ĐỀ ÁN TĂNG CƯỜNG KẾT NỐI HÀNG KHÔNG VỚI CÁC THỊ TRƯỜNG NGUỒN KHÁCH DU LỊCH

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

ĐỀ ÁN

TĂNG CƯỜNG KẾT NỐI HÀNG KHÔNG
VỚI CÁC THỊ TRƯỜNG NGUỒN KHÁCH DU LỊCH

Hà Nội, năm 2018


Dự thảo 30/8/2018

MỤC LỤC
MỤC LỤC.............................................................................................................2
PHẦN I. MỞ ĐẦU................................................................................................4
I. Sự cần thiết xây dựng Đề án...........................................................................4
II. Mục tiêu của Đề án........................................................................................4
III. Cơ sở pháp lý xây dựng Đề án.....................................................................5
PHẦN II. TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM................6
............................................................................................................................6
I. Hiện trạng thị trường vận tải hàng không.......................................................6
II. Hệ thống mạng đường bay khai thác đi/đến Việt Nam..................................8
III. Hiện trạng hệ thống mạng cảng hàng không, sân bay Việt Nam................11
IV. Hệ thống thỏa thuận, điều ước quốc tế song phương, đa phương về vận tải
hàng không của Việt Nam................................................................................13
V. Đánh giá.......................................................................................................14
PHẦN III. TÌNH HÌNH KẾT NỐI HÀNG KHÔNG VỚI CÁC THỊ TRƯỜNG
NGUỒN KHÁCH DU LỊCH CỦA VIỆT NAM.................................................18
I. Tình hình phát triển du lịch Việt Nam..........................................................18
II. Xu hướng và yếu tố tác động tạo ra những khó khăn và thách thức đối với
du lịch Việt Nam...............................................................................................23

III. Các yếu tố tác động để xác định thị trường nguồn khách du lịch để đưa vào
nghiên cứu, định hướng....................................................................................27
IV. Tình hình các thị trường nguồn khách du lịch của Việt Nam và các sản
phẩm hàng không kết nối.................................................................................31
PHẦN IV. ĐỊNH HƯỚNG TĂNG CƯỜNG KẾT NỐI HÀNG KHÔNG VỚI
CÁC THỊ TRƯỜNG DU LỊCH QUỐC TẾ, NỘI ĐỊA TRỌNG ĐIỂM CỦA
VIỆT NAM..........................................................................................................66
I. Định hướng kết nối hàng không với các vùng du lịch nội địa......................66
II. Định hướng kết nối hàng không với các thị trường nguồn khách du lịch
quốc tế..............................................................................................................68
PHẦN V. CÁC GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG KẾT NỐI HÀNG KHÔNG VỚI
CÁC THỊ TRƯỜNG DU LỊCH TRỌNG ĐIỂM CỦA VIỆT NAM VÀ CÁC
NHIỆM VỤ CẦN TRIỂN KHAI........................................................................86
I. Giải pháp về cơ chế chính sách.....................................................................86
1.2.Tăng cường thực hiện các chính sách phát triển du lịch, tạo nguồn thu hút
khách du lịch sử dụng dịch vụ hàng không......................................................86
2


Dự thảo 30/8/2018

a) Xây dựng và ban hành cơ chế liên kết giữa ngành du lịch và các ngành liên
quan trong phát triển sản phẩm du lịch;...........................................................86
II. Giải pháp về nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ vận tải hàng không...88
III. Các nhiệm vụ cần triển khai.......................................................................90
PHỤ LỤC 1. BẢNG TỔNG HỢP CÁC CHỈ TIÊU CỦA HỆ THỐNG CẢNG
HÀNG KHÔNG GIAI ĐOẠN ĐẾN 2020..........................................................93
PHỤ LỤC 2. BẢNG TỔNG HỢP CÁC CHỈ TIÊU CỦA HỆ THỐNG CẢNG
HÀNG KHÔNG GIAI ĐOẠN ĐẾN 2030..........................................................95
PHỤ LỤC 3. DANH SÁCH CÁC QUỐC GIA/VÙNG LÃNH THỔ ĐÃ KÝ

HIỆP ĐỊNH HÀNG KHÔNG VỚI VIỆT NAM.................................................97
STT......................................................................................................................97

3


Dự thảo 30/8/2018

PHẦN I. MỞ ĐẦU
I. Sự cần thiết xây dựng Đề án
Nhằm cụ thể hóa để thực hiện đầy đủ các quan điểm, mục tiêu, nhiệm vụ
và giải pháp đề ra trong Nghị quyết số 08-NQ/TW ngày 16/01/2017 của Bộ
Chính trị Khóa XII về phát triển du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, tại
Nghị quyết số 103/NQ-CP ngày 06/10/2017 của Chính phủ ban hành Chương
trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết 08-NQ/TW nêu trên,
Chính phủ đã giao nhiệm vụ cho Bộ Giao thông vận tải "xây dựng, rà soát, điều
chỉnh các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường
bộ, đường sắt, đường không, đường biển và đường thủy nội địa để hỗ trợ phát
triển du lịch, nhất là các địa bàn trọng điểm".
Đối với lĩnh vực hoạt động hàng không, Nghị quyết cũng định hướng rõ
nhiệm vụ: tăng cường kết nối hàng không với các thị trường nguồn khách du
lịch; thực hiện thương quyền 5 về vận tải hàng không và chính sách "mở cửa
bầu trời"; tạo điều kiện cho các hãng hàng không trong nước và quốc tế mở các
đường bay mới kết nối Việt Nam với các thị trường nguồn khách du lịch, tăng
cường tần suất trên các đường bay có sẵn; giải quyết các điểm nghẽn và tình
trạng quá tải tại các cảng hàng không.
Có thể thấy, việc phát triển du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn sẽ
gắn liền với việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng và các chiến lược, quy hoạch
của ngành giao thông vận tải nói chung và hoạt động khai thác, vận chuyển hàng
không nói riêng trong việc kết nối thị trường nguồn khách du lịch. Việc xây

dựng hệ thống cơ sở chính sách chung, thống nhất để tăng cường kết nối hàng
không với các thị trường nguồn khách du lịch là cần thiết.
Đề án "Tăng cường kết nối hàng không với các thị trường nguồn
khách du lịch" là bước triển khai sơ bộ hệ thống chính sách chung để việc phát
triển mạng đường bay của ngành hàng không Việt Nam sẽ thành một mắt xích
trong việc thúc đẩy du lịch Việt Nam phát triển, từng bước trở thành ngành kinh
tế mũi nhọn của đất nước.
II. Mục tiêu của Đề án
- Mở các đường bay mới, tăng tần suất trên các đường bay hiện có của các
hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài giữa Việt Nam và các thị trường du
lịch trọng điểm trên thế giới gồm Hoa Kỳ, Pháp, Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc,
Trung Quốc, Thái Lan, Ma-lai-xia, Singapore, Nga, Úc và Ấn Độ cũng như mở
mới các các đường bay nội địa kết nối đến các Vùng du lịch trọng điểm Đông
Bắc Bắc Bộ, di sản miền Trung, duyên hải Nam Trung Bộ-Tây Nguyên, đồng
bằng sông Cửu Long và Đảo ngọc Phú Quốc để phát triển du lịch trở thành
ngành kinh tế mũi nhọn.
4


Dự thảo 30/8/2018

- Đến năm 2020, tiếp tục triển khai kế hoạch mở đường bay quốc tế theo
Đề án "Định hướng phát triển đường bay trực tiếp giữa Việt Nam và các quốc
gia, địa bàn trọng điểm nhằm thúc đẩy đầu tư phát triển, tăng cường giao lưu,
hội nhập quốc tế" đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số
2119/QĐ-TTg ngày 28/12/2017; đến năm 2025 sẽ có các đường bay quốc tế đến
tất cả các cảng hàng không quốc tế và các cảng hàng không được phép tiếp nhận
chuyến bay quốc tế của Việt Nam và các đường bay quốc nội kết nối nội vùng,
liên vùng đến các cảng hàng không trong các vùng du lịch nội địa trọng điểm.
- Phát triển hoạt động hàng không với hoạt động du lịch theo định hướng

tăng cường hội nhập kinh tế quốc tế, đảm bảo phát triển bền vững;
- Gắn phát triển hàng không - du lịch, hội nhập quốc tế với giữ gìn bản
sắc văn hóa dân tộc, bảo vệ môi trường, bảo đảm an ninh quốc phòng và an toàn
cho du khách.
III. Cơ sở pháp lý xây dựng Đề án
- Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006 và Luật
sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 21
tháng 11 năm 2014;
- Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 - 2020 của Đại hội
đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Đảng;
- Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của Ban Chấp hành Trung
ương Đảng khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ
bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;
- Nghị quyết số 08-NQ/TW ngày 16/01/2017 của Bộ Chính trị về phát
triển du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn;
- Nghị quyết số 103/NQ-CP ngày 06/10/2017 của Chính phủ ban hành
Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết 08-NQ/TW ngày
16/01/2017 của Bộ Chính trị;
- Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm
nhìn đến năm 2030 được phê duyệt tại Quyết định 355/QĐ-TTg ngày
25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ;
- Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm
2020, định hướng đến năm 2030 được phê duyệt tại Quyết định 236/QĐ-TTg
ngày 23/02/2018 của Thủ tướng Chính phủ;
- Quy hoạch tổng thể phát triển du lịch Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn
đến năm 2030 được phê duyệt tại Quyết định 201/QĐ-TTg ngày 22/01/2013 của
Thủ tướng Chính phủ.

5

Dự thảo 30/8/2018

PHẦN II. TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
I. Hiện trạng thị trường vận tải hàng không
Giai đoạn 2010-2017, thị trường vận tải hàng không Việt Nam (HKVN)
có sự tăng trưởng cao, liên tục với mức độ tăng trưởng trung bình giai đoạn
2010-2017 là 17,1% về hành khách và 11,2% về hàng hoá. Năm 2017, tổng sản
lượng hành khách, hàng hóa thông qua các cảng hàng không, sân bay (CHKSB)
của Việt Nam đạt 94 triệu lượt hành khách tăng 16,5% so với năm 2016 và 1,36
triệu tấn hàng hóa tăng 23,8% so với năm 2016, tăng tương ứng 2,98 lần về hành
khách và 2,33 lần về hàng hóa so với năm 2010.
Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam đạt 44,5 triệu
lượt hành khách và 317,9 nghìn tấn hàng hóa, tăng tương ứng 15,5% về hành
khách và 11,3% về hàng hóa so với năm 2016. Thị phần vận chuyển quốc tế của
các hãng HKVN đạt 47,3% về hành khách và 23,3% về hàng hóa.
1. Thị trường vận tải hàng không nội địa
- Hiện tại, 4 hãng hàng không Việt Nam đang khai thác trên 50 đường bay
nội địa kết nối Hà Nội, Đà Nẵng, Tp. Hồ Chí Minh theo hệ thống mạng đường
bay “trục-nan” từ 3 trung tâm, kết hợp phát triển mạng đường bay “điểm đến
điểm” kết nối các cảng hàng không địa phương. Thị trường hành khách nội địa
năm 2017 đạt 31,87 triệu khách, tăng 11,8% so với năm 2016, thị trường hàng
hóa đạt 230,5 nghìn tấn, tăng 14,6% so với năm 2016.
- Thị phần vận chuyển hành khách nội địa năm 2017 có sự thay đổi với
việc gia tăng thị phần của các hãng hàng không giá rẻ, cụ thể: Vietnam Airlines
chỉ còn chiếm 43,2%, Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO) là 2,0% trong
khi Vietjet chiếm 40,5% và Jetstar Pacific chiếm 14,3%. Cho đến nay, thị phần
của hai hãng hàng không giá rẻ đã là 54,8% đặc biệt là VietJet, dù mới chỉ tham
gia khai thác thị trường từ cuối năm 2011 nhưng đến thời điểm cuối năm 2017,
đã khai thác đội tàu bay lên đến 51 chiếc với thị phần nội địa tăng mạnh.

- Mạng đường bay nội địa của HKVN cơ bản được thiết kế theo kết cấu
“trục - nan” với các đường bay đi/đến các địa phương tỏa ra từ 03 thành phố lớn
của ba miền là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp. Hồ Chí Minh. Hệ thống đường bay trục
Hà Nội-Đà Nẵng-Tp. Hồ Chí Minh luôn được các hãng hàng không xác định là
xương sống cho hoạt động sản xuất kinh doanh, khai thác với tần suất cao,
chiếm tỷ lệ tới 56% tổng lượng vận chuyển của thị trường nội địa.
- Các đường bay liên vùng từ 3 trung tâm Hà Nội, Đà Nẵng, Tp. Hồ Chí
Minh tới các cảng hàng không địa phương được khai thác tối đa: tất cả 14
CHKSB có cơ sở hạ tầng đáp ứng điều kiện để tiếp nhận tàu bay phản lực
(A320/A321 trở lên) đều đã kết nối đường bay liên vùng với 3 trung tâm. Nhiều
đường bay liên vùng đều có từ 2 hãng hàng không khai thác trở lên, tăng sức
cạnh tranh trên thị trường, tạo cơ hội tiếp cận dịch vụ hàng không cho mọi đối
tượng khách hàng. Mạng đường bay liên vùng đã phát triển thêm các đường bay
6


Dự thảo 30/8/2018

kết nối trực tiếp các cảng hàng không địa phương (không qua 3 trung tâm) như
Buôn Mê Thuột-Cát Bi/Vinh/Thọ Xuân/Chu Lai, Cát Bi-Cam Ranh, Phú BàiLiên Khương, Liên Khương-Cần Thơ… Cho đến nay, mạng đường bay với trên
30 đường bay liên vùng (tăng 12 đường bay so với năm 2010) đã vận chuyển
với tỷ trọng khai thác các đường bay liên vùng đạt trên 30% tổng lượng vận
chuyển nội địa.
- Các đường bay nội vùng chặng ngắn tới 4 cảng hàng không Điện Biên,
Rạch Giá, Côn Đảo và Cà Mau (các cảng hàng không chỉ tiếp nhận loại tàu bay
ATR72) cũng được tăng tải cung ứng tối đa.
- Các cảng hàng không trọng điểm về du lịch tiếp tục có sự tăng trưởng
mạnh về vận chuyển hành khách trong năm 2017 như Phú Quốc đạt 2,5 triệu
lượt hành khách, tăng 20% so với năm 2016; Cát Bi đạt 1,9 triệu lượt hành
khách, tăng 9,3% so với năm 2016; Phú Bài đạt 1,7 triệu lượt hành khách, tăng

10,6% so với năm 2016; Liên Khương đạt 1,46 triệu lượt hành khách, tăng
14,7% so với năm 2016; Cần Thơ đạt 691 nghìn lượt hành khách, tăng 30,2% so
với năm 2016; Đồng Hới đạt 461 nghìn lượt hành khách, tăng 26,7% so với năm
2016; Phù Cát đạt 1,1 triệu lượt hành khách, tăng 16,9% so với năm 2016; Chu
Lai đạt 669 nghìn lượt hành khách, tăng 23,2% so với năm 2016; Côn Sơn đạt
373 nghìn lượt hành khách, tăng 27,2% so với năm 2016.
2. Thị trường vận tải hàng không quốc tế
- Thị trường vận chuyển hàng không quốc tế của Việt Nam hiện có sự
tham gia của 71 hãng hàng không nước ngoài thuộc 25 quốc gia, vùng lãnh thổ
và 3 hãng hàng không Việt Nam. Thị trường HKVN có sự tham gia của hầu hết
các hãng hàng không lớn trong khu vực và trên thế giới như Singapore Airlines,
Thai Airways, Japan Airlines, Cathay Pacific, Korean Air, Air France, Emirates,
Qatar Airways... Bên cạnh các hãng hàng không truyền thống, thị trường HKVN
đã có sự tham gia của hàng loạt các hãng hàng không chi phí thấp như Air Asia,
Jetstar Asia, Tiger Airways, Thai Air Asia, Cebu Pacific...
- Trên mạng đường bay quốc tế: 71 hãng hàng không nước ngoài và 3
hãng HKVN đang khai thác 105 đường bay quốc tế kết nối 6 cảng hàng không
quốc tế của Việt Nam (CHKQT) là Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân
Sơn Nhất, Phú Quốc tới 28 quốc gia, vùng lãnh thổ trên thế giới, từ các khu vực
tại Châu Á gồm Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Nam Á, Trung Á, Trung Đông tới
các quốc gia Châu Âu, Châu Phi, Bắc Mỹ và Úc.
- Sản lượng vận chuyển hành khách quốc tế năm 2017 đạt 30,27 triệu
khách tăng 27,9% so với năm 2016 và trên 905 nghìn tấn hàng hóa tăng 29,2%
so với năm 2016. Tăng trưởng trung bình giai đoạn 2010-2017 đạt 13,9% về
hành khách và 13,1% về hàng hóa.
- Thị phần hàng khách, hàng hóa quốc tế của các hãng HKVN năm 2017
đạt 41,88% về hành khách và 9,6% về hàng hóa. Thị phần hành khách quốc tế
của các hãng HKVN tăng từ 39% năm 2011 (chỉ có Vietnam Airlines khai thác)
7

Dự thảo 30/8/2018

thành 41,88% năm 2017 (với sự có mặt của Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và
VietJet Air).
- Các đường bay quốc tế chủ yếu tập trung vào 2 đầu là Tp. Hồ Chí Minh
và Hà Nội, trong đó tần suất bay ở Tp. Hồ Chí Minh dày đặc hơn. Năm 2017,
sản lượng hành khách quốc tế thông qua Cảng HKQT Nội Bài đạt 8,8 triệu
khách tăng 21% so với năm 2016, tăng 2,43 lần so với năm 2010 và tăng trưởng
trung bình giai đoạn 2010-2017 đạt 12,7%; sản lượng hành khách quốc tế thông
qua Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đạt 13,63 triệu khách tăng 15,3% so với năm
2016, tăng 1,94 lần so với năm 2010 và tăng trưởng trung bình giai đoạn 20102017 đạt 8,2%.
- Các cảng hàng không quốc tế khác trọng điểm về du lịch cũng có sự
tăng trưởng mạnh về tần suất và sản lượng hành khách quốc tế thông qua. Năm
2017, cảng HKQT Đà Nẵng đạt 3,7 triệu khách, tăng 62,9% so với năm 2016;
cảng HKQT Cam Ranh đạt 3,65 triệu khách, tăng 67,7% so với năm 2016; cảng
HKQT Phú Quốc đạt 151 nghìn khách, tăng 434% so với năm 2016; cảng
HKQT Cát Bi đạt 153 nghìn khách, tăng 1043% so với năm 2016
II. Hệ thống mạng đường bay khai thác đi/đến Việt Nam
Với sự khai thác của 71 hãng hàng không nước ngoài và 04 hãng hàng
không Việt Nam, về cơ bản dịch vụ hàng không đã gắn kết các thủ đô, trung tâm
hàng không lớn, các điểm du lịch, các thành phố lớn trong khu vực và trên thế
giới đến Việt Nam đồng thời phủ kín các vùng miền của đất nước.
Mạng đường bay của các hãng hàng không Việt Nam cũng đã phát triển nhanh,
mạnh trong giai đoạn 2009-2017, đáp ứng nhu cầu đi lại của xã hội và phù hợp
với kết cấu hạ tầng cảng hàng không Việt Nam (từ 31 đường bay nội địa năm
2009, tăng đến trên 50 đường vào năm 2017), mạng bay quốc tế được mở rộng
ra khắp các châu lục (giai đoạn 2009-2017 tăng từ 36 lên đến 105 đường).
1. Mạng đường bay quốc tế
1.1. Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á

3 hãng hàng không Việt Nam là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines
và VietJet Air và các hãng hàng không quốc tế khai thác đường bay giữa Việt
Nam và Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Bắc-Trung Quốc, Hồng Công và
Macao bao gồm:
+ Nội Bài với 5 điểm tại Nhật Bản (Tokyo: gồm Narita và Haneda, Osaka,
Fukuoka, Nagoya), trên 10 điểm tại Trung Quốc (Bắc Kinh, Quảng Châu,
Thượng Hải, Thành Đô, Nam Ninh, Hải Khẩu...), các điểm tại Đài Bắc-Trung
Quốc (Đài Bắc, Cao Hùng, Đài Nam...), các điểm tại Hàn Quốc (Seoul,
Busan...), Hồng Công và Macao.
+ Tp. Hồ Chí Minh với 5 điểm tại Nhật Bản (Tokyo: Narita và Haneda,
Osaka, Fukuoka, Nagoya), các điểm tại Trung Quốc (Bắc Kinh, Quảng Châu,
Thượng Hải, Thâm Quyến, Trùng Khánh, Thành Đô...), các điểm tại Đài Bắc8


Dự thảo 30/8/2018

Trung Quốc (Đài Bắc, Cao Hùng, Đài Nam...), các điểm tại Hàn Quốc (Seoul,
Busan...) và Hồng Công.
+ Đà Nẵng với 1 điểm tại Nhật Bản (Narita), các điểm tại Trung Quốc,
các điểm tại Đài Bắc-Trung Quốc, các điểm tại Hàn Quốc, Hồng Công và
Macao.
+ Nha Trang với các điểm tại Trung Quốc, Nga;
+ Phú Quốc với các điểm tại Trung Quốc, Nga;
+ Hải Phòng, Đà Lạt với các điểm tại Trung Quốc.
1.2. Mạng đường bay khu vực Đông Nam Á
Trên cơ sở các thỏa thuận tự do hóa vận tải hàng không trong khuôn khổ
ASEAN đã ký kết thông qua 3 Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải hàng
không, mạng đường bay giữa Việt Nam và các quốc gia ASEAN do 3 hãng hàng
không Việt Nam là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines và VietJet Air và
các hãng hàng không quốc tế (hãng hàng không ASEAN và hãng hàng không

ngoài ASEAN) đã khai thác các đường bay bao gồm:
+ Nội Bài với các điểm tại Thái Lan (Bangkok), Malaysia (Kuala
Lumpur), Singapore, Philippin (Manila), Myanmar (Yangoon), Indonesia
(Jakarta), Cambodia (SiemReap, Phnompenh), Lào (Viêng Chăn, Loang
Phrabang).
+ Tp. Hồ Chí Minh với các điểm tại Thái Lan (Bangkok), Malaysia
(Kuala Lumpur, Penang), Singapore, Philippin (Manila), Myanmar (Yangoon),
Indonesia (Jakarta), Cambodia (SiemReap, Phnompenh), Lào (Viêng Chăn),
Brunei (Bandar Seri Begawan).
+ Đà Nẵng, Phú Quốc đi SiemReap, Singapore.
+ các chuỗi thuê chuyến thường lệ theo từng giai đoạn giữa Quảng Bình,
Thanh Hóa, Cần Thơ, Đà Lạt đến các điểm tại Thái Lan.
1.3. Mạng đường bay Châu Âu
Trên cơ sở các thỏa thuận song phương đã ký kết, mạng đường bay do
Vietnam Airlines và các hãng quốc tế như Air France, Aeroflot, Turkish Airlines,
Finair, Air Astana... khai thác các đường bay bao gồm:
+ Nội Bài với các điểm tại Pháp (Paris), Đức (Frankfurt), Nga (Moscow),
Anh (London), Phần Lan (Helsinki), Thổ Nhĩ Kỳ (Istanbul).
+ Tp. Hồ Chí Minh với các điểm tại Pháp (Paris), Đức (Frankfurt), Nga
(Moscow), Anh (London), Kazakhstan (Almaty), Thổ Nhĩ Kỳ (Istanbul).
+ Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc với các điểm tại Nga.

9


Dự thảo 30/8/2018

1.4. Mạng đường bay Nam Thái Bình Dương
Vietnam Airlines, Jetstar Airways và Air New Zealand khai thác đến các
điểm tại Úc, New Zealand: Giữa Hà Nội/Tp. Hồ Chí Minh và Sydney,

Melbourne (Úc) và Auckland (New Zealand).
1.5. Mạng đường bay Nam Á và Trung Đông
Các hãng hàng không của UAE, Qatar khai thác các đường bay:
- Nội Bài tới Qatar (Doha), UAE (Dubai).
- Tân Sơn Nhất tới Qatar (Doha), UAE (Dubai, Abu Dhabi).
1.6. Mạng đường bay Bắc Mỹ
Đường bay giữa Việt Nam và Hoa Kỳ do United Airlines khai thác từ
New York đến Tp. Hồ Chí Minh, FedEx chở hàng từ các điểm ở Mỹ đến Tp. Hồ
Chí Minh, Hà Nội.
2. Mạng đường bay nội địa
Các đường bay trục nội địa Bắc - Nam luôn được các hãng hàng không Việt
Nam coi trọng, khai thác với tần suất cao. Hiện tại, cả 04 hãng hàng không là
Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, VietJet Air và VASCO đều đẩy mạnh khai thác
các đường bay này.
Kết quả khai thác năm 2017 cho thấy nhóm đường bay trục (Hà Nội, Tp.
Hồ Chí Minh và Đà Nẵng) chiếm tỷ lệ tới 56% tổng lượng vận chuyển của thị
trường nội địa.
Các đường bay nội vùng, liên vùng cũng được Vietnam Airlines, VietJet,
Jetstar Pacific mở mới, khai thác trong giai đoạn vừa qua như từ Hà Nội đi Tuy
Hòa, Cần Thơ, Phú Quốc, Pleicu hay Đà Nẵng đi Đà Lạt, Cam Ranh, Buôn Mê
Thuột, Pleicu, Hải Phòng hoặc Pleicu, Buôn Mê Thuột đi Vinh…
Tỷ trọng vận chuyển trên các đường bay nội vùng, liên vùng cũng đạt
28%.
Với việc bổ sung mạnh đội tàu bay các hãng hàng không Việt Nam đã mở
rộng các đường bay liên vùng từ Hà Nội tới Tuy Hòa, Chu Lai, Pleiku, các
đường bay nội vùng Hà Nội - Vinh, Đà Nẵng - Đà Lạt, Cần Thơ - Phú Quốc...
đồng thời chuyển sang khai thác bằng tàu bay phản lực trên các đường bay từ Hà
Nội và Tp. Hồ Chí Minh tới Nha Trang, Huế, Đà Lạt, Buôn Mê Thuột... Các
đường bay nội vùng chặng ngắn cũng được tăng tải cung ứng tối đa.
Với mạng đường bay nội địa rộng khắp, các hãng hàng không Việt Nam

đã đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách tới khắp các vùng, miền, địa phương,
tạo nguồn khách bổ trợ quan trọng cho các đường bay trục cũng như mạng
đường bay quốc tế.
2.1. Các đường bay trục
Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng - Tp. Hồ Chí Minh, Hà Nội - Đà Nẵng.
10


Dự thảo 30/8/2018

2.2. Các đường bay nội vùng
- Hà Nội đến Điện Biên, Vinh, Đồng Hới.
- Tp Hồ Chí Minh đến Nha Trang, Đà Lạt, Phú Quốc, Cần Thơ, Cà Mau,
Pleiku, Rạch Giá, Côn Đảo, Tuy Hòa.
- Đà Nẵng đến Nha Trang, Pleiku.
2.3. Các đường bay liên vùng
- Hà Nội đến Huế, Nha Trang, Cần Thơ, Pleiku, Buôn Mê Thuột, Phù Cát
(Bình Định), Đà Lạt, Phú Quốc, Chu Lai, Tuy Hòa (Phú Yên).
- Tp Hồ Chí Minh đến Huế, Thanh Hoá, Hải Phòng, Phù Cát, Đồng Hới,
Chu Lai, Buôn Mê Thuộc, Vinh.
- Đà Nẵng đến Hải Phòng, Nha Trang, Buôn Mê Thuột, Đà Lạt, Vinh, Cần
Thơ.
- Từ Vinh đến Buôn Mê Thuột, Pleiku.
- Từ Hải Phòng đến Buôn Mê Thuột, Pleiku, Nha Trang, Phú Quốc.
- Từ Thanh Hóa đến Buôn Mê Thuột, Nha Trang.
III. Hiện trạng hệ thống mạng cảng hàng không, sân bay Việt Nam
1. Tình hình chung
Tính đến hết năm 2017, ngành hàng không đang quản lý, khai thác 21
CHKSB, trong đó có 08 cảng hàng không quốc tế (Cảng HKQT) và 13 Cảng
hàng không nội địa (Cảng HKNĐ). Trên thực tế, ngoài 03 cảng hàng không

quốc tế chính là Nội Bài tại Hà Nội, Đà Nẵng tại Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất tại
Tp. Hồ Chí Minh, ngành hàng không Việt Nam đã xây dựng, nâng cấp và chính
thức công bố thêm các cảng hàng không quốc tế mới hoặc cảng hàng không nội
địa có thể đón các chuyến bay quốc tế tại các thành phố, địa phương lớn của Việt
Nam là Huế (CHKQT Phú Bài), Nha Trang (CHKQT Cam Ranh), Cần Thơ
(CHKQT Cần Thơ), Đà Lạt (CHK Liên Khương), Phú Quốc (CHKQT Phú
Quốc), Vinh (CHKQT Vinh) và Hải Phòng (CHKQT Cát Bi).
Các cảng hàng không được chia theo 03 khu vực: Bắc - Trung - Nam, ở
mỗi khu vực có các Cảng HKQT đóng vai trò trung tâm và các Cảng HKNĐ vây
quanh, cụ thể:
- Khu vực miền Bắc: 06 CHKSB, bao gồm 03 Cảng HKQT (Nội Bài,
Vinh và Cát Bi), 03 Cảng HKNĐ (Điện Biên, Đồng Hới và Thọ Xuân).
- Khu vực miền Trung: 07 CHKSB, bao gồm 03 Cảng HKQT (Đà Nẵng,
Cam Ranh và Phú Bài) và 04 Cảng HKNĐ (Phù Cát, Tuy Hoà, Pleiku, Chu Lai).
- Khu vực miền Nam: 08 CHKSB, bao gồm 03 Cảng HKQT (Tân Sơn
Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc) và 05 Cảng HKNĐ (Buôn Ma Thuột, Liên
Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau).
11


Dự thảo 30/8/2018

2. Sản lượng khai thác
- Giai đoạn 2005-2015, sản lượng khai thác tại các CHK đạt mức tăng
trưởng bình quân 19,2%/năm về hành khách, 10%/năm về hàng hóa và
10,8%/năm về cất hạ cánh.
- Năm 2017, tổng sản lượng hành khách thông qua hệ thống Cảng HK
Việt Nam đạt 94 triệu khách tăng 16,5% so với năm 2016, trong đó quốc tế đạt
30,3 triệu hành khách tăng 27,9% so với năm 2016, nội địa đạt 63,7 triệu hành
khách tăng 11,8% so với năm 2016. Tỷ trọng hành khách tại 03 Cảng HKQT

Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng chiếm khoảng 80% tổng sản lượng trên tổng
sản lượng hành khách thông qua hệ thống CHK, SB.
- Thị phần quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam năm 2017 là
41,88%, trong đó, thị phần quốc tế của các hãng hàng không tại 04 cảng HKQT
chính như sau:
Các hãng

Vietnam Airlies Jetstar Pacifc

Vietjet

2016

2017

2016

2017

2016

2017

2016 2017

45,6

47

1,2

2

3,6

2,1

49,7

48,9

29,3

30,3

1,8

1,8

4,4

5,4

64,5

62,6

Đà Nẵng

28,5

24

16,9

4,3

2,4

1,6

52,2

70,1

Cam Ranh

17

31

2,2

83

61,3

Cảng HK
Nội Bài
Tân

Nhất

Sơn

5,5

nước ngoài

3. Năng lực khai thác của các cảng hàng không
- Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, hầu hết các Cảng HKQT của Việt
Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ
cánh (CHKQT Vinh hiện đang là CHK đạt cấp 4D).
- Các Cảng HKNĐ hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang
bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài
(ILS). Ngoại trừ các Cảng HK Điện Biên, Cà Mau, Rạch giá, Côn Đảo chỉ khai
thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh, các cảng
HKNĐ khác của Việt Nam đều có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321. Hiện
nay các Cảng HKNĐ đã được trang bị đèn đêm là Buôn Ma Thuột, Đồng Hới,
Pleiku, Phù Cát, Liên Khương, Tuy Hòa. Các CHKSB còn lại sẽ được lắp đặt
dần trong thời gian tới. Hầu hết các Cảng HK đều đã được đầu tư xây mới nhà
ga, số còn lại cũng đang trong giai đoạn chuẩn bị hoặc thực hiện đầu tư.
- Tổng công suất thiết kế của các CHKSB đạt 72,5 triệu hành khách/năm
trong đó các nhà ga hành khách quốc tế với tổng công suất thiết kế hiện tại đạt
trên 60 triệu hành khách/năm và nhà ga hành khách nội địa là trên 10 triệu hành
khách/năm.
12


Dự thảo 30/8/2018

Chi tiết các chỉ tiêu hệ thống cảng hàng không, sân bay của Việt Nam giai
đoạn đến 2020 và 2030 nêu tại các Phụ lục 1, 2 của Đề án.
IV. Hệ thống thỏa thuận, điều ước quốc tế song phương, đa phương
về vận tải hàng không của Việt Nam
Chỉ với trên 20 Hiệp định hàng không song phương được ký kết đến năm
1993, tính đến nay, Việt Nam đã đàm phán và ký kết 68 Hiệp định hàng không
song phương với các quốc gia, vùng lãnh thổ (Hồng Công, Đài Bắc-Trung Quốc,
Macao) ở khắp các châu lục từ châu Á, châu Âu, Bắc/Nam Mỹ đến châu Úc,
châu Phi, đồng thời mở rộng phát triển quan hệ hàng không đa phương với việc
hoàn thành việc ký chính thức 6 Hiệp định đa biên về vận tải hàng không (Hiệp
định đa biên về vận tải hàng không Tiểu vùng CLMV, 03 Hiệp định đa biên
ASEAN về vận tải hàng không, tự do hóa vận tải hàng hóa và tự do hóa hoàn
toàn vận tải hành khách, Hiệp định Vận tải hàng không ASEAN-Trung Quốc,
Hiệp định Sàn hàng không Việt Nam-EU). Ngoài ra, Việt Nam đã hoàn tất việc
đàm phán, tiến tới ký chính thức các Hiệp định hàng không với Nam Phi, Ả-rập
Xê-út, Serbia, Mozambique, Malta, Kenya...
Danh sách 68 quốc gia, vùng lãnh thổ đã ký kết Hiệp định vận chuyển
hàng không với Việt Nam được nêu tại Phụ lục 3 của Đề án.
Về cơ bản, các Hiệp định hàng không được đàm phán ký kết đều theo
hướng tự do hơn, áp dụng các điều khoản mẫu của ICAO trong bối cảnh tự do
hoá vận tải hàng không toàn cầu bao gồm:
- Chỉ định hãng hàng không: sẵn sàng thực hiện chính sách cho phép chỉ
định nhiều hãng hàng không (đa chỉ định) với tiêu thức sở hữu chủ hãng hàng
không được nới lỏng: có thể chấp nhận chỉ định hãng hàng không có trụ sở
chính tại quốc gia chỉ định;
- Nới lỏng quản lý giá cước theo tiêu chí đồng phản đối (dual
disapproval), thậm chí là không yêu cầu đệ trình (no require filling). Nhà chức
trách chỉ can thiệp nhằm bảo vệ tính cạnh tranh trên thị trường khi các hãng
hàng không thống nhất đưa ra các mức giá quá cao, ảnh hưởng tới người tiêu
dùng hoặc đưa mức giá quá thấp gây ảnh hưởng tới đối thủ cạnh tranh hoặc có

trợ giá Chính phủ;
- Tăng cường các quy định mới về an toàn, an ninh hàng không theo
khuyến cáo của ICAO;
- Mở rộng các quyền tiếp cận thị trường: tự do hóa cơ cấu đường bay, cho
phép các hãng hàng không hợp tác liên danh (liên danh cùng bên, liên danh song
phương, liên danh với hãng hàng không nước thứ 3, liên danh trên các chặng nội
địa), vận tải đa phương thức, tự do hoá thương quyền 3, 4, mở rộng trao đổi
thương quyền 5 trên cơ sở ngang bằng về cơ hội. Đặc biệt, Việt Nam áp dụng
chính sách cởi mở hơn đối với hoạt động vận chuyển hàng hoá riêng bằng tàu
bay chuyên dụng.

13


Dự thảo 30/8/2018

Trong cơ chế hợp tác APEC, Việt Nam cũng đã đưa ra các cam kết tự
nguyện về về các dịch vụ vận tải hàng không ở mức độ phù hợp với yêu cầu
chung đối với các nền kinh tế thành viên; tích cực thực hiện 8 ưu tiên tự do hoá
vận tải hàng không đã được các bộ trưởng giao thông vận tải APEC thông qua
năm 1995 và thực hiện lộ trình tự do hoá dịch vụ vận tải hàng không nêu trong
Chương trình Hành động quốc gia của Việt Nam về vận tải hàng không nhằm
thực hiện mục tiêu Bogor của APEC là tự do hoá vận tải hàng không vào năm
2010 đối với các nền kinh tế phát triển và 2020 đối với các nền kinh tế đang phát
triển như Việt Nam.
Trong khuôn khổ WTO, Việt Nam đưa ra các cam kết về mở cửa thị
trường dịch vụ vận tải hàng không theo các yêu cầu của Hiệp định Chung về
Thương mại dịch vụ (GATS), cụ thể cam kết mở cửa 3 phân ngành dịch vụ là
Sửa chữa bảo dưỡng tàu bay, Bán và tiếp thị sản phẩm, Đặt giữ chỗ bằng máy
tính và tham gia Hiệp định Mua bán Tàu bay dân dụng của WTO cũng như đàm

phán mở rộng phạm vi cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải hàng không
theo yêu cầu của Vòng đàm phán Doha.
Ngoài ra, lĩnh vực vận chuyển hàng không còn chịu sự điều tiết của các
công ước quốc tế: Công ước Chicago 1944, Công ước Vacsava 1929/ Montreal
1999 và các công ước liên quan khác.
V. Đánh giá
1. Ưu điểm
- Thể chế, chính sách, quy hoạch, chiến lược phát triển và hệ thống văn
bản quy phạm pháp luật về khai thác vận chuyển hàng không, về cơ bản đã xây
dựng được khá hệ thống, đầy đủ về số lượng, cũng như nội dung cần quản lý,
điều tiết. Hệ thống này đã tạo hành lang pháp lý để xã hội hóa hoạt động vận
chuyển, khuyến khích và tạo điều kiện cho các hãng hàng không mọi thành phần
kinh tế hoạt động, bao gồm đầu tư nước ngoài, tạo động lực cạnh tranh mạnh mẽ
trên thị trường nội địa, đa dạng hóa sản phẩm dịch vụ, góp phần thúc đẩy sự
phát triển nhanh của thị trường vận tải hàng không; nhu cầu của thị trường vận
chuyển hàng không về cơ bản được đáp ứng, với mạng được bay dần phủ kín
các vùng miền của đất nước, mạng bay quốc tế được mở rộng ra khắp các châu
lục. Hệ thống pháp luật này đã tiếp cận được các nước phát triển, các nước tiên
tiến trong khu vực (qua tham khảo các tài liệu của ICAO), đặc biệt trong lĩnh
vực quản lý, điều tiết vận chuyển hàng không quốc tế. Hệ thống các điều ước
quốc tế, bao gồm hệ thống Hiệp định hàng không song phương, đa biên; các
Thỏa thuận của Nhà chức hàng không Việt Nam và các nước đã khá hoàn thiện
và đang được mở rộng. Với hệ thống Hiệp định này và các Thỏa thuận của Nhà
chức hàng không Việt Nam và các nước theo hướng tự do hóa có lộ trình vận tải
hàng không quốc tế, Việt Nam đã thu hút nhiều hãng hàng không quốc tế khai
thác đến Việt Nam, đồng thời phát huy được vai trò điều tiết hợp lý, tạo điều
kiện để các hãng HKVN đứng vững, phát triển, giữ vững thị phần trên thị trường
vận tải hàng không quốc tế.
14

Dự thảo 30/8/2018

- Các chỉ tiêu phát triển vận tải hàng không cơ bản phù hợp với Quy
hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định
hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số
236/QĐ-TTg ngày 26/02/2018, cụ thể:
+ Thị trường vận tải hàng không giai đoạn 10 năm trở lại đây phát triển
tốt, với tốc độ tăng trưởng khá cao. Bên cạnh loại hình dịch vụ hàng không
truyền thống, dịch vụ hàng không giá rẻ đã định hình và đang phát triển mạnh,
tạo điều kiện thuận lợi cho nhu cầu đi lại của nhân dân.
+ Mạng đường bay cơ bản đã đi đến hầu hết các khu vực, các châu lục
trên thế giới và phủ kín các vùng, miền toàn quốc. Mạng đường bay được xây
dựng cơ bản theo mô hình “trục - nan”, dịch vụ trung chuyển khá tốt tại 02 trung
tâm là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, bổ sung các đường bay “điểm - điểm”.
+ Chính sách phát triển mạng đường bay quốc tế được thực hiện theo
hướng tự do hóa và hội nhập với quốc tế về vận tải hàng không, công tác đàm
phán song phương, đa phương đều được định hướng mở, gắn liền với thị trường
vận tải hàng không khu vực và thế giới đồng thời tạo điều kiện, khuyến khích
các hãng hàng không nước ngoài khai thác đến Việt Nam đặc biệt là các hãng
hàng không khu vực ASEAN, Trung Quốc và Đông Bắc Á. Thực tiễn cho thấy
các hãng hàng không Việt Nam, đặc biệt là Vietnam Airlines, đã phát triển mạng
đường bay theo hướng các đường bay quốc tế đến khu vực Đông Bắc Á và
Đông Nam Á chiếm vai trò chủ đạo, thị trường Đông Dương tiếp tục đóng vai
trò quan trọng và bổ trợ cho các đường bay từ Đông Bắc Á. Các đường bay
xuyên lục địa cũng được củng cố, phát triển với việc tăng tần suất các đường
bay đến Pháp, Đức và mở đường bay mới đến Anh. Hiện tại, Vietnam Airlines
chiếm thị phần chi phối trên nhiều thị trường quốc tế quan trọng như Pháp, Đức,
Nga, Úc, Nhật Bản, Căm-pu-chia, Lào, Mi-an-ma thông qua việc tăng tối đa
năng lực khai thác trên thị trường.

+ Mạng đường bay nội địa đang đóng vai trò rất quan trọng đối với sự
tăng trưởng vận tải hàng không trong những năm qua. Các hãng hàng không
Việt Nam đều tập trung khai thác mạnh thị trường nội địa. Các đường bay trục
và các đường bay đến các điểm du lịch đều tăng trưởng tốt và có nhu cầu phát
triển và các hãng hàng không Việt Nam đang tận dụng điều này để đưa ra những
sản phẩm dịch vụ thích hợp, đáp ứng tối đa nhu cầu thị trường. Kết quả tăng
trưởng vận chuyển hành khách trên thị trường nội địa giai đoạn 2010-2016 cho
thấy các hãng hàng không Việt Nam đang đi đúng hướng trong việc phát triển
mạng đường bay nội địa.
+ Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam được đầu tư theo đúng
quy hoạch, thuộc loại tiên tiến, hiện đại trên thế giới, chủ yếu do các hãng chế
tạo tàu bay thương mại hàng đầu là Boeing (Mỹ), Airbus, ATR (Châu Âu) sản
xuất, có mức độ tiện nghi và an toàn cao.
- Dịch vụ hàng không chung đã bắt đầu được khai thác, góp phần sử dụng
có hiệu quả cơ sở hạ tầng hàng không (sân bay, quản lý bay), hỗ trợ đắc lực cho
hoạt động vận chuyển thường lệ, thúc đẩy phát triển du lịch…
15


Dự thảo 30/8/2018

- Việt Nam đã ký Hiệp định, thỏa thuận miễn thị thực với 82 nước, trong
đó 03 Hiệp định, thỏa thuận với các nước sau đây chưa xác định ngày có hiệu
lực: Na-mi-bia, Bô-li-vi-a và Ma-xê-đô-ni-a. Các Hiệp định này là các thỏa
thuận song phương đối với các đối tượng công dân Việt Nam mang Hộ chiếu
ngoại giao, Hộ chiếu công vụ và Hộ chiếu phổ thông.
Ngoài ra, Chính phủ đã ban hành chính sách miễn thị thực nhập cảnh cho
khách quốc tế trên các chuyến bay quốc tế đến Phú Quốc và đơn phương miễn
thị thực (có thời hạn) cho công dân 13 quốc gia là Nhật Bản, Hàn Quốc, Thụy
Điển, Đan Mạch, Nauy, Phần Lan, Nga, Bê-la-rút, Anh, Pháp, Đức, I-ta-lia, Tây

Ban Nha và cho quan chức Ban Thư ký ASEAN.
Riêng đối với Hộ chiếu phổ thông, công dân Việt Nam được miễn thị thực
để du lịch tới 50 quốc gia trên thế giới.
2. Hạn chế và nguyên nhân
2.1. Hạn chế
- Việc khai thác vận tải hàng không quốc tế đến các Cảng hàng không
quốc tế thứ cấp gồm Phú Bài, Liên Khương, Vinh, Cần Thơ, Phú Quốc, Cát Bi
còn hạn chế.
- Việc mở rộng mạng đường bay đến một số điểm ở Bắc Mỹ, Nam Á,
Châu Đại Dương và Trung Đông của các hãng hàng không Việt Nam chưa được
thực hiện trong thời gian qua như đường bay đến Hoa Kỳ, Ấn Độ, Niu Di-lân,
UAE, Ca-ta... Cho đến nay, các đường bay này do các hãng hàng không nước
ngoài khai thác như Air New Zealand, Qatar Airways, Emirates, Etihad, United
Airlines (đang tạm dừng khai thác), Jet Airways (đang tạm dừng khai thác).
- Thị phần vận chuyển hành khách quốc tế của hàng không Việt Nam mới
đạt gần 42%, chưa thực sự tương xứng với các kế hoạch phát triển đội tàu bay
của Vietnam Airlines, VietJet Air do các hãng mới tập trung năng lực vào khai
thác thị trường nội địa.
- Việc kết nối đa phương thức giữa vận chuyển hàng không và các phương
thức vận tải đường bộ, đường biển, đường sắt và đường thủy nội địa chưa hiệu
quả.
- Tình trạng quá tải tại CHKQT Tân Sơn Nhất ảnh hưởng trực tiếp tới vai
trò cửa ngõ quốc tế của hàng không Việt Nam nói riêng cũng như định hướng
phát triển Cảng hàng không trung chuyển, cạnh tranh điểm đến với các trung
tâm khác tại khu vực Đông Nam Á.
2.2. Nguyên nhân
- Thị trường đến các cảng hàng không quốc tế địa phương như Phú Bài,
Vinh, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc, Cát Bi chưa được như mong muốn chủ
yếu do yếu tố thị trường. Bên cạnh đó, cơ sở lưu trú cũng như dịch vụ về du lịch
còn hạn chế nên chưa phát động được nguồn khách bay thẳng quốc tế đến các

điểm này.
16


Dự thảo 30/8/2018

- Việc khai thác đến Hoa Kỳ của Vietnam Airlines chỉ có thể thực hiện khi
Cục HKVN đạt được phê chuẩn mức 1 (CAT 1) về an toàn hàng không của Cục
Hàng không liên bang Hoa Kỳ (FAA). Hiện tại, Cục HKVN đã hoàn tất bộ tài
liệu cũng như xây dựng xong các quy trình cần thiết, đã làm việc với đoàn kiểm
tra của FAA để có thể nhận được xác nhận đạt CAT1 của FAA. Việc khai thác
đến Ấn Độ, Niu Di-lân, UAE, Ca-ta của Vietnam Airlines chưa thực hiện được
chủ yếu do dung lượng thị trưởng chưa đủ lớn và sự cạnh tranh cực kỳ lớn từ
các hãng hàng không nước ngoài, đặc biệt là hãng hàng không đến từ các quốc
gia Trung Đông như UAE, Ca-ta. Tuy nhiên, Vietjet Air đang xem xét nghiêm
túc cũng như triển khai các thủ tục pháp lý cần thiết để sớm mở đường bay đến
Ấn Độ, trước mắt là đường bay Tp. Hồ Chí Minh-Delhi.
- Kết cấu hạ tầng của các cảng hàng không Việt Nam chưa có sự liên kết
với hạ tầng của các phương tiện vận tải khác. Việc kết nối đa phương thức giữa
vận chuyển hàng không và các phương thức vận tải đường bộ, đường biển,
đường sắt và đường thủy nội địa phụ thuộc vào hệ thống giao thông của các địa
phương; chưa có sự điều phối cũng như phối hợp giữa các ngành liên quan.
Ngoài ra, các đơn vị vận chuyển chưa có sự phối hợp với nhau về cách thức vận
chuyển, công nhận chứng từ, tổ chức vận chuyển đa phương thức.
- Thị trường phát triển nhanh, ổn định trong một giai đoạn dài và có sự
tham gia và phát triển của loại hình hàng không chi phí thấp nên các Cảng hàng
không lớn như Nội Bài và Tân Sơn Nhất gặp khó khăn về hạ tầng nhà ga, đường
hạ cất cánh cũng như sân đậu tàu bay...

17

Dự thảo 30/8/2018

PHẦN III. TÌNH HÌNH KẾT NỐI HÀNG KHÔNG VỚI CÁC THỊ
TRƯỜNG NGUỒN KHÁCH DU LỊCH CỦA VIỆT NAM
I. Tình hình phát triển du lịch Việt Nam
Du lịch Việt Nam trong giai đoạn vừa qua đánh dấu sự phát triển vượt
bậc, tạo ra nhiều kết quả quan trọng cũng như tác động tích cực về kinh tế, văn
hóa và xã hội. Đặc biệt, dịch vụ vận chuyển của ngành giao thông vận tải, trong
đó có hàng không và dịch vụ du lịch đã thực sự có sự gắn kết chặt chẽ, tạo động
lực phát triển mạnh mẽ, bền vững của du lịch Việt Nam.
Trong 5 năm qua, ngành du lịch Việt Nam đã không ngừng phát triển, đạt
tốc độ tăng trưởng trung bình gấp khoảng 1,5 lần tốc độ tăng trưởng GDP chung
cả nước; đóng góp trực tiếp 6,6% và đóng góp chung 13% trong cấu thành GDP
của Việt Nam. Riêng trong năm 2017, du lịch là một trong những động lực chính
của tăng trưởng kinh tế đất nước, ước tính du lịch đóng góp 1% vào mức tăng
trưởng của GDP của Việt Nam.
1. Thu hút và phục vụ các thị trường khách du lịch
Trong suốt hơn 2 thập kỷ qua, số lượng khách quốc tế đến du lịch Việt
Nam tăng trưởng mạnh với tốc độ trung bình trên 12% mỗi năm (ngoại trừ suy
giảm do dịch SARS 2003 (-8%) và suy thoái kinh tế thế giới 2009 (-11%). Nếu
lấy dấu mốc lần đầu tiên phát động Năm Du lịch Việt Nam 1990 (khởi đầu thời
kỳ đổi mới) với 250.000 lượt khách quốc tế thì đến nay với 13 triệu lượt năm
2017, số khách quốc tế đến Việt Nam đã tăng trên 50 lần trong 27 năm với tốc
độ tăng trưởng trung bình 15,7%/năm trong cả giai đoạn. Khách du lịch nội địa
cũng tăng mạnh liên tục trong suốt giai đoạn vừa qua, từ 1 triệu lượt năm 1990
đã đạt con số 74 triệu lượt năm 2017 với tốc độ tăng trưởng trung bình 13%/năm
trong cả giai đoạn. Sự tăng trưởng không ngừng về khách đã thúc đẩy mở rộng
quy mô hoạt động của ngành du lịch trên mọi lĩnh vực.

Thị phần khách quốc tế đến Việt Nam trong khu vực và trên thế giới
không ngừng tăng lên. Từ chỗ chiếm 4,6% thị phần khu vực Đông Nam Á, 1,7%
thị phần khu vực Châu Á-Thái Bình Dương và 0,2% thị phần toàn cầu vào năm
1995, đến 2017 du lịch Việt Nam đã chiếm 8,2% thị phần khu vực ASEAN;
2,4% khu vực Châu Á-Thái Bình Dương và 0,68% thị phần toàn cầu. Vị trí của
Du lịch Việt Nam đã được cải thiện đáng kể trên bản đồ du lịch thế giới. Việt
Nam đang trở thành điểm đến hấp dẫn, thu hút mạnh dòng khách du lịch.
Trong cơ cấu thị trường nguồn của du lịch Việt Nam, 72% đến từ khu vực
Châu Á-Thái Bình Dương, tiếp theo là Châu Âu (14%) và Bắc Mỹ (7%). Các thị
trường nguồn lớn nhất của Việt Nam thuộc các nước có GDP lớn nhất thế giới
(Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản, Pháp, Nga), thuộc các nước có dân số lớn nhất thế
giới (Trung Quốc, Mỹ, Nga và Nhật Bản), thuộc các nước có tổng chi tiêu du
lịch ra nước ngoài nhiều nhất thế giới (Trung Quốc, Đức, Mỹ, Anh, Nga, Pháp,
Nhật, Úc). Cơ cấu nguồn khách trên cho thấy điểm đến du lịch Việt Nam đã
18


Dự thảo 30/8/2018

được các thị trường lớn quan tâm và đang trong quá trình tìm chỗ đứng và khẳng
định vị trí tại các thị trường quan trọng này.
2. Đầu tư kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất kỹ thuật du lịch
Kết cầu hạ tầng nói chung và hạ tầng du lịch nói riêng đã được cải thiện
đáng kể, hệ thống giao thông đường không, thủy, bộ... liên tục được đầu tư mở
rộng, nâng cấp; hệ thống hạ tầng năng lượng, thông tin, viễn thông và hạ tầng
kinh tế-xã hội khác đổi mới căn bản, phục vụ đắc lực cho du lịch tăng trưởng.
Đến nay cả nước có 8 cảng hàng không quốc tế, trong đó sân bay quốc tế Nội
Bài và Tân Sơn Nhất với công suất sử dụng cao; hệ thống cảng biển nhà ga, bến
xe đang từng bước cải thiện nâng cấp đáp ứng nhu cầu đi lại, du lịch.
Hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật du lịch hiện nay có trên 14.200 cơ sở lưu

trú với 320.000 buồng lưu trú, trong đó số buồng khách sạn 3-5 sao đạt 21%;
trên 1.250 doanh nghiệp lữ hành quốc tế và hàng nghìn doanh nghiệp lữ hành
nội địa; các cơ cở dịch vụ ăn uống, nhà hàng, cơ sở giải trí văn hóa, thể thao, hội
nghị, triển lãm và nhiều loại hình dịch vụ mới ra đời, cải tạo nâng cấp phục vụ
khách du lịch ở hầu hết các địa bàn trọng điểm phát triển du lịch.
Đặc biệt, trong giai đoạn 5 năm 2012 - 2017, sự ra đời của hàng loạt cơ sở
lưu trú (khách sạn và tổ hợp resort) cao cấp 4-5 sao với quy mô lớn tại nhiều địa
điểm trên toàn quốc như Novotel, Havana, Intercontinental, The Grand Hồ Tràm
Strip, Mariott, Laguna... cũng như sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống kết cấu
hạ tầng giao thông vận tải, từ hệ thống đường cao tốc quốc gia sẵn có tới hệ
thống các đường quốc lộ mới liên tỉnh, nội tỉnh kết nối tới các trung tâm du lịch
tại Việt Nam từ miền Bắc (Quảng Ninh, Lào Cai...) tới dải miền Trung (Huế, Đà
Nẵng, Đà Lạt, Quy Nhơn, Phú Yên, Nha Trang, Bình Thuận, Ninh Thuận...)
cũng như khu vực đồng bằng sông Cửu Long, hệ thống đường cảng hàng không
sân bay được mở rộng, nâng cấp... cũng như như đã góp phần làm cho diện mạo
ngành du lịch Việt Nam thay đổi căn bản với những tín hiệu tích cực.
Sự lớn mạnh không ngừng của các doanh nghiệp vận chuyển hàng không
Việt Nam, doanh nghiệp du lịch lữ hành, khách sạn, vận chuyển đường bộ và
các khu du lịch, tổ hợp dịch vụ đã hình thành và khẳng định quy mô và năng lực
cung cấp dịch vụ của ngành giao thông vận tải nói chung và dịch vụ hàng không
nói riêng trong tổng thể phát triển bền vững của ngành du lịch. Đặc biệt là vai
trò của các nhà đầu tư tư nhân vào các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng khôngdu lịch đã tạo ra sức năng động của ngành hàng không - du lịch.
3. Hình thành các điểm đến, sản phẩm du lịch
Quá trình phát triển, các sản phẩm du lịch đã dần được hình thành như du
lịch tham quan cảnh quan, di sản, di tích; du lịch nghỉ dưỡng biển, núi; du lịch
tâm linh, lễ hội. Các sản phẩm du lịch gắn với ẩm thực Việt Nam cũng được thị
trường nhìn nhận. Một số loại sản phẩm du lịch mới như du lịch thể thao-mạo
hiểm, du lịch sinh thái, du lịch MICE...gần đây được chú trọng phát triển.
Hệ thống di sản thế giới của Việt Nam được UNESCO công nhận liên tiếp
gia tăng về số lượng là các trọng tâm trong thực tiễn xây dựng sản phẩm, thu hút

19


Dự thảo 30/8/2018

khách du lịch. Các sản phẩm như tham quan cảnh quan vịnh Hạ Long, tham
quan di sản văn hoá Huế, phố cổ Hội An, di tích Mỹ Sơn; du lịch mạo hiểm
khám phá hang động Phong Nha-Kẻ Bàng, du lịch nghỉ dưỡng biển Mũi Né, Phú
Quốc, du lịch sự kiện Nha Trang... thu hút được sự quan tâm lớn của khách du
lịch trong và ngoài nước. Các lễ hội được tổ chức ở quy mô lớn đã trở thành các
sản phẩm du lịch quan trọng như lễ hội Chùa Hương, lễ hội bà chúa Xứ, festival
Huế, carnaval Hạ Long, lễ hội pháo hoa Đà Nẵng, festival hoa Đà Lạt...
Những sản phẩm và những giá trị nổi bật của điểm đến Việt Nam dần
được hình thành và định vị tại các thị trường khách du lịch mục tiêu. Các khu,
điểm du lịch quốc gia và các đô thị du lịch là những điểm nhấn quan trọng hình
thành sản phẩm du lịch được định hướng phát triển tại Chiến lược. Tuy nhiên,
hầu như chưa được chú trọng đầu tư đúng mức, đến nay mới chỉ có Hạ Long Cát Bà, Hội An, Mỹ Sơn là phát huy được. Một số khu du lịch, công trình nhân
tạo khác cũng có sức hút tạo sản phẩm như thủy điện Sơn La, chùa Bái Đính,
hầm đèo Hải Vân, khu vui chơi tổng hợp Đại Nam... Một số sản phẩm du lịch đã
được hình thành theo các tuyến du lịch chuyên đề như “Con đường huyền thoại
theo đường Hồ Chí Minh”, “Con đường di sản miền Trung”, "Con đường xanh
Tây Nguyên", tuyến du lịch “Vòng cung Tây Bắc”.
Theo phân bố không gian, việc hình thành các sản phẩm du lịch giai đoạn
vừa qua mới tập trung chính vào các trọng điểm là thành phố Hà Nội và phụ
cận; Hải Phòng - Quảng Ninh; Huế - Đà Nẵng và phụ cận; Nha Trang - Ninh
Chữ - Đà Lạt; Long Hải - Vũng Tàu - Côn Đảo; Thành phố Hồ Chí Minh và phụ
cận và Rạch Giá - Hà Tiên - Phú Quốc. Các địa phương đã hình thành như trọng
điểm phát triển du lịch như Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Quảng Ninh,
Khánh Hoà, Bình Thuận, Bà Rịa-Vũng Tàu, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam, Kiên
Giang, Cần Thơ, Thanh Hóa, Nghệ An, Lào Cai, Ninh Bình...

Trên 7 vùng du lịch, hệ thống khu, điểm du lịch đã được đưa vào quy
hoạch tổng thể cả nước giai đoạn này với 46 khu du lịch quốc gia, 41 điểm du
lịch quốc gia, 12 đô thị du lịch và hệ thống khu, điểm du lịch địa phương quan
trọng khác.
4. Những hạn chế hiện hữu liên quan đến công tác kết nối để phát
triển du lịch
4.1. Liên kết liên ngành, liên vùng còn lỏng lẻo, kém hiệu quả
Du lịch là ngành kinh tế tổng hợp, có tính liên ngành, liên vùng và xã hội
hóa cao. Sản phẩm du lịch sử dụng các yếu tố đầu vào từ nhiều ngành, nhiều
lĩnh vực khác nhau. Tuy nhiên ngành du lịch hoạt động trong bối cảnh chưa có
sự phối hợp chặt chẽ và hỗ trợ bởi các ngành liên quan. Sự phối kết hợp liên
ngành, địa phương chưa đồng bộ, không thường xuyên cả trong nhận thức và
hành động. Sự liên kết giữa các cơ quan nhà nước ở Trung ương chưa thật chặt
chẽ trong xây dựng chính sách. Phối hợp giữa các Sở, Ban, ngành trong từng địa
phương về phát triển du lịch còn rất hạn chế. Phối hợp liên vùng đã bắt đầu được
chú ý, nhưng còn lúng túng trong nội dung, chưa rõ ràng trong phân công, phân
nhiệm và giải pháp để phát triển du lịch.
20


Dự thảo 30/8/2018

Một số hoạt động liên kết như liên kết vùng Đồng bằng sông Cửu Long,
Tây Bắc, duyên hải miền Trung, hoặc theo chủ đề du lịch về nguồn liên kết giữa
Phú Thọ-Yên Bái-Lào Cai hoặc theo sản phẩm như giữa Đà Nẵng-Quảng NamThừa Thiên Huế đang xuất hiện chiều hướng tích cực. Tuy vậy, tính phối hợp
giữa các địa phương còn thiếu chủ động vì vậy hiệu quả liên kết không cao.
4.2. Chất lượng sản phẩm, khai thác phát triển sản phẩm và điểm đến
du lịch còn yếu
Đến nay, Việt Nam chưa có được những sản phẩm du lịch chủ lực đặc thù,
mang đậm bản sắc dân tộc; chất lượng sản phẩm du lịch chưa cao, khả năng

cạnh tranh hạn chế; nhiều khu du lịch, điểm du lịch phát triển tự phát, chưa được
đầu tư đúng tầm; thiếu các khu vui chơi giải trí có quy mô lớn và sức hấp dẫn
đáp ứng nhu cầu đa dạng và ngày càng cao của du khách; nhiều chương trình du
lịch còn đơn điệu, trùng lặp; dịch vụ du lịch chưa đa dạng, chất lượng thấp, ít
hấp dẫn; chưa có được thương hiệu du lịch quốc gia. Mặc dù nhiều điểm du lịch
có lợi thế so sánh như vịnh Hạ Long, vườn quốc gia Phong Nha-Kẻ Bàng, phố
cổ Hội An...song có nhiều vấn đề đặt ra với việc quy hoạch và quản lý quy
hoạch phát triển du lịch; đầu tư phát triển sản phẩm du lịch...hệ thống nhà hàng,
khách sạn, cơ sở vui chơi giải trí, các dịch vụ, hệ thống bán hàng lưu niệm du
lịch đặc trưng các vùng, miền trên phạm vi cả nước còn nghèo nàn, thiếu đồng
bộ, chất lượng thấp và không trúng nhu cầu từng thị trường.
Mặc dù có tài nguyên du lịch đa dạng và phong phú, hệ thống sản phẩm
du lịch dần hình thành nhưng Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm và đang lúng
túng trong trong việc xây dựng sản phẩm du lịch đặc thù nổi bật cho từng phân
đoạn thị trường khách du lịch. Kinh phí đầu tư chưa đầy đủ, cơ chế thu hút
nguồn lực đầu tư phát triển sản phẩm du lịch chưa thực sự khuyến khích.
Cơ sở hạ tầng du lịch từng bước được đầu tư nhưng sự thiếu đồng bộ, còn
chắp vá trong phát triển hạ tầng làm cho du lịch chưa thực sự được phát huy,
chưa thuận tiện tiếp cận các điểm đến, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển,
đặc biệt là các khu du lịch vùng sâu, vùng xa, núi cao, hải đảo.
Môi trường du lịch trên phạm vi cả nước, đặc biệt ở những địa bàn trọng
điểm phát triển du lịch như Hạ Long, Cát Bà, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Vũng
Tàu...đã có sự suy thoái do tác động của hoạt động phát triển kinh tế-xã hội.
Hiện tại, ở nhiều địa phương đang tồn tại sự bất công bằng trong phân chia lợi
ích kinh tế do tăng trưởng du lịch mang lại dẫn tới sự xung đột về lợi ích giữa
các ngành, các địa phương, giữa các nhóm đối tượng, dẫn tới những tác động
tiêu cực nhiều mặt. Khai thác quá mức, bừa bãi, tự phát (không theo quy hoạch),
thiếu trách nhiệm hoặc trách nhiệm không rõ ràng, gây ô nhiễm, quá tải, tạo ra
những tác động, hệ lụy tiêu cực và làm cho tài nguyên du lịch có nguy cơ suy
thoái nhanh.

Lao động du lịch tuy có sự tăng trưởng lớn về số lượng và chất lượng
nhưng so với yêu cầu cạnh tranh trong khu vực thì vẫn đang yếu kém nhiều mặt
về nhận thức và phong cách phục vụ, về tính phối hợp theo nhóm, trình độ quản
trị và kỹ năng hội nhập toàn cầu.
21


Dự thảo 30/8/2018

4.3. Việc kiểm soát chất lượng, an ninh an toàn chưa đáp ứng yêu cầu
Việc quản lý điểm đến chưa thống nhất giữa chính quyền địa phương và
các cơ quan chức năng chuyên ngành về du lịch, môi trường, văn hóa, xã hội, an
ninh, trật tự...dẫn tới sự thiếu trách nhiệm và bỏ trống trách nhiệm giữa các bên
trong giải quyết, ứng phó và kiểm soát môi trường, an toàn, vệ sinh, trật tự, văn
minh trong kinh doanh và ứng xử du lịch. Hậu quả dẫn tới hình ảnh điểm đến du
lịch bị phương hại.
Nhiều dịch vụ phục vụ du lịch như điểm mua sắm, điểm dừng chân, nhà
hàng ăn uống, vận chuyển tham gia tích cực phục vụ khách du lịch, tạo ra chất
lượng sản phẩm du lịch chung nhưng nằm trong hệ thống quản lý đa ngành và
chưa có cơ chế phối hợp kiểm soát chặt chẽ, do vậy còn nhiều hoạt động kinh
doanh dịch vụ thiếu chất lượng, mang tính chộp giật.
Nhiều tài nguyên phục vụ phát triển du lịch nằm trong sự quản lý của
nhiều ngành, thành phần khác nhau nhưng chưa có cơ chế phân công trách
nhiệm và phối hợp quản lý. Hệ thống doanh nghiệp kinh doanh lữ hành nội địa
hoạt động thiếu kiểm soát về chất lượng kinh doanh.
4.4. Chưa tạo ra khả năng cạnh tranh cho du lịch Việt Nam
Du lịch Việt Nam còn thiếu những sản phẩm du lịch đặc sắc mang bản sắc
riêng của Việt Nam; sản phẩm còn kém sức cạnh tranh trong khu vực và quốc tế
và do vậy khó thu hút được thị trường khách có khả năng chi trả cao; chưa có
những thương hiệu du lịch nổi bật.

Sự gia tăng sức ép cạnh tranh trong khu vực và trên thế giới trước những
xu hướng du lịch mới, hiệu ứng tác động của công nghệ truyền thông, công nghệ
mạng, hàng không giá rẻ, đặc biệt là mô hình và cơ chế quản lý hiện đại trong
chuỗi giá trị toàn cầu làm cho tính cạnh tranh của du lịch Việt Nam đứng trước
nhiều khó khăn, thách thức.
4.5. Nguyên nhân của những hạn chế
Tồn tại những hạn chế nêu trên có nguyên nhân sâu sa từ gốc xuất phát
điểm thấp của du lịch Việt Nam mới thực sự phát triển sau khi có chính sách mở
cửa, hội nhập cuối thập niên 80, khi đất nước vừa thoát khỏi khủng khoảng;
Nhận thức xã hội về du lịch còn hạn chế, thiếu kiến thức và kinh nghiệm,
thiếu nguồn lực đầu tư, chậm đổi mới về chính sách và cải cách hành chính,
năng lực quản lý chưa theo kịp yêu cầu phát triển nhanh và bền vững. Nguyên
nhân khác do phân bổ nguồn lực không hợp lý và thiếu liên kết trong đầu tư cho
các lĩnh vực then chốt như hạ tầng, xúc tiến quảng bá và phát triển nguồn nhân
lực; chưa phát huy đúng vai trò của khối doanh nghiệp trong phát triển sản
phẩm, khu, tuyến, điểm du lịch; còn mang nặng tư duy quản lý tiểu nông, tầm
nhìn ngắn hạn, do vậy chưa nhanh chóng tiếp thu kinh nghiệm tiên tiến và tham
gia được vào chuỗi giá trị toàn cầu.

22


Dự thảo 30/8/2018

4.6. Đánh giá chung
- Du lịch tăng trưởng cao và liên tục từ sau đổi mới và hội nhập, không
ngừng mở rộng về quy mô, tính chất đa dạng, từng bước cải thiện phát triển về
chất lượng. Tuy vậy, sự tăng trưởng chủ yếu về lượng đó đang bộc lộ một số hạn
chế: tính tự phát còn cao, tính kế hoạch chủ động còn thấp; điều kiện tiếp cận
điểm đến du lịch vẫn còn khó khăn, năng lực đón tiếp và phục vụ khách theo

tiêu chuẩn quốc tế còn nhiều hạn chế.
- Du lịch đóng góp to lớn vào phát triển kinh tế-xã hội, tuy nhiên hiệu quả
hoạt động du lịch vẫn chưa tương xứng với tiềm năng về tài nguyên du lịch đa
dạng và hấp dẫn của đất nước, con người Việt Nam.
- Bước đầu định vị điểm đến Việt Nam nhưng năng lực cạnh tranh còn
hạn chế, tính bền vững của điểm đến đang bị đe dọa.
- Quản lý nhà nước về du lịch không ngừng được tăng cường nhưng chưa
đáp ứng yêu cầu phát triển du lịch thực sự trở thành ngành kinh tế mũi nhọn và
trước những thách thức cạnh tranh, hội nhập và phát triển bền vững.
II. Xu hướng và yếu tố tác động tạo ra những khó khăn và thách thức
đối với du lịch Việt Nam
1. Xu hướng du lịch quốc tế và nội địa chính tác động tới du lịch Việt
Nam
1.1. Xu hướng di chuyển dòng khách du lịch toàn cầu
Khách du lịch đến và xuất phát từ khu vực Châu Á-Thái Bình Dương có
xu hướng tăng trưởng nhanh nhất và tiếp tục tăng trong 02 thập kỷ tới, từ 204
triệu lượt năm 2010 lên đến 535 triệu lượt năm 2030, thị phần toàn cầu tăng từ
22% năm 2010 lên 30% năm 2030.
Đông Nam Á sẽ trở thành khu vực thu hút khách du lịch quốc tế lớn thứ 4
thế giới với 187 triệu lượt vào năm 2030. Đây là cơ hội tốt cho du lịch Việt Nam
để đón nhận dòng khách quốc tế đến khu vực ngày càng tăng. Theo dự báo của
Chiến lược, năm 2020 Việt Nam sẽ đón 10-10,5 triệu lượt khách quốc tế và 18
triệu lượt vào năm 2030. Theo đà tăng trưởng của năm 2013 (+10,6%) thì mục
tiêu 10,5 triệu lượt sẽ đạt được vào năm 2016 (trước 4 năm) và đến 2020 sẽ đón
15 triệu lượt, 2030 sẽ đón 25 triệu lượt.
Khách du lịch nội vùng đến các điểm đến gần tăng nhanh, khách đi du
lịch lần đầu ra nước ngoài thường đến các điểm đến gần, có sự tương đồng về
văn hóa, dễ tiếp cận. Hàng không giá rẻ ngày càng phổ biến khiến các điểm đến
trong khu vực càng dễ tiếp cận.
1.2. Xu hướng thay đổi tính chất nhu cầu du lịch

Khách du lịch ngày càng có nhiều kinh nghiệm, ngày càng hướng tới
những giá trị thiết thực hơn. Mục đích tham quan, nghỉ dưỡng, vui chơi, giải trí
vẫn chiếm ưu thế chính. Riêng đối với khu vực Châu Á và Thái Bình Dương
23


Dự thảo 30/8/2018

đáng lưu ý là khách có mục đích thăm viếng, chữa bệnh và tôn giáo cao hơn so
với mức chung của thế giới.
Khách du lịch ngày càng có ý thức về tác động của hành vi khi đi du lịch
đối với môi trường và xã hội. Du lịch có trách nhiệm với xã hội và môi trường
đang trở thành xu hướng nổi trội, ngày càng được quan tâm trong ý thức và nhu
cầu của người tiêu dùng.
Xu hướng khách du lịch hướng tới những hoạt động với những giá trị trải
nghiệm mới được hình thành trên cơ sở giá trị văn hoá truyền thống (tính độc
đáo, nguyên bản), giá trị tự nhiên (tính nguyên sơ, hoang dã), giá trị sáng tạo và
công nghệ cao (tính hiện đại, tiện nghi) thay vì coi trọng điểm đến như trước
đây.
1.3. Xu hướng cạnh tranh giữa các điểm đến
Cạnh tranh giữa các điểm đến du lịch trong khu vực và trên thế giới ngày
càng gay gắt với nhiều yếu tố mới đòi hỏi điểm đến cần có những năng lực mới:
thông minh hơn, sáng tạo hơn, năng động hơn, an toàn hơn, hấp dẫn hơn, với
những giá trị trải nhiệm đa dạng, độc đáo, khác biệt, chân thực gần gũi với thiên
nhiên và văn hóa bản địa, nhân văn hơn, sạch hơn...
+ Ứng dụng e-marketing đang trở thành xu hướng phổ biến đối với quảng
bá điểm đến ở hầu hết các thị trường trong thời đại mới.
+ Liên kết trong phát triển và quảng bá điểm đến du lịch ngày càng được
áp dụng tại các điểm đến, các cơ quan du lịch quốc gia. Riêng khu vực Đông
Nam Á, nhiều liên minh đã hình thành với các hoạt động quảng bá xúc tiến du

lịch chung như: Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN); khu vực Tiểu
vùng sông Mekong mở rộng (GMS); hợp tác 04 quốc gia-Một điểm đến
(Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam); hợp tác trong khuôn khổ Chiến lược
Hợp tác kinh tế các nước lưu vực các dòng sông Ayeyawady-Chao PhrayaMekong (ACMECS); hợp tác trong khuôn khổ Hành lang kinh tế Đông Tây
(EWEC) giữa Việt Nam, Lào, Thái Lan và Myanmar. Với xu thế này, khái niệm
"vừa hợp tác, vừa cạnh tranh" đang ngày càng phổ biến trong ngành du lịch ở
cấp độ điểm đến quốc gia. Đây là thách thức không nhỏ đổi với Việt Nam khi
năng lực hội nhập quốc tế còn nhiều hạn chế.
+ Tăng cường sự hiện diện tại thị trường mục tiêu thông qua hoạt động
của các văn phòng đại diện du lịch quốc gia. Vai trò của các văn phòng đại diện
du lịch là xây dựng, quản lý, phát triển hình ảnh, thương hiệu quốc gia về du lịch
liên quan đến văn hóa, tự nhiên, xã hội...tại thị trường mục tiêu; khác hoàn toàn
với hoạt động của trung tâm văn hóa hoặc đại diện ngoại giao tại nước ngoài.
Đối với Việt Nam đến nay chưa có văn phòng đại diện du lịch tại thị
trường mục tiêu là một thách thức, trở ngại lớn trong việc nâng cao sức cạnh
tranh của điểm đến Việt Nam.
+ Tăng cường ngân sách cho marketing du lịch: Các quốc gia ở Châu Âu,
Châu Úc có ngành du lịch phát triển dành khoảng 70-100 triệu USD cho
24


Dự thảo 30/8/2018

marketing du lịch từ ngân sách quốc gia hoặc chính sách tạo nguồn thu xây dựng
Quỹ xúc tiến du lịch: Pháp (84,3 triệu USD), Tây Ban Nha (97,1 triệu USD), Úc
(85,4 triệu USD), Bồ Đào Nha (69,7 triệu USD). Các quốc gia Châu Á tùy thuộc
vào từng nước, mức cao là Malaysia (98,2 triệu USD) và Hàn Quốc (56 triệu
USD). Trung Quốc và Nhật Bản ở mức khiêm tốn hơn, lần lượt là 11,8 triệu
USD và 18 triệu USD; mức trung bình hàng năm của Thái Lan khoảng 80 triệu
USD, của Singapore khoảng trên 100 triệu USD.

Trong khi đó ngân sách dành cho quảng bá du lịch Việt Nam hàng năm
khoảng 2-3 triệu USD là khó khăn lớn nhất trong việc tăng cường năng lực cạnh
tranh và tiếp thị điểm đến cho du lịch Việt Nam.
1.4. Phát triển sản phẩm du lịch theo hướng du lịch xanh, sản phẩm du
lịch đặc thù đi liền với kiểm soát chất lượng dịch vụ trở thành yếu tố chiến lược
đối với nâng cao năng lực cạnh tranh điểm đến.
1.5. Tăng cường các biện pháp quản lý phát triển điểm đến theo hướng:
đơn giản hóa thủ tục nhập cảnh, tạo thuận lợi cho khách du lịch; tăng cường hợp
tác công-tư, tạo điều kiện hỗ trợ và phát huy vai trò doanh nghiệp, cộng đồng và
phát triển bền vững dựa trên sự cân bằng giữa mục tiêu kinh tế và các mục tiêu
văn hóa, xã hội, môi trường.
Các nước trong khu vực là đối thủ cạnh tranh của du lịch Việt Nam có
chính sách thị thực nhập cảnh rất thông thoáng. Để tạo thuận tiện cho khách du
lịch nhiều quốc gia thực hiện miễn thị thực nhập cảnh, đơn giản hóa thủ tục, ứng
dụng công nghệ mạng cấp thị thực qua mạng, thị thực tại cửa khẩu: Singapore
đã miễn thị thực cho công dân của trên 150 quốc gia và vùng lãnh thổ; Malaysia
miễn thị thực nhập cảnh cho công dân của 155 quốc gia và vùng lãnh thổ; Thái
Lan áp dụng miễn thị thực cho công dân của 55 nước, cấp thị thực tại cửa khẩu
cho công dân 28 nước tại 24 cửa khẩu; Thái Lan và Campuchia đã hợp tác thực
hiện chính sách thị thực chung. Campuchia, Indonesia, Myanmar và Philippines
đã ký ý định thư về thiết lập hệ thống thị thực chung linh hoạt (6/2013); Trung
Quốc đã miễn thị thực trong vòng 72 giờ cho công dân 51 nước quá cảnh tại Bắc
Kinh, Thượng Hải, Tứ Xuyên, Quảng Châu, Trùng Khánh, Đại Liên và Thẩm
Dương.
2. Những yếu tố toàn cầu và trong nước tác động tới du lịch Việt Nam
2.1. Khủng khoảng kinh tế năm 2009 kéo theo tái cơ cấu kinh tế toàn cầu
và trong nước tác động tới cơ cấu đầu tư và chi tiêu du lịch, ảnh hưởng các dịch
vụ trong nước, thay đổi dòng vốn đầu tư và nhu cầu tiêu dùng của các thị trường
mục tiêu ngoài nước.
2.2. Tình hình an ninh, chính trị, an toàn

Sau những biến cố xung đột chính trị, khủng bố làm cho sự an toàn cho
các chuyến đi du lịch trở lên đáng lo ngại; quan hệ ngoại giao căng thẳng giữa
các quốc gia như Trung Quốc-Hàn Quốc-Nhật Bản do xung đột trên biển Hoa
Đông...tạo ra những xu hướng dòng kháchchuyển dịch sang những điểm đến
thay thế an toàn hơn. Đây là cơ hội đối với Việt Nam nổi lên là điểm đến mới,
25