LUẬN văn THẠC sỹ ứng dụng mô hình quản lý vòng đời quản lý dự án (PCM FASID) trong đánh giá sau dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ tại việt nam

Tồn tại của Chu trình QLDA hiện nay
9 Chu trình QLDA hiện nay chỉ mới quan tâm đến công tác thực hiện đầu
tư, xây dựng, và đưa vào sử dụng (SD) thông qua 4 giai đoạn:

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH QUẢN LÝ VÒNG ĐỜI DỰ

Hình thành

Học viên Thực hiện: Nguyễn Văn Cường
Lớp: Đường ô tô và Đường thành phố
Khóa học: 2008-2011

Đánh giá sau
u DA

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

Kiến nghị & Bà
ài Học

ÁN (PCM-FASID*) TRONG VIỆC ĐÁNH GIÁ SAU DỰ ÁN

Giáo viên Hướng dẫn: TS. Đinh Văn Hiệp

1

FASID - Foundation for Advanced Studies on International Development

1

Mô hình quản lý vòng đời dự án PCM-FASID

Hình
thành

Chuẩn bị
2
Kết thúc

Thực hiện

Vòng đời
dự án

ChuNn
bị

4

Kết thúc và
đưa vào SD

* PCM-FASID: Mô hình quản lý vòng đời dự án (PCM) do Hiệp hội Nghiên cứu Phát triển Quốc tế (FASID) đề xuất
PCM - Project Cycle Management;

Vòng đời chưa kép kín

Thực
hiện

3

2

Đánh giá trong quá trình SD
Đánh giá
(1) Hiệu quả đầu tư DA

(2) Tác động đến môi trường và xã
hội của DA

Kiến nghị
cho DA
hiện tại và
Bài học
cho DA
khác

(3) Sự phát triển bền vững của DA
Nguồn: FASID (2000)

4

3

Mục đích 1: Đề xuất chu trình QLDA

Mục đích 2: Ứng dụng cho DA thực tế

Đề xuất Chu trình QLDA có tích hợp phương thức
đánh giá sau dự án, và chi tiết các tiêu chí đánh giá.

Ứng dụng phương thức Đánh giá sau DA cho Dự án Nâng cấp QL5

( ) Đánh giá hiệu quả
(1)
ả đầu
ầ tư trong giai đoạn SD
S
(2) Kiến nghị giải pháp cần thiết cho dự án vận hành hiệu quả.
(3) Bài học phù hợp trong công tác phát triển và quản lý CSHT
đường bộ.
5

™

Kiểm chứng tính khả thi

™

Xây dựng trình tự cụ thể cho áp dụng thực tế

™

Kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả khai thác của QL5

™

Bài học cho công tác phát triển và quản lý CSHT đường bộ
6

1


Nội dung luận văn

Chương 2
Chương 1: Tổng quan và Mục đích nghiên cứu

Đề xuất mô hình QLDA tại Việt Nam

Chương 2: Đề xuất chu trình QLDA cho Dự án CSHT
đường bộ của Việt Nam

Chương 3: Ứng dụng cụ thể cho Dự án Nâng cấp QL5

Chương 4: Kiến nghị và Kết luận
7

Mô hình QLDA đề xuất

8

Trình tự các bước thực hiện đánh giá sau DA

Các yếu tố chính của vòng đời DA

Bước 1: Tóm lược dự án cần đánh
giá.

Kiến nghị & B

Bài Học

Đánh giá sa
au DA

Hình thành
Bước 2: Xây dựng hệ thống chỉ tiêu
đánh giá, lựa chọn phương pháp thu
thập số liệu.
liệu

Chuẩn bị

Thực hiện

Bước 3: Thu thập, xử lý số liệu, và
đưa ra kết quả đánh giá.

Kết thúc và
đưa vào SD
9

Tiêu chí đánh giá sau dự án

Bước 4: Kiến nghị và bài học kinh
nghiệm.

10

Yếu tố dự án được xem xét qua các tiêu chí

(1) Tính phù hợp: Mục tiêu dự án thống nhất với chính sách phát triển
(2) Tính hiệu suất: Khả năng chuyển đổi đầu vào thành đầu ra

(3) Tính hiệu quả: Mức độ đạt được theo mục tiêu đề ra

(4) Tính tác động: Tác động tích cực và tiêu cực khi thực hiện dự án

(5) Tính bền vững: Đảm bảo lợi ích của dự án trong quá trình vận hành
11

12

2


Thu thập số liệu

Chương 3
Ứng dụng cho DA Nâng cấp QL5
(Nhằm kiểm chứng tính khả thi, đưa ra kiến nghị & bài học trong quản lý CSHT đường bộ)

™

Lập phiếu điều tra,
tra thu thập số liệu thực tế

™

Phân tích và xử lý số liệu

™

Kiến nghị và Bài học kinh nghiệm
13

14

Phân tích và xử lý số liệu
Tính phù hợp & Tính hiệu suất

1. Tính phù hợp
2. Tính hiệu suất

‰ Dự án phù hợp với mục tiêu phát triển GTVT và đáp ứng nhu cầu
giao thông ngày càng cao => Sự phù hợp của dự án này là rất cao.

3. Tính hiệu quả
‰ Dự án được thực hiện với chi phí thấp hơn 18%, nhưng thời gian
thi công vượt tiến độ 83% => Tính hiệu suất của dự án được đánh
giá ở mức độ vừa phải.

4. Tính tác động
5. Tính bền vững
15

16

Tính hiệu quả: Lưu lượng giao thông
Lưu lượng giao thông trên QL5

Nhận xét:

Tính hiệu quả

30,000

9 Dự báo năm 2008:
19.204 xcqđ/ng.đ

™ Lưu lượng giao thông
™ Tốc độ xe chạy

Nguyên nhân: Kinh tế PT
=> Công nghiệp PT => Lưu
lượng xe tăng, không có đất

™ Mức độ hài lòng của người sử dụng

dự trữ để mở rộng => Ùn
tắc giao thông.
17

Nguồn: Khu quản lý đường bộ 2 (RRMU2)

25,000
Mục tiêu năm 2008

Xe tải

20,000

PCU
U/ngày

9 Thực tế năm 2008:
27.954 xcqđ/ng.đ vượt 45%
so với kế hoạch.

Xe buýt

15 000
15,000

Tải nhẹ
Xe con

10,000
5,000
0
Ban đầu
1993
(km28)

Mục tiêu
2008
(km28)

Thực tế
2008

(km12)
18

3


Tốc độ xe chạy trung bình thực tế trên QL5

Tính hiệu quả: Tốc độ xe chạy
Tốc độ trung bình tối đa cho phép trên QL5

53

47

69

19

Nguồn: Cuộc điều tra khảo sát của tác giả

20
Nguồn: Cuộc điều tra khảo sát của tác giả

Tốc độ xe chạy trung bình thực tế trên QL5 (tiếp)
Nguyên nhân:
9 Luật Giao thông quy định về hạn chế tốc độ từ 40 ~ 80 Km/h đối
với các phương tiện khác nhau.
9 Theo thống kê có tới 1/3 chiều dài đường bị hạn chế tốc độ từ
40-50 Km/h

ắ biển
ể hạn chế
ế tốc
ố độ không phù hợp với điều
ề kiện thực
9 Việc cắm
tế về cả vị trí và giá trị

32

=> Tính cơ động bị hạn chế => Không đảm bảo yêu
cầu của đường QL
21

22

Nguồn: Cuộc điều tra khảo sát của tác giả

Tính hiệu quả: Mức độ hài lòng của người sử dụng
Sự hài lòng của người sử dụng
Nhận xét:
9 91% những người được
hỏi cảm thấy "rất hài lòng"

Rất hài lòng

Nam (25 người)

44%

Nữ (8 người)

hoặc "hài lòng".

Hài lòng

48%

63%
0%

20%

40%

Tính tác động

Không hài lòng

8%

25%
60%

80%

13%
100%

Tổng cộng (33 người)

Rất hài lòng

Hài lòng

™ Thúc đẩy phát triển kinh tế
™ Tai nạn giao thông

Không hài lòng

9%

™ Ô nhiễm môi trường

49%

42%

Nguồn: Cuộc điều tra khảo sát của tác giả (33 phiếu điều tra)

23

24

4


Tính tác động: Thúc đẩy PT kinh tế

Tính tác động: Tai nạn giao thông

GDP tăng trưởng nhanh hơn so với cả nước, đặc biệt là trong lĩnh vực
công nghiệp

9 Tỷ lệ tai nạn là cao nhất

Tốc độ tăng trưởng GDP trung bình 2003- 2006 (theo giá so sánh

Số vụ tai nạn trên 1 Km của các Quốc lộ

với năm 1994)

Khối lượng hàng vận chuyển qua các cảng ở Hải Phòng*
ĐV: 1000 tấn

25

Nguồn: Tổng cục thống kê

Nguyên nhân gây TNGT trên QL5

Phương tiện gây TNGT trên QL5

(2003-2005)

(2003-2005)

Nguồn: Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (2006), Dự án cải thiện an toàn giao thông đường bộ phía Bắc

26

Tính tác động: Ô nhiễm môi trường
9 Tác động của rác thải hai bên đường làm ảnh hưởng nghiêm trọng
đến cảnh quan và môi trường.
Rác thải hai bên đường trên QL5

Nguồn: Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (2006), Dự án cải thiện an toàn giao thông đường bộ phía Bắc

27

28

Tính bền vững: Công tác bảo trì
9 Bảo trì bằng vốn ngân sách được hoạt động hiệu quả.

Tính bền vững

9 Trong năm 2009 và 2010 còn được bảo trì bằng nguồn vốn thuộc dự
án WB4.
Tình trạng tài chính cho công tác quản lý và bảo trì
ĐV: Triệu VND

™ Công tác bảo trì
™ Kiểm soát tải trọng xe
™ Quản lý hành lang bảo vệ đường và
hành lang ATGT

Ghi chú:

1) Đoạn từ Km47 đến Km76
2) Đoạn từ Km11+135 đến Km47. Ngoài ra Cục đường bộ đang xin cấp vốn bảo trì tiếp cho đoạn từ Km76

đến Km93 với chi phí 111000 triệu VNĐ

29

Nguồn: *) Khu quản lý đường bộ 2 (RRMU2)

**) Tổng cục đường bộ Việt Nam (DRVN)

30

5


Tính bền vững: Kiểm soát tải trọng xe
Chiều Hà Nội – Hải Phòng

Chiều Hải Phòng – Hà Nội

Từ Km76 đến Km93

Từ Km76 đến Km93

Tích lũy tải trọng xe trên QL5
=> Các xe theo
hướng Hải
Phòng-Hà Nội rõ
ràng là nặng hơn
và quá tải
Nguồn: Cục đường bộ Việt Nam (2006)
(2006), Dự án cải thiện mạng lưới đường bộ - Báo cáo điều tra tải trọng trục.

trục

947% mặt đường tốt, 44% mặt
đường cần bảo trì/thảm lại và
9% mặt đường cần nâng cấp.
Ghi chú:

93% mặt đường tốt, 82% mặt
đường cần bảo trì/thảm lại và
15% mặt đường cần nâng cấp.

Vệt lõm bánh xe
trên mặt đường
theo hướng Hải
Phòng – Hà Nội

* Mặt đường tốt (Mức 1 và 2)
* Mặt đường cần bảo trì (Mức 3, 4 và 5)
* Mặt đường cần nâng cấp (Mức 6 và 7)

Nguồn: RNIP (2006), Cục đường bộ, Bộ GTVT. Dự án Nâng cấp Mạng lưới Quốc lộ

31

Ghi chú:

Tính bền vững: Quản lý hành lang đường bộ
Trên tuyến có đến 1/2 chiều dài
tuyến đường này đã bị đô thị hóa
Nhà dân hai bên QL5

Ảnh chụp năm 2010 theo điều tra của tác giả

32

Kiến nghị và bài học kinh nghiệm

Họp chợ tùy tiện, người mua bán
đứng lấn làn đường xe thô sơ
Hình ảnh họp chợ trên QL5

1.

Đảm bảo Tính hiệu quả và Tính bền vững:

o

Xây dựng chế tài về quản lý hành lang ATGT đường bộ.

o

Đảm bảo quỹ đất dự trữ cho việc nâng cấp mở rộng đường trong
tương lai.
Dải đất dự trữ cho công tác nâng cấp mở rộng

Ghi chú:

2.
o
o

Ảnh chụp năm 2010 theo điều tra của tác giả

33

34

3.

Giải quyết vấn đề TNGT trên QL5:
Tổ chức giao thông và bố trí gờ/vạch giảm tốc tại điểm sang đường

o

Xem xét đặt trạm cân kiểm soát tải trọng xe

o

Các chế tài quản lý đảm bảo phù hợp và hiệu quả trong kinh doanh
vận tải.

o

Xây dựng Kết cấu phù hợp với thực tế theo từng hướng khác nhau.

Tuyên truyền nâng cao ý thức về ATGT cho người dân.
Người dân trèo dải phân cách qua đường trên QL5

Kiểm soát tải trọng xe với những tuyến đường có nhiều xe
tải nặng như trên QL5:

Hình ảnh trạm cân kiểm soát tải trọng xe

35

Nguồn: />
36

6


Chương 4

4. Cần thiết lập nguồn vốn bảo trì, và xem xét nên
có một tài khoản riêng như quỹ bảo trì đường
bộ nhằm nâng cao chất lượng khai thác và kéo
dài tuổi thọ công trình.

Kết luận và Kiến nghị

5. Công tác cắm biển hạn chế tốc độ, cần đảm bảo
chính xác về vị trí, và giá trị phù hợp với điều
kiện thực tế của đường nhằm góp phần cải thiện
tốc độ xe chạy, giảm TNGT trên QL5.
37

38

Kết luận

Kiến nghị
1.

Kiến nghị xem xét đưa phương thức đánh giá sau dự án như
là một công việc bắt buộc trong chu trình quản lý vòng đời
dự án đầu tư CSHT đường bộ tại Việt Nam

2.

Phương thức đánh giá sau dự án còn mới nên các cán bộ và
chuyên viên của
ủ các cơ quan thực hiện QLDA cần
ầ được đào
tạo, tiếp cận và thực hành nhằm giúp cho việc thực hiện đạt
được hiệu quả cao đem lại lợi ích cho xã hội.

3.

Mô hình đề xuất tích hợp với phương thức đánh giá sau dự
án có thể ứng dụng vào trong đầu tư dự án thuộc các lĩnh
vực phát triển CSHT và kinh tế - xã hội khác.

1.
Nghiên cứu đã kết hợp mô hình PCM-FASID vào đề xuất
mô hình QLDA có tích hợp phương thức đánh giá sau dự án.
Đồng thời, nghiên cứu cụ thể cho Dự án Nâng cấp QL5.

2.
Nghiên cứu đã tiếp cận các vấn đề thực tiễn đang được
quan tâm trong lĩnh vực GTVT. Kết quả nghiên cứu phần nào sẽ

hỗ trợ cho việc nâng cao hiệu quả đầu tư của dự án CSHT
đường bộ, và đem lại lợi ích cho xã hội.

39

40

Bài báo liên quan
9 [Tạp chí] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2010). “Mô hình
quản lý vòng đời dự án (PCM-FASID) trong việc đánh giá sau dự án
xây dựng đường ô tô”. Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao
thông Vận tải, số 12/2010, tr.18-22.
9 [Tạp chí] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2011). “Bài học cho
công tác PT&QL đường bộ thông qua nghiên cứu đánh giá sau Dự
án nâng cấp
ấ QL5”. Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông
Vận tải, số 03/2011, tr.20-24.
9 [Kỷ yếu hội thảo] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (đang in).
“Integrating Post-evaluation into Project Cycle Management for
Road Infrastructure Projects in Vietnam ”. Proceedings of the
Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS), Vol.9, Hàn
Quốc, 6/2011 (Bài báo tiếng Anh)
41

7