CÁC VẤN ĐỀ VỀ KINH TẾ CẢNG

KINH TẾ CẢNG
Câu 1: Ý nghĩa kinh tế cảng biển?
Xuất phát từ việc cảng biển là 1 mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải quốc gia
và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng:
- Góp phần cải tiến cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát triển công
nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa;
- Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia;
- Là 1 trong những nguồn lợi khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các dịch vụ
tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán;
- Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và
dịch vụ khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng, giám định, du lịch và các
dịch vụ khác;
- Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, tạo ra
những trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch, giải quyết công ăn việc
làm cho nhân dân thành phố cảng.
=> Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia
có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế văn hóa của quốc gia đó.
Câu 2: Những nhân tố quyết định việc lựa chọn Cảng?
Chủ tàu, chủ hàng và đặc biệt là thị trường quyết định xu hướng phát triển của buôn
bán thế giới trong hiện tại,tương lai và quyết định việc hàng hóa có qua cảng hay
không. Vì vậy, các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn Cảng của chủ tàu và chủ
hàng bao gồm:
- Nhu cầu chung của thế giới về một loại hàng hóa nào đó:
Ví dụ nhu cầu dầu mỏ giảm so với những năm 70 và được thay thế bởi các dạng năng
lượng khác. Kết quả là thừa tấn trọng tải dầu và các cảng biển không sử dụng hết khả
năng.
- Chất lượng của dịch vụ vận tải quốc tế nói chung:
Nếu cảng hoạt động với hiệu suất thấp, đặc biệt là các nguyên nhân liên quan đến
nhân lực, thời gian tàu ở cảng, không có công nghệ bốc xếp hiện đại thì chắc chắn

1

lượng hàng hóa qua cảng sẽ giảm.
- Sự cạnh tranh giữa các cảng:
Bao gồm biểu phí, thời gian xếp dỡ, thời gian giao hàng, thời gian làm việc, thiết bị
bốc xếp... Bên cạnh đó, các cảng sẽ đưa ra các chính sách hấp dẫn nhằm lôi kéo các
hãng tàu ghé cảng mình.
- Cấu trúc của biểu phí cảng:
Một số cảng có mức phí mềm dẻo và đưa ra mức phí theo khối lượng hàng qua cảng.
- Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của Chính phủ đối với khách
hàng của Cảng:
Sự điều tiết của Chính phủ có thể quy định luồng vào của một loại hàng nào đó hoặc
bắt buộc chỉ được qua một cảng nào đó, do đó người gửi hàng không có quyền lựa
chọn cảng. Hoặc chính phủ có thể có chính sách nhằm ưu tiên cho đội tàu quốc gia
- Chi phí vận chuyển chung:
Ví dụ 2 cảng có cước phí giống nhau nhưng lại ở cách nhau 100 km. Cảng A gần nơi
hàng hóa của người gửi hàng hơn cảng B. Như vậy cảng A có tính hấp dẫn hơn cảng
B trừ khi cảng B giảm cước phí để đảm bảo chi phí vận chuyển chung ngang bằng
hoặc thấp hơn so với cảng A.
- Điều kiện khí tượng thủy văn:
Sương mù,thủy triều ảnh hưởng đến việc tàu ra vào cảng hoặc một số cảng bị đóng
băng trong mùa đông.
- Điểm bắt đầu hoặc kết thúc của hàng hóa: Ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển
chung;
- Bản chất và số lượng của hàng hóa:
Những hàng hóa đặc biệt thường phải sử dụng cảng chuyên dụng vì chúng yêu cầu
thiết bị bốc xếp và cầu tàu chuyên dụng; số lượng hàng hóa lớn cũng yêu cầu các
thiết bị đặc chủng để có thể làm hàng nhanh hơn...
- Dạng vận tải nội địa:
Có thể là đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy. Nếu hàng hóa về cơ bản được vận

chuyển bằng đường sắt thì cảng nào có hệ thống sắt sẽ có ưu thế.
- Chi phí nhiên liệu và lệ phí cảng;

2


- Các điều kiện khác của cảng phục vụ cho người gửi hàng, chủ tàu, đại lý, sửa
chữa, tàu đẩy hoặc kéo, hải quan,...
- Các thỏa thuận giữa cảng với các nghiệp đoàn tàu chợ, tàu chuyến, chủ hàng.
Cần phải nhấn mạnh rằng ảnh hưởng của những nhân tố cơ bản trên có thể thay đỏi
tùy theo từng trường hợp cụ thể. Đặc biệt là chi phí vận tải chung, cơ sở vật chất của
cảng và hiệu quả chung của cảng.
Câu 3: Khu vực ảnh hưởng của Cảng?
*Tiền Phương, Hậu Phương
Tiêu chí
1

Khái

niệm

Tiền phương

Hậu Phương

Là miền phía bên kia đại dương, Là vùng nội địa nằm phía sau cảng,
phản ánh miền hậu phương phía là vùng mà từ đó sản phẩm được
bên kia bờ biển, hay là địa phận đưa tới cảng để vận chuyển, là
phía bên ngoài cảng mà từ đó khối vùng mà cảng phục vụ cho việc
lượng hàng hóa đc thu hút tới cảng XK, NK hàng hóa.

trong 1 thời gian nhất định thông
qua vận tải đường biển.

2.Phân

- Vùng biển: là khu vực đc tiến - MHP chính: miền cung cấp hàng

loại

hành vận tải đường biển;

hóa đến cảng và cảng cung cấp

- Vùng đất liền: là khu vực thuộc hàng hóa.
địa phận bên kia bờ biển với hệ - MHP cạnh tranh: là khu vực các
thống vận tải ở đó, đồng thời ở đó cảng có thể cạnh tranh nhau trong
hình thành tiềm lực về hàng hóa việc cung cấp các dịch vụ tới khách
chủ động hay bị động .

hàng.

3.Đặc

- Phản ánh khối lượng hàng hóa - Mang tính thương mại

điểm

vận chuyển đến và đi

- Có tầm quan trọng lớn vì liên

- Phản ánh nguồn lực của cảng quan đến các hoạt động kinh tế của
biển: CSHT và nguồn nhân lực

cảng

- Phản ánh mối quan hệ về kinh tế
với các khu vực của miền tiền
phương của cảng ấy

3


4.Quy

- Vĩ mô: chính sách

- Vị trí địa lí

mô

- Vi mô: trình độ đao tạo chuyên - Vận tốc chi phí
môn phát triển khoa học kĩ thuật

5.Ý nghĩa - Phản ánh kinh tế của 1 quốc gia

- Đóng vai trò quan trọng đvới sự

- Phản ảnh mối quan hệ chính trị, ptriển của 1cảng: là nơi hàng hóa
ngoại giao với các nước trong khu tới cảng

vực và trên thế giới.

- Khi 1MHP phát triển => KT
MHP phát triển => tạo nhiều nguồn
hàng tới cảng, CSHT giao thông
MHP phát triển => vận tốc nhanh,
thời gian vận chuyển hàng hóa đến
cảng nhanh => chi phí giảm =>
thúc đẩy sự phát triển của cảng =>
phát triển KT của MHP, cung cấp
công ăn việc làm cho ng lao động.

Câu 4: Các nhân tố ảnh hưởng đến cấu trúc, tổ chức và mô hình sở hữu cảng?
Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến cấu trúc, tổ chức và mô hình sở hữu Cảng, bao
gồm:
- Cấu trúc kinh tế xã hội của một quốc gia (kinh tế thị trường, mậu dịch tự do...)
Đặt vào nền kinh tế thị trường với nhiều sự cạnh tranh như hiện nay, chất lượng và
giá cả dịch vụ là những tiêu chí quan trọng để thu hút khách hàng. Điều này cũng ảnh
hưởng đến việc hình thành và phát triển các mô hình cảng với 4 mô hình chủ yếu:
DV công, cảng công cụ, cảng sở hữu tài sản và cảng tư nhân hóa hoàn toàn. Mỗi cảng
sẽ có những ưu điểm và khuyết điểm riêng để đáp ứng sự phát triển của nền kinh tế,
xã hội.
Nếu như trong thời kì từ những năm 1980 trở về trước, khi đất nước ta vẫn còn
trong nền kinh tế mậu dịch, mô hình cảng chủ yếu thời bấy giờ là cảng thuộc sở hữu
Nhà nước, với chủ sở hữu 100% là Nhà nước và Nhà nước độc quyền khai thác.
Chiếm thế độc quyền và không có sự cạnh tranh, khách hàng bị thụ động khi không

4

có lựa chọn và phải bắt buộc dùng các dịch vụ. Chất lượng và giá cả không còn là sự
lựa chọn đầu tiên khi chủ sở hữu nghĩ tới khách hàng, mà đó chính là lợi nhuận.
- Lịch sử phát triển của quốc gia đó (đi lên từ quốc gia thuộc địa...)
Trong thời kì khi Việt Nam bị Pháp đô hộ. Cảng Hải Phòng được coi là một điểm
nút quan trọng, và là cửa biển của miền Bắc. Đây là nơi đầu tiên người Pháp vào xâm
chiếm và cũng là nơi cuối cùng người Pháp ra đi. Nền kinh tế thời kì này hết sức khó
khăn, việc giao thương hàng hóa không còn sầm uất như trước. Mô hình cảng chủ
yếu là thuộc sở hữu Nhà nước, các nước không dám đầu tư. Mãi sau này, khi đã hòa
bình và phát triển đất nước, khi ta đã mở rộng quan hệ ngoại giao, hội nhập. Mô hình
cảng của đất nước ta đã có những bước phát triển về dịch vụ và chất lượng, với sự
xuất hiện của các chủ đầu tư tư nhân, hay từ nước ngoài, vd như cảng Cái Lân Quảng Ninh.
- Vị trí của Cảng (ở khu vực đông dân cư hay khu vực bị cô lập...)
Cảng Singapore đã phát huy tối đa thế mạnh về vị trí địa lý nằm ngay trên đường
xích đạo của mình, cảng hầu như không bị giông bão hay thời tiết xấu nào đe dọa
đến. Singapore nằm ở phía nam của bán đảo Ma-Lai, gần Inđô và là điểm nối giữa
Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, 3 mặt giáp biển, không hề bị cô lập bởi đất liền.
=> thuận lợi phát triển các dịch vụ, ngành kinh tế biển, nổi bật trong đó là logictics.
- Kiểu hàng hóa được xếp dỡ tại cảng (hàng lỏng, hàng rời, hàng bách hóa hay
container...)
Bốn nhóm yếu tố chính này của cảng luôn kết hợp với nhau, tạo nên các mô hình
quản lý cảng khác nhau.
Câu 5: Các mô hình quản lý cảng hiện đại. Điểm mạnh, điểm yếu của các mô hình
quản lý sở hữu cảng?
Đặc
trưng

Cảng DV công

Cảng công cụ

1. khái
niệm

Chính quyền cảng
cung cấp tất cả
các loại hình dịch
vụ và thiết bị
phục vụ tàu và

Chính
quyền
cảng sở hữu,
phát triển và
duy trì cơ sở hạ
tầng cũng như

5

Cảng sở hữu
tài sản/cảng
chủ
Chính
quyền
cảng làm việc
với tư cách là
chủ thể lập pháp
và người sở hữu

Cảng tư nhân
hóa hoàn toàn

Nhà nước không
có vai trò gì liên
quan đến lợi ích
cộng đồng khu
vực kinh tế


hàng trong cảng.
- Cảng sở hữu,
duy trì và khai
thác tất cả các các
tài sản có trong
cảng.

Ví dụ

2.
Người
đầu tư
xây
dựng
CSVCKT
3.
Người
mua
máy
móc,
trang
thiết bị
xếp dỡ

4.
Người
tiến
hành
các
dịch vụ
khai
khác

kiến
trúc
thượng tầng của
cảng bao gồm
các thiết bị xếp
dỡ hàng hóa.
- Các hoạt động
làm hàng trên
tàu hoặc trên
cầu tầu thường
được tiến hành
bởi các công ty
xếp dỡ tư nhân
hợp đồng bởi
đại lí tàu hoặc
các bên khác
được
chính
quyền cảng cho
phép.
Cảng Hải Phòng Cảng Bangladet

Cảng La Harve Cảng Chicago,
(Pháp)
Cảng Cái Lân

Nhà nước

Nhà nước

tài sản trong khi
toàn bộ hoạt
động khai thác
được tổ chức
bởi các công ty
khai thác tư
nhân.

cảng. Đất đai
của cảng thuộc
sở hữu tư nhân.

Cảng
Rotterdam, New
York,
Singapore…

cảng
(Anh)

Nhà nước

Nhà nước

Tư nhân

Nhà nước

Tư nhân

Tư nhân

Tư nhân

Tư nhân

Tư nhân

- Doanh nghiệp
nhà nước

6

Brostol


cảng
5.
Người
thực
hiện
việc

thuê
lao
động
tại
cảng
6.
Điểm
mạnh

7.
Điểm
yếu

Chính
quyền
cảng tuyển dụng
trực tiếp
Tư nhân

Tư nhân

- Thống nhất
mệnh lệnh
- Khi cảng khai
thác không hiệu
quả nhà nước
chịu trách nhiệm

- Tránh được
việc đầu tư thiết

bị lặp lại
- Tạo sự cạnh
tranh giữa các
nhà khai thác
cảng với nhau

- Các nhà khai
thác cảng trung
thành hơn với
cảng và sẽ đầu
tư vào cảng do
có hợp đồng
kinh doanh dài
hạn
- Các công ty
khai thác cảng
tư nhân thường
thích nghi tốt
hơn với nhu cầu
của thị trường

- Kìm hãm sự
phát triển cảng
biển vì không tạo
sự cạnh tranh
trong cảng biển.
- không xuất
hiện vai trò của
kinh tế tư nhân
trong hoạt động

làm hàng.
- Năng lực giải

- Rủi ro cao do
đầu tư k hiệu
quả.
- Có thể dẫn
đến tình huống
va chạm phức
tạp giữa 2 khu
vực kinh tế.
- Tiềm ẩn bất
ổn và hạn chế
khả năng mở

- Rủi ro khi
vượt quá khả
năng phục vụ
của cảng.
- Rủi ro do các
phán đoán sai
lầm về tăng
năng lực cảng

7

Tư nhân

- Tối đa hóa sự
linh hoạt trong

đầu tư và khai
thác cảng
- Không có sự
can thiệp của
Chính
phủ,
người sở hữu
cảng có khả
năng phát triển
cảng theo định
hướng
thị
trường và các
chính sách thu
phí
- Tư nhân là
người đầu tư và
chịu
trách
nhiệm,
giải
quyết các vấn
đề trong cảng
- Tạo lợi ích
kinh tế lớn
- Xảy ra tình
trạng
độc
quyền;
- Chính quyền

mất khả năng
kiểm soát các
chính sách phát
triển kinh tế
cảng dài hạn;
- Phải bỏ tiền để
mua lại cảng khi


quyết và tính linh
hoạt của nhân sự
thấp.
Lãng
phí
nguồn lực và hiệu
quả đầu tư thấp,
phụ thuộc vào
nguồn ngân sách
trung ương.
- Hoạt động khai
thác không định
hướng theo khách
hàng
và
thị
trường.
- Khó ứng dụng
công nghệ mới,
khó tiếp cận
nguồn tài chính

khác.
Đây là 1 mô
hình hầu hết các
cảng biển trên thế
giới đã và đang
trải qua, những
nước phát triển đã
áp dụng, những
nước đang phát
triển đang áp
dụng, trong đó có
VN.

Tổng
kết

rộng sản xuất
trong tương lai
- Giảm khả
năng đổi mới
hệ thống

Đây là mô hình
ít được dùng tại
các cảng biển
hiện nay dù có
ưu điểm hơn so
với mô hình
cảng dịch vụ
công.

cần thiết;
- Luôn tồn tại
rủi ro cao về
đầu tư đất đai
cảng .

Đây là mô
hình nhiều cảng
biển trên thế
giới đang ứng
dụng, đặc biệt là
các nước phát
triển như Mỹ,
Nhật, các nước
Châu Âu.

Dù là mô hình
mang lại lợi
nhuận cao nhất
nhưng nó không
là mông hình
được các nước
phát triển áp
dụng nhiều vì
lợi ích xã hội
không lớn

Câu 6: Nguyên nhân cải tổ quản lý cảng và các chiến lược cải tổ quản lý cảng?
Nguyên

nhân Nguyên nhân về Nguyên nhân về Nguyên nhân về
quản

chung

lý

hành quản lý đầu tư

nhân lực

chính
- Tăng hiệu quả sản - Phi chính trị hóa - Giảm chi phí cho - Giảm
xuất

kinh

của cảng.

doanh khu vực hành chính khu vực công.
của cảng công.

- Giảm chi phí và - Giảm

thủ

thiểu

bộ

máy quản lý hành

- Hấp dẫn đầu tư chính.
tục nước ngoài.

8

- Tái thiết lập và


giá thành.

hành chính.

- Giảm

rủi

ro đào

tạo lại lực

- Tăng chất lượng - Tiếp cận phương thương mại trong lượng lao động của
dịch vụ.
- Tăng

pháp quản lý dựa đầu tư đối với khu cảng.
năng

lực trên kết quả đạt vực kinh tế công.

cạnh tranh.

được.

- Loại bỏ giới hạn

- Tăng cường sự trong đào tạo lao

- Thay đổi thái độ - Tránh tình trạng tham gia của kinh động thực tập.
phục

vụ

khách độc

quyền

của tế tư nhân vào kinh - Tăng nhân lực từ

hàng (thân thiện chính phủ.

tế địa phương và nhóm lao động tư

hơn)

quốc gia.

nhân.

Chính phủ các quốc gia và các nhà quản lý Cảng có thể lựa chọn một trong nhiều
chiến lược nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và khai thác cảng, bao gồm:
1. Hiện đại hóa quản lý cảng.
- Là giải pháp ít đột biến để tăng hiệu quả quản lý.
- Chiến lược này giả thiết rằng hiệu quả sản xuất sẽ tăng khi tiếp cận với một hệ
thống quản lý hoặc quy trình làm việc hoặc trang thiết bị công cụ hợp lý hơn trong
khuôn khổ hành chính của hệ thống cũ đang tồn tại.
- Ưu điểm của chiến lược này là tạo ra sự thay đổi trong hệ thống mà không làm ảnh
hưởng dến chính sách quốc gia và cũng không cần phải sửa đổi pháp luật.
- Các phương pháp làm tăng hiệu quả mà không ảnh hưởng đến chính sách và luật
pháp bao gồm:
+ Ứng dụng các kế hoạch lập chiến lược hợp tác;
+ Ứng dụng các kế hoạch phát triển nguồn nhân lực;
+ Sử dụng các ứng dụng tin học và hệ thống thông tin quản lý;
+ Phát triển hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử, thông tin và truyền thông.
- Sự thành công hay thất bại của phát triển cảng khi sử dụng chiến lược này chỉ phụ
thuộc vào 1 nhà khai thác cảng khiến cho việc ra quyết định mang lại nhiều rủi ro.
Tuy nhiên đây lại là cách thức phổ biến trong phần lớn các cảng được quản lý theo
kiểu truyền thống.
2. Tự do hóa (hoặc dỡ bỏ các trở ngại trong cung cấp dịch vụ cảng).

9


- Yếu tố quan trọng trong phương án tự do hóa là áp dụng luật pháp cho phép doanh
nghiệp tư nhân cung cấp các trang thiết bị và dịch vụ để cạnh tranh với các doạnh
nghiệp nhà nước đã tồn tại từ trước đó.
- Ưu điểm tuyệt đối của chiến lược này so với các chiến lược cải cách khác là nhà
khai thác cảng công vẫn tồn tại – mặc dù không hiệu quả - như là một cách đảm bảo

cho khu vực dịch vụ không bị rối loạn trong khi các doanh nghiệp tư nhân nếu không
thành công sẽ bị thay thế.
- Nhược điểm: Chiến lược tự do hóa thường bị phản đối do sự tồn tại của chế độ bao
cấp chồng chéo; Khó có sự cạnh tranh công bằng giữa khu vực kinh tế công và tư
nhân; Các nhà quản lý cảng công sẽ sử dụng các chính sách gây bất lợi cho các công
ty khai thác tư nhân.
- Vì chiến lược này có thể gây ra tình trạng cạnh tranh giữa doanh nghiệp tư nhân và
doanh nghiệp nhà nước nên 2 loại hình doanh nghiệp này phải được đảm bảo cạnh
tranh hiệu quả và công bằng. Điều này yêu cầu sự tham gia của 1 chủ thể ban hành
quy chế hoạt động của 1 cảng độc lập. Trên thực tế, nguyên lý của chiến lược tự do
hóa là dẫn đến việc rút lui hoàn toàn các hoạt động thương mại của các doanh nghiệp
Nhà nước và chỉ tập trung vào các chức năng lập pháp chủ yếu.
3. Thương mại hóa.
- Thương mại hóa là việc chính quyền cảng áp dụng các nguyên tắc trong thương
mại vào việc quản lý và khai thác toàn bộ hoặc 1 phần của cảng đó them sự vận hành
của các nguyên lý thị trường. Quá trình thương mại hóa cảng có thể đạt được thông
qua các hợp đồng khai thác (mục tiêu khai thác, mục tiêu chất lượng dịch vụ và các
trách nhiệm xã hội) được đàm phán giữa chính phủ là đại diện sử hữu cảng và nhà
quản lý cảng.
- Quá trình thương mại hóa được thể hiện qua các đặc điểm như phân quyền quá
trình ra quyết định; đơn giản hóa hệ thống tổ chức cảng, từ đó cho phép nhà quản lý
cảng có nhiều quyền lực hơn trong công tác quản lý.
- Ưu điểm: Cho phép nhà quản lý cảng tiến hành thậm chí mở rộng hoạt động kinh
doanh của toàn cảng đồng thời với việc nâng cao trách nhiệm và chịu trách nhiệm
cho các quyết định phát triển cảng, quyết định điều hành sản xuất trong cảng.

10


- Nhược điểm: Các quyết định vẫn bị can thiệp bởi chính phủ; các nhà quản lý cảng

bị ảnh hưởng nặng nề bởi thủ tục hành chính dịch vụ công...
4. Hợp tác hóa.
a. Hợp tác trong khai thác kho bãi cảng
- Hợp tác hóa là quá trình trong đó trách nhiệm của khu vực kinh tế công sẽ được
chuyển đổi hoặc chuyển đổi 1 phần sang doanh nghiệp theo luật cổ phần hóa. Điều
này được thực hiện bằng việc bán cổ phần của công ty kinh doanh cảng mới, mặc dù
các cổ phần này có thể được phát hành và lưu giữ toàn bộ bởi chính phủ (hoặc chính
quyền cảng).
- Ưu điểm: Giảm sự quản lý trực tiếp của chính phủ với doanh nghiệp và khiến
doanh nghiệp có trách nhiệm hơn với thị trường; xây dựng được 1 mô hình kinh
doanh phản ứng tốt với thị trường và đáp ứng được nhu cầu của khách hàng; Không
phụ thuộc vào sự đầu tư của chính phủ mà có quyền đàm phán vay vốn trực tiếp với
các ngân hàng thương mại.
- Nhược điểm: Bị phản đối vì lý do chính trị hoặc pháp lý (hoặc cả 2).
b. Hợp tác hóa của chính quyền cảng
- Có 2 mô hình hợp tác:
+ Chiển toàn bộ các chính quyền cảng tofont ại truosc đố sang các doanh nghiệp
trong đó Nhà nước chỉ quản lý về mặt vĩ mô.
+ Liên quan đến việc hình thành 1 doanh nghiệp liên doanh thuộc nhà nước quản lý
về mặt pháp lý nói chung.
- Ưu điểm: Cho thời gian để khối quản lý cảng tự thích nghi với vai trò mới trước
khi áp dụng tư nhấn hóa hoàn toàn; Nâng số lượng nhà cung cấp vốn tư nhân và
doanh nghiệp; Bảo vệ lợi ích của doanh nghiệp công.
- Nhược điểm:
+ Trong phần lớn các trường hợp, doanh nghiệp liên doanh mới vẫn duy trì chế độ sở
hữu đất đai độc quyền;
+ Nếu không tạo ra cạnh tranh, doanh nghiệp liên doanh sẽ không đạt hiệu quả như
mong muốn;
+ Chính phủ vẫn có khả năng kiểm soát về chính trị đối với doanh nghiệp liên doanh;

11


+ Cần đưa ra các quy tắc hoạt động chung cho các đối thủ cạnh tranh cung cấp dịch
vụ.
5. Tư nhân hóa.
- Tư nhân hóa là quá trình chuyển đổi quyền sở hữ u tài sản của cảng từ khu vực
kinh tế công sang khu vực kinh tế tư nhân, hoặc là sự đầu tư từ các nguồn vốn tư
nhân vào các trang thiết bị và hệ thống trong cảng.
- Có 2 xu hướng tư nhân hóa cảng biển: Tư nhân hóa toàn bộ và tư nhân hóa từng
phần cảng.
- Ưu điểm:
+ Phá bỏ những rào cảng thương mại;
+ Đẩy mạnh sự tham gia của khu vực tư nhân để đạt được hiệu quả và chất lượng
công việc cao;
+ Hạn chế sự can thiệp mang tính chính trị;
+ Giảm nhu cầu ngân sách từ khu vực kinh tế cảng;
+ Giảm chi phí nhân công cảng;
- Nhược điểm: Không được sự hỗ trợ của Nhà nước khi làm ăn thua lỗ mà phải
chuyển khai thác cho tư nhân khác, hoặc cho các doanh nghiệp khác thuê lại trang
thiết bị để họ tiếp tục khai thác.
 Mỗi chiến lược đều mang lại giá trị và thành công tương đương, phụ thuộc vào vấn
đề của chính cảng nghiên cứu.
Câu 7: Các yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh cảng?
a. Điểm mạnh và điểm yếu
- Vị trí là lợi thế khi được đặt gần nhất với các tuyến hành hải chủ chốt hoặc gần địa
điểm của các khu công nghiệp lớn, các vùng có mật độ dân số cao;
- Ràng buộc về hành hải liên quan đến mớn nước, sự sẵn sàng của hoa tiêu, lai dắt,
độ lớn của thủy triều, vị trí của bến và các điều kiện thời tiết tác động lên chuyển giao
dịch vụ;

- Kết nối giao thông với vùng hậu phương: Các mạng lưới liên kết vận tải đường sắt
và đường bộ, đôi khi cũng bao gồm cả vận tải đường ống và đường thủy ảnh hưởng
đến sự thành công của cảng;

12


- Những tài sản hữu hình của cảng liên quan đến cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và
phương tiện của cảng sẽ được xem xét trong phân tích điểm mạnh và điểm yếu;
- Chi phí cảng và chi phí phân phối: giá của của các dịch vụ cảng, chi phí vận tải
hàng từ cảng dỡ đến điểm đích cuối cùng của hàng càng nhỏ thì càng thu hút;
- Kinh nghiệm và bí quyết của cảng trong việc bốc xếp hàng là nhân tố quan trọng
dẫn tới hiệu quả chi phí cho người sử dụng dịch vụ của cảng;
- Nhân lực: môi trường xã hội phức tạp, thiếu sự chuyên nghiệp và trình độ quản lý
kém có thể dẫn đến tác động tai hại đối với độ tin cậy và hiệu quả hoạt động của
cảng;
- Hiệu quả hoạt động: được thiết lập thông qua việc sử dụng các chỉ tiêu về năng
suất và hiệu quả hoạt động;
- Khả năng thích ứng và đối phó với các tình huống phát sinh: thái độ tích cực theo
hướng đáp ứng các yêu cầu đa dạng và cụ thể của khách hàng là 1 sức mạnh được
đánh giá cao;
- Các dịch vụ bổ sung và dịch vụ giá trị gia tăng: càng lớn càng nhiều thì mức độ
hấp dẫn của cảng với các chủ tàu và chủ hàng tăng lên.
b. Các cơ hội và nguy cơ
- Nhận diện thị trường: để xác định các yêu cầu của dịch vụ;
- Đánh giá chuỗi giá trị khách hàng của cảng: liên quan đến “giá trị gia tăng” được
cảng cung cấp cho người sử dụng dịch vụ;
- Đánh giá về mặt công nghệ liên quan đến việc theo dõi, giám sát các thay đổi trong
công nghệ tàu, công nghệ của các phương tiện chuyên chở khác, hệ thống xếp dỡ,
công nghệ thông tin, quy trình thủ tục;

- Đánh giá về mặt pháp luật và quy định tập trung trung vào giải pháp liên quan đến
vấn đề an toàn, an ninh và môi trường.
Câu 8: Các chiến lược cạnh tranh chung của cảng?
1. Chiến lược chi phí tối ưu tổng thể: chiến lược này đòi hỏi phải xây dựng tích cực
các cơ sở hoạt động có quy mô và hiệu quả, theo đuổi mạnh mẽ việc cắt giảm chi phí,
thắt chặt chi tiêu, tối thiểu hóa chi phí dành cho các khu vực không phải mũi nhọn
kinh doanh.

13


- Thuận lợi: quản lý được chi phí và chi phí cạnh tranh thấp giúp doanh nghiệp giảm
chi phí của toàn công ty nhằm chống lại sức mạnh đàm phán giảm giá của khách
hàng và các đe dọa về việc bị thay thế.
- Hạn chế: giảm năng lực đầu tư thiết bị, nghiên cứu và marketing. Không tính đến
các yếu tố khác nhưu chất lượng dịch vụ, an toàn trong khai thác và an ninh cảng.
2. Chiến lược khác biệt hóa: nền tảng của chiến lược này là dựa trên việc tạo ra một
hay một số điểm khác biệt duy nhất khi bán hàng hóa và dịch vụ, từ đó sẽ tạo ra sự
khác biệt rõ ràng đối với sản phẩm hoặc dịch vụ của các đối thủ cạnh tranh khác.
- Khác biệt hóa có thể đạt được thông qua dịch vụ khách hàng, sử dụng công nghệ
và chất lượng hoạt động. Chi phí được coi là yếu tố ít quan trọng hơn. Chiến lược này
cho phép xác lập vị thế trên thị trường thông qua sự trung thành của khách hàng và
độ nhảy cảm thấp về giá. Chiến lược này cũng có những rủi ro khi khách hàng đánh
đổi sự trung thành lấy một sản phẩm ít chi phí hơn hoặc khi các đối thủ cạnh tranh sử
dụng những chiến lược tương tự.
3. Chiến lược trọng tâm hóa: Đây là chiến lược tương đối mới sử dụng trong lĩnh
vực Cảng. Chiến lược này đạt được khi cảng tạo ra cho mình 1 phân khúc thị trường
hoặc phục vụ cho 1 nhóm khách hàng hoặc người sử dụng dịch vụ cảng cụ thể.
Thông qua sự chuyên biệt hóa, mức độ cải tiến và các bí quyết trong các hình thức
khai thác và vận tải đặc biệt tăng lên, đem lại hiệu quả hoạt động và giảm chi phí, thu

hút khách hàng trở thành khách hàng thường xuyên của cảng. Nếu sự trung thành
không phải là yếu tố đảm bảo thì có thể thất bại trước các đối thủ khi các đối thủ này
thành công trong việc chuyên biệt hóa tại cùng một phân khúc thị trường.
Câu 9: Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác cảng?
Bao gồm 5 nhóm:
1. Các chỉ tiêu khai thác cầu tàu:
- Khả năng thông qua của cầu tàu;
- Thời gian chờ tàu;
- Thời gian dịch vụ;
- Thời gian quay vòng của tàu;
- Hệ số mức chờ đợi;

14


- Hệ số phục vụ của cầu tàu;
- Hệ số thời gian làm việc của cầu tàu;
- Mức phục vụ của cầu tàu hoặc % thời gian cầu tàu sẵn sàng để tàu cập cầu;
- Mức phục vụ của luồng vào cảng hoặc % thời gian có thể khai thác luồng vào;
- Khả năng của đường dẫn vào kênh = % thời gian kênh cần để tạo đủ độ sâu và độ
rộng cho tàu;
- Khả năng của đường dẫn vào cầu tàu = % thời gian cầu tàu cần để tạo đủ không
gian về độ sâu và độ rộng cho tàu cập cầu.
2. Các chỉ tiêu khai thác xếp dỡ:
- Chỉ tiêu mức tàu (giờ tàu, cầu – tàu, cảng – tàu)
- Chỉ tiêu mức máng;
- Mức xếp dỡ lên tàu/ phương tiện vận tải bộ;
- Hệ số sử dụng nhân lực và thiết bị;
- Mức phục vụ của cổng vào cảng/ hoặc % thời gian mà cổng vào cảng có thể mở
cho phương tiện vận tải bộ vào cảng;

- Mức phục vụ của cổng ra cảng/ hoặc % thời gian mà cổng ra cảng có thể mở cho
phương tiện vận tải bộ ra khỏi cảng.
3. Các chỉ tiêu khai thác kho hàng;
- Thời gian lưu kho bình quân của hàng trong kho;
- Thời gian quay vòng của phương tiện vận tải bộ.
4. Các chỉ tiêu về chất lượng dịch vụ:
- Chỉ tiêu thời gian làm việc: Hệ số giờ làm việc trong ngày;
- Hệ số đúng giờ;
- Hệ số trách nhiệm.
5. Các chỉ tiêu về an toàn và an ninh cảng:
- Khả năng hàng bị mất trong cảng;
- Khả năng hàng bị hư hỏng trong cảng;
- Khả năng tàu bị hư hỏng trong cảng;
- Khả năng các tài sản trên tàu bị mất trong cảng;
- Khả năng tài sản trên phương tiện vận tải bộ bị mất trong cảng.

15


Câu 10: Các tiêu chí đo lường ảnh hưởng của cảng tới sự phát triển của địa
phương:
Bao gồm 5 tiêu chí:
1. Mức độ phát triển cơ sở hạ tầng vận tải của khu vực có cảng: Thể hiện ở mức
đầu tư vào hệ thống giao thông vận tải và độ hiện đại, thuận tiện của hệ thống đường
sắt, cầu cống tại thành phố/ địa phương cảng, bao gồm cả đường bộ, đường sắt,
đường thủy nội địa và đường hàng không.
2. Mức độ phát triển của cơ sở hạ tầng kinh tế và dịch vụ: Liên quan đến các vấn
đề giao thông và chức năng đô thị, điện lực, cải thiện hạ tầng viễn thông quốc tế, vấn
đề xử lý nước thải và chất thải công nghiệp, mức độ sẵn có và thuận tiện của các dịch
vụ.

3. Mức tăng của đầu tư trực tiếp nước ngoài vào địa phương: Thông qua đầu tư
trực tiếp hoặc gián tiếp từ nước ngoài vào địa phương.
4. Mức tăng tình hình kinh tế tài chính tại địa phương: Mức độ phát triển kinh tế
tài chính của địa phương đánh giá thông qua thu nhập hộ gia đình, lợi nhuận và mức
phát triển của các doanh nghiệp kinh doanh tại địa phương, mức phát triển của các
ngành công nghiệp phụ trợ...
5. Mức tăng khả năng phát triển của khu vực: Cảng có ảnh hưởng thế nào đến khả
năng phát triển của địa phương cảng.
Câu 11: Giá dịch vụ cảng trên thực tế?
Giá dịch vụ cảng khi phục vụ tàu và hàng trong cảng có thể bao gồm: Giá dịch vụ
hoa tiêu, lai dắt, bãi tạm, cầu bến, neo buộc, xếp dỡ, làm hàng ngoài giờ, thuê cần
trục cảng và xếp/ dỡ hàng lên/ xuống tàu.
 Giá hoa tiêu là giá dịch vụ phải trả khi đặt một hoa tiêu có bằng cấp chuyên môn
hướng dẫn tàu ra vào cảng hoặc hướng dẫn mực nước của luồng (tàu trả)
 Giá lai dắt là giá của dịch vụ sử dụng tàu lai để kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu cập cầu
(Tàu trả).
 Giá bãi tạm là giá thuê một khoảng diện tích trên cầu tàu để chứa tạm hàng (chủ trả
hàng).
 Giá cầu bến là mức giá do tàu phải trả để cập cầu và neo buộc tại đó.

16


 Giá neo buộc là giá buộc cởi dây khi tàu cập/ rời cầu bến (tàu trả)
 Giá xếp dỡ là giá phải trả cho dịch vụ xếp/ dỡ hàng của tàu được thực hiện bởi
công nhân xếp dỡ (chủ hàng trả)
 Giá làm hàng ngoài giờ là giá cho thời gian làm hàng ngoài thời gian làm việc tiêu
chuẩn của công nhân.
 Giá thuê cần trục cảng, giá dịch chuyển container lên/ xuống tàu (chủ hàng trả)
Đối với một cảng bất kỳ, các giá trên được định mức cho tàu và hàng như sau:

 Giá hoa tiêu được tính theo chiều dài, chiều rộng và mớn nước của tàu;
 Giá lai dắt được tính theo trọng tải tịnh (số tấn NET) của tàu;
 Giá bãi tạm và cầu bến được tính lần lượt theo trọng lượng tịnh (NET) của hàng
được xếp/ dỡ và trọng tải đăng kí toàn bộ của tàu;
 Giá buộc cởi dây là một khoản cố định trên mỗi tàu;
 Giá xếp dỡ là giá tính trên máng xếp dỡ theo giờ;
 Giá làm việc trong giờ và giá mỗi giờ làm thêm ngoài giờ làm việc tiêu chuẩn;
 Giá thuê cần trục cảng là giá thuê theo giờ sử dụng;
 Giá dịch chuyển container tàu <-> bờ được tính theo số lần dịch chuyển.
Câu 12: Lựa chọn tư nhân hay Nhà nước trong đầu tư cảng?
Lợi ích của người sử dụng các tài sản đầu tư được phản ánh bởi đường cầu của
người sử dụng cho từng loại dịch vụ cảng có sử dụng tài sản đó.
Lợi nhuận của những người không sử dụng các tài sản đầu tư từ nguồn vốn của
cảng được gọi là lợi nhuận bên ngoài cảng. Vd: khi CQĐP mở rộng đường cao tốc
nối carngvs đường quốc lộ gần đó thì việc này không chỉ có lợi cho DN vận tải bộ
đến cảng mà còn có lợi cho các cá thể (những bên không sử dụng dịch vụ cảng) ghé
qua các khu trung tâm bán lẻ gần cảng. Những cá thể này được lợi đặc biệt từ việc
giảm thời gian dịch chuyển trên đường do không bị ùn tắc vì đường đã rộng hơn.
Các lợi ích bên ngoài càng lớn thì vốn đầu tư cảng sẽ càng có vai trò tương tự như
tài chính công. Nếu các lợi ích bên ngoài không tồn tại hoặc khá nhỏ, vốn đầu tư cảng
được thu thập từ người sử dụng dịch vụ cảng hoặc từ nguồn vay.

17


(III)

(I)

- Không có lợi về kinh tế

- Có lợi về kính tế

- Không có lợi cho xã hội

- Có lợi cho xã hội

(IV)

(II)

- Có lợi về kinh tế

- Không có lợi về kinh tế

- Không có lợi cho xã hội

- Có lợi cho xã hội

Bảng trên là bảng xác định lợi ích đầu tư cảng từ 1 khoản đầu tư cảng cho trước.
 Tại góc phần tư thứ I, đầu tư cảng vừa có lợi về mặt kinh tế vừa có lợi về mặt xã
hội vì, khi đó, đối tác công – tư phải cùng xem xét tài chính của đầu tư, đó là chính
phủ cấp tiền từ thuế và người sử dụng dịch vụ cấp tiền từ giá bán dịch vụ.
 Trong góc phần tư thứ III, đầu tư cảng vừa không có lợi về kinh tế vừa không có
lợi về xã hội do đó không nên thực hiện.
 Tại góc phần tư IV, đầu tư cảng có lợi về kinh tế nhưng không có lợi cho xã hội,
do đó chỉ nên đầu tư khoản tài chính thu được từ giá bán dịch vụ.
 Còn trong góc phần tư thứ II, đầu tư có cảng có lợi cho xã hội nhưng không có lợi
về mặt kinh tế, do đó, chính phủ nên đầu tư tài chính.

18