
1.2.4 Đặc điểm luồng cảng Quảng Ninh
1.2.4.1 Cấu trúc luồng Hòn Gai
Luồng cảng Hòn Gai được thiết kế bắt đầu từ Hòn Cam kéo dài cho tới khu
cảng cuối cùng là cảng Cái Lân. Toàn bộ tuyến luồng này kéo dài tới khu vực xa
nhất khoảng 18 hải lý. Tuyến luồng này có thể chia ra thành 3 phần theo đặc điểm
phân chia tự nhiên trên toàn tuyến luồng [5], [8], [29].
Đoạn luồng từ Hòn Cam đến Hòn Một
Đoạn này dài khoảng 11 hải lý, kéo dài từ trạm hoa tiêu Hòn Cam đến Hòn
Một. Đoạn luồng này tương đối rộng và độ sâu tự nhiên lớn, đạt khoảng -12m. Nền
đáy chủ yếu là bùn. Phần lớn đoạn luồng thẳng theo địa lý với hướng luồng 338 01580 kéo dài tới Hòn Đầu Trâu với chiều dài khoảng 8,5 hải lý. Khúc cong đầu tiên
trên tuyến luồng bắt đầu từ Hòn Đầu Trâu. Tại đây có xác tàu đắm đã được đánh

dấu bằng phao E2. Đoạn luồng này dài 1,86 hải lý với đoạn cuối là khúc cua chuyển
hướng vào luồng Hòn Một - Hòn Gai. Hướng trên đoạn luồng này 2930-1130. Tuy

11


nhiên thuỷ diện và độ sâu tại khúc cong khá rộng và sâu. Trên đoạn luồng này có rất
nhiều đảo nhỏ nằm rải rác dọc theo tuyến luồng, do đó việc chạy tàu trên đoạn
luồng này vào ban đêm yêu cầu thuyền trưởng hoặc hoa tiêu phải có kinh nghiệm và
thông thạo luồng lạch, đặc biệt về mùa có sương mù.
Đoạn luồng từ Hòn Một đến Hòn Gai
Đoạn này dài khoảng 5 hải lý, là đoạn luồng được thiết kế rộng 80m, độ sâu
là -8,1m đảm bảo cho tàu 15.000DWT ra vào khu Hòn Gai tự do không hạn chế
thời gian. Đây là đoạn luồng phải nạo vét duy tu định kỳ để đảm bảo độ sâu cho tàu
hành hải. Đoạn luồng này được thiết kế hai hàng phao dẫn luồng, hai đèn Hòn Một
và đèn Bãi Cháy theo hướng 3400 - 1600. Trên đoạn luồng này cần lưu ý, hiện nay
do phía bờ Bãi Cháy có nhiều khách sạn cao tầng nên vào ban đêm, ánh sáng của
đèn Bãi Cháy dễ bị lẫn, rất khó nhận biết đèn Bãi Cháy và phao luồng. Đoạn luồng
này có độ dốc hai bên mép luồng cao, khoảng cách giữa hai hàng phao là 120m
nhưng độ sâu đảm bảo chạy tàu theo thiết kế chỉ dưới 80m, nhiều chỗ chưa tới 60m.
Tại chân các phao có chỗ độ sâu chỉ đạt -1,9m. Đây là đoạn luồng khi hành hải cần
lưu ý giữ đường đi của tàu trên trục luồng. Độ sâu dọc theo luồng cũng không đồng
đều, chỗ nông nhất là khoảng phao 7/8, chỉ đạt 7,8m. Luồng tàu cắt ngang qua giữa
hai khu neo chính của khu neo Hạ Long, tàu thuyền hoạt động phức tạp, chịu nhiều
ảnh hưởng của giao thông và dòng chảy từ hướng Cửa Lục.
Đoạn luồng từ Hòn Gai đến cảng Cái Lân
Đoạn này dài khoảng 4 hải lý cho tới thượng lưu cầu số 1, là đoạn luồng
được thiết kế rộng 80m, sâu trung bình -8,6m cho tàu 40.000DWT ra vào cảng Cái
Lân. Đây là đoạn luồng cũng phải nạo vét duy tu định kỳ để đảm bảo độ sâu cho tàu
hành hải. Trên đoàn luồng này, bắt đầu từ sau cầu Bãi Cháy được giới hạn bởi phao

luồng. Mặc dù là đoạn luồng ngắn nhưng đây lại là đoạn luồng phức tạp nhất do
tuyến luồng phải đi qua khu vực phà Bãi Cháy là nơi có mật độ phương tiện thuỷ
hoạt động lớn, độ sâu trên tuyến luồng thấp và phải thường xuyên chuyển hướng.
Mặt khác đoạn luồng Cửa Lục là đoạn luồng tự nhiên có độ sâu lớn, các tàu lớn
thường neo đậu đợi vào cảng ở khu vực này. Khu vực Cửa Lục cũng là nơi có tốc

12


độ dòng chảy khá lớn đặc biệt là trong kỳ triều rút và khi có lũ trên thượng nguồn
(tốc độ tối đa có thể tới 7  8 hải lý/giờ). Hiện nay cầu Bãi Cháy có độ cao so với
mặt nước khá lớn đủ để tàu Container tải trọng tới 30.000DWT ra vào không hạn
chế. Tuy nhiên thuỷ diện bị thu hẹp do mố cầu và biến đổi dòng chảy cùng với xoáy
hai bên luồng tại vị trí mố cầu. Cần lưu ý biến đổi dòng chảy tại khu vực này. Trên
đoạn luồng này cũng cần lưu ý đến hoạt động của tàu thuyền ở khu vực cảng dầu
B12, trong đó vũng quay tàu của cảng dầu B12 nằm gần sát phạm vi luồng tàu.
Độ sâu và chất đáy.
Luồng Hòn Gai gồm có ba đoạn: Lạch Miều, Lạch Đầu Trâu và luồng Hòn
Một với độ sâu được phân bố như sau:
Đoạn từ Hòn Cam vào đến Hòn Cồn Chìm độ sâu lớn, đạt trên 20m.
Đoạn từ Hòn Cồn Chìm đến Hòn Miều độ sâu đạt từ 16  18m.
Đoạn từ Hòn Miều đến Hòn Đầu Trâu độ sâu đạt từ 13  18m.
Đoạn từ Hòn Đầu Trâu đến Hòn Một độ sâu biến đổi, chỗ cạn nhất nằm trên
trục luồng khoảng 12m, độ sâu tăng dần về phía Hòn Một đạt 17  18m.
Đoạn từ Hòn Một đến cặp phao thứ nhất, độ sâu ở tim luồng giảm xuống đạt
khoảng 9,6m giữa tim luồng, độ sâu tại chân phao nhỏ nhất đạt 6,5m.
Đoạn từ cặp phao thứ nhất đến cặp phao thứ hai, độ sâu tim luồng 9m, độ sâu
tại chân phao nhỏ nhất đạt 6,5m.
Đoạn từ cặp phao thứ hai đến cặp phao thứ ba, độ sâu tim luồng trên 9m, độ
sâu gần phao tiêu rất nhỏ chỉ đạt 2  3m.

Đoạn từ cặp phao thứ ba đến cặp phao thứ tư, độ sâu tim luồng trên 9m, bên
trái luồng cạn hơn đạt 8,5m.
Đoạn từ cặp phao thứ tư đến cặp phao thứ năm, độ sâu tim luồng đạt 7,8  9m.
Đoạn từ cặp phao thứ năm đến cặp phao thứ sáu, độ sâu tim luồng đạt trên
9m, rìa bên trái và bên phải luồng độ sâu giảm có chỗ còn 8m.
Đoạn từ cặp phao thứ sáu đến cặp phao thứ bảy, độ sâu tim luồng đạt trên 9m
và giảm về hai bên còn 8,5m.
Đoạn từ cặp phao thứ bẩy đến khu neo Hòn Gai đáy biển khá bằng phẳng, độ

13


sâu trung bình đạt 8,3m.
Đoạn luồng từ khu neo Hòn Gai vào bến phà Bãi Cháy có độ sâu tăng dần từ
10m lên đến 20  21m ở đoạn bến phà và kéo dài cho đến ngang phao số 15 và các
phao buộc tàu phía hạ lưu của cảng dầu B12.
Đoạn từ phao số 15 đến phao số 17 độ sâu giảm dần từ 19  20m xuống còn
9,5  10m.
Đoạn từ phao số 17 đến phao số 21 có đáy tương đối bằng phẳng, bề ngang
luồng rộng 80m, độ sâu trung bình 8,6m.
Các chướng ngại vật nguy hiểm trên luồng
Bãi đá ngầm 3,2m: Bãi đá ngầm này có vị trí là 20043'40''N - 107009'24''E,
cách trục luồng 0,9 hải lý về phía Tây.
Bãi đá ngầm 0,8m: Bãi đá ngầm này có vị trí 20045'22''N - 107010'01''E, nằm
trên đường thẳng kéo dài nối mép Tây Hòn Bãi Hú với mép Tây Hòn Vạn Xôi và
cách trục luồng 500m về phía Đông.
Xác tàu đắm: Cách hòn Ca Nô 150m về phía Đông Nam có chiến hạm
SULLY bị đắm năm 1900, nằm cách trục luồng 300m và có toạ độ 20045'48''N 107009'16''E.
Bãi đá ngầm 2,2m: Nằm ở phía Tây Bắc Hòn Cồn Chìm, cách trục luồng
300m và có toạ độ 20046'24''N - 107009'01''E.

Bãi đá ngầm 4,8m: Nằm cách trục luồng 1000m và ở phía Bắc Hòn Bãi Hú,
có toạ độ 20047'12''N - 107009'36''E.
Xác tàu đắm phía Tây Bắc Hòn Đầu Trâu: Nằm cách trục luồng 250m và có
toạ độ 20051'21''N - 107006'53''E [1].
1.2.4.2 Cấu trúc luồng Cẩm Phả
Luồng cảng Cẩm Phả được thiết kế bắt đầu từ Hòn Cam kéo dài cho tới khu
cảng cuối cùng là cảng Cẩm Phả. Toàn bộ tuyến luồng này kéo dài tới khu vực xa
nhất khoảng 26 hải lý. Tuyến luồng này có thể chia ra thành 4 phần theo đặc điểm
phân chia tự nhiên trên toàn tuyến luồng [5], [8], [29].
Đoạn luồng từ Hòn Cam tới Hòn Lọ Mực

14


Từ Hòn Cam tới Hòn Lọ Mực tuyến luồng chạy trên hai hướng chính là
hướng từ Hòn Cam sang phao số 1 và từ phao số 1 vào đến Hòn Lọ Mực. Từ Hòn
Cam, tuỳ theo vị trí xuất phát tàu có thể chạy theo các hướng khác nhau. Đoạn này
thuỷ diện rộng, khoảng cách tới các đảo tương đối lớn, độ sâu rất lớn, không có
phao hạn chế.
Từ phao 1 bắt đầu Lạch Đồng Tráng, giới hạn hai bên tuyến luồng là hàng
phao giới hạn, tuy nhiên độ sâu lớn, trên luồng có các Hòn Soi Đèn nằm bên trái sau
vị trí phao 15 và một số đảo nhỏ khác nhưng tương đối xa luồng tàu. Hướng luồng
0290 - 2090. Bãi đá ngầm nguy hiểm nhất được đánh dấu bằng phao E16 nằm bên
trái luồng ngang vị trí Hòn Đồng Tráng. Giới hạn cuối cùng là Hòn Lọ Mực nằm
phía Bắc Hòn Đồng Tráng. Từ vị trí này chuyển sang Lạch Gối.
Đoạn luồng từ Hòn Lọ Mực đến phao số 18
Đoạn luồng này nằm chủ yếu trong Lạch Gối, hướng luồng là 3250 - 1450.
Đoạn luồng này ngắn nhất trong suốt tuyến luồng, tuy nhiên lại là đoạn luồng có
thuỷ diện hẹp nhất. Bao quanh luồng là các đảo nhỏ và các dải núi. Đoạn hẹp nhất
là Hòn Đôi Đầu Giường và Hòn Đầu Giếng Cụt. Đoạn luồng này có độ sâu khá lớn,

nền đáy chủ yếu là đá. Đây là đoạn luồng mà trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế
việc hành hải gặp nhiều khó khăn. Từ đoạn Hòn Đầu Giếng Cụt, luồng chạy vào
Vịnh Bái Tử Long và kết thúc tại phao chuyển hướng 18.
Đoạn luồng từ phao số 18 đến Hòn Con Ong
Đây là đoạn luồng thẳng nằm trong Vịnh Bái Tử Long. Độ sâu trung bình đạt
trên 20m, khoảng cách tới các đảo lớn, vùng hành hải tương đối thuận lợi. Không có
các phao hạn chế luồng mà chỉ có các phao hạn chế vùng hành hải đặt trên các đảo
nhỏ. Trên đoạn luồng có hai bãi neo đậu là bãi neo Hòn Nét và bãi neo Hòn Con
Ong là nơi phải lưu ý khi hành hải để đảm bảo an toàn. Bắt đầu từ phao 18 đến điểm
chuyển hướng gần nhất là Hòn Bọ Cắn khoảng 3,2 hải lý, hướng luồng đoạn này là
0330 - 2130. Từ Hòn Bọ Cắn đến ngang Hòn Kiến Hôi độ dài khoảng 1,7 hải lý,
hướng luồng 0490 - 2290. Từ chính ngang Hòn Kiến Hôi đến vị trí chuyển hướng
phía Đông Bắc Hòn Con Ong dài 1,9 hải lý, hướng luồng thay đổi sang 0620 - 2420.

15


Từ phao 19, tàu chuyển hướng vào luồng Cảng.
Đoạn luồng từ Hòn Con Ong đến cảng Cẩm Phả
Phao 19 nằm phía Đông Bắc Hòn Con Ong. Từ đây, luồng được giới hạn bởi
phao luồng. Tại vị trí các phao 23, 27 là các phao chuyển hướng luồng. Độ sâu tại
vị trí đoạn luồng này là thấp nhất. Thuỷ diện trung bình chỉ đạt 110m, hẹp nhất là
khoảng từ phao 23 đến phao 27. Các chập nhân tạo được xây dựng để dẫn tàu trên
các đoạn luồng từ phao 19 vào cảng. Chập A - B (0360 - 2160) từ phao 19 đến phao
23. Chập C - D (0430 - 1980) từ phao 23 đến phao 27. Chập E-F (3570 - 1770) từ
phao 27 vào Cảng. Đoạn luồng này tuy ngắn nhưng khó nhất trong toàn tuyến
luồng. Tàu chạy trên đoạn này đặc biệt phải giữ đúng đường chạy trên trục luồng.
Độ sâu và chất đáy
Đoạn luồng từ Hòn Cam đến phao số 1 chất đáy là cát pha bùn, độ sâu không
biến đổi nhiều đạt trung bình 9,5  10m.

Đoạn từ phao số 1 đến Hòn Soi Đèn chất đáy chuyển dần từ cát pha bùn sang
bùn. Độ sâu trung bình từ 10  11m.
Từ Hòn Soi Đèn đến Hòn Đồng Tráng chất đáy bùn, độ sâu tăng dần lên và
sâu nhất đoạn từ Hòn Đồng Tráng đến Hòn Lọ Mực đạt 20m.
Đoạn từ Hòn Lọ Mực đến Hòn Đầu Giếng Cụt chất đáy pha trộn giữa các
vùng đáy bùn và những chỗ nền đá. Độ sâu ở đây rất lớn từ 21  23m. Tuy nhiên độ
sâu biến đổi đột ngột tại khoảng 70m từ chân Hòn Gối chỉ còn 4m.
Đoạn từ Hòn Đầu Giếng Cụt đến phao số 18 nền đáy chủ yếu là bùn, đôi chỗ
pha cát, cát và đá. Độ sâu giảm dần về phía phao 18 và chỉ còn 13m tại phao.
Từ phao 18 đến ngang Hòn Ông Cụ Con độ sâu tăng ngay sau vị trí phao 18
và đạt trung bình 20m, nền đáy bùn, bùn pha cát, cát và đá.
Từ Hòn Ông Cụ Con đến phao 19, nền đáy chủ yếu cát pha bùn, độ sâu trung
bình 10m.
Từ phao 19 đến phao 23 độ sâu giảm dần và đạt 7,3m tại phao 23. Nền đáy
chủ yếu cát pha bùn.
Từ phao 23 đến phao 27 độ sâu chỉ đạt trung bình 7,3m. Nền đáy cát, cát pha

16


bùn và đá.
Từ phao 27 vào cảng độ sâu tăng dần và đạt tới 11  12m. Nền đáy đá.
Các chướng ngại vật trên luồng
Bãi đá ngầm 0,8m: Nằm phía Đông Đảo Vạn Giờ cách trục luồng 100m về
phia Tây, vị trí 20050’42”N - 107017’44”E.
Vỉa đá ngầm chân Hòn Gối: Nằm sát chân Hòn Gối, cách trục luồng 80m
phía bên trái, vị trí 20051’42”N - 107017’31”N [1].
Vỉa đá chạy dọc hai bên luồng từ phao 23 đến phao 25 cửa luồng vào cảng
Cẩm Phả.
1.3 Giới thiệu tình hình thời tiết, khí tượng thuỷ văn của vùng nước cảng biển

Quảng Ninh
1.3.1 Chế độ gió
Vùng luồng cảng Quảng Ninh có chế độ gió mùa. Gió mùa Đông Bắc kéo
dài từ tháng 9 đến tháng 4 năm sau. Gió mùa Tây Nam kéo dài từ tháng 4 đến hết
tháng 8. Tuy nhiên do ảnh hưởng của gió địa phương và đặc điểm địa hình nên
hướng và tốc độ gió vào các tháng có sự khác biệt. Ta có thể nghiên cứu chế độ gió
theo các quý như sau [13], [14]:
Quý 1: Hướng gió chủ yếu là Đông Bắc, cuối quý chuyển dần về hướng
Đông, Đông Nam. Tốc độ gió trung bình khoảng từ 2,5  3m/s. Trong những đợt
gió mùa mạnh, tốc độ gió có thể đạt tới 20  24m/s.
Quý 2: Hướng gió chủ yếu là hướng Đông và Nam. Tốc độ gió trung bình từ
2,5  3m/s. Tốc độ gió cực đại có thể đạt tới 25m/s. Trong năm có bão sớm, tốc độ
gió lên tới 35  40m/s. Đôi khi vào tháng 4 còn có những đợt gió mùa Đông Bắc
mạnh.
Quý 3: Đây là thời kỳ trong năm thường có áp thấp nhiệt đới và bão gây ảnh
hưởng trực tiếp đến thời tiết khu vực này. Hướng gió chủ yếu là hướng Đông Nam
và Nam. Tốc độ gió trung bình cả quý là 2,5  3m/s. Tốc độ gió cực đại xấp xỉ
20m/s. Đây là thời kỳ bão hoạt động mạnh mẽ nhất ở vùng biển này (chiếm 78%
tổng số bão trong cả năm); trong đó số bão mạnh (từ cấp 12 trở lên) chiếm trên 56%

17


tổng số bão đổ bộ vào bờ biển miền Bắc Việt Nam. Do đó tốc độ gió cực đại khi có
bão có thể lên tới 40  45m/s. Trong những năm mùa đông đến sớm, tháng 9 đã có
ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc.
Quý 4: Đây là thời kỳ chịu ảnh hưởng trực tiếp của gió mùa Đông Bắc.
Hướng gió chủ yếu là hướng Bắc và Đông Bắc, tốc độ gió trung bình từ 2,5  3 m/s.
Những đợt gió mùa mạnh tốc độ gió có thể đạt tới 30m/s. Trong những năm có bão
muộn, tháng 10 vẫn còn có bão.

1.3.2 Chế độ mưa
Như ta đã biết, mưa có ảnh hưởng trực tiếp đến tầm nhìn xa của tàu thuyền
khi hành trình trên luồng. Do vậy, việc nghiên cứu chế độ mưa trong năm tại khu
vực luồng là cần thiết đối với sự an toàn của tàu thuyền [13], [14].
Phù hợp với đặc điểm khí hậu Việt Nam, ở khu vực này khí hậu chia làm hai
mùa rõ rệt là mùa mưa và mùa khô.
Mùa khô: Bắt đầu từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau. Tổng lượng mưa trong
cả mùa đạt khoảng 297mm. Thời kì đầu mùa khô, mỗi tháng chỉ có khoảng 3  7
ngày có mưa. Thời kì cuối mùa khô, số ngày mưa tăng lên khoảng 12  15 ngày.
Riêng tháng 1 thường có lượng mưa nhỏ nhất khoảng 25  30mm. Mưa chủ yếu
trong thời kỳ này là mưa nhỏ và mưa phùn kéo dài, do vậy làm suy giảm đáng kể
tầm nhìn xa trên luồng, có khi tầm nhìn chỉ còn khoảng 2  4km gây ảnh hưởng lớn
đến sự an toàn của các tàu thuyền hoạt động trên luồng. Trong tháng 2 và tháng 3,
trung bình mỗi tháng có khoảng 10  14 ngày mưa phùn.
Mùa mưa: Bắt đầu từ tháng 5 đến hết tháng 10, tổng lượng mưa trong cả mùa
đạt trên 1.720mm. Lượng mưa trung bình ở các tháng giao động trong khoảng từ
200  250mm với số ngày mưa trên 10 ngày trong một tháng. Riêng tháng 8 thường
có lượng mưa lớn nhất, đạt tới 400mm. Trong những tháng này, chủ yếu là mưa rào
kèm theo sấm chớp hoặc mưa rất to do ảnh hưởng của bão và giải hội tụ nhiệt đới.
Do ảnh hưởng của mưa rào làm tầm nhìn xa giảm mạnh, gây khó khăn rất lớn cho
các tàu thuyền hành trình trên luồng (xem bảng 1.6).
Tổng lượng mưa trung bình hàng năm ở khu vực này khoảng 2.020mm với

18


số ngày mưa khoảng 143 ngày/năm.
Bảng 1.6 Biểu đồ lượng mưa từng tháng tại khu vực Quảng Ninh

L-îng m-a (mm)

450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
th¸ng th¸ng th¸ng th¸ng th¸ng th¸ng th¸ng th¸ng th¸ng th¸ng th¸ng th¸n
g 12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

1.3.3 Sương mù và giông bão
1.3.3.1 Sương mù
Vào mùa đông thường xuất hiện sương mù, làm tầm nhìn xa giảm xuống còn
từ 2  4km, đôi khi sương mù dày đặc tầm nhìn xa giảm xuống dưới 1km. Hiện
tượng sương mù chủ yếu tập trung vào quý 1, trung bình mỗi tháng có 3  5 ngày có

sương mù. Sương mù dày thường vào tháng 3 và tháng 4, có ngày tầm nhìn xa chỉ
còn khoảng 100  200m do vậy gây nguy hiểm cho các tàu thuyền qua lại trên
luồng.
Vào mùa hè đôi khi cũng quan sát thấy mù mỏng xuất hiện vào buổi sáng
nhưng nhanh tan.
1.3.3.2 Giông
Vùng biển này thường hay có giông vào mùa hè đặc biệt là vào tháng 8 là
tháng có nhiều giông nhất trong năm. Những tháng mùa khô rất ít khi có giông, nếu
có, chỉ là giông nhỏ. Riêng tháng 12 gần như không có giông. Đi kèm với giông là
mưa rào lớn, do vậy làm cho biển động mạnh, tầm nhìn xa kém gây cản trở cho tàu
thuyền lớn hành trình trên luồng và gây thiệt hại đáng kể cho những thuyền du lịch,

19