GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU VÀ ĐỀ XUẤT CHO VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
---------***--------

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ
TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU
VÀ ĐỀ XUẤT CHO VIỆT NAM

Họ và tên sinh viên

: Nguyễn Quốc Cường

Mã sinh viên

: 1111110456

Lớp

: Anh 17 – Khối 5 KT

Khóa

: 50

Người hướng dẫn khoa học

: ThS. Phạm Thanh Hà

Hà Nội, tháng 5 năm 2015


i

MỤC LỤC
MỤC LỤC.............................................................................................................. 0
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ............................................................................ iii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ HÌNH VẼ ................................................. iv
LỜI NÓI ĐẦU ....................................................................................................... 1

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ ............................. 3
1.1. Logistics ........................................................................................................ 3
1.1.1. Khái niệm chung về logistics ................................................................... 3
1.1.2. Các giai đoạn và hình thức phát triển của logistics ................................. 3
1.1.3. Hoạt động logistics tại các đô thị ............................................................ 5
1.2. Logistics đô thị .............................................................................................. 5
1.2.1. Khái niệm chung về logistics đô thị ......................................................... 5
1.2.2. Hệ thống logistics đô thị và các bên liên quan ....................................... 10
1.2.3. Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu logistics đô thị ............................ 18
CHƯƠNG 2: THỰC TIỄN GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ
TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU ............................................................... 24

2.1. Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu .. 24
2.1.1. Điều kiện về kinh tế - xã hội .................................................................. 24
2.1.2. Điều kiện về hạ tầng cơ sở và nền tảng công nghệ ................................ 24
2.1.3. Điều kiện về môi trường ........................................................................ 25
2.1.4. Cơ sở pháp lý ........................................................................................ 25
2.1.5. Một số dự án và báo cáo về phát triển logistics đô thị tại các quốc gia
châu Âu........................................................................................................... 28
2.2. Một số giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu ........... 30
2.2.1. Hợp tác công - tư trong logistics đô thị ................................................. 30
2.2.2. Giao hàng tập trung .............................................................................. 33
2.2.3. Quy định di chuyển trong thành phố...................................................... 38
2.2.4. Thu phí đường bộ .................................................................................. 41
2.2.5. Hệ thống giao thông thông minh ........................................................... 43
2.3. Một số dự án điển hình về triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị
tại các quốc gia châu Âu..................................................................................... 45


ii

2.3.1. Trung tâm gom hàng đô thị (UCC) tại Regensburg, Đức ....................... 45
2.3.2. Trung tâm chuyển tải (VRP) tại Bordeaux, Pháp ................................... 48
2.3.3. Khu vực thu phí đường bộ tại London, Anh ........................................... 50
2.3.4. Bài học kinh nghiệm .............................................................................. 53
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ ĐỀ XUẤT CHO PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ
TẠI VIỆT NAM .................................................................................................. 55

UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

3.1. Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại Việt Nam .................... 55
3.1.1. Điều kiện về kinh tế - xã hội .................................................................. 55
3.1.2. Điều kiện về hạ tầng cơ sở và công nghệ ............................................... 58
3.1.3. Điều kiện về môi trường ........................................................................ 59
3.1.4. Cơ sở pháp lý ........................................................................................ 59
3.1.5. Sự phát triển nói chung của logistics ..................................................... 61
3.2. Logistics đô thị tại Hà Nội ........................................................................... 62
3.2.1. Giới thiệu chung.................................................................................... 63
3.2.2. Thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội ..................................... 63
3.2.3. Một số vấn đề của hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội .......................... 69
3.2.4. Đề xuất phát triển hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội trên cơ sở bài học
kinh nghiệm tại các quốc gia châu Âu ............................................................. 72
KẾT LUẬN .......................................................................................................... 82
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 84

iii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
Chữ
viết tắt

Nghĩa tiếng Anh (tiếng Pháp)

Nghĩa tiếng Việt

First Party Logistics

Logistics bên thứ nhất

2PL

Second Party Logistics

Logistics bên thứ hai

3PL

Third Party Logistics

Logistics bên thứ ba

Fourth Party Logistics

Logistics bên thứ tư

Fifth Party Logistics

Logistics bên thứ năm

Congestion Chargin Zone

Khu vực thu phí ùn tắc giao thông

Delivery & Servicing Plans

Kế hoạch giao hàng và dịch vụ

European Commission

Ủy ban châu Âu

Goods Reception Point

Điểm nhận hàng

Inteligent Transport System

Hệ thống giao thông thông minh

Public - private partnership

Hợp tác công - tư

4PL

5PL
CCZ
DSP
EC
GRP
ITS
PPP
TP.

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

1PL

Thành phố

UCC

Urban Consolidation Centre

Trung tâm gom hàng đô thị

ULB

Urban Logistics Box

Hộp logistics đô thị

Urban Logistics Zone

Vùng logisics đô thị

Vehicle Reception Point

Trung tâm chuyển tải

ULZ
VRP
ELP

Nearby Delivery Area

(Espace de livraison de proximité)

Khu giao hàng lân cận


iv

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ HÌNH VẼ
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1: Các đối tượng của logisics đô thị ............................................................. 8
Bảng 1.2: Phân loại các địa điểm giao hàng/xếp dỡ ............................................... 15
Bảng 1.3: Các nguồn lực cho hệ thống logistics đô thị ........................................... 21

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Bảng 2.1: Các nội dung/tác động chính của các chính sách liên quan đến phát triển
logisics đô thị tại châu Âu ..................................................................................... 27
Bảng 2.2: Ứng dụng của hệ thống giao thông thông minh trong logistics đô thị ..... 45
Bảng 2.3: Bảng tổng kết dự án RegLog ................................................................. 47
Bảng 2.4: Bảng tổng kết kết quả dự án ELP........................................................... 50
Bảng 2.5: Bảng tổng kết kết quả dự án CCZ .......................................................... 53
Bảng 3.1: Tổng hợp mạng lưới đường bộ Việt Nam năm 2008 .............................. 58
Bảng 3.2: Tỷ lệ chiều rộng mặt đường tại hai đô thị Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
năm 2008 ............................................................................................................... 59
Bảng 3.3: Một số chợ đầu mối tại Hà Nội .............................................................. 64
DANH MỤC BIỂU ĐỒ VÀ HÌNH VẼ

Hình 1.1: Hệ thống logistics đô thị ........................................................................ 11
Hình 1.2: So sánh mô hình vận hành theo chiều ngang và theo chiều dọc của hệ
thống logistics đô thị ............................................................................................. 13
Hình 1.3: Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị ................................... 17
Hình 1.4: Phương pháp tiếp cận hệ thống logistics đô thị....................................... 19
Hình 2.1: Mật độ đường giao thông tại một số quốc gia châu Âu ........................... 24
Hình 2.2: Các loại hình và mức độ chính thức của hợp tác công - tư...................... 31
Hình 2.3: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống và giao hàng tập trung
trong logistics đô thị .............................................................................................. 34
Hình 2.4: Phân loại các trung tâm gom hàng theo quy mô phục vụ ........................ 35
Hình 2.5: Giao hàng tập trung đế khu phố cổ tại Regensburg, Đức ........................ 46
Hình 2.6: Hoạt động của xe tải trong RegLog (quan sát thực tế) và khi chưa có
RegLog (tính toán mô phỏng) ................................................................................ 48
Hình 2.7: Khu vực thu phí ùn tắc giao thông tại London ........................................ 51


v

Hình 3.1: GDP (danh nghĩa) bình quân đầu người của Việt Nam giai đoạn 1986 2013 ...................................................................................................................... 55
Hình 3.2: Cơ cấu kinh tế Việt Nam giai đoạn 1986 - 2013 ..................................... 56
Hình 3.3: Tỷ lệ dân số thành thị và nông thông tại Việt Nam giai đoạn 1980 2050 ...................................................................................................................... 57
Hình 3.4: Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng theo giá thực

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

tế phân theo địa phương......................................................................................... 57
Hình 3.5: Tổng chi phí Logistics và tỷ lệ so với GDP của một số quốc gia năm
2011 ...................................................................................................................... 62
Hình 3.6: Tỷ lệ phương tiện vận tải được sử dụng để vận tải hàng hóa đầu vào và
đầu ra của các doanh nghiệp trên địa bàn quận Hoàn Kiếm ................................... 67
Hình 3.7: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống và giao hàng tập trung

theo mô hình VRP ................................................................................................. 80


1

LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển của kinh tế thế giới cùng sự tăng cao trong tỷ lệ dân cư đô thị dẫn tới
nhu cầu tiêu dùng hàng hóa ngày một cao về cả số lượng và chất lượng của nhóm dân
cư này. Bên cạnh đó, các đô thị trên thế giới cũng đang phải đối mặt với những vấn
đề về ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, gây ra bởi các hoạt động giao

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

thông trong đô thị nói chung và hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị nói riêng.
Thực tế này dẫn tới yêu cầu cần nghiên cứu và triển khai các giải pháp phát triển hoạt
động logistics đô thị, nhằm đáp ứng tốt nhu cầu của người dân, doanh nghiệp và chính
quyền tại các khu vực này, đồng thời đảm bảo giảm thiểu các tác động tiêu cực của
hoạt động logistics tới môi trường đô thị.

Trên thế giới, logistics đô thị thu hút được nhiều sự chú ý nghiên cứu cả về lý luận
và thực tiễn. Về mặt lý luận, các công trình nghiên cứu của Taniguchi và cộng sự
(2001) và Pfohl (2004) đã đề xuất các khái niệm cơ bản về logistics đô thị cũng như
đưa ra khung lý thuyết về hệ thống logistics đô thị. Về mặt thực tiễn, châu Âu là khu
vực đi đầu trên thế giới trong việc triển khai các dự án và báo cáo nhằm tiến hành
nghiên cứu và áp dụng các giải pháp phát triển logistics đô thị tại khu vực này. Một
số dự án và báo cáo tiêu biểu có thể kể đến như như BESTUFS, TRAILBLAZER,
SUGAR, và CAPSUT.

Sau gần 30 năm đổi mới, Việt Nam đã đạt được những thành tựu quan trọng về cả
kinh tế, văn hóa, và xã hội. Từ một nước nghèo đói kém phát triển, Việt Nam đã chính
thước bước vào nhóm các quốc gia có thu nhập trung bình trên thế giới, với GDP
bình quân đầu người năm 2013 đạt 1910 USD (World Bank, 2014c). Tỷ lệ dân cư đô
thị tại Việt Nam năm 2015 ước đạt 33,6%, và ước tính đến năm 2050 sẽ đạt 53,8%
(UN, 2014). Để đạt được sự phát triển đô thị bền vững tại Việt Nam, một trong những
yêu cầu quan trọng là cần xây dựng hệ thống logistics đô thị hiện đại, hiệu quả, đáp
ứng tốt nhu cầu của người dân, doanh nghiệp và chính quyền, trong khi vẫn đảm bảm
giảm thiểu các tác động tiêu cực tới môi trường. Vì vậy người viết đã chọn đề tài
“Giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu và đề xuất cho Việt
Nam”, trong đó nghiên cứu lý thuyết chung về logistics đô thị, và phân tích các giải
pháp logistics đô thị đang được triển khai tại một số quốc gia châu Âu; đồng thời,
người viết cũng phân tích thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam để đưa ra

2
một số đề xuất phát triển logistics đô thị tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp cụ thể
của TP. Hà Nội.
Mục đích nghiên cứu:
 Tìm hiểu, phân tích, đánh giá, xác định những nhân tố quan trọng để triển khai
thành công các giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu.

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

 Tìm hiểu thực trạng của hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam.
 Đưa ra các đề xuất phát triển logistics đô thị tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp
cụ thể của TP. Hà Nội.

Nhiệm vụ nghiên cứu:

 Nghiên cứu lý luận về logistics đô thị.

 Nghiên cứu các giải pháp phát triển logistics đô thị và thực tiễn triển khai các giải
pháp này tại một số quốc gia châu Âu.

 Nghiên cứu thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam.
Đối tượng, phạm vi, phương pháp nghiên cứu:

 Đối tượng nghiên cứu: logistics đô thị nói chung, và logistics đô thị tại một số quốc
gia châu Âu và tại Việt Nam nói riêng.

 Phạm vi nghiên cứu: Phân tích các giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số
quốc gia châu Âu trong giai đoạn 1998 - 2015 và đề xuất các giải pháp phát triển
logstics đô thị tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp cụ thể của TP. Hà Nội.
 Phương pháp nghiên cứu: Người viết sử dụng các biện pháp phân tích, tổng hợp,
so sánh các thông tin về logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu và tại Việt Nam.
Ngoài ra, người viết cũng sử dụng các biện pháp quan sát thực tế đề thu thập thông
tin về logistics đô thị tại Hà Nội.
Nội dung nghiên cứu:

Nghiên cứu được chia làm ba chương không kể phần mở đầu, kết luận, danh mục
các chữ viết tắt, danh mục bảng biểu, danh mục tài liệu tham khảo:
Chương 1: Lý thuyết chung về logistics đô thị
Chương 2: Thực tiễn giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu
Chương 3: Một số đề xuất cho phát triển logistics đô thị tại Việt Nam.


3

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ
1.1. Logistics
1.1.1. Khái niệm chung về logistics
Cho đến nay vẫn chưa có một cách định nghĩa thống nhất về logistics. Tùy theo
từng giai đoạn phát triển của nghiên cứu logistics và quan điểm khác nhau của các

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

nhà nghiên cứu mà những cách định nghĩa khác nhau về logistics được đưa ra.
Theo Christopher (2012), “logistics là quá trình quản lý chiến lược các hoạt động
thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, thành phẩm hoặt bán thành phẩm (và
các dòng thông tin có liên quan) thông qua các kênh tổ chức và marketing của nó theo

cách nhằm mang lại lợi ích tối đa trong hiện tại và tương lai thông qua việc đáp ứng
các đơn hàng theo một cách hiệu quả nhất về mặt chi phí.”

Ghiani và cộng sự (2013) cho rằng “logistics là môn nghiên cứu các hoạt động
chức năng xác định dòng chảy của nguyên vật liệu (và của các thông tin có liên quan)
trong một công ty, từ nguồn đầu vào đầu tiên tại các nhà cung cấp cho đến khi giao
các sản phẩm hoàn chỉnh cho khách hàng, cùng với dịch vụ sau bán hàng.”
Theo quan điểm của Đoàn Thị Hồng Vân (2006), “logistics là quá trình tối ưu hóa
về vị trí và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của
dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các
hoạt động kinh tế.”

Như vậy, một cách tổng quát, có thể rút ra nhận định rằng logistics là quá trình tối
ưu hóa về vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên từ điểm đầu của dây
chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng.
1.1.2. Các giai đoạn và hình thức phát triển của logistics

Theo ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and Pacific), logistics
nhận được sự quan tâm vào những năm 1960 và phát triển đến nay trải qua ba giai
đoạn:

 Giai đoạn 1: Phân phối vật chất

Vào những năm 1960, việc mở rộng sản xuất ồ ạt dẫn đến cạnh tranh ngày càng
gay gắt. Lượng hàng hóa làm ra ngày càng nhiều mà thị trường tiêu thụ bị giới hạn.
Các doanh nghiệp bắt đầu quan tâm đến việc quản lý một cách hệ thống các hoạt động
có liên quan nhằm đảm bảo phân phối sản phẩm cho khách hàng một cách có hiệu


4

quả. Các hoạt động này bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn
kho, bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn,… và được gọi chung là phân phối sản
phẩm vật chất, hay logistics đầu ra
 Giai đoạn 2: Hệ thống logistics
Bắt đầu từ những năm 1980, các công ty tiến hành kết hợp quản lý cả hai mặt: đầu

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

vào (cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm) nhằm tiết kiệm chi phí, nâng
cao hiệu quả kinh tế. Sự kết hợp này được gọi là hệ thống logistics.
 Giai đoạn 3: Quản trị chuỗi cung ứng

Ngày nay, các doanh nghiệp hướng tới việc quản lý, kiểm soát toàn bộ chuỗi các

hoạt động từ người cung cấp - đến người sản xuất - khách hàng tiêu dùng sản phẩm
và những thông tin (theo chiều ngược lại) với mục tiêu tối ưu hóa chuỗi các hoạt động
này nhằm tiết kiệm chi phí, gia tăng hiệu quả kinh tế. Quản trị chuỗi cung ứng coi
trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với
người cung cấp, người tiêu dùng, và các bên có liên quan, như các công ty vận tải,
kho bãi, giao nhận, và người cung cấp công nghệ thông tin.

Tương ứng với ba giai đoạn nêu trên, cho đến nay logistics đã phát triển và hình
thành năm hình thức hoạt động của các bên tham gia:

 Logistics bên thứ nhất (1PL): Chủ sở hữu hàng hóa, nguyên vật liệu tự mình tổ
chức, thực hiện các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chính bản thân.
Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không đủ các phương tiện
và công nghệ hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin.

 Logistics bên thứ hai (2PL): Là người cung cấp dịch vụ cho từng hoạt động đơn lẻ
của chuỗi logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng nhưng chưa tích hợp với hoạt
động logistics (chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics). Các hoạt động đơn lẻ
này có thể bao gồm vận tải, kho vận, thủ tục hải quan, thanh toán…
 Logistics bên thứ ba (3PL): Là người cung cấp dịch vụ logistics tương đối hoàn
chỉnh, thay mặt chủ chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ
phận chức năng, có sự kết hợp thống nhất ở các khâu.
 Logistics bên thứ tư (4PL): Là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng
và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận
hành các giải pháp chuỗi logistics, nhằm đạt được một mục tiêu định trước của khách


5
hàng. 4PL được phát triển trên nền tảng của 3PL, nhưng bao gồm lĩnh vực hoạt động
rộng hơn, gồm các hoạt động của 3PL, đi kèm với các công nghệ thông tin và việc

quản lý các tiến trình kinh doanh. 4PL được coi như một điểm liên lạc duy nhất, là
nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp tất cả các nguồn lực và giám sát các chức năng
3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược
và các mối quan hệ lâu bền.

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

 Logistics bên thứ năm (5PL): 5PL được phát triển nhằm phục vụ cho thương mại
điện tử. Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý toàn chuỗi
phân phối trên nền tảng thương mại điện tử (Đỗ Thị Ngọc Diệp, 2011).
1.1.3. Hoạt động logistics tại các đô thị

Sự bùng nổ về số lượng và quy mô của các đô thị với đặc điểm dân cư tập trung

đông đúc trong các diện tích giới hạn đã dẫn tới nhu cầu ngày một tăng đối với các
hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của dân cư đô thị về nguồn cung hàng hóa
và các dịch vụ có liên quan. Tuy vậy, hoạt động logistics tại các đô thị cũng đã và
đang gây ra những tác động tiêu cực như chiếm dụng diện tích đường phố, ùn tắc giao
thông, ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn, giảm an toàn giao thông đường bộ, và
hủy hoại hạ tầng cơ sở (Herzog, 2010).

Các mối quan tâm và nghiên cứu về logistics tại các đô thị đã xuất hiện từ khoảng
25 năm trở lại đây. Có thể tìm thấy một loạt các thuật ngữ được sử dụng để miêu tả
một phần hoặc toàn bộ các hoạt động logistics tại các đô thị và quy mô của chúng,
trong số đó phổ biến nhất là các thuật ngữ như “di chuyển hàng hóa đô thị”, “vận tải
hàng hóa đô thị”, “phân phối hàng hóa đô thị”, “giao thông hàng hóa đô thị”, “logistics
trong thành phố”, và “logistics đô thị” (Ma, 2014). Dù có thể có sự khác nhau trong
cách diễn đạt cũng như phạm vi quan tâm về các đối tượng hàng hóa và hoạt động
logistics có liên quan, tất cả đều chỉ ra tầm quan trọng và nhu cầu cao của việc nghiên
cứu hoạt động logistics tại các đô thị. Để đảm bảo tính thống nhất và tránh các nhầm
lẫn, thuật ngữ “logistics đô thị” sẽ được lựa chọn sử dụng trong nghiên cứu này. Chi
tiết về logistics đô thị sẽ được đề cập trong phần 1.2 của nghiên cứu.
1.2. Logistics đô thị
1.2.1. Khái niệm chung về logistics đô thị
1.2.1.1. Khái niệm


6
Dù xuất hiện chưa lâu, logistics đô thị đã thu hút được sự quan tâm lớn từ nhiều
bên khác nhau. Có nhiều định nghĩa khác nhau về logistics đô thị được đưa ra, tùy
thuộc vào quan điểm cũng như mục tiêu của các tác giả.
Theo OECD (1996), logistics đô thị là “các biện pháp nhằm tối đa hóa khả năng
vận tải của các phương tiện và tối thiểu hóa số phương tiện trên mỗi kilomet, hướng
đến mục tiêu giúp cho quá trình phân phối hàng hóa tại các đô thị trở nên thân thiện

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

và bền vững với môi trường.” Định nghĩa này tập trung vào các mục tiêu môi trường
của logistics đô thị như cắt giảm lượng khí thải, tiếng ồn,… gây ra do quá trình phân
phối hàng hóa trong đô thị.

Taniguchi và cộng sự (2001) định nghĩa logistics đô thị là “quá trình tối ưu hóa
toàn diện các hoạt động logistics và vận tải bởi các công ty tư nhân với sự hỗ trợ của
các hệ thống thông tin tiên tiến tại các khu vực đô thị khi xét đến các yếu tố như môi
trường giao thông, tắc nghẽn giao thông, an toàn giao thông, và tiết kiệm năng lượng,
trong khuôn khổ một nền kinh tế thị trường.” Định nghĩa của Taniguchi nhấn mạnh
vai trò của khu vực kinh tế tư nhân, đồng thời đề cao khả năng tự điều chỉnh của nền

kinh tế thị trường, cũng như quan tâm đến vai trò của công nghệ và hệ thống thông
tin trong quá trình tối ưu hóa hoạt động logistics tại đô thị.

Benjelloun (2008) cho rằng “logistics đô thị hướng đến mục tiêu giảm thiểu các
phiền hà liên quan đến vận chuyển hàng hóa trong khi vẫn hỗ trợ cho sự phát triển
bền vững của khu vực đô thị. Hoạt động logistics đô thị được thực hiện dựa trên sự
phối hợp giữa người gửi hàng, người vận chuyển trong quá trình vận chuyển hàng
hóa, và hướng đến mục tiêu có thể vận chuyển hàng hóa của những khách hàng và
người vận chuyển khác nhau trên cùng một phương tiện vận tải thân thiện với môi
trường.” Cách định nghĩa này đề cao sự hợp tác giữa các bên liên quan trong logistics
đô thị nhằm đạt được một mục tiêu chung là phát triển đô thị một cách bền vững.
Ma (2014) định nghĩa “logistics đô thị là tất cả các hoạt động logistics diễn ra trong
đô thị, bao gồm việc di chuyển hàng hóa tới, từ, trong, và qua các khu vực đô thị.”
Định nghĩa này dựa trên cái nhìn tổng quan về luồng di chuyển hàng hóa trong đô
thị. Nó đề cập đến việc di chuyển và phân phối hàng hóa, cũng như cân nhắc đến các
ảnh hưởng tiêu cực như ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn, hay tai nạn giao thông.
Theo định nghĩa ngày, logistics đô thị cần có sự kết hợp chặt chẽ về hành động và


7
mục tiêu của các bên có liên quan. Thay vì tính toán hay vận hành một cách đơn lẻ,
các bên, bao gồm cả khu vực công và khu vực tư, cần kết hợp xây dựng một hệ thống
logistics thống nhất trong đô thị. Việc tối ưu hóa hệ thống này sẽ có thể mang lại lợi
ích cho tất cả các bên, thông qua việc cắt giảm chi phí logistics, giảm ùn tắc giao
thông, cũng như hạn chế các tác động tiêu cực tới môi trường
Nghiên cứu này sẽ lựa chọn sử dụng cách định nghĩa của Ma (2014) khi phân tích

UU
FFTT
SSuu

aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

về logistics đô thị.

1.2.1.2. Mục tiêu của logistics đô thị

Logistics đô thị đáp ứng nhiều mục tiêu khác nhau, tùy thuộc vào các bên liên quan
(Ma, 2014).

 Với khu vực tư nhân: tận dụng và khai thác tối đa các nguồn lực logistics để đáp
ứng tốt nhất các nhu cầu của đô thị, cắt giảm tổng chi phí logistics, rút ngắn thời gian
giao hàng, và đảm bảo nguồn cung hàng hóa ổn định cho cư dân đô thị.
 Với khu vực công: giảm thiểu các tác động tiêu cực gây ra bởi các hoạt động
logistics trong khu vực đô thị, như giảm ùn tắc và lưu lượng phương tiện tham gia
giao thông, giảm tiếng ồn, ngăn chặn tai nạn, và cải thiện môi trường sống tại đô thị.
 Với tổng thể thành phố: đạt được sự phát triển kinh tế bền vững, thông qua việc

tránh các chuyến vận tải hàng hóa không cần thiết, giới thiệu các công nghệ logistics
tiên tiến, và tối ưu hóa quy trình logistics trong đô thị.
1.2.1.3. Đối tượng của logistics đô thị

Logistics đô thị quan tâm đến cả việc tiếp nhận và việc giao hàng trong các lĩnh
vực như bán lẻ, dịch vụ bưu kiện và chuyển phát nhanh, vận chuyển chất thải, vận
chuyển trang thiết bị cho các khu vực xây dựng,… Đối tượng của logistics đô thị rất
đa dạng, tùy thuộc vào nhu cầu khách hàng và đặc điểm dịch vụ. Tuy vậy, các đối
tượng này có thể được phân loại thành 5 nhóm (Ma, 2014):

 Nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng: hàng hóa tiêu dùng là đối tượng quan trọng nhất của
logistics đô thị bởi nhu cầu cao tại các đô thị cũng như vai trò đối với cư dân. Kênh
bán lẻ, kênh bán buôn, và thương mại điện tử là ba kênh bán hàng phổ biến nhất giúp
đưa các loại hàng hóa này tới người dùng cuối.
 Nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng: với nhu cầu không ngừng nâng cấp và mở
rộng hạ tầng cơ sở, nhằm đáp ứng nhu cầu của dân cư đô thị về nơi làm việc và sinh


8
sống, một lượng lớn các nguyên vật liệu xây dựng cần được vận chuyển vào các đô
thị nhằm phục vụ các dự án xây dựng cầu, đường, dẫn đến việc có một lượng lớn các
phương tiện vận tải nguyên vật liệu di chuyển trong các đô thị.
 Nhóm 3 - hàng công nghiệp: nguyên liệu thô, các bộ phận và bán thành phẩm là
các đầu vào quan trọng của quá trình sản xuất công nghiệp. Các mặt hàng này cũng

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

tạo ra những áp lực nhất định với hệ thống logistics đô thị. Tuy vậy, với xu hướng
chuyển các khu công nghiệp ra khỏi các đô thị, áp lực này đang dần giảm bớt.
 Nhóm 4 - hàng hóa công cộng: hàng hóa công cộng là các hàng hóa được cung cấp
trực tiếp bởi nhà nước, hoặc bởi tư nhân dưới sự cho phép và quản lý của nhà nước.
Dịch vụ thư tín hay dịch vụ thu gom rác thải là những ví dụ điển hình.
 Nhóm 5 - hàng hóa khác: hàng hóa khác bao gồm các hàng hóa dành cho các sự
kiện đặc biệt như sự kiện thể thao, triển lãm, kỷ niệm,… Tuy không diễn ra thường
xuyên, nhu cầu vận chuyển hàng hóa cho các sự kiện này cũng có những tác động
nhất định tới hệ thống logistics đô thị.

Bảng 1.1: Các đối tượng của logisics đô thị

Các đặc điểm có liên quan

Nhóm

Các đối

Đại diện

tượng

Mức

độ nhu
cầu

1

Hàng hóa

Trung

- Xây dựng nhà ở

bình

bình

- Nguyên vật liệu thô

Trung

- Bộ phận và bán thành phẩm

bình

Hàng hóa

- Dịch vụ thư tín

Trung

công cộng

- Thu gom rác thải

bình

Hàng hóa

- Giải đấu thể thao

khác

- Triển lãm

công

Tác động
bên
ngoài

- Kinh doanh bán lẻ

Trung

nghiệp

5

thị trường

- Dự án xây dựng hạ tầng cơ sở

vật liệu

Hàng

4

nhu cầu

Cao

xây dựng

3

Phân mảnh

Lớn

tiêu dùng
Nguyên

2

Tần suất

- Kinh doanh bán buôn

Lớn

Lớn

Trung bình

Lớn

Thấp

Trung bình

Nhỏ

Cao

Nhỏ

Nhỏ

Thấp

Nhỏ

Lớn

- Hoạt động thương mại điện tử

Nhỏ

Nguồn: Ma (2014)
Nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng là đối tượng quan trọng nhất của logistics đô thị, do
sự vượt trội về cả quy mô và tần số của nhu cầu sử dụng. Thêm vào đó, thị trường


9
của mặt hàng này có sự phân mảnh cao, với rất nhiều nhà cung cấp và phân phối khác
nhau. Sự biến động của thị trường này cũng mang lại những tác động lớn tới cộng
đồng dân cư cũng như tới toàn thành phố.
Với các đô thị đang phát triển về hạ tầng cơ sở, phần lớn nằm tại các quốc gia đang
phát triển, nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng cũng có tác động đáng kể tới hệ thống
logistics đô thị, do nhu cầu lớn và thường xuyên về mặt hàng này để phục vụ cho việc

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

xây dựng.

1.2.1.4. Đặc điểm của logistics đô thị

Dựa theo quy mô kinh tế, logistics có thể được chia thành marco-logistics, micrologistics, và meso-logistics. Hệ thống macro-logistics liên quan mật thiết đến các yếu
tố kinh tế vĩ mô, như hạ tầng cơ sở về logistics của một quốc gia, trong khi micrologistics tập trung nhiều hơn ở cấp độ kinh tế vi mô, ví dụ như hệ thống logistics của
một ngành cụ thể. Meso-logistics có thể được coi là nằm giữa hai hệ thống này. Mesologistics không chứa toàn bộ các nhân tố kinh tế vĩ mô như macro-logistics, nhưng
đồng thời cũng không chỉ bao gồm các nhân tố vi mô của một ngành hay một tổ chức
đơn lẻ như micro-logistics.

Theo cách phân loại này, logistics đô thị là một ví dụ điển hình của hệ thống mesologistics. Các bên có liên quan đến logistics đô thị là các tổ chức với các quy mô khác
nhau: nhà bán lẻ, nhà bán buôn, nhà phân phối, các công ty vận tải, nhà cung cấp, và
cả các cơ quan quản lý nhà nước. Do đó, logistics đô thị có một số đặc điểm riêng so
với logistics nói chung (Ma, 2014).

a. Logistics đô thị là một hệ thống mở

Logistics đô thị được kết nối chặt chẽ với các cấp độ logistics khác như logistics
khu vực và logistics doanh nghiệp. Mạng lưới logistics đô thị được kết nối với các
mạng lưới logistics khu vực thông qua các điểm nút quan trọng như trung tâm
logistics, các terminal, cảng hàng không,… trong khi mạng lưới phân phối của các
nhà bán lẻ hay các nhà sản xuất trong đô thị cũng được kết nối chặt chẽ với toàn bộ

hệ thống logistics đô thị.
b. Bán kính mạng lưới phân phối tương đối nhỏ
Các hoạt động logistics diễn ra trong đô thị, bao gồm việc di chuyển hàng hóa tới,
từ, trong, và qua các khu vực đô thị thường có điểm bắt đầu là các trung tâm phân


10
phối ,nhà kho nằm bên ngoài thành phố, thường là các khu ngoại ô hoặc các khu vực
lân cận đô thị. Trong khi đó điểm đến của luồng hàng hóa sẽ là các khu mua sắm, cửa
hàng tiện lợi, siêu thị, cửa hàng bách hóa, cửa hàng đồ gia dụng, nằm rải rác trong
khắp đô thị.
c. Vận tải đường bộ là phương thức phổ biến nhất của logistics đô thị
Với đặc điểm bán kính giao hàng ngắn, tần suất giao hàng cao và khối lượng giao

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo

hàng nhỏ, vận tải đường bộ trở thành phương thức quan trọng, và được sử dụng phổ
biến nhất để thực hiện các hoạt động logistics đô thị, trong khi các phương thức vận
tải khác như vận tải hàng không, đường sắt, hoặc đường biến được sử dụng phổ biến
hơn cho các hệ thống macro-logistics (logistics liên thành phố, logistics quốc tế).
d. Sự phát triển của logistics đô thị phụ thuộc vào điều kiện phát triển về kinh tế, xã
hội, và công nghệ của đô thị

Logistics đô thị chủ yếu phục vụ nhu cầu của các khách hàng nằm trong chính các
đô thị. Do vậy, các mục tiêu chiến lược trong việc tối đa hóa hiệu suất và hiệu quả
hoạt động của logistics đô thị có liên quan chặt chẽ đến đặc điểm của đô thị đó. Với
vai trò và tác động của mình, sự phát triển của logistics đô thị cũng được các cơ quan
quản lý cân nhắc và đảm bảo hài hòa với sự phát triển của toàn thành phố.
1.2.2. Hệ thống logistics đô thị và các bên liên quan
1.2.2.1. Hệ thống logistics đô thị

Hệ thống là một tập hợp bao gồm các nhân tố có sự tương tác hoặc phụ thuộc lẫn
nhau. Theo Pfohl (2010), một hệ thống logistics đô thị bao gồm mô hình vận hành
logistics đô thị, mạng lưới hạ tầng, nền tảng thông tin, và các biện pháp hỗ trợ. Hệ
thống logistics đô thị là một trong những nền tảng cơ bản của nền kinh tế đô thị. Sử
dụng các nhân tố sản xuất (nguồn nhân lực, tài chính, nguyên vật liệu, thông tin), hệ
thống logistics đô thị tạo ra đầu ra là các dịch vụ logistics, các lợi ích kinh tế, và các
tác động bên ngoài khác để phục vụ cho các hoạt động công nghiệp cũng như trao
đổi buôn bán tại các khu vực đô thị.


11
Hình 1.1: Hệ thống logistics đô thị

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
Nguồn: Pfohl (2010)

a. Mô hình vận hành logistics đô thị

Mô hình vận hành logistics đô thị là yếu tố cốt lõi của một hệ thống logistics đô
thị. Hàng hóa thường được vận chuyển trên các phương tiện vận tải cỡ lớn (xe tải cỡ
lớn, tàu biển, tàu hỏa, máy bay) từ nhà sản xuất hoặc nhà buôn bên ngoài thành phố
tới các trung tâm logistics và được chuyển sang các phương tiện nhỏ hơn tại các khu
vực ngoại ô, để tiếp tục được gửi tới các cá nhân hay khách hàng doanh nghiệp nằm
trong đô thị thông qua quá trình giao hàng giai đoạn cuối. Các phương tiện vận tải
sau khi giao hàng cũng có thể sử dụng để thực hiện hoạt động logistics ngược. Mô

hình vận hành logistics đô thị cũng xác định các hoạt động logistics bao gồm nhận
hàng, bốc dỡ hàng, phân loại, tập hợp hàng hóa, chọn hàng và đóng gói, lưu trữ, dán
nhãn, vận chuyển và phân phối.

Trong tất cả các hoạt động logistics, hoạt động gom hàng là một phương diện quan
trọng làm cho hệ thống logistics đô thị khác biệt với bất kỳ hệ thống logistics nào
khác. Một trong những yếu tố quan trọng cần có để dẫn đến sự gom hàng là có sự
hợp tác giữa các bên liên quan. Phạm vi của các dịch vụ logistics có mối liên kết chặt
chẽ tới mức độ phối hợp của các bên trong một kênh logistics. Dựa trên các hướng
hợp tác trong một kênh logistics, có hai mô hình vận hành chủ yếu của logistics đô
thị (Ma, 2014):


12
 Mô hình vận hành dựa trên sự hợp tác chiều ngang giữa những người chuyên chở
(mô hình vận hành chiều ngang)
Người chuyên chở có trách nhiệm vận chuyển hàng hóa từ người gửi tới người
nhận, cũng như chuẩn bị đảm bảo về số lượng và chất lượng đối với các trang thiết
bị, dụng cụ phục vụ cho dịch vụ vận chuyển của mình. Những người chuyên chở

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

thường xuyên phải đối mặt với những vấn đề như chi phí tăng cao (do những hạn chế
về khả năng cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp), hay áp lực về mặt thời gian (do tắc
đường, phương tiện vận chuyển bị hỏng,…). Sự hợp tác giữa những người chuyên
chở có thể mang lại lợi ích chung cho tất cả các bên, dựa trên lợi thế kinh tế nhờ quy
mô, cũng như việc tận dụng tối đa khả năng của các phương tiện và trang thiết bị
phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa. Đồng thời, sự hợp tác này cũng giúp nâng
cao chất lượng dịch vụ của toàn kênh logistics nói chung, thông qua việc tách rời để
chuyên biệt hóa quá trình giao hàng giai đoạn cuối tại các đô thị.

Trong mô hình vận hành dựa trên sự hợp tác chiều ngang này, người chuyên chở
sẽ sử dụng các phương tiện và cách thức có hiệu quả kinh tế cao để tập kết hàng hóa
đến một địa điểm được chỉ định của bên thứ ba (thường nằm ngoài các đô thị). Bên
thứ ba này sẽ chịu trách nhiệm cho quá trình giao hàng giai đoạn cuối trong đô thị,
sử dụng các phương tiện và cách thức tiến hành phù hợp với yêu cầu của logistics đô
thị.

 Mô hình vận hành dựa trên sự hợp tác chiều dọc giữa người nhận hàng và người
chuyên chở (mô hình vận hành chiều dọc)

Sự hợp tác giữa người nhận hàng và người chuyên chở cho phép tập trung một
lượng lớn các đơn hàng từ những người gửi/người cung cấp đơn lẻ vào cùng một lần

vận chuyển duy nhất. Dưới khía cạnh logistics đô thị, mô hình hợp tác chiều dọc này
có thể được áp dụng với một số trường hợp như:
o

Giao hàng tập trung cho tất cả các cửa hàng của cùng một khách hàng doanh

nghiệp có một số lượng rất lớn các nhà cung cấp. Các chuỗi siêu thị có thể được coi
là ví dụ điển hình của trường hợp này.
o

Giao hàng tập trung cho rất nhiều khách hàng đơn lẻ có sự tập trung về mặt

địa lý ở một khu vực cụ thể, ví dụ như các tuyến phố mua sắm, hay các trung tâm
thương mại.


13
Với sự hợp tác này, điểm giao hàng của người gửi/nhà cung cấp sẽ chuyển từ các
khu vực ngoại ô như mô hình hợp tác chiều ngang sang các trung tâp gom hàng của
các công ty logistics thầu phụ. Tại đây, hàng hóa được tập trung, phân loại theo người
nhận, và được giao trên những xe đầy tải (full truckload) thay vì giao từng đơn hàng
riêng rẽ và có thể không tận dụng hiệu quả tải trọng của các phương tiện. Việc này
có thể giúp giảm thiểu rõ rệt lưu lượng các phương tiện vận tải, và người nhận hàng,

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

thông qua thuê ngoài dịch vụ logistics, có thể tập trung nhiều hơn vào ngành kinh
doanh cốt lõi của mình.

Mô hình hợp tác theo chiều dọc đòi hỏi có sự phối hợp chặt chẽ và trao đổi thông
tin thông suốt giữa các bên. Trong trường hợp thứ nhất nêu ở trên, việc chậm giao
hàng cho công ty logistics của một nhà cung cấp đơn lẻ cũng có thể gây ảnh hưởng
đến toàn kênh logistics, trong khi với trường hợp thứ hai, công ty logistics phải tính
toán để đáp ứng được những yêu cầu về thời gian giao hàng, đóng gói, bảo quản,..
của rất nhiều khách hàng khác nhau cùng một lúc.

Hình 1.2: So sánh mô hình vận hành theo chiều ngang và theo chiều dọc
của hệ thống logistics đô thị

Nguồn: Người viết tổng hợp theo Pfohl (2010)

b. Mạng lưới hạ tầng logistics đô thị

Mạng lưới hạ tầng logistics đô thị là nền tảng cơ bản của toàn bộ hệ thống logistics
đô thị, bao gồm 3 thành tố chính (Ma, 2014):
 Nút logistics đô thị

Nút logistics đô thị là các điểm nút giúp kết nối toàn bộ hệ thống logistics đô thị
với hệ thống logistics quốc gia, hay rộng hơn là hệ thống logistics quốc tế và toàn
cầu. Các điểm nút logistics đô thị đa dạng về chức năng, quy mô dịch vụ cũng như
khu vực địa lý có ảnh hưởng. Trung tâm logistics là một loại nút logistics đô thị điển


14
hình. Trung tâm logistics có chức năng tập trung các công ty logistics vào cùng một
khu vực để tạo điều kiện cho việc thực hiện hợp tác cung cấp dịch vụ. Trung tâm
logistics tập hợp nhiều loại hàng hóa khác nhau vào cùng một địa điểm, và góp phần
làm giảm lượng phương tiện vận chuyển lưu thông trong đô thị, thông qua việc lập
kế hoạch kết hợp giao nhiều đơn hàng hơn trên một hành trình, cũng như triển khai
hệ thống phân phối thân thiện với đô thị.

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

 Kênh phân phối logistics đô thị

Kênh phân phối là một phần của mạng lưới hạ tầng logistics đô thị. Nó là các
đường dẫn vật lý mà thông qua đó hàng hóa và dịch vụ được chuyển tới người dùng
cuối. Vận tải đa phương thức có kết hợp vận tải đường sắt đô thị, hay vận tải đường
thủy nội địa là các loại hình được ưa thích cho logistics đô thị bởi những lợi thế về
bảo vệ môi trường cũng như tiết kiệm năng lượng tiêu thụ, theo Alessandrini và cộng
sự (2012) và Nemoto và cộng sự (2006) . Tuy vậy, với thực tế hiện nay, hệ thống vận
tải đường bộ là kênh phân phối chủ yếu tại phần lớn các đô thị.
 Địa điểm giao hàng/ xếp dỡ

Với thực tế là dân cư cùng với lưu lượng giao thông tập trung với mật độ cao ở các
đô thị, đặc biệt là xung quanh các khu vực mua sắm, các trung tâm thương mại,…
các phương tiện logistics đô thị thường khó có thể tiếp cận trực tiếp được với khách
hàng cuối. Do đó, việc thiết lập các địa điểm giao hàng/ xếp dỡ trong các đô thị giúp
góp phần đơn giản hóa quá trình giao hàng giai đoạn cuối, giảm thiểu tác động tiêu
cực tới hoạt động giao thông thông thường tại đô thị. Giao hàng/xếp dỡ trên đường
phố (on-street), và giao hàng/xếp dỡ bên ngoài đường phố (off-street) là hai loại hình
phổ biến nhất. Ngoài ra, cũng cần quan tâm đến việc đưa ra các giải pháp kỹ thuật để
lập kế hoạch về địa điểm, quy mô, cũng như số lượng địa điểm giao hàng/xếp dỡ, và
quản lý việc khai thác các địa điểm này của các phương tiện vận tải, nhằm tối ưu hóa
việc khai thác các địa điểm này (Dezi và cộng sự, 2010).

15
Bảng 1.2: Phân loại các địa điểm giao hàng/xếp dỡ
Loại

Mô tả
Được xây dựng phục vụ nhu cầu của tất cả các cơ sở
thương mại xung quanh khi không thể xây dựng một địa
điểm bên ngoài đường phố. Để giảm thiếu các tác động

Địa điểm giao hàng/xếp dỡ trên đường phố

tiêu cực đến giao thông đô thị, địa điểm này thường được
xây dựng trên những tuyến phố với lưu lượng giao thông

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu

aann
i iCC
HHoo

thấp, và đôi khi chỉ được cho phép sử dụng ngoài giờ cao
điểm

Địa điểm chuyên dụng cho

Địa điểm giao

logistics đô thị

hàng/xếp dỡ
bên ngoài

Địa điểm dùng

đường phố

chung với vận

tải hành khách

Các cơ sở thương mại lớn như siêu thị, khu mua sắm và
các tòa nhà văn phòng cần cần cung cấp các địa điểm
giao hàng/xếp dỡ chuyên dụng cho logistics

Toàn thời

Vận tải hàng hóa cùng lúc dùng chung các địa điểm giao

gian

hàng/đón trả hành khách với vận tải hành khách
Vận tải hàng hóa được cho phép sử dụng các địa điểm

Theo

khung giờ

giao hàng/đón trả hành khách khi các địa điểm này
không được sử dụng (thường vào ban đêm).

Nguồn: Ma (2014)

c. Nền tảng thông tin logistics đô thị

Sự phát triển của công nghệ thông tin tạo điều kiện cho sự ra đời của các công cụ
mới giúp hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc quản lý dòng thông tin trong logistics.
Việc ứng dụng các thành tựu của công nghệ thông tin trong logistics đã được chứng
minh là sẽ làm nâng cao đáng kể hiệu quả hoạt động logistics, thông qua việc tăng
cường năng lực logistics, đồng thời cắt giảm chi phí (Closs và cộng sự, 1997).
Một nền tảng thông tin logistics đô thị cung cấp các giải pháp công nghệ thông tin
tổng thể, cùng các thiết bị kỹ thuật cần thiết để kết nối và hỗ trợ tất cả các quy trình
và các hoạt động logistics có liên quan, nâng cao hiệu quả hoạt động nói chung của
toàn bộ hệ thống logistics đô thị.

Thông qua việc thu thập, truyền phát, xử lý, và phân tích thông tin, nền tảng thông
tin logistics đô thị cung cấp các phương tiện tiên tiến để hỗ trợ việc chia sẻ thông tin,

xử lý yêu cầu của khách hàng, sắp xếp phân tuyến cho phương tiện vận tải, và theo
dõi, quản lý hiệu quả hoạt động thông qua các số liệu thống kê,…. Không chỉ vậy,
nền tảng này cũng có những khả năng như theo dõi các tác động tới môi trường của
quá trình vận hành logistics đô thị, dưới các tiêu chí như tiếng ồn, nồng độ CO2 và
NOx, làm cơ sở cho các chính sách điều chỉnh của các cơ quan quản lý.


16
Các thiết bị và công nghệ tự động hóa, bao gồm các thiết bị dỡ hàng, singulator
station, pallet, roll cage, ULD, công nghệ nhận dạng, công nghệ lưu trữ, công nghệ
cross-docking, công nghệ lấy hàng (picking) cũng có vị trí và vai trò quan trọng trong
việc rút ngắn và đơn giản hóa quy trình vận hành logistics, bắt đầu từ việc nhận hàng
từ nhiều nhà cung cấp khác nhau, cho tới giao hàng tập trung tới người nhận cuối
cùng trong các khu vực đô thị (Brown, 2012)

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu

aann
i iCC
HHoo

d. Các biện pháp hỗ trợ logistics đô thị

Việc thiết lập các biện pháp điều chỉnh và chính sách hỗ trợ là một khía cạnh then
chốt trong việc phát triển một hệ thống logistics đô thị hiệu quả, cũng như đóng vai
trò quan trọng trong việc triển khai thành công các giải pháp logistics đô thị. Theo
Browne và cộng sự (2007), ba mục tiêu chính của các biện pháp hỗ trợ logistics đô
thị bao gồm:

 Tối đa hóa hiệu quả vận hành để các hoạt động logistics đô thị có thể được thực
hiện mà không làm trầm trọng thêm các ảnh hưởng tiêu cực (về môi trường và về xã
hội) tại các khu vực đô thị.

 Tối thiểu hóa các ảnh hưởng tiêu cực (về môi trường và về xã hội) gây ra bởi các
hoạt động logistics đô thị tại các khu vực đô thị mà không làm giảm hiệu quả vận
hành.

 Nâng cao hiệu quả vận hành để các hoạt động logistics đô thị có thể được thực
hiện tốt và các tác động tiêu cực của chúng lên các khu vực đô thị có thể được giảm
thiểu.

Thông qua việc ban hành và thực hiện các chính sách hỗ trợ nhất định, các cơ quan
quản lý đô thị có thể tác động đáng kể đến mạng lưới hạ tầng logistics đô thị (ví dụ:
xây dựng hệ thống đường bộ), hệ thống phương tiện vận chuyển (ví dụ: đưa ra các
quy định về thời gian và tải trọng),… để qua đó giúp hỗ trợ việc các phương tiện hoạt
động tốt, cũng như hạn chế hoặc cấm các phương tiện kém hiệu quả.
1.2.2.2. Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị

Theo Taniguchi (2001), các bên có liên quan trong hệ thống logistics đô thị là
những người có vai trò, mục tiêu khác nhau, đôi khi có lợi ích xung đột nhau trong
một hệ thống logistics đô thị. Hiêu quả hoạt động của hệ thống logistics đô thị chịu
ảnh hưởng mạnh mẽ bởi mối quan hệ giữa các bên có liên quan, cùng với các nguồn


17
lực có sẵn (Ma, 2014). Có bốn bên liên quan trong hoạt động vận tải hàng hóa đô thị,
bao gồm: chủ hàng, hãng vận tải, dân cư, và nhà quản lý.
Hình 1.3: Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Nguồn: Taniguchi (2001)

a. Chủ hàng

Chủ hàng là khách hàng của các hãng vận tải, đóng vai trò là người gửi hoặc người
nhận hàng hóa cho/từ công ty hoặc cá nhân khác. Đây được coi là đối tượng có liên
quan quan trọng nhất, quyết định hình thức vận hành cũng như mô hình hoạt động
của logistics đô thị (Ma, 2014). Chủ hàng mong muốn tối đa hóa mức độ dịch vụ
được cung cấp, bao gồm tối thiểu hóa phí dịch vụ, thời gian nhận/giao hàng, đi kèm
với tăng cường chất lượng dịch vụ (giao hàng có đảm bảo tình trạng hàng hóa, giao
hàng đúng thời điểm, khả năng theo dõi hành trình của hàng,…).
b. Hãng vận tải

Các hãng vận tải thường cố gắng tối thiểu hóa chi phí liên quan đến việc thu gom
và giao hàng hóa cho khách hàng để tối đa hóa lợi nhuận của họ. Một khó khăn khác
các hãng vận tải phải đối mặt trong logistics đô thị là việc vận hành các phương tiện
vận tải của mình trên đường phố đô thị, trong điều kiện thường xuyên xảy ra tắc
nghẽn giao thông. Vấn đề này dẫn tới các chi phí phát sinh do việc sử dụng không
hiệu quả phương tiện vận tải, gây ra bởi tắc nghẽn giao thông khiến lãng phí thời gian
sử dụng phương tiện, hoặc bởi không xảy ra tắc nghẽn giao thông như dự kiến, khiến
phương tiện vận tải phải tìm khu vực đỗ thích hợp và chờ đợi hàng hóa (Taniguchi,
2001).


18
c. Dân cư
Dân cư là những người sống, làm việc, hoặc ghé thăm đô thị. Là đối tượng phải
đối mặt trực tiếp với các tác động tiêu cực của hoạt động logistics đô thị, mối quan
tâm của nhóm này về môi trường sống nói riêng và sự phát triển bền vững của đô thị
nói chung (Ma, 2014). Nhóm đối tượng này mong muốn giảm thiểu tắc nghẽn, tai

nạn giao thông, cũng như ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn. Trong một số

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

trường hợp tại các khu vực tập trung buôn bán của đô thị, mối quan tâm đến việc nhận
được hàng hóa tại thời gian và địa điểm thuận tiện của các cửa hàng bán lẻ có thể
xung đột với mong muốn của cộng đồng dân cư xung quanh, những người mong
muốn sự an toàn và yên tĩnh cho đường phố (Taniguchi, 2001).
d. Nhà quy hoạch, quản lý

Những nhà quy hoạch, quản lý đô thị luôn cố gắng tăng cường phát triển kinh tế
đô thị, đi kèm với việc mở rộng cơ hội việc làm cho người dân. Bên cạnh đó, các cơ
quan này cũng mong muốn giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông, cải thiện điều kiện

môi trường, và tăng cường độ an toàn cho việc di chuyển trong đô thị. Cơ quan quản
lý ở các cấp độ khác nhau sẽ có những tác động khác nhau đến hệ thống logistics đô
thị. Chính quyền quốc gia hoặc cơ quan/ủy ban quốc tế có thể ban hành các chính
sách và biện pháp điều chỉnh có ảnh hưởng toàn quốc hoặc toàn khu vực, trong khi
chính quyền địa phương có thể đưa ra những chính sách và biện pháp điều chỉnh cụ
thể cho khu vực của mình (Ma, 2014).

Các cơ quan quản lý với tư cách là người đại diện của thành phố và dân cư, đóng
vai trò quan trọng trong việc giải quyết các xung đột lợi ích giữa các bên liên quan
của logistics đô thị. Họ có thể đóng vai trò là người phát triển (ví dụ về công nghệ),
người cung cấp (về các hỗ trợ tài chính), và người vận hành (về quản lý giao thông)
để điều phối, hỗ trợ và thúc đẩy quá trình triển khai các hoạt động logistics đô thị tiên
tiến (Van Binsbergen and Visser, 2001). Đây được coi là nguồn lực chính trong việc
thúc đẩy quá trình đổi mới và phát triển của logistics đô thị.

1.2.3. Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu logistics đô thị
Các hệ thống logistics đô thị thường rất phức tạp với nhiều thành phần tương tác
và phụ thuộc lẫn nhau. Tiếp cận theo hệ thống là một phương pháp được sử dụng phổ
biến khi nghiên cứu về hệ thống này. Nó cung cấp một khuôn mẫu về phân tích cho


19
việc xây dựng mô hình và đánh giá các giải pháp logistics đô thị. Phương pháp tiếp
cận hệ thống xác định một quy trình bao gồm một số các bước có liên quan để điều
tra, phân tích những vấn đề trong logistics đô thị, nhằm xác định cách hiệu quả nhất
để sử dụng những nguồn lực có hạn nhằm đạt được các mục tiêu đã đề ra (Taniguchi,
2001).
Hình 1.4: Phương pháp tiếp cận hệ thống logistics đô thị

UU

FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
Nguồn: Taniguchi (2001)

Phương pháp tiếp cận hệ thống bắt đầu từ việc xác định vấn đề (problem
definition), sau đó cụ thể hóa mục tiêu (objective) và xác định các tiêu chí (criteria).
Bước tiếp theo bao gồm việc đánh giá các ràng buộc (constraint) cũng như các nguồn
lực (resource) sẵn có cho phép đưa ra một số đề xuất ban đầu (alternative), từ đó xác
định được mức độ của việc thu thập dữ liệu (data collection) và xây dựng mô hình.
Mô hình (model) đóng một vai trò trung tâm trong phương pháp tiếp cận theo hệ
thống, được sử dụng để dự đoán hiệu suất (performance) của các phương án. Tại đây,
những ước tính ban đầu về cung, cầu, và tác động trong tương lai sẽ được xác định.
Mức độ tác động của các giả định tới hiệu quả của phương án (sensivity analysis)
cũng cần được cân nhắc trong quá trình này. Các phương án sau đó sẽ được đánh giá
(evaluate) dựa trên cơ sở các tác động của chúng. Quy trình lựa chọn (selection) xác

định phương án nào sẽ được triển khai (implementation). Quy trình đánh giá (review)
bao gồm kiểm tra xác nhận việc liệu các vấn đề ban đầu đã được giải quyết, và các
mục tiêu ban đầu có đạt được hay không. Nếu vấn đề ban đầu không được giải quyết,
chúng ta cần xác định lại vấn đề, hoặc thay đổi các mục tiêu ban đầu. Dù trong trường