Đề tài: Khai thác hệ thống phanh trên xe Honda Civic

1
LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế  quốc 
dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng 
mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia  
muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong   hệ   thống   giao   thông   vận   tải   của   chúng   ta   ngành   giao   thông 
đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận  
chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Cùng với sự  phát triển của khoa học kỹ  thuật, nghành ôtô ngày càng 
phát triển hơn. Những chiếc ôtô ngày càng trở  nên đẹp hơn, nhanh hơn, an  
toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề  bảo đảm an toàn 
cho người và xe càng trở  nên cần thiết, nó đảm bảo tính mạng, của cải và 
vật chất cho con người. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu  
bảo đảm an toàn như: cải tiến cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…trong 
đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên sau khi kết thúc khóa 
học tại trường em đã chọn đề  tài “Khai thác hệ  thống phanh trên xe Honda  
Civic”. 
Sau 15 tuần nghiên cứu dưới sự  hướng dẫn, chỉ  bảo nhiệt tình của 
thầy Nguyễn Đăng Qúy và toàn thể  các thầy trong bộ  môn ôtô quân sự  đã 
giúp em hoàn thành đề tài này với các nội dung sau:
Lời nói đầu.
Chương 1: Giới thiệu chung về xe Honda Civic.
Chương 2: Phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên xe Honda Civic.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Honda Civic.
Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe Honda Civic.


2

Kết luận.
Tai liêu tham khao.
̀ ̣
̉
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CIVIC

Honda Civic xuất hiện lần đầu tiên ở Việt Nam vào năm 2006 trong lúc thị 
trường ôtô trong nước không mấy sôi nổi. Ngay lập tức sau khi ra mắt, Honda  
Civic đã thực sự tạo nên một cuộc cách mạng về cạnh tranh và góp phần tạo nên 
không khí sôi động cho thị trường lúc bấy giờ. Civic đã xuất hiện trên khắp mọi 
mặt báo, mọi phương tiện truyền thông đại chúng với hình ảnh là một chiếc xe  
có thiết kế trẻ trung, năng động và vận hành mạnh mẽ. Điều này đánh đúng vào 
tâm lý người tiêu dùng và đã thật sự tạo nên sự phấn khích.
Thành công rực rỡ ngay sau đó của Civic đã hâm nóng thị  trường xe hơi  
Việt Nam và không khí  ấy kéo dài đến tận năm 2009 khi mà Toyota đã có  
những nỗ lực lấy lại vị thế với bản nâng cấp cho Altis và người tiêu dùng đã 
quá quen thuộc với hình ảnh của Civic.  Với một làn sóng cạnh tranh mới đến 
từ rất nhiều hãng xe khác, Civic vẫn đang duy trì vị thế của mình là một đối  
thủ cạnh tranh “số 1” cho vị trí quán quân của Toyota Altis.
1.1. Tổng quan về xe Honda Civic
1.1.1. Hình ảnh của xe


3

Hình 1.1. Honda Civic 2.0
1.1.2. Tuyến hình của xe

165

1450

A

910

2700
4540

1500
1750
Theo A

1530

Hình 1.2: Tuyến hình xeHonda Civic 2.0
Xe ôtô Honda Civic là loại xe đầu tiên, loại sedan hạng trung của hãng 
Honda được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam. Civic thế hệ thứ 8 với nhiều  
tính năng vượt trội và được trang bị nhiều thiết bị an toàn, đạt tiêu chuẩn an 
toàn 5 sao của Euro­NCAP (chương trình đánh giá độ  an toàn của xe mới tại 
Châu Âu). Các hệ  thống an toàn bao gồm cấu tạo thân xe tương thích khi va  


4
chạm có khả  năng tự  bảo vệ  cao và cải thiện mức tương thích với xe khác. 
Hệ  thống an toàn thụ  động với hai túi khí, trong số  các hệ  thống phanh hiện 
đại trên xe phải kể đến hệ thống phanh được tích hợp các hệ  thống như: hệ 
thống chống bó cứng bánh xe ABS(Anti­lock Brake System); hệ  thống phân 
phối lực phanh điện tử EBD (Electronical Brake­Force Distribution).

1.2. Các thông số kỹ thuật của xe Honda Civic
 Các thông số kỹ thuật của xe Honda Civic được thể hiện dưới bảng sau– [3]

TT Thông số

Đơn vị

Giá trị

Kích thước
1

Công thức bánh xe

 

2

Chiều dài toàn bộ

mm

4540

3

Chiều rộng toàn bộ

mm

1750

4

Chiều cao toàn bộ

mm

1450

5

Chiều dài cơ sở

mm

2750

6

Khoảng sáng gầm xe

mm

165

KG

1320

4x2

Trọng lượng
7

Trọng lượng bản than

8

Phân bố trên trục 1

KG

730

9

Phân bố trên trục 2

KG

590

10

11

Số   người   cho   phép   (   kể   cả 
người lái)

KG

Trọng lượng toàn bộ

KG

5

1695


5
Động cơ
12 Loại 4 kỳ, 4 xilanh thẳng hàng

 

 

Cm3

1998

13

Thể tích làm việc

14

Công suất lớn nhất/Tốc độ quay Kw/vòng/phút

114/6000

15

Moomen lớn nhất/Tốc độ quay

N.m/vòng/phút

188/4500

16

Tốc độ không tải nhỏ nhất

Vòng/phút

800

17

Vị trí lắp động cơ

 

Đặt trước

Hộp số
18

Số tự động

 

 

19

Tỷ số truyền số 1

 

2,652

20

Tỷ số truyền số 2

 

1,517

21

Tỷ số truyền số 3

 

1,082

22

Tỷ số truyền số 4

 

0,773

23

Tỷ số truyền số 5

 

0,566

24

Tỷ số truyền số lùi

 

2,000

Hệ thống treo
25

Hệ thống treo trước: Macpherson với bộ thăng bằng, lò xo

26

Hệ thống treo sau: Tay đòn kéo, lò xo

Hệ thống phanh
27

Phanh trước

Đĩa tản nhiệt

28

Phanh sau

Phanh đĩa

Chiếu sang
29

Đèn pha

12V­60W

HID

30

Đèn cốt

12V­51W

HB4

31

Đèn sương mù

12V­55W

H11

32

Đèn xinhan

12V­21W

 


6

33

Đèn phanh

12V­21W

 

34

Đèn đồng hồ, đèn báo

LED

 

Hệ thống lái
35

Loại

Thanh răng, bánh răng pi nhông trợ lực điện

36

Vô lăng

Đường kính 267mm

3 chấu phủ sơn màu bạc

Điều hòa không khí
37
38

Máy nén

77,1ml

Loại cuộn
Đĩa đơn 

Ly hợp máy nén

loại khô
Ga 134

39 Chất làm lạnh

450g

Như vậy, ở chương 1 ta đã giới thiệu tổng quan về xe và các hệ thống  
có trên xe. Ở chương 2 sẽ được giới thiệu rõ hơn về hệ thống phanh trên xe 
ôtô Honda Civic.

CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH
TRÊN XE HONDA CIVIC


7
Hệ  thống phanh dùng để giảm tốc độ  của ô tô đến một tốc độ  nào đó 
hoặc dừng hẳn ô tô lại, hệ  thống phanh còn phải đảm bảo giữ  cho ô tô  ở 
trạng thái đứng yên khi không dịch chuyển hay đỗ xe trên nhiều địa hình khác 
nhau.
2.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng hệ thống phanh

Hệ  thống phanh còn đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn  ở  tốc độ 
cao nâng cao năng suất vận chuyển.
2.1.2. Yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe ô tô đảm nhận chức  
năng an toàn chủ động, cần đảm bảo các yêu cầu sau đây:
Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp.
Hoạt động êm dịu nhẹ  nhàng để  giảm cường độ  lao động của người  
lái.
Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.
Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo nguyên  
tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ.
Không có hiện tượng tự xiết.
Thoát nhiệt tốt.
Có hệ số ma sát   cao và ổn định.
Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh  
sinh ra ở cơ cấu phanh.
Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.

2.2. Cấu tạo chung, nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh


8
2.2.1. Cấu tạo chung
1­ Bố trí hệ thống phanh
a) Bố trí trên xe

8

6

7

9

2
5

4

1

3

Hình 2.1:  Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe Honda Civic
1. Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh phanh chính;
4,9. Cơ cấu phanh;5,8. Cảm biến  tốc độ; 6. Bộ chấp hành và ECU điều  
khiển trượt; 7. ECU động cơ
b) Sơ đồ bố trí dạng tổng quát
Mạch thuỷ lực trên xe ABS được bố trí dạng mạch đường chéo.


9
Dưới đây là sơ đồ mạch thủy lực ABS trên xe Honda Civic:
5

4

3

2

1

6

7

8

9
10

Hình 2.2: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát
1.Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh phanh chính; 4. Rô to cảm  
biến và cảm biến tốc độ; 5,10. Cụm cơ cấu phanh; 6. Bộ chấp hành ABS
7. ECU điều khiển trượt; 8. Giắc chẩn đoán DLC3; 9. Đèn báo  
trên bảng táp lô
2.2.2. Nguyên lý làm việc chung
­ Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính (3) được khuếch 
đại bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xi lanh bánh xe và thực hiện quá trình 
phanh.
­ Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ  giảm hơn so với các bánh 
khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (7) xử  lý và ECU điều khiển bộ 
chấp hành phanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong  
xi lanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng. 
­ Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô (9) sáng  
lên và công việc kiểm tra phải được tiến hành thông qua giắc 8 bàng máy chẩn 
đoán. 
* Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh

10
­ Cơ cấu phanh:  Là kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh thông gió giúp làm 
mát tốt trong quá trình hoạt động.
­ Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau,  điều khiển và dẫn động 
bằng cơ khí.
­ Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không buồng kép có kết cấu nhỏ 
hgọn nhưng đạt hiệu quả trợ lực cao.
­ Trang bị ABS trên 4 bánh.
­ Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD.
* Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối  ưu 
nâng cao tính nang an toàn chủ động của xe.
2.2.3. Hệ thống phanh công tác
2.2.3.1. Cơ cấu phanh đĩa

Hình 2.3: Sơ đồ chung một cơ cấu phanh đĩa
* Các bộ phận của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
­ Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
­ Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.


11
­ Hai má phanh dạng phẳng được đặt  ở  hai bên của đĩa phanh và được dẫn  
động bởi các piston của các xi lanh bánh xe.
Loại giá đỡ  cố  định: Trên giá đỡ  bố  trí hai xi lanh bánh xe  ở  hai phía  
của đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má  
phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
*  Đĩa phanh sử  dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió  
(làm mát)
* Cơ cấu phanh đĩa sử dụng trên xe Honda Civic là loại có giá đỡ cố định:

                 
Hình 2.4: Kết cấu cơ cấu phanh dạng đĩa
Loại giá đỡ  cố  định: Trên giá đỡ  bố  trí hai xi lanh bánh xe  ở  hai phía  
của đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má  
phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
* Đĩa phanh sử dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió (làm mát)
2.2.3.2. Dẫn động phanh thuỷ lực


12

Hình 2.5: Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực.
1.Bàn đạp phanh; 2.Trợ lực phanh:3. Xi lanh phanh chính; 4. Càng phanh đĩa; 
5.Má phanh đĩa; 6. Đĩa phanh; 7. Phanh trống;8.Máphanhguốc;9.Guốcphanh.
a. Nguyên lý làm việc:
Khi đạp phanh ng ười lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh, lực này 
đượ c truyền qua c ần đẩy và đượ c khuếch đại lên bởi bầu trợ  lực (2) t ới  
xi lanh phanh chính (3) làm áp suất thuỷ l ực c ủa d ầu trong (3) tăng lên, áp 
suất này đượ c truyền tới các xi lanh phanh bánh và tác dụng vào pít tông  
đẩy   má   phanh   (gu ốc   phanh)   tác   dụng   vào   đĩa   phanh   (trống   phanh)   làm 
giảm tốc độ và dừng xe.
b. Ưu, nhượ c điểm của hệ thống phanh d ẫn độ ng thuỷ lực
* Ưu điểm: 
­ Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh theo yêu cầu.
­ Hiệu suất cao, độ nhạy tốt.
­ Kết cấu đơn giản, đượ c sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô.
* Nhượ c điểm:
­ Không thể cho t ỷ s ố truy ền l ớn vì tỷ lệ với lực bàn đạ p.
­ Có hư hỏng thì hệ thống làm việc kém hiệu quả.

13
­ Hiệu suất có thể thấp khi  ở nhi ệt độ môi trườ ng thấp
* Phạm vi sử dụng: Phanh d ầu đa số bố trí trên xe con, xe t ải nh ỏ và  
trung bình.
c. Dẫn động thuỷ lực hai dòng
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ  đầu ra của xi lanh chính có hai  
đườ ng dầu độc lập dẫn đế n các bánh xe của ôtô. Để  có hai đầ u ra độ c lậ p 
ngườ i ta có thể  sử  dụng m ột xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ  chia 
dòng hoặc sử d ụng xi lanh chính kép.
Hiện nay dẫn động hai dòng đượ c dùng nhiều do nó có những  ưu  
điểm hơn hẳn lo ại d ẫn động một dòng.

*Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực hai dòng:

Hình 2.6: Hệ thống dẫn động thuỷ lực 2 dòng


14
2.2.3.3. Trợ lực chân không
a. Cấu tạo:

Hình 2.7: Sơ đồ bộ trợ lực chân không
1. Piston xilanh chính; 2. Vòi chân không; 3. Màng chân không; 4. Van chân 
không; 5. Van khí ; 6. Van điều khiển; 7. Lọc khí; 8. Thanh đẩy; 9. Bàn đạp
Bộ  cường hoá chân không sử  dụng ngay độ  chân không  ở  đường  ống 
nạp của động cơ, đưa độ  chân không này vào khoang A của bộ  cường hóa, 
còn khoang B khi phanh được thông với khí trời.
b. Nguyên lý làm việc: 

Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van  
điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với  
khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với 
đường ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường  
hoá không làm việc. Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch  
chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều  
khiển tì sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách  
rời van khí. Lúc đó đường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường  
khí trời thông với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn 


15
áp suất buồng A bằng áp suất đường  ống nạp ( = 0,5 KG/cm2). Do đó giữa 
buồng A và buồng B có sự chênháp suất (= 0,5 KG/cm2). Do sự chênh lệch áp 
suất này mà màng cường hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston 1 một 
lực cùng chiều với lực bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe  
để thực hiện quá trình phanh.
Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1  
tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với  
van chân không 4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa  
lỗ  E, F vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không  
khí bị ngăn không cho vào buồng B. Vì thế piston không dịch 1 chuyển nữa và 
giữ nguyên lực phanh hiện tại. 
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu,  
lúc đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E 
và F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc. 
c. Ưu, nhược điểm: 
­ Tận dụng được độ  chênh áp giữa khí trời và đường  ống nạp khi động cơ 
làm việc mà không  ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo 
được trọng tải chuyên chở  và tốc độ  khi ôtô chuyển động. Ngược lại khi 

phanh có tác dụng làm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm, 
tốc độ  của ôtô lúc đó sẽ  chậm lại một ít làm cho hiệu quả  phanh cao. Bảo 
đảm được quan hệ  tỷ  giữa lực bàn đạp và với lực phanh. So với phương án 
dùng trợ  lực phanh bằng khí nén, thì kết cấu bộ  cường hoá chân không đơn 
giản hơn nhiều, kích thước gọn nhẹ, dễ chế  tạo, giá thành rẻ, dễ  bố  trí trên 
xe.
­ Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm 2, áp suất khí trời là 1 KG/cm2, 
do đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cường hoá không lớn. Muốn có lực 
cường hoá lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ 
cường hoá tăng lên.


16
­ Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại loại xe du lịch, xe vận tải,  
xe khách có tảo trọng nhỏ và trung bình.
2.2.3.4. Hệ thống phanh có ABS, EB
Quá trình giảm tốc trên xe hơi ngày càng an toàn hơn trong các tình huống 
khẩn cấp, nhờ sự  trợ  giúp của công nghệ  như  chống bó cứng bánh xe, phân  
bổ  lực phanh và hỗ  trợ  phanh gấp. Trong đó mỗi công nghệ  lại đảm nhiệm  
từng yếu tố như bộ chống bó cứng bánh xe ABS giúp tài xế giữ được hướng  
lái, hệ  thống phân bổ  phanh điện tử  EBD kiểm soát cân bằng còn BA giảm  
thiểu quãng đường phanh…
a. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS 
* Công dụng ABS:
ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xi lanh bánh xe để  ngăn không 
cho bánh xe bị  bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh  
gấp. Nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe  
không bị mất lái.

* Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống ABS:

­ Bố trí trên xe tuỳ theo từng xe mà có những cách bố  trí khác nhau tuy nhiên  
về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động là giống nhau.
­ Một số bộ phận chính của hệ thống phanh ABS: Bộ điều khiển ABS ECU, 
bộ chấp hành phanh ABS, van điều khiển, các cảm biến tốc độ góc bánh xe… 


17

Hình 2.8: Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS.
1. ECU ABS; 2. Bộ chấp hành phanh; 3. Cảm biến tốc độ  bánh  
xe;4. Rô to cảm biến
+) Nguyên lý làm việc chung của ABS:
 ­ Cảm biến tốc độ  góc của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về 
ABS ECU. ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe và sự  thay đổi tốc độ 
bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe.
­ Khi phanh gấp ABS ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất  
tối ưu cho mỗi xi lanh phanh . Cụm điều khiển thuỷ lực hệ thống phanh hoạt  
động theo mệnh lệnh từ ECU, tăng giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần  
để đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10­30%) do đó tránh được bó cứng bánh xe.
b.   Hệ   thống   Phân   phối   lực   phanh   điện   tử   EBD   (electric   brake   force  
distribution) 
EBD để  thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và sau 
theo điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực 
phanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe.
+ Phân phối lực phanh của các bánh trước/sau:  Nếu tác động của các phanh 
trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác 
động lên các bánh sau. ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ  các  
cảm biến tốc độ  và điều khiển bộ  chấp hành ABS để  điều chỉnh tối  ưu sự 
phân phối lực phanh đến các bánh xe.

18
+ Phân phố lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động 
vào các bánh bên trong sẽ  tăng lên ECU xác định điều kiện này bằng các tín 
hiệu từ  các cảm biến tốc độ  và điều khiển bộ  chấp hành để  điều chỉnh tối  
ưu sự phân phối lực phanh tới bánh xe bên trong.
2.2.4. Hệ thống phanh dừng
2.2.4.1. Dẫn động phanh dừng
­ Dẫn động phanh dừng tác động lên trục thứ cấp hộp số:

Hình 2.9: Cơ cấu phanh bố trí ởđầu ra hộp số
1. Tay phanh; 2. Thân của cơ cấu ép; 3. cần ép ; 4. Guốc phanh; 5.Con đội;
6. Trống phanh; 7.Vít điều chỉnh; 8.Đĩa cố định; 9. Đai ốc điều chỉnh của cần  
dẫn động; 10. Cần trung gian;11. Cần dẫn động.

2.2.4.2. Nguyên lý hoạt động của dẫn động phanh cơ khí:


19
Nguyên lý cơ bản cho loại trên đó là sự truyền động nhờ các cơ cấu cơ 
khí như tay đòn, dây cáp…lực tác động từ tay hoặc chân người lái xe sẽ được 
truyền tới cơ  cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợp dây cáp 
..vàthôngthường các đòn kéo đều có quan hệ  hình học với nhau theo nguyên 
tác tăng dần tỷ số truyền.
* Ưu nhược điểm:
­ Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản giá thành rẻ.
­ Nhược điểm: Lực phanh nhỏ hiệu suất truyền lực không cao.
2.3. Kết cấu của cơ cấu phanh
2.3.1. Cấu tạo

 Trên xe Honda Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và  
thuộc kiểu calíp di động điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và  
sau chỉ là thống số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh và đặc biệt là trên phanh sau của 
xe thì đĩa phanh có trống phanh tức là vừa trống vừa đĩa (trống cho phanh đỗ, 
đĩa cho phanh chính).

Hình 2.10: Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau
1. Càng phanh; 2. Má phanh đĩa; 3. Đĩa phanh; 4.  Pít tông phanh bánh xe;
5.  Dầu phanh; 6. Cúp ben cao su.


20

2.3.2. Nguyên lý làm việc
      Quá trình làm việc của 2 cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được  
trình bày dưới đây:
­ Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xi lanh phanh chính 
tới xi lanh phanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm pít tông dịch chuyển về phía  
trước theo hướng tác dụng của dầu làm cúp ben pít tông cao su bị biến dạng, pít 
tông tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh. Trong lúc đó do càng  
phanh (calíp) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xi 
lanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với pít tông nhờ trục trượt làm má phanh 
còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. Áp suất dầu vẫn  
tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má phanh và 
đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên maoy ơ).
­ Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xi lanh phanh chính nên  
lực tác dụng lên pít tông và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của pít 
tông và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại được tự do, 
cúp ben pít tông cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh. 
2.4. Kết cấu dẫn động phanh

2.4.1. Cấu tạo

Hình 2.11: Cấu tạo xi lanh phanh chính


21

2.4.2. Nguyên lý làm việc
2.4.2.1.Khi hoạt động bình thường   
 * Khi không đạp phanh: Cupben của pisiton số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và 
cửa bù làm cho xi lanh và bình dầu thông nhau. Piston số 2 bị lực của lò xo hồi  
vị số  2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông 
hãm.

Hình 2.12: Xi lanh phanh chính khi không đạp phanh
* Khi đạp phanh: piston số  1 dịch sang trái, cupben của nó bịt kín cửa hồi 
như vậy bịt đường thông giữa xi lanh và bình chứa. Nếu piston bị đẩy tiếp nó  
làm tăng áp suất dầu trong xi lanh. Áp suất này tác dụng lên xi lanh bánh sau. 
Do cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt  
động giống hệt như piston số 1 và tác dụng lên các xi lanh bánh trước.


22
Hình 2.13: Xi lanh phanh chính khi đạp phanh

* Khi nhả bàn đạp phanh : Các piston b ị áp suất dầu và lực lò xo hồi  
vị  đẩy về  vị  trí ban đầu. Tuy nhiên do dầu không chảy từ  xi lanh bánh xe 
về ngay lập t ức, nên áp suất dầu trong xi lanh chính giảm nhanh trong m ột 
thời gian ng ắn (t ạo thành độ  chân không). Kết quả là dầu trong bình chứa  
sẽ  chảy vào xi lanh qua c ửa vào, qua rất nhi ều khe trên đỉnh piston và qua 

chu vi của cupben. Sau khi piston tr ở v ề v ị trí ban đầu thì dầu từ  xi lanh 
bánh xe dần d ần tr ở v ề bình chứa qua xi lanh chính và các cửa bù. Các cửa 
bù cũng điều hòa sự  thay đổi thể  tích dầu trong xi lanh do nhi ệt độ  thay  
đổi. Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu không bị  tăng trong xi lanh khi không  
đạp phanh.

Hình 2.14: Xi lanh phanh chính  khi nhả phanh
2.4.2.2. Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống)
* Rò dầu phía sau xi lanh phanh chính.
Khi đạp phanh piston s ố 1 d ịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất  
dầu ở phía sau của xi lanh. Vì vậy piston số 1 nén lò xo hồi vị để  tiế p xúc 
với piston số  2 để  đẩy piston số  2 sang trái. Piston số  2 làm tăng áp suất 


23
dầu phía trướ c  xi  lanh, vì  vậy làm hai phanh nối v ới phía trướ c  xilanh  
hoạt động.

* Hình ảnh xi lanh phanh chính rò rỉ sau

Hình 2.15: Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ sau
* Rò rỉ dầu phía trước xi lanh chính.
Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước xi lanh, piston số  2 bị đẩy sang 
trái đến khi nó chạm vào thành xi lanh. Khi piston số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp 
suất dầu phía sau xi lanh tăng cho phép 2 phanh nối với phía sau xi lanh hoạt 
động.

Hình 2.16: Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ phía trước
2.5. Kết cấu bộ trợ lực phanh 
2.5.1. Cấu tạo bộ trợ lực chân không

24
1

2

Cửa  A

Hình 2.17: Cấu tạo bầu trợ lực

3
4
5
6

1. Pít tông số2; 2. Piston số  1; 3.  

7

Van chân không; 4. van điều khiển;  
5. lò xo hồi vị van khí; 6. Lọc khí; 7.  

Cửa

B

8

Cần điều khiển từ bê đan phanh; 8.  

Thân hãm van;

Buồng áp suất
không đổi

B

Buồng áp suất thay đổi

2.5.2. Nguyên lý hoạt động của trợ lực phanh
2.5.2.1. Khi không đạp phanh 
Khi không đạp phanh thì không có lực tác dụng lên cần điều khiển van. Vì vậy  
van khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phải nhờ sức căng của lò xo hồi vị van 
khí và chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chặn van. Lúc này, do van khí đẩy  
van điều khiển sang phải cửa thông với khí quyển qua lọc khí vào trợ lực bị đóng.
Mặt khác van chân không và van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên cửa  
(A) được thông với cửa (B) nên không có sự chênh áp giữa các buồng ở cả hai  
phía của piston.   
2.5.2.2. Khi đạp phanh
Khi đạp phanh cần điều khiển phanh và van khí cùng bị đẩy sang trái. Vì vậy  
van điều khiển và van chân không tiếp xúc với nhau bịt đường thông giữa cửa (A) của  
buồng áp suất không đổi và cửa (B) của buồng áp suất thay đổi. Tiếp đó, van khí sẽ 
tách ra khỏi van điều khiển và không khí từ lọc khí qua cửa (B) vào buồng áp suất thay  
đổi. Nó sinh ra sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất 
thay đổi làm piston dịch sang bên trái. Lực tác dụng lên piston sinh ra bởi sự chênh lệch  


25
được truyền tới đĩa phản lực qua thân van rồi tới cần đẩy trợ lực trở thành lực đầu ra  
của trợ lực. 

* Bầu trợ lực phanh:

Hình 2.18: Bầu trợ lực phanh trạng thái đạp phanh