BƯỚC đầu NGHIÊN cứu và ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG sức CHỐNG cắt TRƯỢT của BTNC12,5 ĐANG DÙNG ở VIỆT NAM final

BƯỚC ĐẦU NGHIÊN CỨU VÀ ĐÁNH GIÁ SỨC CHỐNG CẮT TRƯỢT CỦA BTNC12,5
ĐANG DÙNG Ở VIỆT NAM THEO TIÊU CHUẨN THÍ NGHIỆM VÀ THIẾT KẾ HỖN HỢP
CỦA CHLB NGA
PRELIMINARY RESEARCH ON EVALUATING SKID RESISTANCE OF DENSE-GRADED
MIX ASPHALT CONCRETE 12,5 IN VIETNAM ACCORDING TO RUSSIAN LABORATORY
AND DESIGN STANDARDS’ MIXED MATERIALS
NCS. THS NGÔ LÂM1
PGS.TS. BÙI PHÚ DOANH2
PGS.TS. HOÀNG TÙNG2
THS KHUÔNG HOÀNG DƯƠNG3
1. Cục giám định chất lượng xây dựng – Bộ Xây Dựng
2. Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường Đại học Xây Dựng
3. Sở Xây Dựng Bắc Giang

Tóm tắt: Bê tông nhựa (BTN) là vật liệu đặc biệt trong ngành giao thông vận tài, có cường độ và khả năng
chống biến dạng thay đổi theo nhiệt độ. Trong điều kiện BTN phải chịu nhiệt độ cao và đường ở một nước đang
phát triển có nhiều xe nặng lưu thông như nước ta thì yêu cầu BTN phải có khả năng ổn định, chống cắt trượt
cao, tuy nhiên các tiêu chuẩn hiện tại đều không đề cập đến vấn đề này. Bài viết trình bày bước đầu các kết
quả nghiên cứu đánh giá khả năng chống cắt trượt của một loại bê tông nhựa BTN đang được thi công phổ
biến ở nước ta theo tiêu chuẩn thử nghiệm và thiết kế hỗn hợp của CHLB Nga.
Từ khóa: Bê tông nhựa, sức kháng cắt trượt, hệ số ma sát, lực dính
Abstract: Asphalt concrete is a distinct material in transportation as its intensity and distortion resistance
varies with temperature. In Vietnam, asphalt concrete pavement frequently works in high temperature and under
heavy traffic with high proportion of heavy vehicles. As a result, asphalt concrete can need to have high stability
and consitent skid resistance. However, current standards do not consider about these necessaries. This initial
study focuses on evaluating skid resistance of a dense-graded mix asphalt concrete 12,5, which are constructed
popurlaly in Vietnam, by using Russian laboratory and design standards’ mixed materials.
Keywords: Asphalt concrete, skid resistance, friction coefficient, adhesion force

1. Giới thiệu chung
Dưới tác dụng của tải trọng trục xe nặng trong mùa nóng nhiệt độ cao, BTN làm mặt

đường ô tô đòi hỏi phải có đủ sức chống cắt trượt để hạn chế phát sinh biến dạng dẻo dẫn
đến các dụng lún vệt bánh xe sớm do đẩy trồi (Insability Rutting) hoặc lún vệt bánh xe tích
lũy trong quá trình khai thác của cả kết cấu mặt đường BTN (Structural Rutting) nhằm đảm
bảo an toàn cho xe chạy với tốc độ khai thác quy định.
Như đã đề cập ở [1], sức chống cắt trượt của bê tông nhựa [τ] có được là nhờ hệ số
ma sát tgϕ và lực dính c (MPa) của hỗn hợp BTN xác định ở nhiệt độ cao. Đủ sức chống cắt
trượt có nghĩa là ứng suất cắt trượt do tải trọng xe nặng gây ra trong các lớp mặt đường
bằng BTN phải không vượt quá trị số ứng suất cắt cho phép [τ], tức là trong mọi điều kiện
bất lợi nhất đều phải đảm bảo τ ≤ [τ] = σtgϕ + c (trong đó σ là ứng suất nén thẳng đứng lớp
mặt BTN phải chịu).
Trong [1] đã đề cập đến các đường lối tiếp cận để đảm bảo điều kiện về sức chống
cắt trượt này, trong đó hầu hết các nước (bao gồm cả nước ta) đều xét đến yêu cầu sức
chống cắt trượt phải đủ ngay trong quá trình thiết kế hỗn hợp BTN mà không theo cách kiểm
toán ứng suất cắt trượt trong quá trình tính toán thiết kế kết cấu mặt đường nhựa ϕ, vì qua
nhiều nghiên cứu phân tích theo bài toán hệ đàn hồi nhiều lớp đã cho thấy ứng suất cắt
trượt do tải trọng bánh xe nặng gây ra trong lớp BTN ít chịu ảnh hưởng của các lớp kết cấu
dưới nó. Theo cách tiếp cận này, yêu cầu về sức chống cắt trượt của BTN được xét đến một
cách gián tiếp thông qua các chỉ tiêu khác đòi hỏi BTN phải đạt được trong quá trình thiết kế
hỗn hợp. Ví dụ chỉ tiêu độ ổn định, độ dẻo Marshall ở 60 0C, độ lún vệt bánh cho phép khi thử
nghiệm Wheel tracking như trong các tiêu chuẩn TCVN hiện nay ở nước ta [7], [8].
Ngoài ra, trong các chương trình nghiên cứu ở Mỹ cũng đưa ra các thiết bị thí nghiệm
cắt trượt BTN Superpave (SST) có thể xác định lực dính c (MPa) và hệ số ma sát tgϕ của
BTN, tuy nhiên chưa định ra ngưỡng yêu cầu đối với các chỉ tiêu này khi dùng làm mặt


đường ô tô trong các điều kiện môi trường khác nhau. Trong khi đó ở CHLB Nga đã có tiêu
chuẩn [2] đưa ra phương pháp thử nghiệm xác định c và tgϕ của hỗn hợp BTN và có tiêu
chuẩn [3] đưa ra ngưỡng yêu cầu về c và tgϕ cho các loại BTN khác nhau (bao gồm cả BTN
dùng chất liên kết polimer) dùng làm mặt đường ô tô và sân bay cho các cấp hạng đường
khác nhau và vùng khí hậu khác nhau.

Chính vì vậy nhóm tác giả đã đặt vấn đề nghiên cứu vận dụng các tiêu chuẩn [2] và
[3] để bước đầu trực tiếp đánh giá khả năng chịu cắt trượt của hỗn hợp BTN đang được thiết
kế hỗn hợp theo [6] và [7] ở nước ta và xem xét khả năng vận dụng các tiêu chuẩn ở [2] và
[3] để bổ sung vào các tiêu chuẩn thiết kế hỗn hợp BTN hiện hành ở nước ta.
2. Tiêu chuẩn thí nghiệm quốc gia của CHLB Nga (GOST 12801-98) [2]
2.1 Giới thiệu phương pháp thí nghiệm
- Theo [2], lực dính c và góc nội ma sát ϕ của hỗn hợp bê tông nhựa được xác định
thông qua thử nghiệm với mẫu hình trụ tiêu chuẩn ở 50 oC.
- Theo [2], ở thời điểm phá hoại của mẫu bê tông nhựa sẽ xác định được lực tối đa P
(kN) tương ứng với chuyển vị l (mm) của mẫu bê tông nhựa hình trụ tiêu chuẩn ở hai trạng
thái ứng suất - biến dạng thể hiện tại hình 1: (1) nén mẫu dọc trục không hạn chế nở hông,
(2) nén mẫu theo đường sinh.

Hình 1: Thí nghiệm xác định đặc trưng ổn định cắt trượt của bê tông nhựa
2.2 Trình tự thí nghiệm
2.2.1 Chuẩn bị mẫu thí nghiệm
Theo [2], số lượng mẫu thí nghiệm tối thiểu để xác định sức chống cắt của một hỗn hợp
BTN là 6 mẫu. Trong đó, một nửa số mẫu dùng để thử nghiệm nén 1 trục và một nửa số mẫu
thử nghiệm nén theo đường sinh. Trước khi thí nghiệm, thực hiện ngâm mẫu trong nước
khoảng 60 phút ở nhiệt độ ổn định (50 ± 2)oC.
2.2.2 Các bước thí nghiệm
Mẫu thí nghiệm được thực hiện theo các bước
- Lực tối đa và chuyển vị tương ứng của mẫu được xác định ở 2 phương pháp (hình 1):
nén dọc trục (1) và nén theo đường sinh (2). Tốc độ gia tải theo 2 phương pháp đều là (50,0
± 1,0) mm/phút.
- Mẫu thí nghiệm được đặt giữa hai bản kê mẫu (1) hoặc đặt ở trong bộ khuôn thí nghiệm
(2). Đưa mẫu thí nghiệm lên máy nén sao cho khoảng cách giữa bộ phận gia tải của máy
nén với bộ khuôn giữ mẫu khoảng 5-10mm. Sau đó mở động cơ và bắt đầu nén mẫu.
- Trong quá trình thí nghiệm, máy tính sẽ hỗ trợ trong việc ghi lại biểu đồ gia tải lực,
chuyển vị của mẫu BTN tương ứng.

45°

10.0

Ø7
1.
4

15

120.0

Hình 2: Bộ khuôn giữ mẫu thí nghiệm
c) Tổng hợp kết quả thí nghiệm
- Đối với thí nghiệm nén theo 1 trục và nén theo đường sinh ta sẽ xác định được công nén
tương ứng:

A=

P.l
2

(1)

Trong đó:
P - Áp lực nén tại thời điểm phá hoại (kN);
l - biến dạng ở thời điểm phá hoại (mm).
- Hệ số nội ma sát của hỗn hợp bê tông nhựa tg ϕ được tính theo công thức:

tgϕ =

3( Am − Ac )
3 Am − 2 Ac )

(2)
Trong đó: Am, Ac - công nén tương ứng với thí nghiệm nén mẫu theo đường sinh và nén
mẫu một trục.
- Lực dính c của hỗn hợp bê tông nhựa được tính theo công thức:

1
c = (3 − 2tgϕ ).Rc
6

(3)
Trong đó: Rc (MPa) là cường độ nén giới hạn, xác định qua công thức:

Rc =

Pc
.10−2
F

(4)
2.3 Thiết bị thí nghiệm
Để làm thí nghiệm được theo phương pháp này, nhóm tác giả đã nghiên cứu chế tạo
hệ thống khuôn với chi tiết như hình 3, thiết bị gồm có 4 bộ phận chính:
(1) – Bộ khuôn dùng để giữ mẫu BTN (hình 2).
(2) – Thiết bị gia tải Marshall;

(3) – Đầu sensor gia lực, là thiết bị truyền lực gia tải từ thiết bị gia tải Marshall lên
khuôn mẫu trên;
(4) – Bộ máy tính, phần mềm hỗ trợ ghi lại biểu đồ gia tải lực, chuyển vị mẫuBTN khi
gia tải.


Hình 3: Thiết bị thí nghiệm chế bị theo tiêu chuẩn của CHLB Nga
3. Tiêu chuẩn đánh giá chất lương BTN của CHLB Nga (GOST 9128-2013) [3]
Tiêu chuẩn [3] là tiêu chuẩn quốc gia của CHLB Nga áp dụng cho 7 nước SNG quy
định cụ thể các yêu cầu đối với hỗn hợp bê tông nhựa gồm cả các loại hỗn hợp bê tông
nhựa dùng nhựa cải tiến (polime, SBS...) cho đường ô tô và sân bay. Trong đó quy định rất
rõ các chỉ tiêu yêu cầu về hệ số ma sát tgϕ và lực dính c được thể hiện như trong bảng 1.
Bảng 1: Các yêu cầu về góc nội ma sát và lực dính của hỗn hợp BTNC theo [2]
Phân loại BTN theo chất lượng hỗn hợp
I
II
III
Các quy định của hỗn
Phân
vùng
khí
hậu
hợp BTN
I
II, III IV, V
I
II, III IV, V
I
II, III IV, V
Hệ số nội ma

sát tgϕ không
nhỏ hơn

A

0,86

0,87

0,89

0,86

0,87

0,89

-

-

-

B

0,80

0,81

0,83

0,80

0,81

0,83

0,79

0,80

0,81

Lực dính của
A 0,23 0,25 0,26
0,22
0,24 0,25
hỗn hợp ở nhiệt
B 0,32 0,37 0,38
0,31
0,35 0,36
0,29
0,34 0,36
độ 500C (MPa)
Ghi chú: 1/ Theo quy định của [3] thì vùng khí hậu V là vùng khí hậu nóng ẩm (vùng
trung á) có nhiều điểm tương đồng với khí hậu của nước ta.
2/ Đối với đường ô tô cấp III trở lên chỉ được sử dụng BTNC loại I và loại II. Các cấp
đường thấp hơn có thể dùng BTNC loại III.
3/ BTN loại A thuộc loại BTN chặt nhiều đá dăm, BTN loại B thuộc loại BTN chặt vừa
đá dăm tương ứng theo chuẩn Việt Nam.

4/ Loại I, II, III về chất lượng hỗn hợp BTN tùy thuộc chất lượng cốt liệu và mức độ
đồng nhất của hỗn hợp đạt được trong sản xuất và thi công.
4. Bước đầu nghiên cứu xác định tgϕ, c theo tiêu chuẩn của CHLB Nga
4.1 Lưa chọn mẫu thí nghiệm:
Nghiên cứu bước đầu với hỗn hợp BTNC đang thi công trực tiếp tại công trình của
nước ta (Hot bin), nhóm tác giả tiến hành thí nghiêm với ba hỗn hợp BTN theo bảng 2 có
thành phần cấp phối như ở hình 3 và hình 4.
Bảng 2: Số lượng mẫu thí nghiệm


Số lượng mẫu thí nghiệm ứng với 3 hỗn hợp BTN có cấp phối hỗn hợp cốt liệu và loại chất
liên kết khác nhau.
Hỗn hợp BTN
BTNC 12.5-I
BTNC 12.5-II
BTNC 12.5-III
Thành phần
CP QĐ858
CP thô theo QĐ 858
CP theo 8819
cốt liệu
Nhựa 60/70, phụ gia
Nhựa g 60/70, hàm
Nhựa 60/70, hàm
Chất liên kết
SBS 5%, hàm lượng
lượng 4,4%
lượng 4,6%
4,4%
Thí nghiệm

3
3
3
Marshall
Thí nghiệm
2
2
2
vệt hằn
Thí nghiệm
6
6
6
nén theo [2]

Hình 3-1: Biểu đồ đường cong cấp phối thiết kế của hỗn hợp BTNC 12,5-I và BTNC 12,5-II

Hình 4: Biểu đồ đường cong cấp phối thiết kế của hỗn hợp BTNC 12,5-III
4.2 Chế bị mẫu BTN:
Công tác chế bị mẫu BTN được tiến hành theo chỉ dẫn tại mục 6 của [2], gồm các
công việc sau:
a) Chuẩn bị mẫu:
Dùng khuôn đúc mẫu có đường kính và chiều cao đều là 71,4mm. Đổ khoảng 650g
mẫu vào khuôn, đổ xong tiến hành chọc xung quanh thành và giữa mẫu để vật liệu được sắp
xếp. Nhiệt độ chế bị mẫu khoảng 90-100oC


Hình 5: Qúa trình đúc mẫu phục vụ thí nghiệm
b) Chế bị mẫu:
Hỗn hợp bê tông nhựa và khuôn được đặt lên bàn rung theo phương thẳng đứng với

tần số rung f=2900 ± 100/phút, biên độ rung khoảng 0,4 ± 0,05mm trong khoảng 3 ± 0,1phút.
Sau đó được ép với áp lực 30 ± 0,5kPa trong vòng 3 phút.
4.3 Thí nghiệm mẫu BTN:
Tiến hành thí nghiệm nén mẫu theo phương dọc trục và phương đường sinh, áp lực và
chuyển vị tại thời điểm mẫu bị phá hoại được xác định như giới thiệu ở mục 2. Để đảm bảo
nhiệt độ của mẫu không bị thay đổi, thời gian quy định thí nghiệm nén không nên quá 60
giây.


Hình 6 Quá trình thí nghiệm nén mẫu theo phương 1 trục, theo phương đường sinh
Kết quả thí nghiệm được tính toán theo các công thức (1) đến công thức (4) và được
tổng hợp kết quả theo bảng 3
Bảng 3: Tổng hợp kết quả thí nghiệm
Nén mẫu theo đường
sinh

Mẫu TN

Nén mẫu 1 trục

Đặc trưng kháng cắt của BTN

Công
Hệ số
Lực phá Chuyể
Lực phá Chuyển Công
Góc nội
Lực
nén, Am
Rc

nội ma
hoại,
n vị,
hoại,
vị,
nén, Ac
ma sát, φ dính, C
(kN.mm
(MPa) sát,
Pm (kN) l (mm)
Pc (kN) l (mm) (kN.mm)
(độ)
(MPa)
)
tgφ

BTNC12,5-I.1

9,5

2,9

13,78

5,827

1,89

5,51

BTNC12,5-I.2

9,8

2,8

13,72

5,269

1,99

5,24

BTNC12,5-I.3

9,8

2,8

13,72

5,998

1,87

5,61

13,74

5,70

7,94
7,92
7,99
7,95
7,36
7,41
7,48
7,42

3,582
3,712
3,775
3,69
4,768
4,848
6,03
5.22

Trung bình
BTNC12,5-II.1 6,9
BTNC12,5-II.2 7,2
BTNC12,5-II.3 6,8
Trung bình
BTNC12,5-III.1 6,4
BTNC12,5-III.2 7,8
BTNC12,5-III.3 6,8
Trung bình

2,3
2,2
2,35
2,3
1,9
2,2

1,424

0,82

39,36

0,32

0,922

0,80

38,81

0,21

1,303

0,65

33,12

0,37

5,458
1,80
1,82
1,83
1,77
1,89
1,62

3,22
3,38
3,45
3,35
4,22
4,58
4,88
4,56

4.4 Thí nghiệm chỉ tiêu lún vệt bánh xe cho hỗn hợp BTN:
Để khảo sát mối quan hệ các chỉ tiêu sức chống cắt với hằn lún vệt bánh xe, nhóm tác
giả cũng đã tiến hành thí nghiệm các mẫu lún vệt bánh xe theo phương pháp A tài liệu [5]
đồng thời cũng thí nghiệm các chỉ tiêu Marshall của hỗn hợp BTN theo [7]. Do đây là hai
phương pháp thí nghiệm đã phổ biến và được quy định cụ thể, chi tiết [5], [7] nên nhóm tác
giả sẽ chỉ đưa ra kết quả đã thí nghiệm, mục đích dùng để đối chứng, đánh giá kết quả xác
định các chỉ tiêu sức kháng cắt của hỗn hợp BTN đã thí nghiệm theo [2]. Kết quả thí nghiệm
được trình bày ở Bảng 4:
Bảng 4: Kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu Marshall và lún vệt hằn bánh xe
Kết quả thí nghiệm
TT
Nội dung

Đơn vị
BTNC 12.5-I BTNC 12.5-II BTNC 12.5-III
1
Độ ổn định Marshall
kN
12,72
10,35
10,11
2
Độ dẻo
mm
3,01
2,90
2,79
Độ sâu vệt hằn bánh xe
12,95mm/15.
(phương pháp Hamburg
2,76mm/15.0 5,95mm/15.0
000 lượt
3
mm
Wheel tracking, Phương
00 lượt
00 lượt
(Không đạt
pháp A, nhiệt độ 50oC).
yêu cầu)
4.5 Phân tích đánh giá kết quả thí nghiệm hỗn hợp BTNC12,5 theo tiêu chuẩn
CHLB Nga.
4.5.1 Đánh giá sức chống cắt của hỗn hợp BTNC12,5 so với tiêu chuẩn [3]

- Theo tiêu chuẩn đánh giá chất lượng của CHLB Nga (bảng 2) thì yêu cầu hỗn hợp
hỗn hơp BTNC loại A nhiều đá đăm và BTNC loại B vừa đá dăm, và cho đường cấp III trở
lên ở vùng khí hậu V lần lượt phải có tgϕ ≥ 0,89; tgϕ ≥ 0,83; và lực dính c≥0,25 MPa; c≥0,36


MPa. So sánh với kết quả thí nghiệm của các mẫu BTNC12,5 (bảng 3) cho thấy cả 3 loại
hỗn hợp BTNC đều không đạt yêu cầu đối với BTNC loại II cho vùng khí hậu V của CHLB
Nga. Riêng BTNC12,5 thiết kế theo chỉ dẫn ở QĐ858 có phụ gia SBS và không có phụ gia
SBS đều cho tgϕ khả quan hơn hẳn BTNC12,5 thiết kế theo TCVN:8819.
- Việc sử dụng cấp phối thô có ảnh hưởng rõ rệt tới góc nội ma sát của hỗn hợp vật
liệu. Góc này được cải thiện từ 33o lên khoảng 39o khi thay đổi cấp phối theo “8819” sang
“858”.
- Việc sử dụng phụ gia SBS không làm thay đổi góc nội ma sát của hỗn hợp BTN sử
dụng cấp phối thô theo “858” (38,81 o so với 39,36o) nhưng lại làm thay đổi rõ rệt lực dính C
từ 0,21 MPa lên 0,32 MPa. Điều này cũng cho thấy, SBS tác động trực tiếp vào tính chất cơ
lý của chất kết dính.
4.5.2 Đánh giá về các điều kiện theo thí nghiệm vệt hằn
- Trong thí nghiệm vệt hằn bánh xe, dù sử dụng hay không phụ gia SBS thì khả năng
chống vệt hằn của hỗn hợp BTN sử dụng cấp phối thô theo “858” vẫn đảm bảo đạt yêu cầu
tại [5]. Trong khi đó, đối với hỗn hợp BTN sử dụng cấp phối theo “8819” chỉ đạt tgϕ = 0,65
nên chiều sâu vệt hằn không thỏa mãn quy định nói trên dù lực dính c có tăng đến 0,37 MPa.
Do vậy, có thể thấy tăng góc nội ma sát là yếu tố rất quan trọng để tăng sức kháng cắt, và
tăng khả năng chống vệt hằn bánh xe, đồng thời cũng cho thấy có mối liên hệ chặt giữa
chiều sâu hằn lún và góc nội ma sát của vật liệu ϕ, còn tăng lực dính c là không cải thiện
được nhiều khả năng chống hằn lún.
- Qua bảng 4 cũng cho thấy khi các chỉ tiêu Marshall của hỗn hợp BTN đạt yêu cầu thì
kết quả thử nghiệm lún vệt bánh xe vẫn có thể không đạt yêu cầu (như trường hợp
BTNC12,5 dù độ dẻo nhỏ).
5. Kết luận và kiến nghị
Mặc dù số lượng mẫu thí nghiệm còn ít, mới chỉ nghiêm cứu trên một loại BTNC12,5

tuy nhiên nhóm tác giả có một số nhận định sau:
1) Việc thiết kế hỗn hợp BTN theo các chỉ dẫn “QĐ 858” mới chỉ tạo được các hỗn hợp
có hệ số ma sát xấp xỉ với yêu cầu của BTN theo tiêu chuẩn của Nga, qua đó cho thấy muốn
có BTN đủ sức chống cắt thì cần phải tăng ma sát giữa các hạt cốt liệu, còn đối với lực dính
c có thể tăng bằng cách sử dụng các loại nhựa có độ quánh cao hoặc nhựa polimer.
2) Vấn đề tồn tại của thiết kế hỗn hợp BTN Việt Nam hiện nay chính là chất lượng đá
và công nghệ gia công đá, muốn nâng cao chất lượng BTN đảm bảo sức kháng cắt lớn để
chống HLVBX thì phải cải thiện công nghệ gia công đá và chất lượng đá nhằm tăng được hệ
số ma sát của hỗn hợp BTN trong khi vẫn có thể sử dụng một thành phần cấp phối không
quá thô.
3) Kiến nghị đối với các tuyến đường có yêu cầu cao về chống HLVBX mặc dù thí
nghiệm hằn lún đạt tuy nhiên so với tiêu chuẩn của CHLB Nga vẫn không đạt về các chi tiêu
sức chống cắt, do đó kiến nghị xem xét điều chỉnh tiêu chuẩn thí nghiệm đánh giá HLVBX.
4) Các thí nghiệm xác định hệ số ma sát tgϕ và lực dính c theo [3] là dễ thực hiện trong
điều kiện Việt Nam, ít tốn kém hơn thí nghiệm vệt hằn bánh xe và có thể thực hiện được
ngay tại phòng thí nghiệm hiện trường. Do vậy, nên tiếp tục triển khai thử nghiệm nhiều hơn
để có thể xem xét bổ sung các chỉ tiêu thí nghiệm này vào tiêu chuẩn thiết kế hỗn hợp BTN
nước ta./.
Tài liệu tham khảo
[1].
Dương Học Hải, Nguyễn Quang Phúc (2015). Về phương pháp thiết kế kết cấu áo
đường mềm và ảnh hưởng của thiết kế đến việc thời gian gần đây ở nước ta mặt
đường bê tông nhựa bị hư hỏng sớm do hằn lún vệt bánh xe.
[2].
Tiêu chuẩn quốc gia GOST 12801-98 của CHLB Nga “Các vật liệu có sử dụng chất
liên kết hữu cơ dùng cho đường và sân bay - Phương pháp thử nghiệm” 1998.
[3].
Tiêu chuẩn quốc gia GOST 9128-2013 của CHLB Nga “Hỗn hợp bê tông nhựa, bê

[4].

[5].
[6].
[7].
[8].

tông nhựa pôlime dùng cho đường ô tô và sân bay”, 2013.
Bộ giao thông vận tải (2014), số 858/QĐ-BGTVT 26/3/2014 Về việc ban hành hướng
dẫn áp dụng hệ thông các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành nhằm tăng cường quản lý chất
lượng thiết kế và thi công mặt đường bê tông nhựa nóng đối với các tuyến đường ô tô
có quy mô giao thông lớn.
Bộ giao thông vận tải (2014), số 1617/QĐ-BGTVT 29/4/2014 Về việc ban hành Quy
định kỹ thuật về phương pháp thử độ sâu vệt hằn bánh xe của bê tông nhựa xác định
bằng thiết bị Wheel tracking.
TCVN 8819:2011. Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông
nhựa rải nóng. Bộ Giao thông vận tải, 2011;
TCVN 8860-1:2011. Xác định độ ổn định, độ dẻo Marshall. Bộ Giao thông vận tải,
2011;
TCVN 7493: 2005. Bitum-Yêu cầu kỹ thuật. Bộ Giao thông vận tải, 2005;