(khóa luận) so sánh sự khác nhau giữa kiển tra cảng biển theo unclos 1982 và theo các thỏa thuận khu vực
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (249.86 KB, 23 trang )
BÀI TIỂU LUẬN
MÔN HỌC: LUẬT HÀNG HẢI
GIỚI THIỆU NHỮNG NÉT CƠ BẢN CỦA THỎA
THUẬN VỀ PSC KHU VỰC CHÂU Á. SO SÁNH SỰ
KHÁC NHAU GIỮA PSC THEO UNCLOS1982 VÀ PSC
THEO CÁC THỎA THUẬN KHU VỰC
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. NGUYỄN THỊ NHƯ MAI
2
MỞ ĐẦU
Ngành hàng hải đã có từ rất lâu đời nhưng có lẽ thời gian mà bắt đầu
đánh dấu sự phát triển của ngành hàng hải là từ thế kỷ XIV,thế kỷ XV, đây là thời
gian các quốc gia châu Âu như Tây Ba Nha và Bồ Đào Nha đẩy mạnh các hoạt
động vươn ra biển để đi kiếm tìm những miền đất mới. Thời kỳ này để thực hiện
những chuyến đi xa, yêu đặt ra là phải có những con tàu phù hợp cả về kích cỡ
và kết cấu. Cùng với thời gian ngành hàng hải ngày càng phát triển và có những
bước phát triển vượt bậc. Từ ban đầu là những con tàu vỏ gỗ, sau đó là những
con tàu vỏ thép; từ buổi ban đầu dùng sức người với những tay chèo đến những
con tàu dùng buồm, đến những con tàu chạy bằng động cơ hơi nước, những con
tàu chạy bằng động cơ đốt trong, tua bin hơi nước….bằng năng lượng nguyên tử.
Cùng với sự phát triển này kéo theo những vấn đề mới nảy sinh như: các
quy phạm kỹ thuật trong đóng tàu, vấn đề an toàn hàng hải, vấn đề ô nhiễm môi
trường, vấn đề đo dung tích tàu, giải quyết các tranh chấp nảy sinh trong quá
trình vận chuyển hàng hóa…từ yêu cầu giải quyết những vấn đề nói trên đã đã
dẫn đến việc ra đời của các Công ước quốc tế để điều chỉnh những vấn đề kể trên
như: Công ước quốc tế về an toán sinh mạng con người trên biển, công ước quốc
tế về phòng chống ô nhiễm môi trường từ tàu MARPOL73/78, Công ước quốc tế
về huấn luyện, cấp giấy chứng nhận và trực ca STCW78/95…. Và các tổ chức
quốc tế liên quan như: Tổ chức lao động thế giới (ILO), tổ chức hàng hải thế
giới( IMO). Bên cạnh đó một vấn đề khác cũng nảy sinh, đó là việc con người
vươn ra biển đã làm xuất hiện những tranh chấp trong việc khai thác sử dụng
biển ; chẳng hạn vụ tranh chấp ngư trường giữa Anh và Na-uy…. Điều này đã
đòi hỏi phải có những quy phạm quốc tế xác định các quy chế pháp lý cho các
biển và đại dương để việc các quốc gia sử dụng biển được công bằng và hợp lý.
Công ước quốc tế của Liên hợp quốc về luật biển 1982 đã ra đời và đã giải quyết
rất tốt vấn đề này.
3
Hiện nay vấn đề đảm bảo an toàn hàng hải và môi trường được thực hiện
rõ nhất qua hoạt động kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC)
Bài tiều luận với mục tiêu giới thiệu một phần về công tác PSC, giới
thiệu về hoạt động kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực Châu Á – Thái Bình
Dương ( TOKYO-MOU) mà Việt Nam là một thành viên của MOU này. Đồng
thời bài tiểu luận cũng so sánh sự khác nhau giữa PSC theo MOU và PSC theo
công ước quốc tế của Liên Hợp Quốc về luật biển (UNCLOS1982)
Chương I: Giới thiệu chung về công tác PSC
1.1.Khái niệm chung.
4
Kiểm tra Nhà nước tại cảng biển – Port State Control (PSC) được thực
hiện, như là cách thức nhằm làm tăng cường hơn nữa vai trò của các quốc gia
treo cờ, với mục tiêu tối quan trọng là cải thiện điều kiện an toàn tàu và loại bỏ
các tàu không đủ tiêu chuẩn. PSC bao gồm việc thực hiện sự kiểm tra đối với
con tàu khi nó ghé vào cảng của quốc gia cảng biển về một số phương diện khác
nhau như đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn sinh mạng và tài sản trên tàu, ngăn
ngừa ô nhiễm từ tàu và điều kiện sinh hoạt cũng như điều kiện làm việc trên tàu.
Việc kiểm tra PSC được thực hiện và có sự phối hợp giữa các quốc gia
cảng biển dựa trên cơ sở thoả thuận giữa các Quốc gia cảng biển trong một vùng
(MoU-Memorandum of Understanding on Port State Control). Với thỏa thuận
này, Quốc gia cảng biển là thành viên của một MoU sẽ tiến hành kiểm tra PSC
đối với tàu biển của các Quốc gia thành viên khác khi con tàu đó ghé vào cảng
nước mình.
Cho đến nay đã có các thoả thuận về kiểm tra PSC trên các vùng sau đây:
- Khu vực Châu Âu và Bắc Đại Tây Dương: Paris MoU ký kết ngày
01/07/1982, có 21 thành viên
- Khu vực Châu Mỹ La Tinh: Acuerdo de Vina del Mar Agreement thông
qua ngày 05/11/1992, có 13 thành viên
- Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương: Tokyo Mou ký ngày 01/12/1993,
có hiệu lực ngày 01/04/1994, có 18 thành viên
- Khu vực Caribê: Caribbean MoU thông qua ngày 09/02/1996, có 23
thành viên - Khu vực Địa Trung Hải: Mediterranean MoU thông qua ngày
11/07/1997, có 11 thành viên
- Khu vực Ấn Độ Dương: Indian Ocean-MoU thông qua ngày 05/06/1998,
có 19 thành viên
5
- Khu vực Tây và Trung Phi: Abuja MoU thông qua ngày 22/10/1999, có
19 thành viên
- Khu vực Biển đen: Black Sea MoU thông qua ngày 07/04/2000, có 6
thành viên
- Vùng Vịnh Persian: Riyadh MoU thông qua ngày 30/06/2004 có 5 thành
viên
1.2. Những yêu cầu đối với công tác kiểm tra Nhà nước tại cảng biển.
1.2.1. Giới thiệu chung.
Trách nhiệm chủ yếu trong việc tuân thủ các quy định của các công ước
quốc tế về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường biển thuộc về
chủ tàu, người khai thác tàu cũng như thuyền viên làm việc trên tàu. Còn Chính
quyền hàng hải của quốc gia mà tàu treo cờ sẽ có trách nhiệm duy trì và giám sát
việc tuân thủ các quy định đó. Các quốc gia thành viên của “Thoả thuận kiểm tra
Nhà nước tại cảng biển trong vùng” (gọi tắt là MOU) cam kết tiến hành kiểm tra
một số lượng tàu biển nước ngoài đến cảng của quốc gia đó. Các công ước quốc
tế do tổ chức IMO và ILO ban hành đều có những điều khoản qui định liên quan
đến kiểm tra Nhà nước tại cảng biển. Thông thường, tàu biển sẽ không bị kiểm
tra tại cảng trong thời gian 6 tháng kể từ lần kiểm tra trước tại một cảng của một
quốc gia thành viên của một MOU, trừ khi có chứng cứ xác đáng để tiến hành
kiểm tra tàu. Việc kiểm tra tàu biển được tiến hành mà không thông báo trước
cho con tàu đó. Tuy nhiên, các Chính quyền cảng cũng phải cố gắng trong khả
năng có thể để tránh việc lưu giữ tàu không hợp lý hoặc gây chậm trễ cho hoạt
động của tàu.
1.2.2. Cơ cấu của MOU.
Cơ quan chấp hành của Mou là uỷ ban kiểm tra Nhà nức tại cảng biển. Uỷ
ban được thành lập bao gồm đại diện của các quốc gia thành viên. Uỷ ban tổ
6
chức họp hội đồng mỗi năm một lần và trong trường hợp cần thiết có thể được
tiến hành sớm hơn. Trong các cuộc họp hội đồng của MOU, tổ chức IMO và ILO
sẽ cử đại diện tham dự với tư cách là quan sát viên. Ngoài ra, còn có một số đại
diện của chính quyền hàng hải của các MOU khác. Uỷ ban sẽ giải quyết và quyết
định các vấn đề về chính sách, cơ chế tài chính và quản trị. Hoạt động của Uỷ
ban được trợ giúp bởi các tiểu ban kỹ thuật do Uỷ ban thành lập.
1.2.3. Thủ tục kiểm tra của Chính quyền cảng
1.2.3.1. Cơ sở để chọn tàu cho kiểm tra PSC là:
Hàng ngày, tại trung tâm MOU, dựa trên cơ sở dữ liệu máy tính, người ta
đã chọn sẵn các tàu sẽ được kiểm tra tại các cảng thuộc MOU. Đó là các con tàu
thuộc diện sau:
- Các tàu lần đầu tiên ghé cảng thuộc MOU hoặc quay lại cảng đó sau thời
gian quá 12 tháng.
- Các tàu treo cờ của các quốc gia có số tàu bị bắt giữ nhiều theo các báo
cáo hàng năm của MOU.
- Các tàu mặc dù được phép rời cảng của một quốc gia thành viên của
MOU nhưng có các khiếm khuyết được yêu cầu sửa chữa tại cảng đến hoặc đã
hết hạn cho phép sửa chữa.
- Các tàu bị Hoa tiêu, Chính quyền cảng thông báo là có các khiếm khuyết
có thể làm ảnh hưởng đến an toàn.
- Các tàu được cấp giấy chứng nhận của Tổ chức mà Tổ chức ấy không
được Quốc gia cảng biển công nhận.
- Các tàu chở hàng nguy hiểm hoặc hàng có thể gây ô nhiễm nhưng đã báo
cáo không chính xác về tình trạng hàng hoá, thông tin về tàu, hành trình của
tàu... cho chính quyền cảng và nước ven biển.
7
- Các tàu nằm trong diện ấn định mở rộng kiểm tra.
- Các tàu đang bị xử lý treo của cơ quan phân cấp tàu vì lý do an toàn.
1.2.3.2 Các căn cứ pháp lý để thực hiện PSC:
Các Công ước quốc tế sau đây của IMO và ILO là cơ sở cho việc thực
hiện PSC tại các quốc gia cảng biển:
- SOLAS 74 ( Bao gồm cả ISM Code và ISPS Code)
- MARPOL 73/78
- STCW 78/95
- COLREG 72
- LOAD LINE 66
- TONNAGE 69
- ILO No.147
1.2.3.3. Sỹ quan kiểm tra Nhà nước tại cảng biển (PSCO)
Nghị quyết A.787(19) của IMO về hướng dẫn Kiểm soát của Chính quyền
cảng đưa ra các tiêu chuẩn về năng lực của PSCO như sau:
- PSCO phải là nhân viên có kinh nghiệm, có khả năng giao tiếp bằng
tiếng Anh với các sĩ quan trên tàu
- PSCO phải được đào tạo để có kiến thức cần thiết về các công ước và
các qui định liên quan đến việc thực hiện kiểm soát của chính quyền cảng
- PSCO thực hiện kiểm tra các yêu cầu về hoạt động phải có kinh nghiệm
đi biển để thực hiện các chức năng trên tàu
- PSCO phải được đào tạo tại các hội thảo để cập nhật kiến thức
8
- PSCO phải mang theo tài liệu nhận dạng cá nhân để chứng minh rõ ràng
là được Chính quyền cảng ủy quyền thực hiện kiểm tra. PSCO phải trình tài liệu
nhận dạng này cho Thuyền trưởng nếu được yêu cầu.
1.2.3.4. Thủ tục kiểm tra.
Sau khi lên tàu và tự giới thiệu với thuyền trưởng, nhân viên kiểm tra của
Chính quyền cảng sẽ thực hiện:
- Kiểm tra các giấy chứng nhận và tài liệu của tàu.
Nếu các giấy chứng nhận và tài liệu hợp lệ, nhân viên kiểm tra của Chính
quyền cảng sẽ tiến hành việc kiểm tra trạng thái chung của tàu. Thông qua việc
quan sát, nếu nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng có ấn tượng chung là tàu
được duy trì ở tiêu chuẩn tốt, thì nhân viên đó sẽ giới hạn việc kiểm tra đối với
các khiếm khuyết được báo cáo hoặc quan sát thấy, nếu có. Do đó, một điều rất
quan trọng là tàu không những chỉ được bảo quản, bảo dưỡng tốt, mà còn phải có
hình thức bên ngoài, bao gồm cả khu vực sinh hoạt của thuyền viên, thoả đáng,
nhằm mục đính tránh bị kiểm tra một cách chi tiết, mất nhiều thời gian.
Nếu nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng có "chứng cứ rõ ràng (Clear
Ground)" để tin tưởng rằng tàu, các trang thiết bị của tàu hoặc thuyền viên không
đáp ứng thoả mãn các yêu cầu của công ước (chẳng hạn như việc tàu thực tế
không phù hợp với các thông số ghi trong các giấy chứng nhận của tàu), thì nhân
viên đó sẽ thực hiện việc "kiểm tra chi tiết (More Detailed Inspection)". Khi
nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng đưa ra dự định kiểm tra chi tiết, thuyền
trưởng cần yêu cầu nhân viên đó giải thích "chứng cứ rõ ràng" là gì. "Chứng cứ
rõ ràng" để thực hiện "kiểm tra chi tiết" có thể bao gồm một trong số những vấn
đề dưới đây:
- Thiếu trang thiết bị hoặc hệ thống quan trọng theo quy định của công
ước.
9
- Giấy chứng nhận không hợp lệ.
- Tài liệu theo quy định của công ước như sổ tay, ấn phẩm hàng hải, hải
đồ, nhật ký, ..., không có trên tàu, không đầy đủ, không được cập nhật, không
được bảo quản thoả đáng, ....
- Hư hỏng hoặc khiếm khuyết lớn đối với thân tàu hoặc các kết cấu liên
quan.
- Có các khiếm khuyết lớn đối với các trang thiết bị an toàn, phòng ngừa ô
nhiễm môi trường hoặc nghi khí hàng hải.
- Có chứng cứ rõ ràng là thuyền viên không thành thạo với các hoạt động
chủ yếu trên tàu.
- Có thông tin hoặc bằng chứng là các thuyền viên chủ chốt trên tàu không
có khả năng trao đổi thông tin với nhau hoặc với những người khác trên tàu.
- Không thực hiện các quy trình huỷ bỏ thích hợp đối với các báo động sự
cố sai đã phát ra.
- Có báo cáo hoặc phản ánh là tàu không tuân thủ các quy định liên quan.
Nghị quyết A.789(19) được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị quyết A.882(21)
của IMO đưa ra hướng dẫn về thực hiện "kiểm tra chi tiết". Việc kiểm tra này
được thực hiện tuỳ thuộc vào đánh giá chuyên môn và sự xem xét của nhân viên
kiểm tra của Chính quyền cảng. Tuy nhiên, các nghị quyết nói trên của IMO
cũng chỉ ra các vấn đề cần chú ý khi thực hiện kiểm tra chi tiết như: kết cấu thân
tàu, khu vực buồng máy, các điều kiện để ấn định mạn khô (các hạng mục mạn
khô), trang thiết bị và hệ thống cứu sinh và cứu hoả, phòng ngừa ô nhiễm do tàu
gây ra, việc sẵn sàng sử dụng các trang thiết bị an toàn và phòng ngừa ô nhiễm
môi trường, hoạt động làm hàng, huấn luyện và thực tập cứu sinh, cứu hoả, bỏ
tàu, ....
10
Tất các các vấn đề không phù hợp với các quy định thích hợp đều là
khiếm khuyết. Tuy nhiên, nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng phải đánh
giá xem các khiếm khuyết như vậy có nghiêm trọng đến mức phải lưu giữ tàu
hay không. Khi cân nhắc để đưa ra quyết định lưu giữ tàu, nhân viên kiểm tra
của Chính quyền cảng phải lưu ý đến các vấn đề dưới đây:
• Tàu có đầy đủ các giấy chứng nhận và tài liệu hợp lệ theo quy định.
• Tàu có đầy đủ thuyền viên phù hợp với giấy chứng nhận định biên an
toàn tối thiểu.
• Tàu và/ hoặc thuyền viên có khả năng:
- Hành hải an toàn.
- Xếp dỡ, vận chuyển và theo dõi trạng thái của hàng mà tàu chở một cách
an toàn.
- Vận hành buồng máy an toàn.
- Duy trì hoạt động đẩy và lái tàu an toàn.
- Thực hiện hiệu quả các biện pháp an toàn phòng chống cháy.
- Thực hiện bỏ tàu an toàn và cứu hộ hiệu quả.
- Phòng ngừa ô nhiễm do tàu gây ra.
- Duy trì đủ ổn định của tàu.
- Duy trì tính nguyên vẹn kín nước của tàu.
- Trao đổi và duy trì thông tin trong các tình huống khẩn cấp và sự cố.
- Tạo ra điều kiện sống và làm việc an toàn, đảm bảo sức khoẻ cho thuyền
viên.
1.2.4. Lưu giữ tàu
11
1.2.4.1.Mã phân biệt hành động khắc phục
Thời hạn khắc phục khiếm khuyết thường được đưa ra ở dạng mã trong
biên bản kiểm tra, gọi là “mã phân biệt hành động khắc phục”. Các mã sau đây
thường đựoc sử dụng:
- 10: Khiếm khuyết phải được khắc phục.
- 15: Khiếm khuyết phải khắc phục tại cảng tới.
- 16: Khiếm khuyết phải khắc phục trong vòng 14 ngày.
- 17: Khiếm khuyết được phải khắc phục trước khi khởi hành.
- 18: Khiếm khuyết được phải khắc phục trong vòng 3 tháng.
- 30: Khiếm khuyết có khả năng bị giữ tàu.
- 70: Thông báo cho tổ chức phân cấp.
- 99: Khiếm khuyết cần các xử lý khác.
1.2.4.2. Việc lưu giữ tàu.
Trong trường hợp nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng quyết định
việc lưu giữ tàu do tính chất nghiêm trọng của các khiếm khuyết phát hiện
được, thì nhân viên đó phải:
• Giải thích một cách rõ ràng cho thuyền trưởng về kết quả kiểm tra và các
hành động khắc phục cần phải thực hiện để đảm bảo rằng thuyền trưởng hiểu
đúng nội dung của báo cáo kiểm tra.
• Cung cấp cho thuyền trưởng báo cáo kiểm tra đầy đủ trước khi rời tàu.
• Trong trường hợp có sự bất đồng, nhân viên kiểm tra của Chính quyền
cảng phải hướng dẫn cho thuyền trưởng về quy trình khiếu nại trong trường hợp
sự bất đồng không được giải quyết trong thời gian thích hợp. Đồng thời, nhân
12
viên kiểm tra của Chính quyền cảng cũng phải hướng dẫn cho thuyền trưởng về
quyền kháng nghị cũng như các thủ tục liên quan khi tàu bị lưu giữ.
Chính quyền cảng có trách nhiệm thông báo cho Chính quyền quốc gia tàu
mang cờ quốc tịch khi thực hiện lưu giữ bất kỳ tàu nào. Tuy nhiên, thực tế một
số Chính quyền cảng đã không tuân thủ đúng quy định này.
1.3.Giới thiệu những nét chính của TOKYO-MOU:
Tokyo Mou ký thỏa thuận ghi nhớ ngày 01/12/1993, có hiệu lực ngày
01/04/1994, hiện nay có 18 thành viên bao gồm:
-
Australia
-
Nhật Bản
-
Hàn Quốc
-
Canada
-
Chile
-
Trung Quốc
-
Fiji
-
Hồng Kong
-
Indonesia
-
Malaysia
-
New Zealand
-
Papua New Guinea
-
Philipine
-
Singapore
-
Thailand
13
-
Vanuatu
-
Việt Nam
Và một quốc gia liên kết là Mashall Island
Hoạt động của TOKYO – Mou năm 2009
- Toàn MOU tiến hành kiểm tra 21827tàu và kết quả như sau:
14
15
Chương 2: Giới thiệu Công ước quốc tế về Luật biển 1982
( United nations convention on the Law of the Sea 1982 –
UNCLOS 1982)
1. Lịch sử hình thành
Luật biển là một ngành luật độc lập trong công pháp quốc tê, đã được
hình thành từ rất sớm. Từ thời cổ đại Ai Cập, Hy Lạp và La Mã đã xuất hiện các
tập quán về biển. Đến thế kỷ thứ 13 đã xuất hiện một số nguyên tắc về luật biển
của vùng Biển Bắc Âu, sau đó đã được phổ biến sang vùng Địa Trung Hải.
Vào thế kỷ XVII luật biển bắt đầu được các luật gia nghiên cứu một cách
có hệ thống, chẳng hạn tác phẩm “ Biển tự do” của Huy-gô Gro-ti-uýt về
16
nguyên tắc tự do trên biển; Nhà luật học người Anh tên là Selder đã đưa ra các
nguyên tắc chủ quyền của các quốc gia trên biển thông qua tác phẩm “Biển
Kín”.
Hội nghị quốc đầu tiền về luật biển được triệu tập năm 1930 tại La Hay –
Hà Lan với mục đích bàn luận về các vấn đề cấp bách lúc bấy giời như: định ra
quy chế lãnh hải; chống cướp biển; các nguyên tắc sử dụng tài nguyên thiên
nhiên của biển. Do có nhiều mâu thuẫn nên hội nghị La Hay 1930 không giải
quyết thỏa đáng được vấn đề nào.
Sauk hi tổ chức Liên Hợp Quốc được thành lập thì tổ chức có uy tín
này đã triệu tập hội nghị lần thứ nhất về luật biển tại Genever – Thụy Sỹ vào
ngày 24 tháng 2 năm 1958, Hội nghị đã thông qua được 4 công ước quốc tế đầu
tiên về luật biển , đó là: Công ước về lãnh hải và vũng tiếp giáp lãnh hải( có hiệu
lực từ ngày 10/09/1964); Công ước về thềm lục địa (có hiệ lực từ ngày
20/09/1962); Công ước về đánh cá và bảo vệ tài nguyên sinh vật biển ( có hiệu
lực ngày 20/03/1966). Các công ước này đã đặt nền móng cho việc pháp điển
hóa luật biển, tuy nhiên các công ước này vẫn còn nhiều hạn chế vì vậy chỉ có
khoảng 40 quốc gia tham gia còn phần lớn các nước vừa giành được độc lập thì
chưa tham gia được.
Ngày 17/03/1960 Liên Hợp Quốc lại triệu tập Hội nghị luật biển lần thứ II
tại Genever, nhưng do có nhiều bất đồng nên hội nghị này đã không đạt được kết
quả cao.
Để chuẩn bị cho hội nghị lần thứ III về luật biển được chu đáo Liên Hợp
Quốc đã tổ chức nhiều hội nghị trù bị kéo dài từ năm 1967 đến năm 1972. Qua 9
năm đàm phán thương lượng , Hội nghị quốc tế lần thứ III về luật biển đã được
tổ chức tại Mông-tê-gô Bay (). Kết quả hội nghị đã thông qua công ước quốc tế
về luật biển vào ngày 10/12/1982. Đây là một công ước quốc tế về luật biển hoàn
17
thiện và bao quát , Công ước này đã xác định được quy chế pháp lý của hầu hết
các bộ phận thuộc biển và đại dương làm dễ dàng cho việc sử dụng công bằng và
hiệu quả những tài nguyên, việc bảo tồn những nguồn lợi sinh vật của các biển
và đại dương, việc nghiên cứu, bảo vệ và giữ gìn môi trường biển. Công ước này
đã ấn định các quyền và các nghĩa vụ của các quốc gia, xác lập một trật tự pháp
lý mới trên biển tương đối công bằng và tiến bộ góp phần bảo vệ hòa bình và an
ninh quốc tế.
2. Nội dung tóm tắt của công ước và tình hình tham gia công ước
2.1.Nội dung tóm tắt của Công ước:
Công ước được ký kết ngày 10/12/1982 và có hiệu lực vào năm 1994
Công ước này bao gồm 17 phần và 9 phụ lục:
-
Phần I: Mở Đầu
-
Phần II: Lãnh hải và vung Tiếp giáp lãnh hải
-
Phần III: Eo biển dùng cho hàng hải quốc tế
-
Phần IV: Các quốc gia quần đảo
-
Phần V : Vùng đặc quyền kinh tế
-
Phần VI : Thềm lục địa
-
Phần VII: Biển Cả
-
Phần VIII: Chế độ các đảo
-
Phần XI: Biển kín hay nửa kín
-
Phần X: Quyền của các quôc gia không có biển đi ra biển, từ
biển vào và tự do quá cảnh
-
Phần XI: Vùng
18
-
Phần XII: Bảo vệ và gìn giữ môi trường biển
-
Phần XIII: Nghiên cứu khoa học biển
-
Phần XIV: Phát triển và chuyển giao kỹ thuật biển
-
Phần XV: Giải quyết các tranh chấp
-
Phần XVI: Các quy định chung
-
Phần XVII: Các quy định cuối cùng
Các phụ lục của công ước:
-
Phụ lục I: Các loài cá di cư xa
-
Phụ lục II: Ủy ban ranh giới thềm lục địa
-
Phụ lục III: Các quy định cơ sở điều chỉnh việc thăm dò, khảo
sát và khai thác
-
Phụ lục IV: Quy chế tham gia
-
Phụ lục V: Hòa Giải
-
Phụ lục VI: Quy chế của tòa án quốc tế về luật biển
-
Phụ lục VII: Trọng tài
-
Phụ lục VIII: Trọng tài đặc biệt
-
Phụ lục IX: Sự tham gia của các tổ chức quốc tế.
2.2.Tình hình tham gia công ước
-
Đến nay đã có 154 quốc gia và cộng đồng châu Âu tham gia
công ước trong đó có Việt Nam, 24 quốc gia đã ký công ước nhưng chưa
phê chuẩn.
3.
Vấn đề PSC trong UNCLOS1982( Trách nhiệm của các quốc
gia trong UNCLOS 1982)
19
Trong công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển 1982 đã xác định được
quy chế pháp lý của hầu hết các bộ phận thuộc biển và đại dương. Trong mỗi
phần này các quyền và nghĩa vụ của Quốc gia ven biển đều được xác định.
Theo công ước này thì các vùng nước của một quốc gia được xác định dựa
trên một đường cơ sở do quốc gia đó vạch ra theo đúng quy định của công
ước. Có hai loại đường cơ sở: đường cơ sở thông thường và đường cơ sở
thẳng, với mỗi quốc gia tùy theo điều kiện tự nhiên và an ninh quốc phòng có
thể xác định đường cơ sở của quốc gia mình là đường cơ sở thông thường hay
đường cơ sở thẳng hoặc kết hợp cả hai.
“Đường cở sở thông thường dùng để tính chiều rộng lãnh hải là
ngấn nước thủy triều thấp nhất dọc theo bờ biển, như được thể hiện trên các
hải đồ có tỷ lệ xích lớn mà đã được quốc gia ven biển chính thức thừa nhận.”
Đường cơ sở thẳng được xác định theo điều 7 của công ước:
Trong mỗi vùng nước trên , các quốc gia ngoài các quyền đều phải có
trách nhiệm.
-
Trách nhiệm công bố: Công ước yêu cầu các quốc gia phải
công bố những thông tin về các vùng nước cũng như các luật lệ của quốc
gia ven biển đề ra theo đúng công ước. Chẳng hạn quốc gia ven biển sau
khi dựa trên những điều kiện tự nhiên, kinh tế quốc phòng của quốc gia
mình xác định ra đường cơ sở sau đó phải tuyên bố với các quốc gia khác
theo đúng thể lệ.
-
Trách nhiệm bảo đảm an toàn hàng hải: Trong một số các
vùng nước thuộc quyền tài phán của quốc gia ven biển thì quốc gia ven
biển có quyền xây dựng các hành lang hàng hải đồng thời phải có nghĩa vụ
công bố những thông tin này trên các phương tiện thông tin đại chúng.
Quốc gia ven biển cũng có nghĩa vụ phải cung cấp cho các tàu thuyền
20
những thông tin về an toàn hàng hải, những bản tin cảnh báo hàng hải …
khi các tàu thuyền đi ngang qua các vùng nước thuộc quyền tài phán của
các quốc gia ven biển…
-
Trách nhiệm bảo vệ môi trường biển: Quốc gia ven biển phải
tiến hành những biện pháp cần thiết để bảo vệ môi trường của các vùng
nước thuộc quyền tài phán của quốc gia mình như đưa ra các quy định về
việc ngăn ngừa ô nhiễm xảy ra trong các vùng nước, xây dựng cac kế
hoạch ứng cứu về ô nhiễm môi trường biển … Đồng thời cũng phải có
trách nhiệm kiểm soát các con tàu khi hoạt động trong vùng nước của
quốc gia mình để đảm bảo ngăn ngừa ô nhiễm môi trường.
-
Trách nhiệm chia sẻ:
-
Trách nhiệm đóng góp: Các quốc gia khi vươn ra biển khai
thác các nguồn tài nguyên thiên nhiên bên ngoài các vùng thuộc quyền tài
phán của quốc gia mình phải có nghĩa vụ đóng góp:
Quốc gia ven biển ấn định ranh giới phía ngoài của thềm lục địa
vượt quá khoảng cách 200 hải lý tính từ đường cơ sở phải thực hiện hai
nghĩa vụ:
+ ấn định ranh giới phía ngoài của thềm lục địa đúng với các kiến
nghị của Uỷ ban ranh giới thềm lục địa. Nếu có sự tranh chấp, thì phải có
sự thống nhất của các bên tranh chấp và được quốc tế công nhận.
+ Phải đóng góp bằng tiền hay hiện vật. Các khoản đóng góp này
được nộp hàng năm tính theo toàn bộ sản phẩm thu hoạch được ở một
điểm khai thác nào đó: 5 năm đầu được miễn đóng góp, từ năm thứ 6 đóng
góp 1%, mỗi năm sau đó đóng tăng 1%, tới năm thứ 12 tỉ lệ đóng góp là
7% và được duy trì tiếp tục.
21
Như vậy chúng ta thấy Công ước đã quy định cho các quốc gia ven biển
một loạt các quy định trong việc khai thác biển. Những trách nhiệm này là cơ sở
để cho các quốc gia khai thác biển một cách hợp lý và công bằng đồng thời cũng
giúp cho việc giữ gìn một môi trường biển sạch ít ô nhiễm.
Kết luận
Biển hiện nay là con đường quan trọng để vận chuyển trao đổi hàng
hóa, biển là nguồn cung một lượng lớn thực phẩm cho con người chúng ta, là
nơi để con người nghỉ ngơi du lịch, là nguồn thu lớn của các quốc gia. Đi đôi
với việc phát triển của ngành vận tải biển là vấn đề ô nhiễm môi trường nói
chung, môi trường biển nói riêng, vì vậy cần ngày một nâng cao vấn đề PSC
của các MOU trong hoạt động hàng hải nhằm đảm bảo hơn nữa vấn đề an toàn
hàng hải và trong việc bảo vệ môi trường biển.
Đồng thời các quốc gia cũng phải thực hiện nghiêm chỉnh các trách
nhiệm của mình khi tham gia vào công ước quốc tế về luật biển 1982.
22
Hai vấn đề PSC nói trên tuy khác nhau nhưng cũng có chung những
mục đích, mục đích lớn nhất đó là phục vụ nhân loại.
23
Tài liệu tham khảo
1.
Công ước quốc tế về luật biển 1982
2.
Giáo trình luật biển- Bộ môn Luật – Trường đại học Hàng Hải Việt
3.
www.tokyo-mou.org
Nam
24
