Bài tập lớn môn luật vận tải biển

Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

PHẦN I: CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ LUẬT BIỂN (UNCLOS).......................3
Chương 1: Quá trình hình thành, phát triển, cơ cấu tổ chức, vai trò của Liên Hợp Quốc và Tòa án Quốc tế Liên
Hợp Quốc.......................................................................................................................................................... 3
Chương 2: Tòa án Quốc tế Liên Hợp Quốc.......................................................................................................... 8
Chương 3: Quá trình hình thành và sửa đổi Công ước Quốc tế về Luật biển (UNCLOS)......................................12
Chương 4: Tình hình áp dụng Công ước Quốc tế về Luật biển tại Việt Nam.......................................................15

PHẦN II: GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN
HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO LUẬT HÀNG HẢI....................21
Yêu cầu 1: Nêu những quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về nghĩa vụ, trách nhiệm và quyền miễn trách
nhiệm của người vận chuyển........................................................................................................................... 21
Yêu cầu 2: Tính khối lượng hàng do người vận chuyển thực giao tại cảng dỡ và khối lượng hao hụt cho phép,
biết rằng hao hụt cho phép là 0,1%.................................................................................................................. 26
Yêu cầu 3 : Quy định của luật hàng hải Việt Nam về khiếu nại đòi bồi thường tổn thất? Tính số tiền mà chủ tàu
phải bồi thường cho chủ hàng đối với tổn thất hàng hoá. Giá trị hàng tại cảng xếp trên hoá đơn thương mại là
500,0 (USD/MT) đã khai báo trên B/L, giá tại cảng dỡ là 850,0 (USD/T)............................................................27
Yêu cầu 4: Tính số tiền mà người vận chuyển thực thu từ việc thực hiện hợp đồng vận chuyển:.......................31
Yêu cầu 5: Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển về cách
xác định giá trị bảo hiểm và nguyên tắc bồi thường tổn thất? Tính số tiền mà công ty bảo hiểm bồi thường cho
chủ hàng, biết rằng chủ hàng mua bảo hiểm cho hàng đúng giá trị theo điều kiện mọi rủi ro............................33
Yêu cầu 6: Quy định của luật hàng hải việt nam về bồi thường tổn thất cho chủ tàu? Tính số tiền mà hãng bảo
hiểm BAOVIET bồi thường cho chủ tàu với tổn thất phần vỏ bị thủng, biết rằng chủ tàu mua bảo hiểm cho tàu
theo điều kiện mọi rủi ro với số tiền bảo hiểm bằng 3/4 giá trị bảo hiểm, áp dụng mức khấu trừ 5 000 USD.....41

1

Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

LỜI MỞ ĐẦU
Chuyên chở hàng hóa, hành khách bằng tàu biển gọi chung là vận tải biển –
một phương thuác vận tải biển quan trọng của nhân loại.
Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển, góp phần làm thay
đổi cơ cấu hàng hóa, cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
Xác định được tầm quan trọng đó, mỗi quốc gia gần biển nói chung và Việt
Nam nói riêng đều cố gắng phát huy lợi thế này của quốc gia mình. Nhưng đối
mặt với giao lưu buôn bán quốc tế là chúng ta đối mặt với những thử thách lớn.
Bởi vậy, luật vận tải biển ra đời nhằm giúp chúng ta hội nhập, giao lưu dễ dàng
hơn và bảo vệ quyền lợi của mình tốt hơn.
Đó cũng là mục đích chính của môn luật vận tải biển - môn chuyên ngành
đầu tiên của sinh viên ngành vận tải biển. Bộ môn cho sinh viên tiếp xúc với
những hiểu biết đầu tiên về ngành học của mình với hệ thống lý thuyết về luật
biển,luật vận tải biển,bảo hiểm hàng hải,giải quyết tranh chấp hàng hải…Qua
đó,sinh viên bước đầu nắm được một số vấn đề như:cảng biển,tàu biển-thuyền bộ,
hợp đồng thuê tàu,hợp đồng vận chuyển hành hoá bằng đường biển,giới hạn trách
nhiệm người vận chuyển, đại lý tàu biển-môi giới hàng hải,tai nạn đâm va,cứu hộ
hàng hải, rủi ro - tổn thất trong hàng hải, hợp đồng bảo hiểm… Những kiến thức
đó còn được thực hành thông qua bài tập lớn, giúp cho sinh viên hiểu rõ hơn
những lý thuyết được học trong môn luật vận tải biển.
Môn luật vận tải biển giúp sinh viên có thể bước đầu vận dụng những điều
luật đã học vào trong thực tế được giả định để giải quyết những vấn đề trong vận
tải biển như thưởng phạt thời gian làm hàng tiết kiệm-kéo dài,bồi thường thiệt
hại,giá trị tổn thất chung,giá trị bảo hiểm…Đây là những cơ sở ban đầu để có kiến
thức trở thành một nhà kinh tế vận tải biển trong tương lai.

2


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Phần I: CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ LUẬT BIỂN
(UNCLOS)
Chương 1: Quá trình hình thành, phát triển, cơ cấu tổ chức,
vai trò của Liên Hợp Quốc và Tòa án Quốc tế Liên Hợp Quốc
I.Quá trình hình thành, phát triển và vai trò của Liên Hợp Quốc:
Chiến tranh thế giới thứ 2 kết thúc nhưng cũng đã để lại những hậu quả vô
cùng tàn khốc. Những hình ảnh đó đã thôi thúc trong các nước Đồng minh phải
cùng nhau bảo vệ cuộc sống hòa bình, ngăn chặn các cuộc chiến tranh trên toàn
thế giới.
Quyết tâm càng được thể hiện rõ tại các Hội nghị Tehran (1943), Hội nghị
Yalta (1945). Sau hàng loạt trao đổi trong các năm 1943-1945, từ ngày 25/4/1945
đến 26/6/1945 , đại diện của 50 quốc gia đã họp tại San Francisco, Hoa Kỳ, soạn
thảo và thống nhất thông qua Bản Hiến chương Liên hợp quốc gồm 19 chương và
111 điều khoản.
Ngày 24/10/1945 đánh dấu lịch sử của Liên hợp quốc khi bản Hiến chương
được 5 nước thành viên Hội đồng Bảo an cùng hầu hết các quốc gia tham gia ký
kết phê chuẩn và có hiệu lực
Tổng thống Hoa Kỳ Harry S.Truman phát biểu: “Nếu chúng ta có bản Hiến
chương này cách đây vài năm, có lẽ đã không có những cái chết vô nghĩa. Chúng
ta sẽ xây dựng một tương lai mà hàng triệu triệu người đang sống sẽ được đảm
bảo. Có thời điểm cho những kế hoạch và thời điểm cho những hành động, và thời
điểm đó chính là ở đây, chính vào lúc này”.
LHQ được thành lập cùng 4 mục tiêu và 7 nguyên tắc cơ bản, theo đó giữ

vai trò duy trì hòa bình và an ninh thế giới, phát triển các mối quan hệ hữu nghị
3


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

giữa các dân tộc và tiến hành hợp tác quốc tế giữa các nước trên cơ sở tôn trọng
nguyên tắc bình đẳng và quyền tự quyết của các dân tộc.
7 thập kỷ đã trôi qua, đối với LHQ, đây là một chặng đường đầy gian khó.
Nhiều thành công nhưng không ít thất bại. Song có một điều mà chúng ta phải ghi
nhận, đó là vai trò không thể thiếu của LHQ trong mọi lĩnh vực của đời sống quốc
tế ở hiện tại và tương lai.
Từ con số 51 quốc gia đầu tiên vào năm 1945, LHQ ngày nay có 193 thành
viên và 2 quan sát viên; trở thành một hệ thống toàn diện gồm các cơ quan, như
Đại hội đồng, Hội đồng Bảo an, Hội đồng Kinh tế và Xã hội, Ban Thư ký và Tòa
án Công lý quốc tế, các chương trình, quỹ và các tổ chức chuyên môn của Hệ
thống LHQ. Trải qua một chặng đường gian khó 72 năm, LHQ có những đóng
góp không thể phủ nhận.
Trải qua những thăng trầm lịch sử, nhất là thời kỳ Chiến tranh lạnh, Liên
hợp quốc vẫn được duy trì là một diễn đàn hòa bình để các bên đối thoại, góp
phần giải tỏa những căng thẳng, ngăn chặn những leo thang có thể dẫn tới một
cuộc chiến tranh thế giới mới. Liên hợp quốc tích cực đóng vai trò trung gian hòa
giải nhiều cuộc khủng hoảng quốc tế thông qua thương lượng, sáng kiến giải pháp
hòa bình cho hàng trăm cuộc xung đột ở các khu vực.
Nhằm mục tiêu phát triển, Liên hợp quốc luôn ưu tiên tạo dựng môi trường
kinh tế, thương mại, tài chính quốc tế thuận lợi, bình đẳng, đáp ứng được những
lợi ích chính đáng của các quốc gia thành viên, nhất là những quốc gia đang phát
triển. Hơn 500 điều ước quốc tế đa phương quan trọng trong nhiều lĩnh vực của

giao lưu quốc tế, trong đó phải nói đến Công ước về Luật Biển (năm 1982) đã
được ký kết, xây dựng chuẩn mực cho các lĩnh vực chuyên môn và đưa ra khuyến
nghị định hướng cho luật pháp quốc tế.
Theo đuổi mục tiêu nhân quyền là một lý do chính của việc thành lập Liên
Hiệp Quốc. Qua 3/4 thế kỷ, LHQ và các cơ quan của mình là nhân tố chủ chốt
4


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

thúc đẩy và áp dụng các nguyên tắc thiêng liêng trong Tuyên bố Chung về Nhân
quyền.
Cùng với nhiều Tổ chức quốc tế khác, LHQ cũng trở thành cơ quan quan
trọng, đóng góp nhiều hỗ trợ nhân đạo tới những người dân đang phải chịu nạn
đói, phải rời bỏ nhà cửa vì chiến tranh, hay bị ảnh hưởng bởi thiên tai. Các cơ
quan nhân đạo chính của Liên Hiệp Quốc là Chương trình Lương thực Thế giới
(đã giúp cung cấp thực phẩm cho hơn 100 triệu người mỗi năm ở hơn 80 quốc
gia), Cao ủy Liên Hiệp Quốc về người tị nạn hiện điều hành các dự án ở hơn 116
nước.
Những cam kết và nố lực của LHQ không chỉ dừng lại ở các mục tiêu hiện
tại. Luôn đổi mới và khẳng định cao hơn vai trò của mình đối với sự thịnh vượng
chung toàn cầu, đã thúc đẩy 193 quốc gia thành viên LHQ thông qua 17 mục tiêu
về phát triển bền vững đến năm 2030, thay thế cho 8 mục tiêu phát triển thiên
nhiên kỷ thông qua năm 2000.
Cách đây 17 năm, 8 mục tiêu phát triển thiên nhiên kỷ đã trở thành kim chỉ
nam cho tất cả các quốc gia thành viên xây dựng một xã hội ổn định, phát triển.
Thì nay, 17 mục tiêu phát triển bền vững buộc các nước phải nhìn ra xa biên giới
quốc gia và lợi ích trước mắt để hành động trên tinh thần đoàn kết.

Tổng thư ký LHQ Ban Ki-moon:"Chúng ta cần hành động từ tất cả mọi
người, ở mọi nơi, 17 mục tiêu phát triển bền vững là định hướng, là bản kết hoạch
chi tiết cho thành công. Để đạt được những mục tiêu toàn cầu, chúng ta cần đạt
được cam kết chính trị cao, và quan hệ đối tác toàn cầu đổi mới".
17 mục tiêu đầy táo bạo nhằm đạt được 3 thành tựu quan trọng: Chấm dứt
đói nghèo, đấu tranh với trình trạng bất bình đẳng và giải quyết biến đối khí hậu.
Và để thực hiện được những mục tiêu này, trong những năm tới, các Chính phủ và
các tổ chức cần phải nỗ lực gấp đôi để xây dựng một tương lai tốt đẹp hơn cho
người dân trên thế giới, để tất cả các quốc gia được sống trong môi trường hợp
tác, hòa bình và thịnh vượng.
5


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Trải qua hơn 70 năm, bên cạnh thành tựu đạt được, LHQ vẫn chưa thể hoàn
thành một cách xuất sắc những mục tiêu đề ra... Xung đột vẫn chưa hoàn toàn
chấm dứt, tình trạng nghèo đói, bất bình đẳng vẫn nhen nhóm ở nhiều nơi. Điều
này đặt ra cho LHQ những nhiệm vụ vô cùng nặng nề trước mắt.
Dù vậy, LHQ vẫn luôn là ngôi nhà chung của gần 200 quốc gia và vùng
lãnh thổ trên thế giới, là nơi để các thành viên gặp gỡ, đối thoại và thúc đẩy hòa
bình đa phương.
II.

Cơ cấu tổ chức của Liên Hợp Quốc:
Tổ chức Liên Hiệp Quốc được hình thành bởi 5 cơ quan chính (trước kia là

6 vì gồm có Hội đồng Quản thác nhưng đã dừng hoạt động năm 1994):

•

Đại hội đồng

•

Hội đồng Bảo an

•

Hội đồng Kinh tế và Xã hội

•

Ban thư ký

•

Tòa án Công lý Quốc tế

Ngoài ra, còn có các tổ chức độc lập khác đã được lập ra để giải quyết các
công việc chuyên môn hàng ngày của Liên Hiệp Quốc.

Sơ đồ cơ cấu tổ chức của Liên hợp quốc:

6


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

7


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Chương 2: Tòa án Quốc tế Liên Hợp Quốc
Tòa án Quốc tế Liên hợp quốc hay còn gọi là Toà án Công lý Quốc
tế ( International Court of Justice – ICJ) là một trong sáu cơ quan chính của Liên
hợp quốc, được thành lập năm 1945 trên cơ sở kế thừa Toà án Thường trực quốc
tế của Hội quốc liên và hoạt động theo quy chế một bộ phận không tách rời của
Hiến chương Liên hợp quốc. Tất cả các thành viên của Liên hợp quốc đương
nhiên được coi là thành viên của quy chế Tòa án Quốc tế (TAQT). Các nước
không phải là thành viên Liên hợp quốc có thể tham gia quy chế TAQT nếu được
Hội đồng Bảo an đề nghị và được Đại hội đồng Liên hợp quốc chấp thuận. Các
nước không tham gia quy chế cũng có thể yêu cầu TAQT xét xử tranh chấp nếu
được Hội đồng Bảo an cho phép. Trụ sở của TAQT đặt tại La Hay (Hà Lan).
Nhiêm vụ:
Nhiệm vụ trọng tâm của Liên hợp quốc là giải quyết các cuộc xung đột
bằng biện pháp hoà bình phù hợp với các nguyên tắc của công lý và luật pháp
quốc tế (Điều 1 của Hiến chương Liên hợp quốc). Điều 33 của Hiến chương cũng
chỉ rõ, trong số các phương pháp giải quyết hoà bình có phương pháp sử dụng
trọng tài và giải quyết của toà án (theo luật pháp).
Nhiệm vụ chính của TAQT: 1) Giải quyết các tranh chấp giữa các quốc gia
và giữa các tổ chức quốc tế trên cơ sở luật pháp quốc tế. Các thể nhân và pháp nhân
không có quyền đưa các tranh chấp ra giải quyết trước TAQT. 2) Làm chức năng tư
vấn pháp lí (kết luận pháp lí) cho Hội đồng Bảo an, Hội đồng Thường trực và cho

các tổ chức khác của Liên hợp quốc.
TAQT được quyền ra các quyết định bằng phương thức biểu quyết trên
nguyên tắc quá bán với số đại biểu hợp lệ là không được ít hơn 9 người. Quyết
định của TAQT mang tính chất bắt buộc, có hiệu lực ngay và các đương sự không
có quyền khiếu nại. Trong trường hợp quyết định của TAQT không được thi hành,
8


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

TAQT có thể yêu cầu Hội đồng Bảo an giúp đỡ để quyết định được thi hành.
Ngoài các nhiệm vụ trên, TAQT còn có nhiệm vụ chung cùng với các cơ quan
khác của Liên hợp quốc bảo vệ hoà bình, kiểm tra giám sát các nước thành viên
Liên hợp quốc thực hiện nghĩa vụ của mình theo đúng Hiến chương Liên hợp
quốc và theo các quyết định của các cơ quan của Liên hợp quốc.
Thành phần
Thành phần của TAQT gồm 15 thẩm phán, là công dân của các quốc gia
thành viên Liên hợp quốc, do Đại hội đồng Liên hợp quốc và Hội đồng Bảo an
bầu ra với nhiệm kì 9 năm và cứ 3 năm lại bầu lại 5 thẩm phán. Về nguyên tắc,
trong cơ cấu của TAQT phải có đại diện của tất cả các hệ thống pháp luật trên thế
giới và là những luật gia nổi tiếng, có uy tín trong lĩnh vực pháp luật quốc tế. Đã
có công dân của các quốc gia: Anh, Pháp, Bỉ, Nga, Trung Quốc, Nhật Bản, Đức,
Italia, Hungari, Xri Lanka, Mađagaxca, Angiêri, Guyana, Vênêzuêla, Xiêra Lêôn
tham gia TAQT.
Chức năng
Theo điều 13 của Hiến chương, một trong những chức năng của Đại hội
đồng là "thúc đẩy việc pháp điển hoá và sự phát triển của luật quốc tế theo hướng
tiến bộ". Chức năng này đã được Đại hội đồng và các cơ quan khác thực hiện

thông qua việc soạn thảo, chuẩn bị rất nhiều công ước quốc tế. Trong vòng năm
thập kỷ qua, Liên hợp quốc đã bảo trợ cho trên 456 thoả thuận đa phương bao
gồm mọi lĩnh vực hoạt động giữa các nhà nước và nỗ lực của loài người. Liên hợp
quốc cũng là người tiên phong quan tâm tới những vấn đề toàn cầu mới hiện nay
như: môi trường, khoảng không vũ trụ, lao động di cư, buôn lậu ma tuý và chủ
nghĩa khủng bố.
Chức năng chính của Toà án quốc tế là giải quyết hoà bình các tranh chấp
quốc tế, vụ kiện do các quốc gia đưa lên phù hợp với luật pháp quốc tế. Mục tiêu
của toà án là áp dụng các tập quán quốc tế để thiết lập các quy tắc được các quốc
9


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

gia liên quan chính thức công nhận; các thông lệ quốc tế được chấp nhận như luật;
các nguyên tắc chung của luật pháp được các quốc gia công nhận; các phán quyết
của tòa án...
Tòa án cũng khuyến nghị Đại hội đồng, Hội đồng Bảo an về lĩnh vực luật
pháp, các vấn đề luật pháp nổi lên trong phạm vi hoạt động của các cơ quan này,
khuyến nghị các cơ quan khác của Liên hợp quốc, các cơ quan chuyên môn với sự
uỷ quyền của Đại hội đồng.
Hoạt động
Giải quyết theo luật pháp các tranh chấp:Cơ quan chính của Liên hợp quốc
giải quyết các tranh chấp là Toà án Quốc tế. Kể từ khi thành lập năm 1946, đến
nay đã có 72 vụ được các nước đưa ra trước Toà án Quốc tế, 22 trường hợp hỏi ý
kiến của các tổ chức quốc tế. Hầu hết các trường hợp được Toà giải quyết, song kể
từ năm 1981, đã có 4 trường hợp được chuyển cho các Uỷ ban đặc biệt giải quyết
theo đề nghị của các bên liên quan. 11 trường hợp vẫn chưa được giải quyết.

Các trường hợp đưa ra giải quyết tại Toà án Quốc tế bao gồm nhiều lĩnh vực
như: quyền về lãnh thổ (vụ tranh chấp giữa Pháp và Anh năm 1953, giữa Bỉ và Hà
Lan năm 1959, giữa Ấn Độ và Bồ Đào Nha năm 1960, giữa Buốckina Phaxô và
Mali năm 1986, giữa Libi và Sát năm 1990), liên quan đến luật biển (trường hợp
Anbani phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do thuỷ lôi trong vùng lãnh hải
của mình gây ra cho tầu của Anh năm 1949, tranh chấp giữa Anh và Na uy về
đánh cá), các cuộc tranh chấp liên quan đến nguyên tắc và luật lệ quốc tế trong
việc phân định ranh giới thềm lục địa, trên biển và trên bộ (vụ giữa Libi và Manta
năm 1985, Canađa và Mỹ năm 1984, Đan mạch và Na uy năm 1993, giữa En
Xanvađo và Honđurat năm 1992 ...), về bảo vệ ngoại giao, bảo vệ môi trường,
thực hiện các nghĩa vụ của lực lượng uỷ thác tại lãnh thổ Tây Nam châu Phi, các
vấn đề liên quan đến xung đột khu vực, việc thực hiện các công ước quốc tế của
các nước ... các trường hợp liên quan đến quan hệ giữa Liên hợp quốc và các nước
10


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

thành viên như việc phái viên của Liên hợp quốc bị sát hại, đóng góp của các
nước vào ngân sách hoạt động gìn giữ hoà bình... cũng được các bên liên quan
đưa ra tại Toà án Quốc tế để nhận được ý kiến tham khảo.
Pháp điển hoá luật pháp quốc tế: Uỷ ban về luật pháp quốc tế đã được Đại
hội đồng thành lập năm 1947 nhằm thúc đẩy sự phát triển và pháp điển hoá luật
pháp quốc tế theo hướng tiến bộ. Uỷ ban gồm 34 thành viên, nhóm họp hàng năm,
các thành viên được Đại hội đồng bầu ra với nhiệm kỳ 5 năm, hoạt động với tư
cách cá nhân chứ không phải là đại diện của các chính phủ.
Công việc chủ yếu của Uỷ ban là soạn thảo luật pháp quốc tế, lĩnh vực luật
pháp cần soạn thảo có thể do Uỷ ban tự chọn hoặc do Đại hội đồng hoặc Hội đồng

Kinh tế - Xã hội (ECOSOC) gợi ý. Khi Uỷ ban hoàn tất dự thảo các điều khoản,
Đại hội đồng sẽ triệu tập một hội nghị quốc tế để quyết định đưa các điều khoản
dự thảo đó vào một công ước quốc tế, sau đó sẽ mở cho các nước tham gia.
Năm 1966, đáp ứng đòi hỏi của Liên hợp quốc phải giữ một vai trò tích cực
trong việc giảm bớt và loại bỏ các cản trở đối với thương mại quốc tế, Đại hội
đồng đã thành lập Uỷ ban Liên hợp quốc về luật thương mại quốc tế
(UNCITRAL) để thúc đẩy sự thống nhất và hài hoà theo hướng tiến bộ của luật
thương mại quốc tế. Uỷ ban gồm 36 thành viên, đại diện cho các khu vực địa lý và
các hệ thống kinh tế và luật pháp khác nhau, có báo cáo hàng năm lên Đại hội
đồng và trình báo cáo lên Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và phát triển.

11


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Chương 3: Quá trình hình thành và sửa đổi Công ước Quốc tế
về Luật biển (UNCLOS)
Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật biển (tiếng Anh: United Nations
Convention on Law of the Sea - UNCLOS), cũng gọi là Công ước Luật biển là
một hiệp ước quốc tế được tạo ra trong Hội nghị về luật biển Liên Hiệp Quốc lần
thứ 3 diễn ra từ năm 1973 cho đến 1982 với các chỉnh sửa đã được thực hiện trong
Hiệp ước Thi hành năm 1994.
Quá trình hình thành
Biển và đại dương luôn đóng vai trò quan trọng trong đời sống chính trị,
kinh tế - xã hội của các quốc gia trên toàn thế giới. Bước vào thời kỳ mới, khoa
học - công nghệ đã có những bước phát triển vượt bậc, cho phép con người sử
dụng và vươn tới những vùng biển sâu và xa bờ để khai thác tài nguyên. Để tạo cơ

sở pháp lý cho các hoạt động đó, các quốc gia ven biển ban hành luật lệ mở rộng
phạm vi quyền tài phán đối với các vùng biển và thềm lục địa.
Trong khi các quốc gia có năng lực thực tế làm chủ các vùng biển và thềm
lục địa khác nhau, nếu không có một văn bản pháp lý quốc tế điều chỉnh phạm vi
cũng như chế độ triển khai các hoạt động trên biển và đại dương phù hợp với xu
hướng phát triển chung, đồng thời duy trì an ninh, trật tự trên biển, bảo vệ lợi ích
lâu dài của cộng đồng quốc tế, sẽ dẫn đến tình trạng bất công, nguy cơ khai thác
cạn kiệt tài nguyên và hủy hoại môi trường biển.
Năm 1956, Liên hợp quốc tổ chức Hội nghị về Luật biển đầu tiên
(UNCLOS I) ở Geneva, Thụy Sĩ. Hội nghị này đạt được bốn hiệp định ký
kết vào năm 1958: Công ước về lãnh hải và vùng tiếp giáp, có hiệu lực vào ngày
10/9/1964;Công ước về thềm lục địa, có hiệu lực vào ngày 10/6/1964;Công ước
về hải phậnquốc tế, có hiệu lực vào ngày 30/9/1 962;Công ước về nghề cá
và bảo tồn tài nguyênsống ở hải phận quốc tế, có hiệu lực vào ngày 20/3/1966.
12


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Mặc dù Hội nghị lần này được cho là thành công, nhưng nó vẫn chưa giải quyết
được vấn đề quan trọng là bề rộng của vùng lãnh hải.
Năm 1960, Liênhợp quốc tổ chức Hội nghị về Luật biển lần hai (UNCLOS
II); tuy nhiên,Hội nghị sáu tuần ở Geneva đã không đạt được tiến bộ nào mới.
Nhìn chung, các nước đang phát triển chỉ tham dựnhư khách mờimà không nói lên
được tiếng nói của mình.
Năm 1967, vấn đề về các tuyên bố khác nhau về lãnh hải đã được nêu ra tại
Liên hợp quốc. Năm 1973, Hội nghị Liên hợp quốc lần thứ 3 về Luật biển (Third
United Nations Conference on the Law of the Sea) được tổ chức tại New York. Để

cố gắng giảm khả năng các nhóm quốc gia thống trị đàm phán,Hội nghị dùng một
quy trình đồng thuận thay cho bỏ phiếu lấy đa số. Với hơn 160 nước tham gia,Hội
nghị kéo dài đến năm 1982 mới hoàn chỉnh dự thảo công ước, các nước bắt đầu
tham gia ký kết. Từ ngày 16 tháng 11 năm 1994, Công ước chính thức có hiệu lực.
Với 320 điều khoản và 9 Phụ lục, Công ước Luật Biển 1982 được coi là bản
hiến pháp về biển của cộng đồng quốc tế, không chỉ bao gồm các điều khoản kế
thừa từ các điều ước quốc tế trước đó về biển mà còn pháp điển hoá các quy định
mang tính tập quán quốc tế, tồn tại qua một thời gian dài trong thực tiễn của các
quốc gia, cũng như những xu hướng phát triển mới trong thực tiễn sử dụng và
khai thác biển và đại dương.
Những chế định quan trọng của Công ước:
Công ước khẳng định lại cách thức xác định đường cơ sở dùng để tính
chiều rộng lãnh hải dựa trên hai phương pháp: đường cơ sở thẳng và đường cơ sở
theo ngấn nước thủy triều thấp nhất ven bờ biển. Vùng nước phía bên trong đường
cơ sở là nội thủy, phía bên ngoài đường cơ sở ra đến 12 hải lý là lãnh hải.
Tại nội thủy, quốc gia ven biển có chủ quyền hoàn toàn, đầy đủ và tuyệt đối
như đối với lãnh thổ đất liền. Tại lãnh hải, quốc gia ven biển có chủ quyền đối với
13


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

vùng nước, vùng đáy biển và lòng đất dưới đáy biển và vùng trời phía trên lãnh
hải, đồng thời, quốc gia ven biển phải tôn trọng quyền đi qua không gây hại trong
lãnh hải của tàu thuyền nước ngoài.
Quốc gia ven biển có quyền xác định vùng đặc quyền kinh tế rộng 200 hải
lý, vùng thềm lục địa tối thiểu là 200 hải lý, tối đa là 350 hải lý. Tại các vùng biển
này, quốc gia ven biển có quyền chủ quyền thăm dò, khai thác, bảo quản tài

nguyên, quyền tài phán đối với nghiên cứu khoa học biển, bảo vệ môi trường biển,
lắp đặt và sử dụng các thiết bị, công trình. Các quốc gia khác có quyền tự do hàng
hải và hàng không, quyền tự do đặt cáp và ống dẫn ngầm.
Bên ngoài các vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài
phán của quốc gia ven biển là vùng biển quốc tế, nơi tất cả các quốc gia có quyền
tự do hàng hải, đánh bắt cá; có nghĩa vụ hợp tác bảo vệ môi trường, chống tội
phạm, đặc biệt là tội phạm cướp biển, chuyên chở, buôn bán ma túy, chất độc
hại… Đáy biển và lòng đất dưới đáy biển phía ngoài thềm lục địa của quốc gia
ven biển là tài sản chung của nhân loại, Cơ quan quyền lực quốc tế về đáy đại
dương thay mặt các quốc gia thành viên quản lý việc thăm dò, khai thác tài
nguyên ở đây theo chế độ chung.
Công ước có nhiều điều khoản quy định về chế độ hợp tác giữa các quốc
gia thành viên để điều chỉnh việc sử dụng các eo biển dùng cho hàng hải quốc tế
hay các biển kín và nửa kín, thúc đẩy việc nghiên cứu khoa học biển, chống ô
nhiễm môi trường biển, bảo đảm tự do và an toàn hàng hải, bảo vệ hệ thống dây
cáp và ống dẫn ngầm.
Đặc biệt, Công ước có hẳn một phần quy định chi tiết các nguyên tắc, thủ
tục, cơ chế giải quyết hòa bình các tranh chấp quốc tế liên quan đến giải thích và
áp dụng Công ước.

14


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Chương 4: Tình hình áp dụng Công ước Quốc tế về Luật biển
tại Việt Nam
Trên cơ sở các căn cứ và nguyên tắc pháp lý của Công ước Luật Biển năm

1982, các nước ven biển đều xây dựng cho mình các văn bản pháp lý về biển, lãnh
hải, vùng tiếp giáp lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa.
Việt Nam là một trong 9 quốc gia nằm bao bọc biển Đông, có bờ biển dài
trên 3.260 km[1]. Năm 1994, Việt Nam đã phê chuẩn và chính thức trở thành thành
viên của Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982. Tuy nhiên, cho đến
trước ngày 21/06/2012, Việt Nam chưa có một văn bản luật về biển mà chỉ mới có
các quy định trong một số văn bản pháp quy liên quan. Biển Đông luôn có vị trí ý
nghĩa vô cùng quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế đất nước, trong
phòng thủ bảo vệ tổ quốc và trong giải quyết mối quan hệ giữa các nước láng
giềng.
Ngày 23/06/1994, Quốc hội thông qua Nghị quyết về việc: Phê chuẩn Công
ước Luật Biển năm 1992, trong đó nêu rõ: “Quốc hội giao cho Uỷ ban thường vụ
Quốc hội và Chính phủ nghiên cứu để có những sửa đổi, bổ sung cần thiết đối với
các quy định liên quan của pháp luật quốc gia cho phù hợp với Công ước của
Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982, bảo đảm lợi ích của Việt Nam”.
Luật Biển Việt Nam có hiệu lực kể từ ngày 01/01/2013, là Bộ luật đầy đủ
quy định pháp lý của các vùng biển, đảo thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của
Việt Nam theo Công ước của Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982 (UNCLOS).
Luật Biển Việt Nam gồm có 07 chương và 55 Điều đề cập đến các nội dung chủ
yếu sau: Các nguyên tắc, chính sách quản lý và bảo vệ biển; phạm vi và quy chế
các vùng nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm
lục địa; quy chế các đảo, quần đảo Việt Nam; các hoạt động trong vùng biển Việt
Nam; tìm kiếm, cứu nạn, cứu hộ; bảo vệ tài nguyên và môi trường biển; nghiên
15


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

cứu khoa học biển; phát triển kinh tế biển; tuần tra kiểm soát trên biển; hợp tác
quốc tế về biển. Trong đó có một số nội dung đáng chú ý cụ thể:
Thứ nhất, Luật Biển tái khẳng định quan điểm nhất quán của Việt Nam đối
với các đảo, trong đó có hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa, đã được nêu tại
một số quy định trong các văn bản luật đã có trước đây (như Luật Biên giới quốc
gia năm 2003).
Thứ hai, Luật Biển quy định về việc xác định đường cơ sở, phạm vi và chế
độ pháp lý các vùng biển thuộc chủ quyền của Việt Nam (nội thủy, lãnh hải) và
các vùng biển thuộc chủ quyền của Việt Nam (Điều 8 đến Điều 18).
Thứ ba, Luật Biển làm rõ thêm khái niệm về đảo, quần đảo, đá… phù hợp
với các quy định của Công ước Luật Biển của Liên Hợp quốc năm 1982
(UNCLOS) và bảo đảm quyền lợi biển của Việt Nam.
Thứ tư, Luật Biển dành hẳn một chương riêng (Chương IV) về phát triển
kinh tế biển, huy động mọi nguồn lực của Nhà nước, công dân, các tổ chức trong
và ngoài nước, trên cơ sở nguyên tắc phát triển kinh tế biển phải gắn với sự
nghiệp bảo vệ chủ quyền quốc gia, quốc phòng, an ninh và trật tự an toàn trên
biển.
Năm là, về vấn đề tranh chấp biển, đảo với một số nước láng giềng: Luật
Biển Việt Nam quy định rõ Nhà nước Việt Nam chủ trương giải quyết các bất
đồng, tranh chấp liên quan đến biển, đảo với các nước khác bằng các biện pháp
hòa bình, trên cơ sở tôn trọng độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ quốc gia,
phù hợp với Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982, pháp luật và thực
tiễn quốc tế. Đây là chủ trương nhất quán của Nhà nước ta. Chúng ta đã, đang và
sẽ kiên trì thực hiện chủ trương này.
Luật Biển ra đời là một bước tiến rất quan trọng trong quá trình hoàn thiện
khuôn khổ pháp lý liên quan biển, đảo của nước ta: “Chủ quyền của Việt Nam đối
16


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

với hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa tiếp tục được thể hiện rõ trong Luật
Biển”. Với việc thông qua Luật Biển lần đầu tiên Việt Nam có một văn bản Luật
quy định đầy đủ chế độ pháp lý các vùng biển, đảo thuộc chủ quyền và quyền chủ
quyền của Việt Nam theo đúng Công ước của Liên Hợp quốc về Luật Biển năm
1982. Luật cũng xác định rõ nguyên tắc, chính sách quản lý, bảo vệ biển, đảo của
Việt Nam nói chung và nguyên tắc chính sách phát triển kinh tế biển của Việt
Nam nói riêng. Đây là cơ sở pháp lý quan trong trong việc quản lý, bảo vệ và phát
triển kinh tế biển đảo của Việt Nam.
Việc thông qua Luật Biển đã làm cho các quy định của luật pháp Việt Nam
hòa nhập hơn với các quy định của Luật Biển quốc tế, cụ thể là Công ước của
Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982. Luật Biển Việt Nam khẳng định chủ
trương giải quyết các tranh chấp biển, đảo bằng các biện pháp hòa bình và tăng
cường hợp tác quốc tế về biển với các nước và tổ chức quốc tế.
Có thể khẳng định Luật Biển Việt Nam ra đời đã thực sự trở thành dấu ấn
pháp lý của Việt Nam trên Biển Đông, chúng ta đã chuyển một thông điệp quan
trọng đến cộng đồng quốc tế. Đó là: “Việt Nam là một thành viên có trách nhiệm
trong cộng đồng quốc tế, tôn trọng và tuân thủ luật pháp quốc tế, nhất là Công ước
Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982, phấn đấu vì hòa bình, ổn định, hợp tác và
phát triển của khu vực và trên thế giới”
Quan điểm của Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam về các vùng biển
của Việt Nam (lãnh hải, tiếp giáp, đặc quyền kinh tế, thềm lục địa):
A) Trước khi ban hành Luật Biển Việt Nam
Các vùng này được quy định trong Tuyên bố của Chính phủ nước Cộng hòa
XHCN Việt Nam ngày 12/5/1977 về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền
kinh tế và thềm lục địa Việt Nam. Đây là văn bản pháp quy đầu tiên của Việt Nam
về lĩnh vực biển và là cơ sở nền tảng cho các văn bản pháp quy sau này. Theo đó:

17


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

- Lãnh hải của nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam rộng 12 hải lý, ở
phía ngoài đường cơ sở nối liền các điểm nhô ra nhất của bờ biển và các điểm
ngoài cùng của các đảo ven bờ của Việt Nam tính từ ngấn nước thuỷ triều thấp
nhất trở ra.
- Vùng tiếp giáp lãnh hải của nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam
là vùng biển tiếp liền phía ngoài lãnh hải Việt Nam có chiều rộng là 12 hải lý hợp
với lãnh hải Việt Nam thành một vùng biển rộng 24 hải lý kể từ đường cơ sở dùng
để tính chiều rộng lãnh hải của Việt Nam.
- Vùng đặc quyền kinh tế của nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam
tiếp liền lãnh hải Việt Nam và hợp với lãnh hải Việt Nam thành một vùng biển
rộng 200 hải lý kể từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam.
- Thềm lục địa của nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam bao gồm
đáy biển và lòng đất dưới đáy biển thuộc phần kéo dài tự nhiên của lục địa Việt
Nam mở rộng ra ngoài lãnh hải Việt Nam cho đến bờ ngoài của rìa lục địa; nơi
nào bờ ngoài của rìa lục địa cách đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải
Việt Nam không đến 200 hải lý thì thềm lục địa nơi ấy mở rộng ra 200 hải lý kể từ
đường cơ sở đó.
Mặc dù hai Tuyên bố của Việt Nam đều được ban hành trước khi UNCLOS
có hiệu lực nhưng nhìn chung là phù hợp với quy định của UNCLOS. Hai tuyên
bố này đã tạo cơ sở pháp lý để xác định đường cơ sở dùng để tính chiều rộng các
vùng biển của Việt Nam và là căn cứ để xác định đường biên giới, khẳng định chủ
quyền quốc gia và an ninh của Việt Nam trên biển. Hơn nữa, sau khi phê chuẩn
Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển, ngày 23/6/1994 Quốc hội đã có nghị quyết

“Giao cho Ủy ban Thường vụ Quốc hội và Chính phủ nghiên cứu để có những
sữa đổi, bổ sung cần thiết đối với các quy định liên quan của pháp luật quốc tế
cho phù hợp với Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982, bảo đảm lợi ích
của Việt Nam”.
18


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

B) Các vùng biển theo Luật Biển Việt Nam
Điều 3 - Luật Biển Việt Nam xác định “Vùng biển Việt Nam bao gồm nội
thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa
thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia của Việt Nam,
được xác định theo pháp luật Việt Nam, điều ước quốc tế về biên giới lãnh thổ mà
nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên và phù hợp với Công
ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982”. Như vậy, vùng biển của Việt
Nam hoàn toàn tuân theo quy định của UNCLOS.
Chương II (từ Điều 8 đến Điều 21) của Luật Biển Việt Nam quy định cụ
thể về chế độ pháp lý của từng vùng biển.
Lãnh hải là vùng biển có chiều rộng 12 hải lý tính từ đường cơ sở ra phía
biển. Ranh giới ngoài của lãnh hải là biên giới quốc gia trên biển của Việt Nam.
Vùng tiếp giáp lãnh hải là vùng biển tiếp liền và nằm ngoài lãnh hải Việt
Nam, có chiều rộng 12 hải lý tính từ ranh giới ngoài của lãnh hải.
Vùng đặc quyền kinh tế là vùng biển tiếp liền và nằm ngoài lãnh hải Việt
Nam, hợp với lãnh hải thành một vùng biển có chiều rộng 200 hải lý tính từ đường
cơ sở.
Thềm lục địa là vùng đáy biển và lòng đất dưới đáy biển, tiếp liền và nằm
ngoài lãnh hải Việt Nam, trên toàn bộ phần kéo dài tự nhiên của lãnh thổ đất liền,

các đảo và quần đảo của Việt Nam cho đến mép ngoài của rìa lục địa. Trong
trường hợp mép ngoài của rìa lục địa này cách đường cơ sở chưa đủ 200 hải lý thì
thềm lục địa nơi đó được kéo dài đến 200 hải lý tính từ đường cơ sở. Trong trường
hợp mép ngoài của rìa lục địa này vượt quá 200 hải lý tính từ đường cơ sở thì
thềm lục địa nơi đó được kéo dài không quá 350 hải lý tính từ đường cơ sở hoặc
không quá 100 hải lý tính từ đường đẳng sâu 2.500m.

19


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Có thể nhận thấy rằng khái niệm Nội thủy, Lãnh hải, Vùng tiếp giáp lãnh
hải, Vùng đặc quyền kinh tế của Việt Nam trong Luật Biển Việt Nam đều dựa trên
khái niệm nêu tại UNCLOS. Chế độ pháp lý đối với các vùng biển Việt Nam cũng
phù hợp với quy định của UNCLOS nhưng cụ thể, chi tiết và đầy đủ hơn so với
các Tuyên bố của Chính phủ ngày 12/5/1977 và 12/11/1982.
Đặc biệt, ngay từ Điều 1, Luật Biển Việt Nam quy định: “Luật này quy
định về đường cơ sở, nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền
kinh tế, thềm lục địa, các đảo, quần đảo Hoàng Sa, quần đảo Trường Sa và quần
đảo khác thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán quốc gia của Việt
Nam; hoạt động trong vùng biển Việt Nam; phát triển kinh tế biển; quản lý và bảo
vệ biển, đảo”; và khoản 2 - Điều 19, Luật Biển Việt Nam quy định: “Đảo, quần
đảo thuộc chủ quyền của Việt Nam là bộ phận không thể tách rời của lãnh thổ
Việt Nam”. Điều đó thể hiện sự gắn bó, không thể chia cắt của một bộ phận lãnh
thổ, khẳng định chủ quyền đầy đủ, toàn vẹn của nước ta đối với các đảo, quần
đảo; một lần nữa khẳng định lập trường nhất quán của hệ thống pháp luật và quan
điểm của Việt Nam về chủ quyền lãnh thổ đối với hai quần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa. Đồng thời, điều này cũng phù hợp với Hiến pháp năm 1992, Luật Biên
giới quốc gia năm 2003, các Tuyên bố năm 1977 và 1982 cũng như Nghị quyết
của Quốc hội năm 1994 phê chuẩn Công ước Luật biển 1982.

20


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Phần II: Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển theo Luật Hàng hải
Yêu cầu 1: Nêu những quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về nghĩa
vụ, trách nhiệm và quyền miễn trách nhiệm của người vận chuyển
a) Nghĩa vụ của người vận chuyển:
Theo điều 150 của bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 người chuyên chở có
nghĩa vụ là:
Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu
biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang
thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận
chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù
hợp với tính chất của hàng hoá.

b) Trách nhiệm của người vận chuyển:
Theo điều 152 của bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 người chuyên chở có
tránh nhiệm là:
1. Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao
hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi
hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có

nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến
hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi
kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam
trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao
hơn.
21


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Đơn vị tính toán quy định trong Bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ
quốc tế xác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt.
Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời
điểm thanh toán bồi thường.
2. Khi container hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hóa thì
mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào
công cụ được coi là một kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa quy định tại khoản 1 Điều
này. Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hóa
thì container hoặc công cụ đó chỉ được xem là 01 kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa.
3. Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng
khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng
từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư
hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:
a) Đối với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo;
b) Đối với hàng hóa bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa
giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.
Giá trị còn lại của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời
điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì

căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí
vận chuyển đến cảng trả hàng.
4. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới
hạn số tiền bằng hai phẩy năm lần giá dịch vụ vận chuyển của số hàng trả chậm,
nhưng không vượt quá tổng số giá dịch vụ vận chuyển phải trả theo hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển.
c) Quyền miễn trách nhiệm của người vận chuyện:
22


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

Theo điều 151 của bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015, người vận chuyển
không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với các trường hợp sau:
1. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất
mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực
hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp
này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách
mẫn cán.
2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng
hóa xảy ra trong trường hợp sau đây:
- Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm
công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;
- Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra;
- Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu
biển được phép hoạt động;
- Thiên tai;
- Chiến tranh;

- Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận
chuyển không gây ra;
- Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ
quan nhà nước có thẩm quyền khác;
- Hạn chế về phòng dịch;
- Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý
hoặc đại diện của họ;
23


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

- Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất
kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;
- Bạo động hoặc gây rối;
- Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;
- Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng
hóa xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hóa;
- Hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách;
- Hàng hóa không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không
phù hợp;
- Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát
hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;
- Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi
hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của
người vận chuyển có lỗi gây ra. Trường hợp có người được hưởng quyền miễn
hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc
theo sự thỏa thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người

vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của
người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng
của hàng hóa.
3. Chậm trả hàng là việc hàng hóa không được trả trong khoảng thời gian đã
thỏa thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người
vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận.
Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong
trường hợp sau đây:
- Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng;
24


Luật vận tải biển

NGUYỄN VŨ THỊNH

- Nguyên nhân bất khả kháng;
- Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng
con người trên tàu có thể bị đe dọa;
- Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.
d) Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm
trả hàng trong các trường hợp sau:
Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng.
- Nguyên nhân bất khả kháng.
- Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng
con người trên tàu có thể bị đe doạ.
- Cần có thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.
Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách
nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận
ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã

không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận
chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng hàng hoá.

25