Một số lựa chọn về giải phap mềm trong kiểm soát phát triển khu trung tâm thành phố hồ chí minh (soft measure options for controlling development in hochiminh city centre)

Một số lựa chọn về ‘giải pháp mềm’ trong kiểm soát
phát triển khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh
TS. Nguyễn Ngọc Hiếu - Đại học Việt Đức
TÓM TẮT
Khu vực trung tâm các thành phố lớn là hạt nhân của phát triển thịnh vượng. Việc
kiểm soát phát triển khu vực này cần đáp ứng những nhu cầu đặc thù. Bài viết thảo
luận vấn đề kiểm soát phát triển cho khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh
trong bối cảnh thành phố đứng trước nhiều thách thức mới trong giai đoạn hiện nay.
Từ khóa: kiểm soát phát triển trung tâm đô thị, quy hoạch đô thị, thành phố
Hồ Chí Minh.
ABSTRACT
City centre of large city is a kernel of its prosperity. Its development should be
controled to match its special features. This article discusses about the development
control for Hochiminh city centre to face with new challenges.
Keywords: development control in CBD, urban planning, Hochiminh city.
1

Bối cảnh

Trung tâm thành phố Hồ Chí Minh được xây dựng thành một CBD (Central
Business District1) đã hơn một trăm năm. Qua nhiều giai đoạn phát triển, bộ khung
không gian đã hình thành ổn định với nhiều công trình có giá trị. Hệ thống hạ tầng kỹ
thuật và kinh tế đồng bộ đã giúp khu vực này duy trì tính hấp dẫn kinh doanh, du lịch,
và thương mại và dịch vụ qua nhiều thế hệ.
Tuy nhiên, sự mở rộng nhanh chóng của đô thị một vài triệu dân lên tới gần 10
triệu như hiện nay tạo ra nhiều thách thức đòi hỏi khu vực này cần giải quyết. Một số
thách thức có tính cơ bản và lâu dài như gồm phát triển hài hòa giữa bảo tồn và phát
triển, giữa mong muốn và hiện thực về đầu tư và giải quyết tắc nghẽn, ô nhiễm, và phân
hóa trong phát triển, giữa yêu cầu sáng tạo đổi mới và những ràng buộc về thể chế và
chính sách hiện có. Bài viết này chỉ thảo luận một phần trong số nhiều vấn đề trong
kiểm soát phát triển khu vực trung tâm hiện nay.

1

CBD được hiểu là trung tâm tổng hợp của thành phố lớn, bao gồm cả thương mại, kinh doanh, tài

chính, du lịch, chính trị và hành chính.

Trang 1


2

Đồ án quy hoạch mới

Việc kiểm soát khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh có những đổi mới.
Năm 2013, khu vực này đã có quy hoạch khu trung tâm mới (Quyết định
3457/2013/QĐ-UB) (HCM PPC 2013). Đồ án do công ty Nikken Sekkei tư vấn đã đề
xuất mở rộng trung tâm ra ngoài khu CBD cũ. Trung tâm mới có diện tích 930 ha thuộc
4 quận 1, 3, 4, Bình Thạnh được chia thành 5 tiểu khu gồm: khu lõi trung tâm thương
mại - tài chính – CBD (1); khu trung tâm văn hóa - lịch sử (2); khu bờ Tây sông Sài
Gòn (3); khu thấp tầng (4); và khu lân cận lõi trung tâm (5) (Xem hình dưới).

Hình 1: phân khu vực trong quy hoạch phân khu 1/2000 khu vực trung tâm thành
phố Hồ Chí Minh.
Nguồn: (HCPC, Nikken Sekkei, & HCM DUPA 2012)

Đồ án quy hoạch sử dụng mô hình giới hạn về giao thông để kiểm soát phát triển.
Sau khi tính toán khả năng tắc nghẽn giao thông theo hệ số sử dụng đất bình quân, đồ
Trang 2

án đã chọn ngưỡng 4.0 làm giới hạn chung để xây dựng toàn khu căn cứ theo hiện trạng
phát triển năm 2009. Dựa trên căn cứ này, mỗi khu vực sẽ được xây dựng theo đặc
điểm hiện trạng và chức năng sử dụng đất. Hệ số cao nhất áp dụng cho khu lõi CBD cũ
(6.6) và thấp dần sang khu bờ Tây, khu lịch sử, khu cận CBD, và biệt thự (xem bảng
dưới). Tại từng ô đất, khi cộng các hệ số ưu đãi đặc thù, chủ đầu tư có thể được áp dụng
hệ số sử dụng đất tối đa không quá 10 lần.
HSSDĐ toàn khu

HSSDĐ trên đất xây dựng

Khu Lõi trung tâm

3,5

6,6

Khu Trung tâm Văn hóa - Lịch sử

1,8

2,4

Khu bờ Tây sông Sài Gòn

2,5

5,5

Khu Biệt thự

2,3

3,3

Khu Lân cận CBD

2,6

4,2

Phân khu

Bảng 1: Hệ số sử dụng đất cho từng phân khu
Nguồn: (HCPC, Nikken Sekkei, & HCM DUPA 2012)

Về mặt tổ chức không gian, một số khu vực sẽ thay đổi lớn; cách thức quản lý
phát triển sẽ có nhiều đột phá như thiết kế đô thị, tổ chức đi bộ, tích hợp với giao thông
công cộng. Các chỉ dẫn quy hoạch và một số đồ án thiết kế đô thị sẽ là các công cụ
hoàn thiện hơn để quản lý phát triển. Các công trình mới và khu vực mới áp dụng các
quy định thiết kế cảnh quan hiện đại, văn minh, và hấp dẫn kinh doanh. Bên cạnh đó,
việc tổ chức lại khu vực phục vụ du lịch như tuyến phố đi bộ, hạ tầng giao thông công
cộng và một số công trình tổng hợp và công trình công cộng mới kỳ vọng làm điểm
nhấn cho khu vực trong giai đoạn mới. Ngoài ra, thay đổi lớn ở mặt tiền hướng sông
kỳ vọng tạo ra diện mạo mới của thành phố. Cùng với khu Thủ Thiêm xây dựng mới
đồng bộ, sự thay đổi khu trung tâm tập trung ở ven sông nơi có các không gian kho,
bến, công nghiệp cũ (Xem mô hình dưới).

Trang 3

Hình 2: minh họa phương án quy hoạch khu vực trung tâm nhìn từ Thủ Thiêm.
Nguồn: Nikken Sekkei, ( 2012).

3

Kiểm soát phát triển trong bối cảnh mới

Bên cạnh những kỳ vọng thay đổi là thực tế phát triển còn ẩn chứa nhiều quan
ngại. Có thể kể đến một số vấn đề lớn như:
Mật độ xây dựng và khả năng đáp ứng của hệ thống hạ tầng. Có thể nói sự thay
đổi ở khu vực diễn ra chủ yếu ở bề nổi: phần nổi đã tăng rất nhanh nhưng phần chìm
không thay đổi bao nhiêu. Năm 1990 chỉ có khách sạn Palace 15 tầng ở đường Nguyễn
Huệ là điểm cao nổi bật của khu trung tâm (khoảng gần 60m) thì giờ đây có hàng chục
tòa cao ốc lớn có diện tích trên 500m2 mỗi sàn, chiều cao từ 50m đến 200m mọc lên
dày đặc. Khu biệt thự cũ có hệ số sử dụng đất (FAR) ban đầu khoảng 1,5 nay đã biến
thành một khu vực hỗn hợp với một số tuyến phố được cải tạo thành văn phòng, chung
cư, và thương mại. Đề xuất cải tạo cho phép nâng mật độ bình quân theo khu vực lên
gần gấp đôi (2,5), vừa thể hiện sự chấp nhận thực tế, vừa ‘bật đèn xanh’ cho nhiều ô đất
có diện tích đất tương đối lớn chuyển thành nhà cao tầng. Khu vực phải gánh nhu cầu
đi và đến do nhu cầu kinh doanh tăng gấp nhiều lần cùng với áp lực gia tăng do chuyển
đổi phương tiện từ xe đạp - xe máy sang xe hơi. Khi tỉ lệ sử dụng phương tiện công
cộng như xe bus còn rất thấp (<10% năm 2015 ) có lẽ phải chờ một số tuyến đường sắt
đô thị đi vào hoạt động (khoảng 2020) thì hạ tầng giao thông khu trung tâm mới được
cải thiện đáng kể (Quan Lam Thieu 2015).
Xu hướng điều chỉnh cục bộ gia tăng cùng với cơ sở kiểm soát giao thông nới
lỏng. Mô hình giả lập khu trung tâm năm 2009 cho rằng khu vực trung tâm sẽ không
tắc và vẫn có thể di chuyển bình quân ở mức 16km/h2 với hệ số sử dụng đất bình quân

2

Báo cáo không nói rõ vận tốc này đạt được vào thời điểm nào.

Trang 4


4.03. Tuy nhiên, thành phố chưa xây đến ngưỡng trên thì hiện tượng ùn ứ kéo dài ở
nhiều phố chính4. Thực trạng này cho thấy tình hình đã thay đổi trong khi các quận 4,
1 và 3 vẫn còn nhiều dự án chung cư, tổ hợp văn phòng cao tầng đã cho phép nhưng
chưa xây dự báo khu vực sẽ đối mặt với thách thức lớn hơn nữa.
Mật độ dân số tăng nhanh hơn dự kiến. Dân số năm 2009 ở khu vực trung tâm
là trên dưới 202’000 người. Đồ án quy hoạch điều chỉnh không làm rõ quy mô dân số
sau 10 năm mà chỉ công bố khu vực bờ Tây sông Sài Gòn sẽ tăng khoảng 46’560 người
( 2012). Tuy nhiên, chỉ cần điểm qua một vài dự án đang chào bán năm 2015-2016 cho
thấy dân số chỉ ở một vài dự án chào bán đã vượt con số trên. Dự án Vinhome Tân cảng
chào bán khoảng 10’000 căn hộ với tổng diện tích cả thương mại và văn phòng là 1,3
triệu m2 sàn xây dựng5; Dự án Ba Son chào bán trên 7’000 căn hộ và hàng trăm ngàn
m2 văn phòng và khách sạn. Hai khu này (43ha+25ha) sẽ có thêm 50’000 cư dân thường
xuyên chưa kể khách sạn, văn phòng, trung tâm thương mại, trường học tập trung ở khu
vực này. Như vậy, mật độ dân số tại khu vực mở rộng ở bờ Tây sẽ đạt 700 người/ha,
gần gấp 3 lần mật độ dân số hiện nay của quận 1 và xấp xỉ với khu vực phố cổ Hà nội.
Khi các dự án SSG, cảng Sài Gòn quận 4, Sài Gòn Pearl giai đoạn 2 xây dựng, dân số
khu bờ Tây tiếp tục tăng, chưa kể đến xu hướng cải tạo bóc lõi, cải tạo chung cư cũ,
hợp thửa các lô đất được để làm dự án nâng cao hệ số sử dụng đất.
Quản lý khu vực bảo tồn thiếu công cụ và cơ chế kiểm soát thay đổi công năng.
Trong số hàng trăm biệt thự ở quận 1, 3 còn tồn tại, có không ít công trình đã cải tạo và
chuyển thành văn phòng, nhà hàng, quán cafe. Rất nhiều biệt thự đang chờ xin phép để
cải tạo và chuyển đổi công năng. Việc kiểm soát cải tạo có cơ sở pháp lý từ đồ án quy
hoạch, nhưng chuyển đổi công năng thì còn thiếu. Thực tế cho thấy chuyển đổi công
năng cũng làm suy giảm chất lượng sống do tiếng ồn, tắc nghẽn, hoặc mất trật tự6. Tuy

nhiên, ngoại trừ một số quy định về tiếng ồn và ô nhiễm chung thì sự biến đổi về môi
trường ở tại các khu biệt thự, khu ở vẫn thiếu cơ sở pháp lý bảo vệ khỏi xu hướng bất
lợi.
Có thể nói thách thức trong cải tạo và phát triển khu vực trung tâm thành phố
Hồ Chí Minh vẫn rất lớn. Khu vực trung tâm đã xây dựng với mật độ cao, đầu tư lớn
và tương đối ổn định. Sự quá tải ở khu vực này là hiện hữu nên những dự án phát triển
3

Quyết định 818/2014QĐ-UB điều chỉnh cục bộ lô đất Đồng Khởi/Nguyễn Du/Lý Tụ Trọng/Trần Đại

Nghĩa.
4
Các tuyến Điện Biên Phủ, Nguyễn Thị Minh Khai, Pasteur, Trương Định, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Hai
Bà Trưng, Đồng Khởi, Lê Thánh Tôn, Cách Mạng tháng 8, Tôn Đức Thắng thường ùn ứ, còn quanh Vincom B,
Trương Định, Paseur, Nguyễn Thị Minh Khai ùn ứ xuất hiện vào giờ thấp điểm.
5

truy cập 12/5/2016

Hiện thời, chỉ có một số ngành kinh doanh nhạy cảm như karaoke, massage, game online cần giấy phép
con. Việc chuyển đổi công năng không xây dựng thường được miễn giấy phép.
6

Trang 5


quy mô lớn theo hướng chất tải lớn lên khai thác hạ tầng sẵn có nhưng không đóng góp
đáng kể về cải thiện không gian công cộng, tổ chức khai thác không gian hợp lý và lâu
dài. Bên cạnh đó, tiến độ xây dựng Thủ Thiêm chậm thực hiện làm gia tăng sức hút
phát triển tại trung tâm cũ. Hệ thống đường sắt đô thị chậm thực hiện cho thấy tốc độ

cải thiện hệ thống giao thông và công trình công cộng phần lớn chậm hơn tốc độ xây
dựng và cải tạo. Một số vấn đề kỹ thuật khác như cải tạo ‘bóc lõi’, cải tạo chung cư cũ,
khớp nối đồng bộ hạ tầng tàu điện ngầm, ga trung chuyển, kết nối đa phương tiện để
giảm ách tắc vẫn chưa được giải quyết. Những vấn đề trên thách thức khả năng dẫn
đầu của thành phố trong tương lai.

4 Một số kinh nghiệm trong kiểm soát phát triển ở khu vực trung tâm
thành phố lớn
Nhìn ra nước ngoài, có thể thấy khu vực trung tâm luôn là tâm điểm của kiểm
soát phát triển. Trung tâm là nơi tập trung các hoạt động kinh doanh dịch vụ luôn có
nhu cầu lớn về giao lưu, trung chuyển người và hàng hóa. Trong nền kinh tế thị trường,
giá đất ở trung tâm khan hiếm và bị tận dụng quá mức rất khó tránh khỏi (Alonso 1964).
Việc quản lý phát triển ở khu vực này có hai nhiệm vụ cơ bản là: (1) đảm bảo sức hấp
dẫn của khu trung tâm (giá trị về hình ảnh, đảm bảo thuận lợi kinh doanh, thương
mại, và du lịch); và (2) tránh bị quá tải (ùn tắc, mất an ninh, an toàn, và vệ sinh).
Để đảm bảo tính hấp dẫn từ góc độ khả năng tiếp cận, CBD ở các thành phố
thịnh vượng thường dành tới 30%-35% diện tích cho giao thông và ~15% đất dành cho
các công trình công cộng khác. Barcelona, Manhattan, hay Brussel có diện tích đất
công cộng lên tới 50% diện tích đất xây dựng (Pablo Vaggione & et al 2012). Không
gian ở đây được tổ chức nhằm khai thác thế mạnh của giao thông công cộng (Transit
Oriented Development-TOD) (Suzuki, Cervero, & Iuchi 2013). Việc sử dụng phương
tiện cá nhân bị được quản lý có hệ thống nhằm hạn chế sử dụng vào giờ cao điểm với
nhiều biện pháp như đấu thầu hạn ngạch mua xe mới (Singapore, các thành phố lớn ở
Trung Quốc..), thu phí tắc nghẽn theo khu vực (London, Stockholm, Singapore,…),
hoặc thu phí theo tuyến (Toronto, Singapore, Dubai, ..), hay thậm chí biển số chẵn/lẻ
(Bắc Kinh, Athen, Dehli cũng thử nghiệm). Đặc biệt, các biện pháp quản lý giao thông
tĩnh như giám sát chặt dừng đỗ xe, thu phí cao và hạn chế đỗ lâu, hạn chế số lượng chỗ
đỗ xe theo khu vực, và phạt mức cao đều được áp dụng rộng rãi.
Để đảm bảo tính hấp dẫn về không gian, các khu vực này được quản lý chặt việc
cải tạo cùng nhiều chính sách và công cụ hỗ trợ. Việc xây dựng các trung tâm thứ cấp,

vùng đa trung tâm giúp giải tỏa sức ép tăng trưởng mới cho khu trung tâm về lâu dài.
Tuy nhiên, hệ thống kiểm soát tại chỗ như cấp quyền phát triển, giám sát, cưỡng chế
chuyên nghiệp là yêu cầu cơ bản trong quản lý cải tạo. Các hệ thống kiểm soát chuyên
Trang 6


nghiệp xây dựng khung hướng dẫn có tính chuẩn hóa, phân loại các công trình cải tạo,
qua đó giúp tập trung nỗ lực đảm bảo các dự án cải tạo lớn thỏa mãn nhu cầu với đa
tiêu chí. Công việc này gần đây đã được hỗ trợ bằng những công cụ mới như mô phỏng
thực tại ảo (mô hình 3D) để lấy ý kiến cộng đồng trước khi ra quyết định phát triển;
công cụ viễn thám, scan và flycam để quan trắc hiệu quả. Đặc biệt, công cụ đánh giá
tác động giao thông (Traffic Impact Assessment - TIA) là một công cụ hữu hiệu nhằm
đánh giá tác động (tiêu cực) của các dự án phát triển lên hạ tầng giao thông xung quanh
với mục tiêu hoàn trả năng lực giao thông hiện trạng (Caltrans 2002). Đây là công cụ
kỹ thuật và pháp lý quan trọng đã được áp dụng ở nhiều quốc gia giúp giải quyết các
tắc nghẽn cục bộ và đảm bảo cân đối khả năng đáp ứng hạ tầng giao thông phù hợp với
tốc độ cải tạo phát triển.
Bên cạnh các biện pháp hành chính và kỹ thuật, các công cụ kinh tế là quan
trọng. Các quy chế quản lý kiểm soát thường có các chính sách khuyến khích riêng để
chủ đầu tư tạo không gian công cộng ở khu trung tâm để được tăng hệ số sử dụng. Tuy
nhiên, các không gian xanh và công trình bảo tồn là không thể thay thế. Các công cụ
khuyến khích được sử dụng là miễn giảm thuế thu nhập cho người duy trì tài sản cần
bảo tồn. Hầu hết các quốc gia châu Âu đều cho khấu trừ chi phí tu bổ công trình bảo
tòn vào thuế thu nhập và cho vay ưu đãi dài hạn với các dự án trùng tu (Pickard &
Europe 2009). Đặc biệt, công cụ chuyển nhượng quyền phát triển (Transfer of
Development Rights – TDR) đã sử dụng rất thành công ở 34 tiểu bang Hoa Kỳ (Yaro et
al. 1998). TDR giúp các công trình di sản, công trình cần bảo tồn, người giữ không
gian xanh ở đô thị bán quyền phát triển của mình cho chủ đầu tư các lô đất cần xây cao
tầng nhưng vẫn đảm bảo không vượt mật độ xây dựng và hệ số sử dụng đất ở khu vực
Công trình bảo tồn sẽ có thêm nguồn tài chính để duy trì công năng cũ, gìn giữ không

gian mở, không gian xanh, và định hướng sự phát triển và thành phố mà không cần dựa
nhiều vào biện pháp hành chính.
5

Một số cân nhắc lựa chọn về đổi mới chính sách

Đứng trước những thách thức phát triển hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh cần
những đột phá về ‘giải pháp mềm’ gồm công cụ quản lý và chính sách tăng trưởng thông
minh, quản lý thông minh nhằm bổ sung và hỗ trợ cho các ‘giải pháp cứng’ là các dự
án đầu tư lớn vào hạ tầng giao thông và công trình công cộng.
Giải pháp mềm về kiểm soát phát triển có thể xem xét áp dụng ngay đối với các
dự án phát triển xây xen là đánh giá tác động giao thông (TIA). Đề xuất cho áp dụng
công cụ này đã được bàn thảo ở cả Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mấy năm nhưng
chưa được thông qua vì một số lo ngại về thiếu chuyên gia hay thêm thủ tục phiền hà.
Tuy nhiên, nhiều dự án nước ngoài đầu tư đã tự thuê chuyên gia trong nước đánh giá để
Trang 7


tối ưu hóa tổ chức giao thông. Đội ngũ chuyên gia làm trong lĩnh vực này cũng đã tăng
lên đáng kể. Lợi ích công cụ này đem lại phục vụ cộng đồng đáng để thành phố cân
nhắc trong điều kiện áp dụng một mặt bằng hệ số FAR không còn phù hợp khi khu vực
hiện đã quá tải.
Bên cạnh TIA, có thể cân nhắc áp dụng công cụ TDR để khống chế phát triển
theo khu vực và bảo tồn di sản. TDR sẽ là công cụ thị trường định hướng và điều tiết,
trên thực tế ‘tinh vi’ hơn cách làm ‘xin – cho’ bằng quyết định hành chính. TDR giúp
gây quỹ duy tu bảo tồn và gìn giữ không gian mở, không gian xanh vốn rất thiếu ở đây.
Sự thành công của TDR không chỉ là số lượng hợp đồng mua bán mà còn ở chỗ giúp
xác lập mặt bằng kiểm soát bằng cơ chế tài chính, giúp cho các nhà đầu tư tự điều tiết
theo định hướng của thành phố.
Ngoài ra, việc quản lý kiểm soát cần mở rộng cả hoạt động chuyển đổi công

năng. Việc mở rộng phạm vi kiểm soát có thể gây nhũng nhiễu; tuy nhiên kinh nghiệm
quốc tế cho thấy cơ chế giám sát, chất vấn công khai (examination in public - EIP) sẽ
giúp bên hạn chế quyền bảo vệ lợi ích của họ. Ngược lại, các cơ quan quản lý không
dễ áp đặt hoặc trục lợi bởi cho hay không cho phép cải tạo và chuyển đổi công năng.
Trong vấn đề giao thông, lấy tĩnh chế động là giải pháp rẻ tiền hiệu quả trong
hạn chế xe hơi cá nhân, tăng cường sử dụng phương tiện công cộng và giảm ùn tắc.
Quản lý bằng chỗ đỗ có hiệu quả cao bởi áp dụng đơn giản. Để hạn chế xe vào khu vực
trung tâm cần thu phí đỗ xe theo giờ và áp thuế cao. Các công trình cần phải có chỗ đỗ
xe, xong phải hạn chế số chỗ đỗ xe để đa số người có nhu cầu đi lại phải từ bỏ xe hơi.
Muốn người dân đi xe đạp thì cần xây dựng ưu tiên cho bãi đỗ xe đạp tại các nhà ga và
nơi công cộng. Muốn người dân đi bộ thì phải đảm bảo điều kiện đi bộ là vỉa hè thông
thoáng. Vì vậy, cần phải quản lý tốt không gian công cộng và kết nối giải pháp cứng
giải pháp mềm nhằm đạt mục tiêu tổng thể.
Về lâu dài, các công cụ quản lý thông minh là xu hướng thời đại. Hiện nay Uber,
Grab, đã tự tăng cước vào giờ cao điểm là sự thích ứng thông minh. 30 năm trước
Singapore và 13 năm trước London đã thu phí theo khu vực sử dụng công nghệ nhận
dạng biển số theo màu và đọc biển số. Hiện nay công nghệ mobile internet, GPS, và
nhận dạng qua sóng radio (RFID - Radio Frequency Identification) cho phép quản lý
việc đi lại hiệu quả hơn đến từng chi tiết. Khi các chủ xe cân nhắc hạn chế sử dụng xe
hơi và thay thế bằng phương tiện phù hợp như đi bộ, đi làm giờ thấp điểm chính là giúp
thành phố tự thích nghi với thực tiễn hạ tầng ở khu trung tâm. Tất nhiên áp dụng giải
pháp này đòi hỏi thành phố phải đổi mới toàn diện về quản lý phương tiện và có cơ chế
phù hợp. Có lẽ vấn đề nằm ở quyết định chính trị chứ không phải công nghệ.

Trang 8


Tóm lại, trong bối cảnh nguồn tài chính ngày càng khó khăn, việc áp dụng giải
pháp mềm đồng bộ với giải pháp cứng là tất yếu. Một số gợi ý trên có thể chưa đại diện
cho các vấn đề cần giải quyết, xong cũng bổ sung một số lựa chọn cho công tác quản lý

cải tạo ở thành phố Hồ Chí Minh. Mong rằng thành phố sẽ có những đổi mới tạo chuyển
biến nhằm đảm bảo khu vực này tiếp tục là một điểm đến kinh doanh và định cư hấp
dẫn và bền vững trong tương lai.
TP. Hồ Chí Minh, 25/06/2016

Trang 9


Tài liệu tham khảo

Alonso, W. 1964, Location and Land Use Harvard University Press, Cambridge,
Mass.
Caltrans 2002, Guide for the traffic impact studies California, USA.
HCM PPC. Decision 3457 PPC HCMC. 6-28-2013. 3457.
Ref Type: Statute
HCPC, Nikken Sekkei, & HCM DUPA 2012, Hochiminh city central area zoning
plan Hochiminh city.
Pablo Vaggione & et al 2012, Urban planning for city leaders UN-HABITAT.
Pickard, R. & Europe, C. 2009, Funding the Architectural Heritage: A Guide to
Policies and Examples Council of Europe.
Quan Lam Thieu "Ban ve cac giai phap phat trien giao thong cong cong thanh pho Ho
Chi Minh", in Ban ve cac giai phap phat trien giao thong cong cong thanh pho Ho
Chi Minh, Sai gon giai phong online.
Suzuki, H., Cervero, R., & Iuchi, K. 2013, Transforming Cities with Transit: Transit
and Land-Use Integration for Sustainable Urban Development World Bank
Publications.
Yaro, R., Lane, R., Pirani R., Nicolas J., Brown H.J., & Greinsten R. "Transfer of
development rights for balanced development", in Transfer of development rights for
balanced development, Lincoln Land Institute, Washington DC.

Trang 10