THỰC TRẠNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIETNAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC MỞ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ VÀ QUẢN LÝ CÔNG

TIỂU LUẬN

THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MÌNH
Giảng viên hướng dẫn: ThS. Phạm Thị Ngọc Sương

TPHCM, 3/2019

1


LỜI NHẬN XÉT
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................

MỤC LỤC

2


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
GTVT........................................................................................Giao thông vận tải
TPHCM ...................................................................................Thành phố Hồ Chí Minh
QLNN ......................................................................................Quản lý nhà nước
CCN ..........................................................................................Cụm công nghiệp
UBND ...................................................................................... Ủy ban nhân dân

3


DANH MỤC BẢNG
Bảng 1: Chất lượng hạ tầng giao thông của Việt Nam so v ới các n ước trong khu
vực
Bảng 2: Tình hình tăng dân số ở TPHCM
Bảng 3: Tổng vốn đầu tư của các dự án hạ tầng giao thông lớn tại TPHCM
Bảng 4: Quy mô và cơ cấu vốn đầu tư phát tri ển trên địa bàn TPHCM th ời kì

2001 - 2005
Bảng 5: Vốn đầu tư một số lĩnh vực của các doanh nghiệp nhà nước

4


DANH MỤC HÌNH
Hình 1: Tình hình kẹt xe ở TPHCM
Hình 2: Số liệu tăng trưởng phương tiện giai đoạn 2011 - 2015
Hình 3: Số liệu xe tham gia giao thông tại TPHCM

5


LỜI MỞ ĐẦU

Nói đến thành phố Hồ Chí Minh là nói đến một thành ph ố tr ẻ và năng đ ộng, v ới
dân số hơn tám triệu người (8,445 triệu vào 1 tháng 7, 2017), hiện thành phố Hồ
Chí Minh là thành phố có số dân đông nhất cả nước. Với vị trí trung tâm, đi đ ầu
trong phát triền kinh tế, là cửa ngõ giao th ương qu ốc tế, thành ph ố H ồ Chí Minh
đã và đang là đầu tàu kinh tế của cả nước và của cả vùng kinh tế tr ọng đi ểm
phía Nam.
Do có vị trí hết sức quan trọng như vậy, thành phố H ồ Chí Minh những năm sau
giải phóng, đã phải nỗ lực hết mình trong việc xây dựng c ơ s ở hạ tầng, phục v ụ
việc phát triển của cả vùng phía Nam nói chung, và của thành ph ố H ồ Chí Minh
nói riêng. Cơ sở hạ tầng giao thông là một trong những yếu tố quan tr ọng trong
quá trình phát triển, nó đo lường mức độ tăng trưởng ở từng quốc gia trên th ế
giới. Trong giai đoạn này, việc ưu tiên phát triển cơ s ở hạ tầng thành ph ố H ồ Chí
Minh ngày càng được chú trọng đầu tư, đặc bi ệt là những con đường huy ết
mạch nối liền các quận trong thành phố, kết nối giữa thành ph ố H ồ Chí Minh và

các địa phương lân cận. Tuy nhiên, vấn đề xây dựng và đầu tư cơ s ở hạ tầng ở
thành phố Hồ Chí Minh còn nhiều bất cập gây cản trở đến nhiều m ặt kinh t ế và
chính trị. Nhiều nguồn vốn chính phủ bỏ ra không đầu tư hiệu quả vào các d ự án
cấp thiết không chỉ gây ảnh hưởng rất lớn đến ngân sách nhà nước mà còn tác
động xấu đến ngành giao thông vận tải của Vi ệt Nam. Đồng th ời, thành ph ố H ồ
Chí Minh còn gặp những khó khăn trong việc phát tri ển cơ sở hạ tầng giao thông
nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển trong bối cảnh dân s ố không ng ừng
gia tăng như hiện nay.
Nghiên cứu được nhóm tác giả đưa ra giúp m ọi người có cái nhìn khách quan v ề
thực trạng cơ sở hạ tầng đường bộ ở thành phố Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó,
nghiên cứu cũng phân tích những nguyên nhân và hậu quả dẫn đến những khó
khăn trong việc xây dựng và đầu tư phát tri ển giao thông đ ường b ộ ở thành ph ố
Hồ Chí Minh. Từ đó, nhóm tác giả xin đưa ra những khuyến nghị để khắc phục
tình trạng trên.
6


7


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1 Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống giao thông vận tải (GTVT) được ví như mạch máu trong cơ th ể, n ền
kinh tế của mỗi quốc gia muốn phát triển ổn định thì vấn đề phát tri ển m ạng
lưới GTVT có ý nghĩa quan trọng. Hơn 30 năm đổi mới và phát tri ển, m ạng l ưới
GTVT đã được xây dựng, đổi mới và nâng cấp. Nhiều công trình giao thông quan
trọng như sân bay, bến cảng và các tuyến quốc lộ huyết mạch như: cao tốc Hà
Nội - Ninh Bình, Sài Gòn - Trung Lương, Hà Nội – Lào Cai, Hà N ội - H ải Phòng...đã
ra đời. Đó là yếu tố căn bản góp phần vào việc phát tri ển kinh t ế - xã h ội đ ất

nước và mở rộng giao lưu với nước ngoài.
Ở cấp địa phương, chính quyền cấp tỉnh qua các nhi ệm kỳ đ ều coi phát tri ển h ạ
tầng giao thông là nhiệm vụ quan trọng với những định hướng, mục tiêu c ụ th ể.
Một mặt để kết nối với mạng lưới giao thông quốc gia và mặt khác k ết n ối v ới
các địa phương trong tỉnh tạo đà phát triển kinh tế - xã hội.
Theo thống kê, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho rằng “Hệ thống kết cấu h ạ tầng
giao thông của Việt Nam đã được đầu tư phát tri ển trên tất cả các lĩnh vực
chuyên ngành: đường bộ có tổng chiều dài khoảng 24.203 km, trong đó đường
cao tốc đã đưa vào khai thác sử dụng 14 tuyến với tổng chi ều dài 816,671 km,
còn quốc lộ có tổng chiều dài 23.862 km. Về đường thủy nội địa có tổng chi ều
dài đang khai thác, quản lý 7.071,8 km; 220 cảng th ủy n ội đ ịa do trung ương
quản lý, 3.087 bến thủy nội địa có phép trên các tuyến do trung ương qu ản lý.
Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam có tổng chi ều dài
3.159,908 km bao gồm 216 ga đường sắt. Giao thông hàng hải thì có 32 cảng
biển (trong đó có 14 cảng biển loại I và IA, 18 cảng biển loại).”
Ở TPHCM với quá trình đô thị hóa nhanh chóng. Trong vòng mười năm tr ở lại đây
(1999-2019), dân số thành phố tăng lên chóng mặt chủ y ếu là tăng c ơ h ọc - t ức
là tăng do sự dịch chuyển dân số từ nơi khác tới. Đi ều này gây s ức ép r ất l ớn lên
hạ tầng giao thông, hậu quả là tình trạng kẹt xe, tai n ạn giao thông… TPHCM là
8


khu vực kinh tế trọng điểm về kinh tế, văn hóa, giáo dục đào tạo, khoa h ọc công
nghệ, đầu mối giao lưu và hội nhập quốc tế, là đầu tàu, động l ực, có s ức hút và
sức lan tỏa lớn đối với các vùng khác của cả nước. Tuy nhiên, hiện nay kết cấu
hạ tầng còn yếu kém, ngày càng quá tải, bất cập, cản trở việc thực hiện mục tiêu
tăng trưởng kinh tế và cải thiện đời sống nhân dân. Quy ho ạch và qu ản lý đô th ị
còn kém chưa theo kịp tốc độ phát triển kinh tế. Nhất là tình tr ạng ùn tắc giao
thông, ngập nước, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm tr ọng hơn ảnh hưởng
đến đời sống của nhân dân. Để hiểu rõ hơn về thực trạng và tính cấp thi ết về

vấn đề hạ tầng giao thông hiện nay tại thành phố Hồ Chí Minh, nhóm xin đ ưa ra
đề tài nghiên cứu “ Phân tích thực trạng hạ tầng giao thông đường b ộ tại thành
phố Hồ Chí Minh”.
1.2 Mục đích nghiên cứu
Nắm bắt thông tin về hạ tầng giao thông tại TPHCM thông qua vi ệc phân tích
thực trạng, nguyên nhân dẫn đến cơ cấu hạ tầng giao thông đường b ộ nh ư hi ện
nay. Từ đó, nhóm xin đề xuất một số giải pháp nhằm khắc phục những h ậu qu ả
của cơ sở hạ tầng hiện nay trên địa bàn TPHCM.
1.3 Câu hỏi nghiên cứu
Câu hỏi 1: Những yếu tố nào ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
tại TPHCM?
Câu hỏi 2: Những khuyến nghị cải thiện trong việc quản lý xây dựng y ếu kém và
phân bổ nguồn vốn không hợp lí gây ra?
1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là hạ tầng giao thông đường bộ tại TPHCM bao g ồm các
con đường, cầu vượt, nút giao thông, các dự án đã, đang và sắp tri ển khai.
1.5 Phương pháp nghiên cứu
Nhóm áp dụng phương pháp định tính và thống kê mô tả thông qua việc tìm
kiếm tài liệu, thông tin trên mạng internet, các trang web của UBND thành ph ố,
các sở ban ngành liên quan. Sau đó phân tích, tổng h ợp thông tin đ ể xây d ựng bài
nghiên cứu.
9


CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1 Khái niệm
2.1.1 Cơ sở hạ tầng
Theo quan điểm triết học: cơ sở hạ tầng là toàn bộ những quan h ệ s ản xuất h ợp
thành cơ cấu kinh tế của một xã hội nhất định. C ơ sở hạ tầng của m ột xã h ội c ụ

thể bao gồm quan hệ sản xuất thống trị, quan hệ sản xuất tàn d ư của xã h ội cũ
và quan hệ sản xuất mầm mống của xã hội tương lai trong đó quan h ệ s ản xu ất
thống trị bao giờ cũng giữ vai trò chủ đạo chi phối các quan h ệ s ản xu ất khác. Nó
quy định xu hướng chung của đời sống kinh tế xã hội. B ởi v ậy CSHT c ủa m ột xã
hội cụ thể được đặc trưng bởi quan hệ sản xuất thống trị trong xã hội đó. Tuy
vậy, quan hệ sản xuất tàn dư của xã hội cũ và quan hệ sản xu ất c ủa xã h ội m ầm
mống cũng có những vai trò nhất định.
Từ điển tiếng Anh Oxford định nghĩa CSHT : “cơ sở hạ tầng là một thuật ngữ
tổng hợp để chỉ những bộ phận kết cấu, nền tảng cho việc phát tri ển n ền kinh
tế”.
Ngân hàng Thế giới đưa ra cách định nghĩa cơ sở hạ tầng bằng việc ch ỉ ra nh ững
lĩnh vực liên quan và cho rằng những tài sản v ốn đ ể hình thành nh ững lĩnh v ực
này được xem là cơ sở hạ tầng.
Theo EPAC (Economic Planning and Advisory Commission – Hội đồng Kế hoạch
và Tư vấn kinh tế) cơ sở hạ tầng bao gồm “những tài sản c ố định nh ằm cung
cấp các dịch vụ cơ bản trong một khoảng th ời gian dài và trong th ời gian đó
Chính phủ đóng vai trò quan trọng thông qua một, một s ố hoặc tất cả các ch ức
năng như kế hoạch, thiết kế, cấp vốn, xây dựng, vận hành và qu ản lý bằng pháp
luật”.
Theo quan điểm của một số chuyên gia Nhật Bản cho rằng: “C ơ s ở hạ tầng là
nền tảng mang tính hệ thống duy trì toàn bộ đời sống kinh tế quốc dân và cho
10


hoạt động sản xuất, là tài sản có tính công cộng mà không th ể đ ảm bảo cung
cấp đủ bằng cơ chế thị trường”.
Từ các quan điểm của các nhà kinh tế về CSHT nêu trên, có thể rút ra một số
nhận xét sau:
Thứ nhất, xét trên phương diện hình thái, CSHT được biểu hiện là những tài s ản
hữu hình như hệ thống đường xá, cầu cống, bến cảng, hệ thống thuỷ lợi, các

công trình bệnh viện, trường học, bưu chính viễn thông, lực l ượng lao động có
tri thức… Dựa trên cơ sở đó, các hoạt động kinh tế – văn hoá – xã h ội đ ược duy
trì và phát triển.
Thứ hai, xét trên góc độ kinh tế hàng hoá thì dịch vụ CSHT được coi là một loại
hàng hoá công cộng. Loại hàng hoá này phục vụ cho lợi ích của toàn xã h ội.
Thứ ba, xét trên phương diện đầu tư, cơ sở hạ tầng chính là kết qu ả, s ản ph ẩm
của quá trình đầu tư được tích luỹ, gom góp qua nhi ều th ế h ệ. Nó là m ột b ộ
phận giá trị tiết kiệm quốc gia, được đầu tư đáp ứng yêu cầu, mục tiêu phát
triển kinh tế – văn hoá – xã hội của đất nước.
Từ sự phân tích trên có thể đi đến nhận định tổng quát: cơ s ở h ạ tầng được hi ểu
là toàn bộ những điều kiện vật chất, kỹ thuật, cơ chế hoạt động, thiết chế xã hội
được trang bị các yếu tố vật chất và môi trường phục vụ cho hoạt động sản xuất
và đời sống con người. cơ sở hạ tầng vừa có yếu tố vật chất, v ừa có y ếu t ố phi
vật chất và nó chính là sản phẩm của quá trình đầu tư làm n ền tảng cho s ự phát
triển toàn diện của một xã hội.
2.2. Đường bộ
Theo quy định tại Luật giao thông đường bộ 2008 23/2008/QH12 thì đường bộ
được hiểu như sau:
Đường bộ gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ.
Một số định nghĩa khác tại Luật này:
11


1. Công trình đường bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn tín
hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào ch ắn, đ ảo giao thông, d ải phân
cách, cột cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải tr ọng xe, tr ạm
thu phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác.
2. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ gồm công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ
xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao
thông và hành lang an toàn đường bộ.

3. Đất của đường bộ là phần đất trên đó công trình đường bộ được xây dựng và
phần đất dọc hai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ.
4. Hành lang an toàn đường bộ là dải đất dọc hai bên đất c ủa đ ường b ộ, tính t ừ
mép ngoài đất của đường bộ ra hai bên để bảo đảm an toàn giao thông đ ường
bộ.
2.2 Cơ sở lý thuyết
2.2.1 Lý thuyết các bên tham gia
“Các bên tham gia là bất cứ nhóm hay cá nhân nào có ảnh hưởng hay bi ả nh
hưởng bởi sự đ ạt được mục tiêu của tổ chức”. Trong đầu tư cơ s ở hạ tầng kỹ
thuật có ba bên chính tham gia bao gồm nhóm cung cấp tài chính, nhóm cung c ấp
dịch vu kỹ thuật chuyên ngành và nhóm người mua. Nhóm người mua có th ể
được chia thành 2 nhóm là cộng đồng hay người chi trả để được thu hưởng dịch
vu, tài sản công, và chính quyền vừa là người đại diện cho cộng đồng đ ể “mua”
và cũng là người điều hòa mối quan hê giữa các bên.
2.2.2 Lý thuyết Hợp tác công tư (Public Private partnership - PPP)
Hợp tác công tư là quan hệ giữa Nhà nước với một hoặc nhi ều đ ối tác thu ộc khu
vực tư nhân cùng phối hợp và chia sẻ rủi ro để thực hiện dự án phát tri ển CSHT,
cung cấp dịch vụ công trên cơ sở hợp đồng quan hệ đối tác công tư (như BOT,
BTO, BOO, BT. . .)
12


Hợp tác công tư - PPP (Public Private Partnerships) là mô hình h ợp tác gi ữa Nhà
nước và khu vực tư trong việc đầu tư cung cấp dịch vụ và hàng hóa công. Theo
mô hình PPP, Nhà nước xây dựng các “yêu cầu” (danh mục dự án h ạ t ầng cần
đầu tư, loại hình dịch vụ công c ần cung cấp), xác định các “tiêu chu ẩn” c ần thi ết
(về quy mô, v ề ch ất lượng, về vốn đầu tư, về th ời gian…), bên tư nhân được
khuyến khích đầu tư cung cấp hàng hóa, dịch v ụ công và đ ược “thanh toán” theo
chất lượng dịch vụ. Việc “thanh toán” đa dạng tùy thu ộc vào từng lo ại H ợp đ ồng
PPP.

Các nhà nghiên cứu đều thống nhất Anh là một trong những nước tiên phong
thực hiện và thành công mô hình PPP. Hiện nay phương thức này đã được tri ển
khai thành công tại khá nhiều nước trên thế gi ới. Mô hình này được áp dụng ở
rất nhiều lãnh vực dịch vụ công như: Các công trình đường bộ thu phí, đường
sắt, sân bay; Xây dựng mới hoặc đầu tư nâng cấp bệnh viện, trường học; Xây
dựng, vận hành và bảo dưỡng các toà nhà trụ sở làm việc của các c ơ quan Nhà
nước; Viện nghiên cứu khoa học (trang bị phòng thí nghiệm và s ản xuất); Khai
thác di sản và thậm chí cả dịch vụ nhà tù giam giữ tù nhân.
Mô hình PPP thực hiện thông qua hợp đ ồng gi ữa tổ chức thu ộc khu v ực Nhà
nước (bao gồm cả chính quyền địa phương) và bên tư nhân (thường là một Công
ty doanh nghiệp dự án - Special Purpose Vehicle). Về mặt lý thuy ết có hai ki ểu
hợp đồng PPP:
Bên tư nhân được giao để thực hiện một số chức năng của khu vực Nhà nước.
Tương ứng với các loại hợp đồng này, bên tư nhân sẽ được Nhà n ước, chính
quyền địa phương thanh toán các khoản phí, hoặc bên tư nhân đ ược phép thu
phí / lệ phí sử dụng các loại hình dịch vụ đã cung cấp theo hợp đồng PPP.
Bên tư nhân được giao để sử dụng tài sản của Nhà nước, chính quy ền địa
phương để thực hiện các mục đích kinh doanh thương mại. Khi đó bên tư nhân
sẽ phải thực hiện một số nghĩa vụ tài chính theo hợp đồng PPP.
Cũng có các trường hợp hợp đồng PPP là sự kết hợp giữa hai loại hình nêu trên.
Từ nguyên tắc này mà mỗi quốc gia có những quy định riêng v ề từng d ạng H ợp
đồng cụ thể tùy thuộc vào nhu cầu và khả năng quản lý của chính phủ.
13


Sơ đồ hình thức hợp tác PPP

Ưu điểm của mô hình này là mang lại lợi ích cho Nhà nước người dân và nhà đ ầu
tư. Người dân được cung cấp dịch vụ hàng hóa v ới chất l ượng tốt h ơn, Nhà n ước
thì tận dụng được nguồn lực tài chính, kinh nghiệm quản lý và san s ẻ r ủi ro v ới

nhà đầu tư. Nhà đầu tư thì chấp rủi ro nhưng thu đ ược l ợi nhuận. Khi th ực hi ện
dự án theo phương thức PPP những bất cập phát sinh trong công tác đ ấu th ầu,
quản lý dự án ,vận hành, bảo dưỡng của dự án công được hạn chế đến mức có
thể. Với các điều khoản chặt chẽ của hợp đồng PPP, thì ngoài vi ệc ch ịu r ủi ro
phát sinh, bên tư nhân phải đảm bảo công trình thực hiện đầu tư và v ận hành
đúng thời hạn, đúng chất lượng theo các tiêu chí đã ký kết. Ngoài ra, khi th ực
hiện mô hình PPP Chính phủ (hoặc chính quyền địa phương) sẽ giảm được chi
phí đầu tư và gánh nặng quản lý trong một số lĩnh vực hàng hoá d ịch v ụ công,
tập trung thực hiện một số nhiệm vụ trọng tâm đ ể góp ph ần th ực hi ện chính
sách phát triển kinh tế địa phương.
Theo tài liệu giới thiệu về mô hình h ợp tác công tư tại cu ộc h ội th ảo do Tổng
lãnh sự quán Anh t ại Thành phố H ồ Chí Minh t ổ ch ức (vào tháng 7/2005), thì
những đặc điểm của các dự án PPP là:
Co sư hơp tac chăt che, binh đăng giưa Nha n ươc va khu v ưc t ư. Thời gian hợp tác
14


tùy thuộc vào vòng đời khai thác thu hồi vốn của dự án. Nhưng thường là h ợp tác
lâu dài.
Nhà nước chú trọng vào việc xác định những tiêu chuẩn, mục tiêu của dự án. Đ ối
tác tư nhân được chủ đ ộng trong đầu tư xây dựng và vận hành khai thác (đi ều
này giúp dự án được tri ển khai nhanh hơn do không vướng vào các trình tự th ủ
tục đấu thầu, quản lý dự án như ở Việt Nam hiện nay)
Cơ cấu nguôn vôn rất đa dang. Hình thức hợp tác của khu vực tư cũng rất đa
dạng. Công ty của Nhà nước cũng có thể h ợp tác cùng các thành ph ần kinh tế
khác.
Co sư chia sẻ rủi ro giưa Nha nươc vơi nha đâu tư.
Tại Việt Nam, Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ban hành ngày 27/11/2009 của
Chính phủ quy định mô hình hợp tác công tư được thực hiện dưới 3 hình thức:
Hợp đồng BOT (Xây dựng - kinh doanh - chuy ển giao); H ợp đ ồng BTO (Xây d ựng

- chuyển giao - kinh doanh); Hợp đồng BT (Xây dựng - chuyển giao).
Đến năm 2015, Chính phủ ban hành Nghị định s ố 15/2015/NĐ-CP theo đó ngoài
03 hình thức nêu trên, còn có thêm các dạng hợp đồng: Hợp đồng BOO (Xây dựng
- Sở hữu - Kinh doanh); Hợp đồng BTL (Xây dựng - Chuy ển giao - Thuê d ịch v ụ);
Hợp đồng BLT (Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuy ển giao); Hợp đồng O&M (Kinh
doanh - Quản lý).
2.3. Các nghiên cứu đi trước
2.3.1 Nghiên cứu trong nước
Luận văn của ThS. Cù Minh Đạo năm 2012 tại cơ sở 2 đại h ọc Giao thông v ận t ải
thành phố Hồ Chí Minh với đề tài “ Một sô giải phap thu hút va quản lý đâu tư
trưc tiếp nươc ngoai để phat triển cơ sở ha tâng giao thông đ ường b ộ trên đ ịa
ban thanh phô Hô Chí Minh”. Đề tài nghiên cứu cả khía cạnh huy động và quản lý
sử dụng nguồn FDI đối với cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn
thành phố Hồ Chí Minh. Đại bộ phận công trình nghiên cứu của h ọc viên t ập
trung vào mảng huy động, vào vấn đề quản lý sử dụng chưa được nghiên cứu
sâu cả khía cạnh lý luận cũng như thực tiễn. Điểm nổi bật của công trình là đi
sâu nghiên cứu, phân tích lợi thế của việc huy động FDI gắn v ới những đi ều ki ện
15


thuận lợi về hạ tầng kinh tế và công cuộc cải cách thủ tục hành chính c ủa thành
phố Hồ Chí Minh.
Bài báo của TS. Võ Đại Lược “Một sô vân đề xây dưng cơ sở ha tâng ở Việt Nam ”.
Nội dung của bài báo này trình bày về khái niệm kết cấu h ạ t ầng, tầm quan
trọng của kết cấu hạ tầng, nhấn mạnh đến sự ưu tiên của các quốc gia phát
triển trong 20 đến 30 năm đầu của quá trình xây dựng ưu tiên phát tri ển h ạ
tầng. Từ đó, TS Võ Đại Lược đã đưa ra những gợi mở về phát tri ển cơ sở h ạ tầng
của Việt Nam trên các phương diện về quy hoạch hạ tầng, huy động các ngu ồn
vốn mang tầm vĩ mô, vai trò trách nhiệm của nhà n ước. Đây là bài báo ch ứa đ ựng
những vấn đề vĩ mô trong phát tri ển kết cấu hạ tầng của Vi ệt Nam. Bài báo của

TS Võ Đại Lược trình bày đã gợi mở cho tác giả luận án những ý tưởng trong vi ệc
đề xuất hệ thống các giải pháp huy động, quản lý sử dụng vốn đầu tư phát tri ển
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở tỉnh Bắc Giang.
Luận án của TS. Nguyễn Minh Đức năm 2012, trường đại h ọc Xây D ựng “ Nghiên
cứu một sô giải phap nâng cao chất lương quản lý đâu t ư xây d ưng công trinh s ử
dụng vôn nha nươc”. Luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề có tính lý lu ận về
dự án và chất lượng quản lý dự án đầu tư. Đặc biệt, luận án đi sâu phân tích thực
tế chất lượng các dự án đầu tư, các công trình sử sụng v ốn nhà nước, ch ỉ ra
những kết quả đạt được, những mặt còn hạn chế và các nguyên nhân trong quá
trình quản lý dự án công trình tại Việt Nam trong th ời gian qua. T ừ đó, nghiên
cứu đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dự án xây d ựng công trình
ở Việt Nam trong giai đoạn tới.
2.3.2 Nghiên cứu nước ngoài
J.B Nugent (1991) “Lý thuyết phat triển va cac giải phap trong n ền kinh t ế th ị
trường”. Trong đó tác giả đã tổng quan các lý thuyết phát tri ển và đi sâu vào vai
trò QLNN trong quá trình phát triển. Tác gi ả đã xác định 10 vai trò c ủa QLNN
trong quá trình phát triển bao gồm: 1) Bảo đảm hàng hóa công c ộng, c ơ s ở h ạ
tầng; (2) Tìm các giải pháp trong việc tạo ra các quy ền và tài s ản; (3) Cân đ ối
ngân sách của chính phủ; (4) Tổ chức, phối hợp, điều hòa các ho ạt đ ộng trong
việc thực hiện các chương trình, chính sách của chính phủ; (5) Bảo đảm s ự ổn
16


định trong các dự đoán của mình; (6) Sàng l ọc quy ết định, khuy ến ngh ị các
luật lệ cần được thực hiện; (7) Tạo ra tăng c ường và hoàn thi ện th ị tr ường;
(8) Điều chỉnh việc phân bổ quyền và tài sản để bảo đảm sự công bằng xã h ội;
(9) Xây dựng và tổ chức thực hiện các kế hoạch phát tri ển; (10) Lựa ch ọn quy
mô, bước đi của các cuộc cải cách .
Hamid Saeedia, Bart Wiegmansa, Behzad Behdanib, Rob Zuidwijkc (2017) “Phân
tích canh tranh trong mang lươi vận tải hang hoa đa ph ương th ức: Ý nghĩa th ị

trường của cac chiến lươc kinh doanh bền vưng ”. Bài viết đã đề cập đến môi
trường cạnh tranh trong vận tải đa phương thức trong xu h ướng h ội nhập qu ốc
tế, phân tích các yếu tố ảnh hưởng cạnh tranh từ đó đ ề xu ất các chi ến l ược phù
hợp với từng cấu trúc thị trường.

17


CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở TPHCM
3.1 Yếu kém trong cơ sở hạ tầng
Trong những năm qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành s ự quan tâm l ớn
đến đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội. Nguồn l ực đầu tư
phát triển cơ sở hạ tầng ngày càng lớn và đa dạng. Trong mười năm qua, tỷ lệ
vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng chiếm khoảng 24,5% tổng đ ầu tư xã h ội,
bằng khoảng 9% GDP, trong đó vốn đầu tư từ ngân sách nhà n ước và có ngu ồn
gốc từ ngân sách nhà nước chiếm 65%. C ơ cấu nguồn v ốn ngày càng đa d ạng,
ngoài nguồn lực nhà nước, đã và đang mở rộng sự tham gia của toàn xã h ội, đ ặt
biệt là sự tham gia đóng góp tự nguyện của nhân dân với nhi ều hình th ức đa
dạng trong phát triển hạ tầng nông thôn. Nhiều hình thức đầu tư phát tri ển c ơ
sở hạ tầng cùng các mô hình, phương thức đầu tư, kinh doanh các d ịch v ụ h ạ
tầng được đa dạng hóa, mở rộng, các doanh nghiệp đầu tư vào các d ự án giao
thông theo hình thức BOT, BTO và BT ngày càng nhiều. Nhờ có s ự đầu tư trên, h ệ
thống cơ sở hạ tầng ở nước ta có bước phát triển mạnh cả về chiều rộng và
chiều sâu, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát tri ển của đất nước, góp ph ần b ảo đ ảm
tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, phát triển các lĩnh vực văn hóa, xã h ội, gi ảm
nhẹ thiên tai và bảo đảm an ninh quốc phòng, nâng cao đời s ống nhân dân, rút
ngắn khoảng cách giữa các vùng, miền. Nhiều công trình hiện đại đã được đ ầu
tư xây dựng đạt tiêu chuẩn quốc tế, tạo diện mạo mới của đất nước trong quá
trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập qu ốc t ế. Năng l ực công ngh ệ và

chất lượng nguồn nhân lực trên các lĩnh vực xây dựng, qu ản lý và v ận hành k ết
cấu hạ 626 tầng được nâng lên.
Trong giai đoạn 2000 - 2010, tổng chiều dài đường bộ tăng 39300 km từ 217100
km năm 2000 lên 256500 vào năm 2020, trong đó, đường cao tốc từ 24 km năm
2000 tăng lên khoảng 150 km năm 2010, quốc l ộ tăng từ 15500 km lên 17000
km. Mạng lưới đường bộ đã được cải thiện rõ rệt, mật độ đường bộ tăng lên
đáng kể từ 0,66 km/km năm 2000 lên 0,77 km/km vào năm 2010. Hàng lo ạt các
18


công trình giao thông quy mô lớn, nhiều tuyến đường tr ục giao thông chính y ếu,
nhiều cầu lớn đã và đang được nâng cấp, xây dựng mới, bước đầu thi ết lập được
mạng lưới đường huyết mạch tương đối đồng bộ, nâng cao đáng kể năng l ực
vận tải phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập qu ốc tế và b ảo đ ảm qu ốc
phòng, an ninh của đất nước.
Tình trạng kỹ thuật của hệ thống đường bộ chưa cao, chất lượng đường b ộ còn
thấp và lạc hậu. Đường cấp I, II, II chiếm 48,3%; đường cấp IV chi ếm 31,3% và
đường cấp V chiếm 20,4%. Năng lực thông qua hạn chế, đường bốn làn xe ch ỉ
chiếm gần 4%, đường 2 làn xe chiếm 36%. Tỷ lệ quốc l ộ có tiêu chu ẩn kỹ thu ật
cao và trung bình mới chiếm 47%, tỷ lệ đường cao tốc mới ch ỉ đ ạt 0,1% trong
khi ở Thái Lan là 13,3%, Malaysia là 2,1% và Hàn Qu ốc là 3,3%. Công tác qu ản lý,
bảo trì đường bộ còn chưa được coi trọng đúng mức. C ơ cấu đầu tư cho xây
dựng cơ bản và vốn bảo trì chưa hợp lý, vốn đầu tư cho công tác b ảo trì m ới ch ỉ
đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu bảo trì của hệ thống đường bộ.
Giao thông đô thị chưa đáp ứng yêu cầu phát triển. Tỷ lệ đất dành cho giao thông
quá thấp (thành phố Hồ Chí Minh 8%, trong khi tiêu chí quy định là 20-25%).
Mật độ đường tại thành phố Hồ Chí Minh chỉ đạt 4-5 km/km2. Trong mạng lưới,
các đường giao thông chính, đường xuyên tâm, các tuy ến vận tải công c ộng kh ối
lượng lớn như hệ thống đường sắt ngầm, đường sắt trên cao và đường vành đai
chưa được xây dựng hoàn thiện, khép kín, ảnh hướng lớn đến tổ chức và gi ải

quyết các vấn đề giao thông. Hệ thống bến bãi, điểm đỗ xe thiếu về số lượng,
kém về chất lượng phục vụ.

19


Hình 1: Tình hình kẹt xe ở TPHCM

Nguồn: Báo tuổi trẻ
Theo Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, tính đến năm 2016, thành
phố chỉ có 1,93 km đường bộ trên một km2 đất. Con số này thấp hơn gấp sáu
lần so với yêu cầu của tiêu chuẩn xây dựng quốc gia Vi ệt Nam là 1013,3km/km2. Khu đô thị phía Nam hiện chỉ có khoảng 7.500 ha (3,58%) tổng
diện tích để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, trong khi các nhà quy ho ạch đô
thị đưa ra con số lý tưởng lên đến hơn 22.300 ha. Chỉ xét riêng ph ần đ ất xây
dựng, tỷ lệ này vẫn chỉ chiếm 8,23% so với kế hoạch 22,3%. Trong khi đó, trên
70% đường bộ ở thành phố Hồ Chí Minh có chiều rộng dưới 7 mét, tạo thành
một thách thức cho sự phát triển giao thông công cộng. Xe buýt và xe taxi ch ỉ đáp
ứng được 9,3% nhu cầu đi lại của thành phố, trong khi các dự án tr ọng đi ểm đ ể
phát triển tuyến xe buýt nhanh (BRT) và tuyến tàu đi ện ngầm đ ầu tiên đã b ị d ẹp
bỏ hoàn toàn hoặc bị trì hoãn do các vấn đề phân bổ vốn.
20


Theo Báo cáo cạnh tranh toàn cầu của Di ễn đàn kinh t ế th ế gi ới (WEF) thì ch ất
lượng hạ tầng giao thông của Việt Nam còn rất hạn chế và x ếp sau nhi ều n ước
trên thế giới và trong khu vực
Bảng 1: Chất lượng hạ tầng giao thông của Việt Nam so v ới các n ước trong khu

vực
Bên cạnh đó, hơn 50% các tuyến đường không có vỉa hè, nhiều vị trí giao c ắt

đồng mức cũng ảnh hưởng đến hạ tầng giao thông. Với tốc độ phát tri ển các
phương tiện dẫn đến nhiều tuyến đường hiện nay đã quá tải. Năm nay, nhi ều
công trình trọng điểm của thành phố cũng đang tri ển khai, xây d ựng. Các công
trình giao thông theo quy hoạch đã ảnh hưởng ít nhiều đến tình hình đi l ại c ủa
người dân như: ngã sáu Gò Vấp, vòng xoay Nguyễn Thái Sơn, nút giao Mỹ Th ủy,
nút An Sương.
Ngoài ra, mạng lưới đường giao thông còn gắn liền với hệ th ống h ạ tầng kỹ
thuật đô thị, do đó quy hoạch giao thông rất quan tr ọng trong thi ết kế, tổ ch ức
không gian đô thị, cơ cấu sử dụng đất và mối quan hệ giữa các khu v ực chức
năng với nhau. Quy hoạch luôn phải đi trước sự phát tri ển của xã h ội, trong đó
không thể không đề cập tới quy hoạch giao thông. Cứ chi ếu theo nh ững gì th ế
giới đã làm từ trước tới nay, chúng ta thấy hình như hệ thống giao thông đô th ị
của thành phố chỉ là việc làm dặm vá, cơi nới có từ th ời Pháp, Mỹ mà ch ưa có cái
nhìn toàn cục cho một chiến lược phát triển giao thông lâu dài, căn bản.
Trong những năm qua, TP HCM đã thực hiện nhi ều chính sách xây d ựng c ơ s ở h ạ
tầng nhằm tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế – xã h ội. TPHCM đã n ỗ l ực
thực hiện đầu tư xây dựng nhiều hạng mục công trình giao thông, h ạ t ầng đô th ị
21


trọng điểm với nhiều quy mô khác nhau để từng bước giải quyết tình hình lưu
thông, cải thiện bộ mặt hạ tầng đô thị, cải tạo chỉnh trang cảnh quan m ột s ố
trục đường (thiết kế đô thị, cải tạo môi trường nước, cây xanh, vỉa hè…). Đặc
biệt là quản lý, phát triển và tăng quỹ đất đ ể xây dựng hạ tầng giao thông, đ ảm
bảo chỉ tiêu quy hoạch diện tích bến bãi (giao thông tĩnh) tại các khu v ực n ội
thành, ngoại thành, các khu đô thị mới nhằm phát tri ển đ ồng b ộ, cân b ằng, b ền
vững và lâu dài trên cơ sở quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng đất và ki ến
trúc cảnh quan đô thị…
3.2 Ùn tắc giao thông
Từ khi nền kinh tế Việt Nam chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung sang

nền kinh tế thị trường thì bức tranh về kinh tế của Việt Nam có nhiều đi ểm
sáng, mức sống của người dân được cải thiện từng bước, được bạn bè các n ước
trong khu vực và quốc tế hết lòng ca ngợi về những thành tựu đổi mới trong quá
trình xây dựng đất nước. Tuy mức tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đạt được là
khá cao nhưng đi liền với nó là vấn đề về tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông,
đặc biệt là giao thông đường bộ, số vụ giao thông không ngừng tăng cả v ề quy
mô và số lượng.
Hình 2: Số liệu tăng trưởng phương tiện giai đoạn 2011 - 2015

Nguồn: Sở giao thông vận tải TPHCM
22


Theo Sở Giao thông vận tải TPHCM, đến cuối năm 2015 TPHCM có 7,43 tri ệu xe
gắn máy, tăng gần 2 triệu xe so với năm 2011, đó là ch ưa k ể có kho ảng h ơn 1
triệu xe máy của người dân từ các tỉnh, thành phố khác đến TPHCM làm ăn sinh
sống.
Cho nên nhiều người thường nói rằng giao thông đường bộ ở Việt Nam gi ống
như một quả bong bóng, dẹp được chỗ này thì chỗ khác lại ùn ra, đặc bi ệt là đ ối
với thành phố Hồ Chí Minh. TPHCM là một trong những thành ph ố có t ốc đ ộ đô
thị hóa nhanh nhất của cả nước. Tuy nhiên, sự phát tri ển của thành ph ố đang
khiến nhiều chuyên gia lo ngại bởi sự mất cân đối giữa hạ tầng giao thông và
dân số, giữa những yếu tố kinh tế - xã hội với tiêu chí tăng tr ưởng xanh, b ền
vững. Tình trạng này diễn ra ngày càng nghiêm trọng. Tốc độ phát tri ển đô th ị ở
TPHCM tăng nhanh qua từng năm, trong khi hạ tầng ch ưa theo k ịp, d ẫn đ ến k ẹt
xe thường xuyên. Với lượng phương tiện giao thông khổng lồ gần 10 triệu xe
gắn máy và ô tô, cộng với sự bùng nổ các cao ốc ở các qu ận trung tâm, v ấn n ạn
ùn tắc giao thông ở thành phố ngày càng trở nên trầm trọng.
Sau nhiều năm đầu tư mở rộng làn đường, xây nhiều cầu vượt, làm một số tuyến
đường mới,...tình hình kẹt xe tại TPHCM tưởng đã được khắc phục nhưng thực tế

không phải vậy. Tình trạng kẹt xe tại TPHCM sẽ ngày càng tăng bởi tốc độ xây
dựng, sự phát triển cầu đường mới không theo kịp sự gia tăng lượng xe cá nhân từ
đó làm cho sự vấn nạn kẹt xe ngày càng nghiêm trọng mà không hề suy giảm.
Hình 3: Số liệu xe tham gia giao thông tại TPHCM

23


Nguôn: Ảnh: Hữu Khoa, Đồ họa: T.Thiên)
Theo điều tra khảo sát gần đây nhất của các chuyên gia giao thông cho thấy tốc độ
di chuyển của xe hai bánh vào giờ cao điểm của các trục đường: Bạch Đằng,
Trường Chinh, Phan Đăng Lưu, Nguyễn Kiệm, Lũy Bán Bích, Hoàng Văn Thụ,... chỉ
còn 8km/h Cụ thể là mỗi năm lượng xe tại TPHCM tăng 10% trong khi đường giao
thông chỉ tăng 2%..Theo thống kê của Sở Giao thông vận tải TPHCM, năm 2010
toàn thành phố có khoảng 4,9 triệu xe (gồm 4,49 triệu xe gắn máy và 446.956 ôtô).
Đến cuối năm 2012, số xe của thành phố tăng lên gần 6 triệu chiếc (gồm 5,46
triệu xe gắn máy và 536.983 ôtô). Đến cuối năm 2014, thành phố đã hơn 7 triệu xe
(khoảng 6,4 triệu xe gắn máy và khoảng 600.000 ôtô).Với lượng xe gắn máy 6,4
triệu, TPHCM là địa phương có lượng xe gắn máy đứng đầu cả nước (tổng số 63
tỉnh thành là 43 triệu xe gắn máy). Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng hạ tầng giao
thông thành phố có mức tăng rất thấp - chỉ khoảng 2%/năm. Năm 2011, TPHCM
có khoảng 3.217 km đường giao thông với diện tích 25,8 triệu m2 và 989 chiếc cầu
với tổng chiều dài 50.030m. Năm 2012, diện tích cầu, đường được xây dựng
mới tăng thêm khoảng 595.000m2. Năm 2013, xây dựng mới 41,2km đường với
diện tích 886.725m2 và xây mới 24 cầu. Năm 2014, có 134,2km đường được xây
dựng mới. Dự kiến trong năm 2015 sẽ làm mới khoảng 34,5km đường và xây mới
10 cầu.
Tình hình giao thông hiện nay rất phức tạp, mật độ người và phương ti ện giao
thông ngày càng tăng, ùn ứ diễn ra hằng ngày tại các tuyến đường tr ọng
điểm...Tính đến 15 tháng 6 năm 2017, TPHCM quản lý hơn 8 tri ệu phương ti ện,

trong đó gần 700.000 ô tô, còn lại là xe gắn máy 2 bánh.
Nếu trước kia ùn tắc giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh ch ỉ xảy ra ở m ột s ố
điểm cửa ngõ thành phố vào giờ cao đi ểm, hiện nay tình tr ạng ùn t ắc ngày càng
trở nên nghiêm trọng, diễn ra ở nhiều nút giao thông và không theo m ột qui lu ật
nào gây bức xúc cho người dân. Hiện trạng kẹt xe ở tứ phía, tắc đường đến
nhiều giờ làm ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân.

24


Trong nhiều năm nay, từ các quận vùng ven vào trung tâm thành ph ố c ảnh k ẹt xe
luôn tái diễn. Phía Đông hàng trăm ô tô kẹt cứng trên c ầu Sài Gòn. Phía Tây thành
phố, các đường Trường Chinh và Cộng Hòa là tuyến giao thông huyết mạch n ối
Quốc lộ 22 từ tỉnh Tây Ninh, các huyện Củ Chi, Hóc Môn và qu ận 12 vào trung
tâm, hàng ngày phải gánh một lượng xe “khủng” dẫn đến quá tải nghiêm tr ọng.
Tại nút giao thông vòng xoay Lăng Cha Cả dù có cầu v ượt bằng thép nh ưng cũng
thường xuyên kẹt xe. Tình hình căn thẳng hơn khi xe buýt loại lớn từ các n ơi ti ến
về khu vực bến xe Chợ Lớn và bến xe Miền Tây tạo thành một “vành đai” xe buýt.
Chậm hơn cả đi bộ là cảnh kẹt xe tại ngã tư Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Trãi.
Hiện nay người dân trong thành phố khi có việc đi lại trong gi ờ cao đi ểm đ ều
hoạch định cho mình một đoạn đường tránh xa các đi ểm k ẹt xe. Nhi ều khi đi xa
hơn đoạn đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do các đi ểm kẹt xe ngày
càng nhiều nên nhiều lúc việc chạy xe đường vòng cũng không giúp tránh được
việc kẹt xe.
Nếu như trước đây, chuyện kẹt xe chỉ xảy ra ở giờ cao điểm và một s ố tuy ến
đường lớn vào giờ cao điểm thì thời gian gần đây thì tình trạng kẹt xe bùng n ổ
trên rất nhiều tuyến đường, ở nhiều quận huyện của TPHCM. Đặc bi ệt là khu
vực nội thành và quận 6, 12, Gò Vấp, Xa lộ Hà Nội hướng về trung tâm thành
phố, quốc lộ 1 đi về miền Tây,...
Hiện nay TPHCM đang đối diện với vấn đề đô thị có dân số tăng quá nhanh. H ạ

tầng giao thông ở TPHCM đã trở nên xuống cấp nghiêm tr ọng, quá tải đây là
nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông.
Bảng 2: Tình hình tăng dân số ở TPHCM

25