Đầu tư cho Giao thông Đường bộ VN. Thực trạng và Giải pháp

Lời mở đầu
Trong xu thế liên kết và hoà nhập nền kinh tế thành một thể thống
nhất, hoàn chỉnh, phát huy lợi thế so sánh của mình và ngày càng phân công
lao động tích cực. Việt Nam không nằm ngoài xu thế đó.
Từ Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, Đảng và nhà nớc đã
có những chủ trơng đờng lối phát triển kinh tế: Mở cửa nền kinh tế, mở rộng
giao lu hợp tác với quốc tế. Trong những năm thực hiện đổi mới nền kinh tế
nớc nhà đã có những thành công đáng kể, bộ mặt nên kinh tế đã có những
chuyển biến rõ rệt. Tuy nhiên với những thành tựu của việc phát triển kinh tế
đã đạt đợc và nhu cầu phát triển kinh tế trong tơng lai thì hiện trạng cơ sơ hạ
tầng yếu kém, không đồng bộ hiện nay lại trở thành vấn đề bức xúc.
Bởi cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ có vai trò tiên phong nh Đại hội
VIII đã nói: Đ ờng đi trớc, điện nớc theo sau trong việc tạo đà cho nền
kinh tế phát triển. Trong khi nhu cầu vận chuyển và lu thông hàng hoá ngày
càng tăng thì cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ Việt Nam hiện nay còn rất
hạn chế: Hiện còn 514 xã không có đờng ô tô đến trung tâm xã, chất lợng đ-
ờng kém nhiều ổ gà, ổ trâu và vấn đề nhức nhối ở các đô thị lớn nh Hà Nội và
TPHCM tình trạng ắch tắc giao thông thờng xuyên xảy ra. Phải chăng là do
thiếu vốn đầu t, cơ cấu đầu t cha hợp lý, chỉ chú trọng đến đầu t xây dựng cơ
bản mà cha chú ý đến đầu t bảo dỡng và sửa chữa đờng bộ, hiệu quả đầu t
không cao?
Trớc yêu cầu khách quan của nền kinh tế thì việc đầu t cho giao thông
đờng bộ là một tất yếu. Tuy nhiên, trong điều kiện nớc ta còn nghèo ngân
sách nhà nớc eo hẹp thì nguồn vốn đầu t cho giao thông đờng bộ cũng rất hạn
chế. Nh vậy vấn đề đặt ra: Ta phải có chính sách tạo vốn nh thế nào? Hiệu
quả đầu t ra sao? Và làm thế nào để nâng cao hiệu quả đầu t hơn nữa? kịp
thời đa công trình vào sử dụng và phát huy tác dụng, tạo đà cho Việt Nam
hoàn thành sự nghiệp CNH-HĐH vào năm 2020 và hội nhập nền kinh tế thế
giới.
Là một sinh viên chuyên ngành kinh tế đầu t, với kiến thức và tầm hiểu
biết của mình trớc những bức xúc của giao thông đờng bộ nớc nhà cũng nh

vai trò và sự cần thiết phải đầu t cho giao thông đờng bộ, em xin mạnh dạn
viết đề tài: Đầu t cho Giao thông Đờng bộ Việt Nam. Thực trạng và giải
pháp.
Nội dung Đề tài của em gồm 3 chơng:
Chơng I: Lý luận chung về đầu t và giao thông đờng bộ.
Chơng II: Thực trạng đầu t vào giao thông đờng bộ.
Chơng III: Chiến lợc Định hớng Giải pháp.
Chỉ với kiến thức ở trờng lớp cộng với lợng kiến thức thực tế ít ỏi, đề
tài đợc nghiên cứu trên cơ sở thu thập thông tin và tập hợp số liệu. Do đó
không thể không tránh khỏi những hạn chế thiếu sót. Em rất mong đợc ý kiến
đóng góp của thầy cô và bạn bè.
1
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Từ Quang Phơng đã
giúp em hoàn thành đề tài này.
Chơng I
lý luận chung về đầu t và giao thông đờng bộ
I. Đầu t phát triển và nguồn lực cho đầu t phát triển.
1. Khái niệm:
Có rất nhiều khái niệm về đầu t, với nhiều góc độ khác nhau nh dới góc
độ nhà Tài chính, Kế toán hay một doanh nghiệp... Nhng tựu chung lại đầu t
có thể định nghĩa chuẩn xác nhất nh sau:
Thuật ngữ đầu t đầu t (investment) có thể hiểu đồng nghĩa với sự bỏ
ra, sự hy sinh. Từ đó, có thể coi đầu t là sự bỏ ra sự hy sinh những cái gì
đó ở hiện tại, nhằm đạt đợc những kết quả có lợi cho ngời đầu t trong tơng
lai.
Từ định nghĩa trên, do đó có nhiều loại hình đầu t: đầu t tài chính, đầu t
thơng mại, nhng khác hẳn với hai loại hình đó là đầu t phát triển là mang lại
trong tơng lai những tiềm lực lớn và mới hơn. Do vậy có thể đinh nghĩa đầu t
phát triển nh sau:
Đầu t phát triển: là hoạt động sử dụng các nguồn lực tài chính, nguồn vật

chất, nguồn lao động và trí tuệ để xây dựng, sửa chữa nhà cửa và cấu trúc hạ
tầng, mua sắm thiết bị và lắp đặt chúng trên nền bệ, bồi dỡng đào tạo nguồn
nhân lực, thực hiện chi phí thờng xuyên gắn liền với sự hoạt động của các tài
sản này nhằm duy trì tiềm lực hoạt động của các cơ sở đang tồn tại và tạo
tiềm lực mới cho nền kinh tế xã hội, tạo việc làm và nâng cao đời sống của
mọi thành viên trong xã hội.
Qua định nghĩa về đầu t và đầu t phát triển cho thấy với bất cứ sự phát
triển nào cũng gắn với hoạt động đầu t, bởi vậy đầu t cho giao thông đờng bộ
cũng chung mục đích đem lại cho tơng lai một hệ thống cơ sở hạ tầng hiện
đại. Do vậy đặc điểm đầu t phát triển giao thông đờng bên ngoài những nét
riêng của đầu t phát triển thì còn những nét rất riêng.
2.Đặc điểm đầu t phát triển giao thông đờng bộ Việt Nam.
Đầu t vào giao thông đờng bộ là đầu t phát triển nhằm duy trì tiềm lực
hoạt động của cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ hiện có mà còn tạo tiềm lực
mới cho nền kinh tế xã hội, do vậy đặ điểm của đầu t phát triển trong đề tài
này đợc lồng vào đặc điểm đầu t phát triển giao thông đờng bộ Việt Nam
Việt Nam với vị trí địa lý phía Đông Bắc bán cầu, có khí hậu nhiệt đới
gió mùa. Do vậy địa hình Việt Nam với ba miền đặc trng rõ rệt, từ đó tạo nên
mạng lới giao thông đờng bộ Việt Nam rất đa dạng và phong phú.
2
Miền bắc: Địa hình đồi núi, trung du trải dài theo chiều dốc từ phía Bắc
xuống Đông Nam, với những dãy núi trùng điệp, những con dốc, vực sâu,
thung lũng hiểm trở rất khó khăn cho việc đi lại, đó cũng là yếu tố cản trở cơ
sở hạ tầng giao thông đờng bộ vùng này kém phát triển.
Miền trung: Với chiều dài dọc một bên là bờ biểnchịu ảnh hởng bởi gió
biển và những vùng gió xoáy vào từ vịnh Bắc Bộ chuyển xuống, còn một bên
là dãy núi Trờng Sơn trải dài đón những đợt gió Lào. Bởi vậy mà giao thông
đờng bộ vùng này chủ yếu là những con đờng ngắn ngang niềm Trung, chỉ có
một con đờng độc đạo nối từ Bắc vào Nam, thờng xuyên chịu ảnh hởng tác
động bởi thiên nhiên.

Miền Nam (vùng sông nớc Cửu Long): Với nhiều kênh rạch chằng trịt,
nền đất yếu, mềm, để phát triển một con đờng đòi hỏi tốn kém rất nhiều tiền
của, không những thế miền Nam sau mỗi đợt ngập lụt lại phải đầu t tiền của
để tu sửa và bảo dỡng con đờng.
Với mỗi miền, giao thông đờng bộ có những khó khăn và đặc điểm rất
riêng, bởi vậy để đầu t phát triển giao thông đờng bộ cần:
- Phải có vốn lớn, không chỉ có vốn cho xây dựng cơ bản mà cả vốn sửa
chữa và bảo dỡng đờng bộ, bởi công trình là cố định trên mỗi vùng lãnh thổ
và chịu nhiều ảnh hởng bởi thời tiết, khí hậu, ma bão ngập lụt, sự bào mòn
của thiên nhiên.
- Phải có thời gian dài: Để tiến hành xây dựng một con đờng hay cây cầu
đòi hỏi phải có một thời gian dài từ khi lập dự án đến khi dự án đi vào hoạt
động là rất dài có khi hàng trục năm.
- Thời gian vận hành dài: Cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ là công
trình đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá, góp phần đẩy nhanh khâu
lu thông trong quá thình tái sản xuất (sản xuất- lu thông- trao đổi- tiêu dùng)
trong thời kỳ dài. Do vậy mà việc thu hồi vốn đã bỏ ra đầu t vào cơ sở hạ tầng
giao thông đờng bộ phải trong thời gian dài, đồng thời không tránh khỏi sự
tác động của các yếu tố: ổn định tự nhiên, xã hội, chính trị, kinh tế...cả về
tích cực lẫn tiêu cực.
- Công trình cơ sở hạ tầng giao thông nói chung và cơ sơ hạ tầng giao
thông đờng bộ nói riêng nhiều khi trở thành những điểm mốc lịch sử nh cầu
Golden ở Mỹ, những công trình văn hoá, kiến trúc vĩnh viễn để lại giá trị
hàng ngàn năm.
- Công trình cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ đôi khi còn mang tầm
chiến lợc quốc gia về quân sự, nó ảnh hởng đến công cuộc bảo vệ tổ quốc
trong cả thời bình lẫn thời chiến. Bởi vậy khi lập kế hoạch tổng thể cho t-
ơng lai phải luôn luôn chú ý đến chiến lợc quân sự.
3
3. Nguồn vốn đầu t.

Vốn đầu t là tiền tích luỹ của xã hội, của cơ sở sản xuất, kinh doanh dịch
vụ, là tiền tiết kiệm của dân và vốn huy động từ các nguồn khác đợc đa vào
sử dụng trong quá trình sản xuất xã hội nhằm duy trì tiềm lực sẵn có và tạo
tiềm lực mới cho nền sản xuất xã hội.
Nguồn vốn đầu t đợc huy động t hai nguồn cơ bản: nguồn vốn trong nớc và
nguồn vốn nớc ngoài.
3.1. Nguồn vốn trong nớc:
Khái niệm: nguồn vốn trong nớc đợc hiểu theo nghĩa rộng bao gồm toàn
bộ các nguồn lực kinh tế khi đa vào vòng chu chuyển của nền kinh tế. Nó
không chỉ bao gồm tiền vốn biểu hiện bằng tài sản hiện vật nh: máy móc, vật
t, lao động, đất đai, tài nguyên... mà nó còn bao gồm giá trị của tài sản vô
hình nh vị trí địa lý, thành tựu khoa học công nghệ, bản quyền phát minh
sáng chế. Vốn đợc hiểu là tiền nhng là tiền vận động với mục đích sinh lời.
Vốn trong nớc đợc hình thành từ các nguồn vốn sau:
-Vốn tích luỹ từ ngân sách.
-Vốn tích luỹ của các doanh nghiệp.
-Vốn tiết kiệm của dân c
Vai trò:
Trong quá trình phát triển của mỗi quốc gia, vốn trong nớc có vai trò
quan trọng quyết định tới sự phát trển kinh tế xã hội của từng nớc, là nguồn
bảo đảm tăng trởng một cách bền vững, ổn định đa đất nớc đến sự phồn thịnh
một cách chắc chắn mà không phụ thuộc vào nớc ngoài. Điều đó đợc thể hiện
ở việc chúng ta có thể nắm giữ, tập trung đợc nguồn vốn này, chủ động bố trí
đợc cơ cấu đầu t theo mục tiêu phát triển của từng thời kỳ phù hợp với trình
độ phát triển của đất nớc.
Nguồn vốn trong nớc có vai trò quan trọng trong quá trình phát triển cơ
sở hạ tầng kinh tế xã hội bởi lẽ đây là lĩnh vực đem lại tỷ suất lợi nhuận thấp,
thậm chí nhiều trờng hợp còn không thể thu hồi vốn, chịu ảnh hởng nhiều
yếu tố bất định của tự nhiên, kinh tế xã hội và thời gian đầu t kéo dài. Đó là
lý do mà các nhà đầu t nớc ngoài không dám đầu t vào. Song cơ sở hạ tầng

lại có vai trò vô cùng quan trọng đối với sự phát triển của mỗi quốc gia, cơ sở
hạ tầng phát triển không chỉ giúp cho quá trình lu thông hàng hoá diễn ra
nhanh chóng, mà còn giúp giao lu văn hoá giữa các vùng, giúp cho quá trình
sản suất kinh doanh đạt hiệu quả hơn và sau cùng đó là góp phần nâng cao
đời sống của nhân dân.
Vốn trong nớc có vai trò quan trọng trong qúa trình phát triển kinh tế ở
các vùng cao, vùng sâu, vùng xa từ đó nâng cao đời sống dân c ở các khu vực
này, giảm bớt khoảng cách giầu nghèo giữa khu vực thành thị và nông thôn.
4
Đồng thời còn tác động đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế và tạo sự phát triển
cân đối. Với nguồn vốn trong nớc chúng ta có thể tập trung đầu t vào những
nghành kinh tế trọng điểm, từng bớc hình thành những tập đoàn đủ mạnh, đủ
sức cạnh tranh trên thị trờng.
Nguồn vốn trong nớc không chỉ là nguồn vốn mồi của việc thu hút các
thành phần kinh tế tham gia mà còn có tác dụng thu hút sử dụng đầu t nớc
ngoài. Vì cơ sở vật chất kỹ thuật để có thể tiếp thu và phát huy tác dụng của
vốn đầu t nớc ngoài đối với sự tăng trởng và phát triển đất nớc lại là khối l-
ợng vốn đầu t trong nớc hay nói cách khác tiềm lực để thu hút vốn đầu t nớc
ngoài chính là nguồn vốn trong nớc
3.2.Nguồn vốn nớc ngoài.
Nguồn vốn nớc ngoài có hai hình thức: Nguồn vốn đầu t trực tiếp nớc
ngoài (FDI) và nguồn vốn đầu t gián tiếp nớc ngoài (ODA)
Thứ nhất: Nguồn vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài:
Đầu t trực tiếp nớc ngoài là việc nhà đầu t nớc ngoài đa vào Việt nam vốn
bằng tiền hoặc bất kỳ tài sản nào để tiến hành các hoạt động nhằm mục đích
thu lợi nhuận.
Vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài có nhiều nguồn khác nhau: vốn của chính
phủ, các tổ chức quốc tế với nhiều hình thức nh viện trợ không hoàn lại, cho
vay dài hạn với lãi suất u đãi hay lãi suất thông thờng, vốn của t nhân bao
gồm vốn của ngời nớc ngoài hay của nguời Việt nam ở nớc ngoài.

Mục đích của đầu t nớc ngoài là thu về lợi nhuận do vậy đầu t trực tiếp n-
ớc ngoài chỉ đầu t vào những lĩnh vực mang lại lợi nhuận cao, thời gian hoàn
vốn nhanh, những lĩnh vực ít rủi ro. Bởi vậy nớc tiếp nhận đầu t nếu không
biết điều chỉnh sẽ làm ảnh hởng đến cơ cấu đầu t và cơ cấu kinh tế.
Thứ Hai:Nguồn vốn đầu t gián tiếp (vốn ODA).
Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA (Official Development
Assistance, viết tắt là ODA) đợc ngân hàng thế giới định nghĩa: ODA là
khoản viện trợ không hoàn lại, có hoàn lại, hoặc tín dụng u đãi của các tổ
chức chính phủ, dành cho các nớc đang và chậm phát triển.
ODA bao gồm: ODA không hoàn lại và ODA cho vay u đãi có yếu tố
không hoàn lại đạt ít nhất25% giá trị khoản vay.
Thời gian vay nợ khá dài thờng từ 30-40 năm (kể cả thời gian ân hạn).
ngoài khoản viện trợ không hoàn lại thì nguồn vốn cho vay với lãi suất thấp
(0-5%/ năm).
Mục tiêu tổng quát là hỗ trợ các nớc nghèo thực hiện chơng trình phát
triểnvà tăng phúc lợicủa mình. Tuy nhiên tính u đãi thờng kèm theo các điều
kiện ràng buộc tơng đối khắt khe nh tính hiệu quả của dự án, thủ tục chuyển
5
giao vốn và thanh toán... Đôi khi ODA đợc cung cấp từ chính phủ còn gắn
với những ràng buộc về mặt chính trị, xã hội thậm chí cả về quân sự.
Ngoài ra cũng cần nhấn mạnh rằng ODA là nguồn vốn vay nợ nớc
ngoàimà nớc đi vay phải thanh toán trong một thơì gian nhất định. Chính vì
vậy cần phải xem xét dự án viện trợ trong điều kiện tài chính tổng thể nếu
không việc tiếp nhận viện trợ sẽ trở thành gánh nặng nợ nần lâu dàiđối với
mỗi quốc gia.
4.Vai trò của đầu t phát triển trong nền kinh tế.
Từ việc xem xét bản chất của đầu t phát triển, các lý thuyết kinh tế, cả lý
thuyết kinh tế kế hoạch hoá tập trung và lý thuyết kinh tế thị trờng đều coi
đầu t phát triển là nhân tố quan trọng để phát triển kinh tế, là chìa khoá của
sự tăng trởng. Vai trò của đầu t đợc thể hiện ở các mặt sau đây:

4.1. Đầu t vừa tác động đến tổng cung vừa tác động đến tổng cầu.
Đối với cầu: Đầu t là một yếu tố chiếm tỷ trọng lớn trong tổng cầu toàn
bộ nền kinh tế. Theo số liệu (WB) đầu t thờng chiếm khoảng 24-28% trong
cơ cấu tổng cầu của tất cả các nớc trên thế giới. Đối với tổng cầu, tác động
của đầu t là ngắn hạn. Với tổng cung cha kịp thay đổi, s tăng lên của đầu t
làm cho tổng cầu tăng.
Đối với cung: Khi thành quả của đầu t phát huy tác dụng, các năng lực
mới đi vào hoạt động thì tổng cung đặc biệt là tổng cung dài hạn tăng lên.
Sản lợng tăng giá cả giảm cho phép tăng tiêu dùng. Tăng tiêu dùng đến lợt
mình lại tiếp tục kích thích sản xuất hơn nữa. Sản xuất phát triển là nguồn
gốc cơ bản để tăng tích luỹ, phát triển kinh tế xã hội, tăng thu nhập cho ngời
lao động, nâng cao đời sống của mọi thành viên trong xã hội.
4.2. Đầu t có tác động hai mặt đến sự ổn đinh kinh tế.
Sự tác động không đồng thời về mặt thời gian của đầu t đối với tổng cầu
và tổng cung nền kinh tế làm cho mỗi sự thay đổi của đầu t dù là tăng hay
giảm đều cùng một lúc vừa là yếu tố duy trì sự ổn định vừa là yếu tố phá vỡ
sự ổn định nền kinh tế mọi quốc gia.
4.3. Đầu t tác động đến tốc độ tăng trởng và phát triển nền kinh tế.
Kết quả nghiên cứu của các nhà kinh tế cho thấy: muốn giữ tốc độ tăng
trởng ở mức trung bình thì tỷ lệ đầu t phải đạt đợc từ 15-25% so với GDP tuỳ
thuộc vào ICOR của mỗi nớc.
Vốn đầu t
ICOR =
Mức tăng GDP
Do đó:
6
Vốn đầu t
Mức tăng GDP =
ICOR
Nếu ICOR không đổi, mức tăng GDP hoàn toàn phụ thuộc vào vốn đầu t.

4.4. Đầu t và sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế:
Kinh nghiệm của các nớc trên thế giới cho thấy con đờng tất yếu có thể
tăng trởng nhanh với tốc độ mong muốn là tăng cờng đầu t nhằm tạo ra sự
phát triển nhanh ở khu vực công nghiệp và dịch vụ, còn nông nghiệp do hạn
chế về đất đai. Do vậy chính sách đầu t quyết định qúa trình chuyển dịch cơ
cấu kinh tế ở các quốc gia nhằm đạt đợc tốc độ tăng trởng nhanh của toàn bộ
nền kinh tế.
Về cơ cấu lãnh thổ, đầu t có tác dụng giải quyết những mất cân đối về phát
triển giữa các vùng lãnh thổ, đa những vùng kém phát triển thoát khỏi tình
trạng đói nghèo, phát huy tối đa lợi thế so sánh về tài nguyên, địa thế, kinh
tế, chính trị,... của những vùng có khả năng phát triển nhanh hơn làm bàn đạp
thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển
4.5. Đầu t với việc tăng cờng khả năng khoa học và công nghệ của đất
nớc.
Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá. Đầu t là điều kiện tiên
quyết của sự phát triển và tăng cờng khả năng công nghệ của nớc ta hiện nay.
Chúng ta đều biết rằng có hai con đờng cơ bản để có công nghệ là tự
nhiên cứu phát minh ra công nghệ và nhập khẩu công nghệ từ nớc ngoài. Dù
tự nghiên cứu hay nhập khẩu từ nớc ngoài cần phải có tiền, cần phải có vốn
đầu t. Mọi phơng án đổi mới công nghệ không gắn với nguồn vốn đầu t sẽ là
những phơng án không khả thi.
II. Vai trò của giao thông đờng bộ trong nền kinh tế
quốc dân.
1. Các khái niệm.
-Khái niệm cơ sở hạ tầng: là các công trình vật chất kỹ thuật mà kết quả hoạt
động của nó là những dịch vụ có chức năng phục vụ trực tiếp cho quá trính
sản xuất và dân c, đợc bố trí trên phạm vi lãnh thổ nhất định.
-Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: là một hệ thống cơ sở vật chất
kỹ thuật phục vụ ngành giao thông vận tải, đợc tổ chứcthành các đơn vị hoạt
động, các tuyến hoạt động, các công trình sự nghiệp có khả năng đảm bảo sự

di chuyển của các luồng thông tin, hàng hoá, vật chất, con ngời... nhằm phục
vụ nhu cầu có tính phổ biến của sản xuất, sinh hoạt, đi lại, chuyên chở để đạt
hiệu quả kinh tế xã hội cao.
7
Cơ sở hạ tầng giao thông gồm: cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ, cơ sở hạ
tầng giao thông đờng sông, cơ sở hạ tầng giao thông đờng biển, cơ sở hạ tầng
giao thông đờng sắt, cơ sở hạ tầng giao thông hàng không...
2. Ưu thế của giao thông đờng bộ.
Giao thông đờng bộ là một phần của giao thông vận tải, nhng nó có nhữn
u thế hơn hẳn mà giao thông đờng thuỷ hay giao thông đờng sắt... không có
đợc.
Trong vòng quay của quá trình tái sản xuất: sản xuất- lu thông- trao đổi-
tiêu dùng chu trình đó vận hành càng nhanh thì càng góp phần tăng trởng
nền kinh tế. Vậy yếu tố nào làm cho chu trình đó vận hành nhanh, ta có thể
thấy rõ nhất bằng trực quan đó là khâu lu thông phải nhanh hay nói khác đi là
việc vận chuyển hàng hoá đến tay ngời tiêu dùng phải nhanh, cũng có nghĩa
là giao thông vận tải phát triển.
Không di chuyển, không gặp gỡ, không va chạm, không trao đổi ý kiến,
thì sẽ không có sự tăng trởng kinh tế. Sự vận chuyển ngời và hàng hoá là một
điều kiện cần thiết để phát triển kinh tế. Tất cả các giai đoạn phát triển kinh
tế trên thế giới từ trớc đến nay đều đi cùng hoặc theo sau sự phát triển của
vận tải, của cơ sở hạ tầng.
Cho đến thế kỷ 18, giao thông đờng bộ còn đóng vai trò nhỏ bé. Ngời ta
đi lại chủ yếu bằng đôi chân và ngựa. Đến thế kỷ 19, đờng sắt với đầu máy
hơi nớc đã tạo nên một bớc nhảy vọt về tốc độ, tiện nghi và năng lực vận
chuyển. Và đờng sắt đã lấn át đờng bộ: vận tải mặt đất (hành khách và hàng
hoá). Thế kỷ 20 đến lợt ô tô đã có những bớc tiến bộ đáng kể về tốc độ, tiện
nghi, năng lực vận chuyểnvà tính cơ động. Hàng loạt ô tô đời mới ra đời ở
Mỹ, Châu Âu và Nhật bản kéo theo sự phát triển nhanh chóng mạng lới giao
thông đờng bộ trên toàn thế giới.

Và vận tải mặt đất trên toàn thế giới ngày nay chủ yếu là vận tải đờng bộ.
Trong thực tế vận tải đờng bộ chiếm một tỷ lệ lớn hơn nhiều so với tỷ lệ xác
đinh theo cách tính toán hiện nay. Lý do là ngời ta vẫn tiếp tục đo khối lợng
vận tải bằng đơn vị vật lý (tấn/km hay khách/km) trong lúc đó từ sau đại
chiến thế giới thứ hai các hoạt động của mọi lĩnh vực khác đợc tính theo giá
trị (tiền). Với cách tính theo đại lợng vật lý thì ngành vận tải đờng bộ chiếm
20% tổng số vận tải mặt đất. Trong đó nếu tính theo giá trị thì phần của vận
tải đờng sắt chỉ chiếm 5% tổng giá trị, 95% tổng giá trị còn lại là ngành vận
tải đờng bộ đảm nhận. Nh vậy nếu tính theo chỉ tiêu giá trị nh các ngành
khác thì vận tải đờng bộ lớn hơn vận tải đờng sắt gần 20 lần. Vì vậy vận tải
ngày nay là vận tải đờng bộ mà hiệu quả vận tải ngày nay là hiệu quả những
con đờng.
8
3. Vai trò của giao thông đờng bộ
Vai trò của giao thông đờng bộ đến tăng trởng và phát triển kinh tế:
Từ thế kỉ 17, Adamsmith đã giải thích việc sản xuất của một không gian
kinh tế thu hẹp thờng là trong một nớc, theo hai yếu tố sản xuất là tiền vốn và
lao động.Nếu có nhiều vốn (K) và lao động (L) thì việc sản xuất của cải và
dịch vụ (Y) sẽ nhiều. Adamsmith xác định Hàm sản xuất nh sau:
Y= F(K,L).
Đã có nhiều tác giả biểu thị hàm số này dới các dạng khác nhau, trong đó
hàm số mũ của Cobb- Douglass đợc nhiều ngời sử dụng.
Y= a.K

.L

Trong chiến tranh thế giới thứ hai, hàm số mũ Cobb- Douglass là công cụ
chủ yếu để phân tích định lợng. Sau một thời gian sử dụng hàm sản xuất này
đã đợc bổ xung và hoàn chỉnh dần. Một bổ sung quan trọng do As chauer đã
đề xuất năm 1979, là thêm nhân tố sản xuất khác là cơ sở hạ tầng (J) vào hàm

sản xuất và hàm sản xuất sẽ trở thành hàm sản xuất mở rộng:
Y= F(K,L,J).
Theo tài liệu ngiên cứu của giáo s Bernand Fristch (Pháp) đã tiến hành
tính toán, đầu tiên với toàn bộ cơ sở hạ tầng rồi sau đó chỉ với cơ sở hạ tầng
đờng bộ cấp tỉnh, các kết quả tìm đợc là lớn và đáng tin cậy đã cho thấy: cơ
sở hạ tầng công cộng, đặc biệt là đờng bộ đã đóng góp đáng kể vào việc phát
triển kinh tế. Trong một vùng lãnh thổ đã cho, với một số vốn đầu t và một số
lao động đã cho, nếu tăng 10% cơ sở hạ tầng thì sẽ tăng khoảng 1,5% sản
phẩm đó là một đóng góp đáng kể.
Sự đóng góp của cơ sở hạ tầng vào việc phát triển kinh tế có thể biểu
thị bằng sơ đồ sau:
Nh vậy tăng thêm cơ sở hạ tầng trong một vùng lãnh thổ có hai tác dụng:
Thứ nhất: Thu hút các xí nghiệp và nguồn lao động đến làm ăn ở vùng
lãnh thổ đó và nh vậy góp phần vào việc phát triển sản xuất của vùng.
9
Cơ sở hạ
tầng
Tăng khả
năng sinh
Thu hút các
hoạt động
Tăng sản
xuất
Thứ hai: Tăng khả năng sinh lợi của các nhân tố: tăng năng suất lao động
và hiệu quả đồng vốn, do đó tăng sản phẩm của từng vùng mà không tăng
tiền vốn và lao động của vùng đó.
Một kết luận khác thể hiện mối quan hệ giữa sự phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông đờng bộ và sự tăng trởng kinh tế: tốc độ của các phơng tiện di
chuyển trong một đô thị là những yếu tố biểu thị sản xuất của đô thị đó. Nh ở
Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mức độ hiện đại của cơ sở hạ tầng giao

thông đờng bộ so với các vùng khác trong nớc là khá phát triển, điều này tỷ
lệ thuận với tốc độ phát triển.
Vậy ý nghĩa của giao thông đờng bộ trong thế kỷ 21 sẽ nh thế nào? Xã
hội ngày nay với tốc độ phát triển nhanhchóng, cùng với việc toàn cầu hoá và
bùng nổ thông tin,việc vận chuyển hàng hoá cũng nh sự đi lại của hành
khách trên phạm vi toàn cầu sẽ không ngừng tăng. Vận tải trong thế kỷ 21
không đơn thuần là sự di chuyển mà là sự di chuyển khác về bản chất: nhanh
hơh, vận hành tốt hơn, liên tục, kết hợp chặt chẽ giữa ngời tiêu thụ và nơi
cung cấp sản phẩm hơn. Và nh vậy, hầu nh chỉ có giao thông đờng bộ (với
việc vận tải bằng ô tô) mới bảo đảm đợc các yêu cầu trên đây. Hay đúng hơn,
không thể thay thế giao thông đờng bộ bằng bất cứ một hình thức vận tải nào
khác.
Ngoài ra giao thông đờng bộ còn tác động đến các lĩnh vực khác nh an
ninh quốc phòng, đến các vấn đề xã hội, môi trờng và hội nhập nền kinh tế
thế giới.
Đối với an ninh quốc phòng:
Trong chiến trang kháng chiến chống giặc ngoại xâm giao thông có vai
trò nh chiếc cầu nối giữa hậu phơng và tiền tuyến, đảm bảo cung cấp kịp thơì
cho tiền tuyến cả về con ngời và của cải, đồng thời nhờ có con đờng tốt mà
tiền tuyến đánh nhanh đánh thắng. Mỗi con đờng trong thời chiến là một mục
tiêu tiêu diệt của địch, và cũng là một căn cứ điểm của ta, bởi vậy việc xây
dựng, sửa chữa và bảo vệ đờng là nhiệm vụ nặng nề đối với mỗi cán bộ công
nhân của ngành giao thông, nhằm góp phần đa đến thắng lợi của cả dân tộc
nh ngày hôm nay.
Trong thời bình giao thông đờng bộ vẫn gắn liền với nhiệm vụ qốc phòng
của mình đẩm bảo săn sàng chiến đấu, đảm bảo tính chiến lợc bí mật của
mình để bảo vệ tổ quốc.
Giao thông đờng bộ vừa là lực lợng xây dựng đất nớc mà còn là lực lợng
bảo vệ tổ quốc. Ngoài ra giao thông đờng bộ còn có vai trò đến các vấn đề xã
hội, môi trờng.

Đối với các vấn đề xã hội, môi trờng:
Cơ sở hạ tầng Giao thông đờng bộ thể hiện phần nào trình độ phát triển
của mỗi quốc gia. Mỗi con đờng là sự thể hiện của trình độ thẩm mỹ, bản sắc
10
của dân tộc ở mỗi quốc gia, là biểu tợng của những bớc tiến mới trong xu thế
phát triển. Ví dụ nh một con đờng với những hàng cây bên đờng hay thảm cỏ
càng tôn thêm vẻ đẹp, sự trang hoàng của một công trình, đồng thời tạo ra nét
đẹp tổng quan của cả vùng.
Cơ sở hạ tầng giao thông tốt, thông thoáng, thuận tiện sẽ giúp giải quyết
các vấn đề xã hội, giảm ắch tắc giao thông, giảm tỷ lệ tử vong do tai nạn giao
thông gây nên...
Đối với việc hội nhập nền kinh tế thế giới:
Giao thông trong tơng lai sẽ là mạng giao thông toàn cầu nối liền giữa
các quốc gia, điều đó thuận lợi rất nhiều cho việc hội nhập nền kinh tế, sự
thông thơng giữa các nớc. Từ đó các nớc sẽ phát huy lợi thế so sánh của
mình, đồng thời phát triển mạnh nền kinh tế của mình.
Nh ở vai trò của giao thông đờng bộ đến tăng trởng và phát triển kinh tế
là một điều kiện để mỗi nớc tham gia và hợp tác, hội nhập cùng khu vực và
thế giới.
11
Chơng II
Thực trạng đầu t vào giao thông đờng bộ
Việt Nam nằm tại vị trí phía đông của khu vực Đông Nam á với bờ biển
dài 3.200 km với diện tích rộng trên 330.000 km
2
kéo dài từ Bắc vào Nam.
Điều kiện địa hình và vị trí địa lý đã tạo cho Việt Nam trở thành ngã sáu của
giao thông trên mặt đất, mặt nớc, trên không tạo thành hành lang chiến lợc,
vị trí cửa ngõ ra biển của các quốc gia lân cận. Điều đó là lợi thế để cho giao
thông vận tải Việt Nam nắm bắt thời cơ, đầu t phát triển giao thông vận tải

nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng kịp thời ngang tầm với các nớc
trong khu vực và quốc tế thì sẽ mang lại hiệu quả to lớn chẳng những cho
Việt Nam mà còn cả các quốc gia xung quanh: Lào, Cam-pu-chia... góp phần
đẩy nhanh xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới
I. Tình hình giao thông đờng bộ Việt Nam.
1. Mạng lới đờng bộ Việt Nam
Đối với bất kỳ quốc gia nào cũng vậy, giao thông vận tải trong đó có giao
thông đờng bộ là kết cấu cơ sở hạ tầng đầu tiên, quan trọng nhất. Giao thông
đờng bộ luôn đợc coi là khâu trọng tâm, cần phải đi trớc một bớc trong chiến
lợc phát triển. Đối với nớc ta, giao thông đờng bộ đã phát triển cùng đất nớc,
vì đất nớc, gắn liền với lịch sử dựng nớc và giữ nớc, xây dựng và bảo vệ tổ
quốc, đồng thời sự phát triển hiện nay còn mang tầm vóc dự báo cho tơng lai.
+ Trớc cách mạng tháng 8-1945, nớc ta có 6.184 km đờng ô tô, trong đó
có 2.632 km đờng rải nhựa, 2.610 km đơng rải đá, còn lại là đờng đất.
Tuy mạng lới đờng bộ này tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp: mặt đờng hẹp, độ
dốc lớn, bán kính đờng cong quá bé, cua ngoặt nhiều. Nhng những năm
kháng chiến chống Pháp đã xây dựng 505km đờng làm mới, 1.210 km đ-
ờng, 3000m cầu, đợc cải tạo, sửa chữa...
+ Sau 1954: Miền Bắc bớc vào thời kỳ xây dựng chủ nghĩa xã hội, các
tuyến quốc lộ quan trọng đợc khôi phục (ở Tây Bắc). Từ 1955-1965 có
707 km đờng đợc khôi phục, làm mới 1000 km. Mạng lới giao thông đờng
bộ trong giai đoạn này có 10.585 km, trong đó 5.373 km thuộc trung ơng
quản lý, 5.212 km địa phơng quản lý, 2.700 cầu với tổng chiều dài
22.000m. Một số con đờng vận tải chiến lợc Trờng Sơn, đảm bảo nhu cầu
vận tải cho chiến trờng Miền Nam.
+ Sau 1975: sau khi Niềm Nam giải phóng đất nớc thu về một mối, khi đó
nớc ta có tổng số 48.000 km đờng, trong đó 10.629 km quốc lộ, 3.000 km
đờng bê tông nhựa, 3.445 km láng nhựa, còn lại là mặt đờng đá dăm, cấp
phối.
+ Hiện nay (theo số liệu của bộ Giao thông vận tải 10/1999) nớc ta có

tổng chiều dài đờng bộ là:77.952km, trong đó:
12
Quốc lộ: 15.284km chiếm 19,61%
Đờng tỉnh lộ: 16.403km chiếm 21,04%
Đờng huyện lộ: 36.905km chiếm 47,34%
Đờng đô thị: 3.211km chiếm 4,12%
Chuyên dùng: 5.451km chiếm 7,00%
Ngoài ra còn có 130.000km đờng thôn, xã.
Mạng lới đờng bộ đợc phân bố tơng đối hợp lý, mật độ đờng bộ là 0,4
km/ km
2
.
Quy mô nhỏ bé: chỉ tính riêng quốc lộ thì đờng 4 làn xe trở lên
chiếm 2%, đờng 2 làn xe chiếm 36%, còn lại là đờng hẹp. Mặt đờng bê
tông, xi măng, bê tông nhựa, láng nhựa có 9.377 km chiếm 61,3%, mặt đ-
ờng bê tông nhựa và bê tông xi măngcó từ hai làn xe trở lênlà 6.690 km,
chiếm 43,7%. Còn lại là đờng đá dăm.
Tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: Cha có đờng cao tốc, đờng cấp I, đờng
cấpII
chiếm tỷ lệ thấp, mới có khoảng 60% quốc lộ, 30% tỉnh lộ đợc trải mặt
nhựa.
Cầu: Hơn 30% cầu yếu cần thay thế và nâng cấp, tải trọng cầu- cống
thấp(< 13T), khổ hẹp (2,4- 4m) còn chiếm hơn 20%. Nhiều vị trí qua
sông, suối còn cha có cầu (trên quốc lộ và tỉnh lộ còn 115 bến phà và
hơn1500 đờng tràn).
Giao thông đờng bộ: có nhiều dốc, riêng Miền Bắc có 457 đèo dốc
với độ dốc 8,8% và tổng chiều dài1.434.104 m. Trên QLI có 53 đèo
dốc có độ dốc 5% với tổng chiều dài 105.482 m trong đó đèo Hải Vân
dài 18.798 m, hiểm trở, độ dốc 15%.
Đờng giao thông nông thôn: Hiện trạng giao thông nông thôn thể

hiện qua bảng sau:
Phân loại kết cấu mặt đờng giao thông nông thôn
Loại đờng Tổng số
(km)
Kết cấu mặt đờng
BT nhựa Đá dăm Cấp phối Đất
Toàn bộ 168.959 53 6.480 70.378 92.409
1. Đờng huyện 36.905 53 3.558 17.932 15.362
Tỷ lệ % 100% 0,14 9,64 48,5 41,7
13
2. Đờng xã 132.054 0 2.922 52.446 76.687
Tỷ lệ % 100% 0 2,2 39,8 58,0
Nguồn: Cục đờng bộ Việt Nam.
Nhìn chung chất lợng đờng giao thông nông thôn là kém. Hầu hết đờng
cha vào cấp, tỷ lệ nhựa hoá thấp chỉ có 0,14 % đờng huyện là đợc rải nhựa,
còn lại chủ yếu là đờng đất 41,7 đối với đờng huyện, 58% đối với đờng xã,
không đảm bảo đi lại bốn mùa, thờng xảy ra ắch tắc vào mùa ma lũ. Điều này
ảnh hởng trực tiếp đến việc đi lại của dân c, ảnh hởng đến việc sản xuất nông
nghiệp, và ảnh hởng gián tiếp đến nền kinh tế.
Đờng giao thông đô thị.
Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị nớc ta còn yếu, thiếu, không đồng bộ, mất
cân đối nghiêm trọng, thể hiện ở chỗ thờng xuyên ắch tắc giao thông. Mà
điển hình là hai thành phố lớn trong nớc: Hà Nội và TPHCM, nh điểm Ngã
T Sở, đờng Chùa Bộc- Tây sơn, Ngã T Vọng... Nguyên nhân chính của tình
trạng này là do chỉ có giao thông trên mặt đất, giao thông đờng bộ còn nhỏ
hẹp, nhiều chỗ cắt, chỉ tính riêng Hà Nội có 580 nút, TPHCM có tới trên
1000 nút. Trong khi đó tỷ lệ đất dành cho giao thông thấp (2,5-4%). Do vậy
ảnh hởng trực tiếp đến quá trình lu chuyển hàng hoá, gây rối trật tự xã hội.
Để thấy đợc tổng quan nhất về thực trạng giao thông đờng bộ hiện nay,
đặc biệt là chất lợng đờng, ta có thể thấy qua bảng số liêu sau:

Phân loại chất lợng đờng bộ từ 1997- 1999
Loại đờng Năm 1997 Năm1998 Năm1999
Đờng tốt (loại 1) 23,6% 24,2% 25,3%
Đờng khá (loại 2) 14,9% 16,39% 18,6%
Đờng TB (loại 3,4) 38,6% 37,56% 35,7%
Đờng xấu (loại 5) 15,6% 14,9% 13,4%
Đờng ĐB xấu 7,3% 7,1% 7%
Nguồn: Cục Đờng bộ Việt Nam.
Qua bảng số liệu trên cho thấy, thực trạng giao thông đờng bộ vẫn còn
tình trạng yếu kém, chất lợng đờng có tăng nhng tăng ít (0,6% từ năm
14
1997-1998),chất lợng đờng xấu có giảm nhng giảm ít (1% từ năm
1998-1999), chủ yếu là loại đờng trung bình (38,6% năm1997, 35,7% năm
1999). Điều này có thể hiểu công cuộc đầu t theo chiều sâu còn rất hạn chế,
có chăng chỉ là đầu t chiều rộng cha chú ý đến chất lợng.
Vậy ta phải có hớng đi nh thế nào? hay sách lợc đầu t nh thế nào cho
đúng hớng phát triển ngành giao thông đờng bộ cả về số lợng lẫn chất lợng
đáp ứng nhu cầu đi lại ngay càng nhiều và sự phát triển nền kinh tế.
2. Sự cần thiết tất yếu phải đầu t.
Nớc ta đang trong thời kỳ quá độ lên chủ nghĩa xã hội, trớc mắt đang
trong giai đoạn chuẩn bị cho nền CNH- HĐH. Đồng thời đứng trớc nhu cầu
phát triển của nền kinh tế theo quy luật khách quan, trớc sự phát triển nh vũ
bão của khoa học công nghệ và cơ sở hạ tầng ở các nớc trong khu vực và thế
giới đòi hỏi CSHT nớc ta phải phát triển, mà trớc hết đó là CSHT Giao thông
đờng bộ. Có nghĩa là đầu t phát triển Giao thông đờng bộ là một tất yếu
khách quan vận động theo yêu cầu thực tế phù hợp với chiến lợc, định hớng
mà Đảng và Nhà nớc đã đề ra.
Sự cần thiết phải đầu t thể hiện cụ thể nhu cầu đi lại của ngời dân qua
bảng số liệu sau:
Lợng vận chuyển hàng hóa của các phơng thức vận tải.

(Trờng hợp chỉ có vận tải trong nớc).
Chỉ tiêu Đơn vị 1999 2010 Tốc độ
tăng(%)
Tổng số 10
6
T 121,972 252,773 7,4%
Đờng bộ 10
6
T 77,186 161,511 7,0%
Tỷ lệ đảm nhận % 63,28% 63,9%
Nguồn: Chiến lợc phát triển GTVT, Cục Đờng bộ.
Nhu cầu vận tải hành khách toàn quốc
Chỉ tiêu Đơn vị 1999 2010 Tốc độ
15
tăng(%).
Tổng số 10
6
Hk 780 2476 8,78
Đờng bộ 10
6
Hk 632 2165 9,1
Tỷ lệ đảm nhận % 82 87,44
Nguồn: Chiến lợc phát triển GTVT, Cục Đờng bộ.
Ta thấy nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách ngày càng tăng, chỉ
tính riêng đối nhu cầu vận tải hàng hóa ta thấy, khối lợng vận tải ngày càng
tăng từ 121,972 triệu T năm 1999 lên 252,773 triệu T năm 2010 và tốc độ
tăng 7,4%. Đặc biệt giao thông đờng bộ, có tỷ lệ đảm nhận cao nhất 63,28%
năm 1999 và tăng lên 69,9% năm 2010, qua đó thấy cần thiết phải đầu t cho
giao thông đờng bộ, có thế giao thông đờng bộ mới đảm nhận đợc trọng trách
của mình, phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế.

Sự cần thiết phải đầu t không phải chỉ dựa trên sách vở giáo điều. Mà sự
cần thiết đầu t cho giao thông đờng bộ là một yêu cầu tất yếu khách quan,
phù hợp với thực tế phát triển kinh tế trong tơng lai (qua nhu cầu vận tải hàng
hoá và hành khách), và tiến tới hội nhập với khu vực và thế giới phù hợp với
mục tiêu, tránh đợc nguy cơ tụt hậu của Đảng đã đề ra.
Nớc ta còn nghèo, lạc hậu, thiếu vốn là tất yếu, trong khi đó nhu cầu về
vốn cho tơng lai là rất lớn. Do vậy đòi hỏi ngay bây giờ ta không những phải
huy động đợc nhiều vốn từ nhiều nguồn, mà phải thực hiện việc đầu t phải
hiệu quả, tiết kiệm, tránh lãng phí, theo đúng định hớng phát triển kinh tế
chung và chiến lợc phát triển ngành giao thông.
II. Tình hình đầu t cho giao thông đờng bộ.
Đại hội VI của đảng (12/1986) đã đề ra đờng lối đổi mới, xác định:
Giao thông vận tải là trung tâm của kết cấu hạ tầng phải đợc phát triển
mạnh mẽ để tạo điều kiện cho các ngành, cho nền kinh tế phát triển. Từ
đó, cả nớc bớc vào thời kỳ đổi mới nền kinh tế nớc ta chuyển từ kế hoạch
hoá tập trung quan liêu bao cấp sang nền kinh tế thị trờng xã hội chủ nghĩa
có sự quản lý của nhà nớc, và đến Đại hội VIII (6/1996) cùng với việc thực
hiện nhiệm vụ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc. Ngành Giao thông vận
tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng đợc xác định là một trong
những ngành quan trọng góp phần đẩy nhanh, mạnh quá trình CNH-HĐH
(2020)
Với vị trí quan trọng và nhiệm vụ nặng nề của ngành giao thông vận tải,
cùng với sự quan tâm đặc biệt của đảng và nhà nớc- đó cũng chính là cơ hội
để phát triển ngành. Chính sách hội nhập mở cửa, tăng cờng quan hệ quốc tế,
thu hút vốn đầu t nớc ngoài và nguồn vốn trong nớc, đã tạo điều kiện cho
16