Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế.pdf

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
---------o0o---------


Công trình tham dự Cuộc thi
Sinh viên nghiên cứu khoa học trƣờng Đại học Ngoại thƣơng năm
2010




Tên công trình : Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế


Thuộc nhóm ngành: XH1a
Họ và tên sinh viên:
1. Nguyễn Thị Nhung Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
2. Vũ Thị Ngọc Mai Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
3. Đặng Thị Phƣợng Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
Lớp Anh 7 Khoá 46 Khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế Năm thứ : 3/ 4 năm đào tạo.
Ngành học : Kinh tế đối ngoại
Ngƣời hƣớng dẫn : TS. Đào Ngọc Tiến

Hà Nội - 2010



ii

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Đƣợc xác định là một ngành rất quan trọng trong phát triển kinh tế của Việt Nam, trong
thời gian qua, ngành công nghiệp ô tô đã nhận đƣợc nhiều ƣu đãi của Chính phủ. Các chính sách
và giải pháp hỗ trợ cũng đã đƣợc đƣa ra, trong đó, không thể không kể đến các chính sách bảo hộ
hết sức mạnh mẽ và kéo dài.
Bảo hộ là không thể tránh khỏi khi các nƣớc xây dựng một ngành công nghiệp non trẻ.
Tuy nhiên, cho đến nay, các chính sách bảo hộ của Việt Nam vẫn chƣa khẳng định đƣợc vai trò
của mình trong mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô trong khi xã hội lại đang phải gánh
chịu những chi phí rất lớn để đánh đổi cho mục tiêu này. Rõ ràng, việc đánh giá lại một cách
đúng đắn hiệu quả của bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua để từ đó xây
dựng một chính sách bảo hộ hợp lý sẽ là rất quan trọng. Nhận thức đƣợc tính cấp thiết của vấn
đề, tác giả đã lựa chọn đề tài: “Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
trong bối cảnh hội nhập quốc tế”.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với lịch sử phát triển gần hai mƣơi năm qua, đƣợc xác
định là lĩnh vực quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa của đất nƣớc và luôn là
trọng tâm của những chính sách ƣu đãi, bảo hộ từ phía Chính phủ. Với tính chất quan trọng nhƣ
vậy, đây là đề tài thu hút sự chú ý của nhiều học giả trong và ngoài nƣớc. Có rất nhiều bài nghiên

cứu về tác động của những chính sách bảo hộ của Chính phủ đồng thời đề xuất những hƣớng đi
mới cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Một số bài nghiên cứu có giá trị cao là:
Timothy J. Sturgeon với “The automotive industry in Vietnam: prospects for
development in a globalizing economy” viết năm 1998 là một bài nghiên cứu khá toàn diện và
sâu sắc với các khuyến nghị rất hợp lý và có ý nghĩa ngay tại thời điểm này nhƣ: phát triển hạ
tầng giao thông, xây dựng một cơ chế chính sách ổn định và minh bạch, thiết lập chuỗi cung ứng
và tăng cƣờng hợp tác quốc tế. Tuy nhiên, do đƣợc viết vào năm 1998 nên bài nghiên cứu đã
không lƣờng trƣớc đƣợc các thay đổi chính sách cũng nhƣ nhiều vấn đề phát sinh đối với ngành
công nghiệp ô tô đến nay.
Các bài nghiên cứu của Kenichi Ohno ( Nhật Bản) nhƣ “Ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam, Những việc cần làm để triển khai thực hiện Quy hoạch ngành” ( viết chung với Mai Thế


iii

Cƣờng năm 2004) và “Xây dựng ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam” năm 2007,... là những
bài viết rất sắc sảo, thể hiện những đánh giá sâu sắc về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cùng
những chia sẻ kinh nghiệm hữu ích. Tuy nhiên, sự thiếu phối hợp đồng bộ giữa các chính sách ở
Việt Nam là nguyên nhân khiến các khuyến nghị của Kenichi Ohno chƣa có ý nghĩa thực tiễn.
Nguyễn Bích Thủy với “Industrial policy as determinant localisation: the case of
Vietnamese automobile industry” (năm 2008) cung cấp các số liệu điều tra thực tế về thực trạng
nội địa hóa của các hãng xe tại Việt Nam. Bài nghiên cứu đi đến kết luận rằng chính sách của
chính phủ, thị trƣờng và công nghiệp hỗ trợ là ba yếu tố quyết định đến thành công của chính
sách nội địa hóa. Do vậy, chỉ khi tác động vào 3 yếu tố này mới phá vỡ đƣợc sự yếu kém trong
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, trong phạm vi nhằm cung cấp các số liệu sơ cấp về
tỷ lệ nội địa hóa và tìm kiếm nhân tố tác động mạnh nhất, bài viết chƣa đƣa ra các công cụ chính
sách cụ thể.
3. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài nhằm đƣa ra các đề xuất cụ thể và khả thi trong việc hoạch
định chính sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam

4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài là chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô.
Phạm vi nghiên cứu là các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong
bối cảnh hội nhập quốc tế, từ khi ngành này ra đời (đầu những năm 90) cho đến nay (7/2010)
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Phƣơng pháp nghiên cứu chủ yếu là: phƣơng pháp đối chiếu, so sánh, suy luận, kết hợp
giữa phân tích định tính và định lƣợng, phƣơng pháp phân tích, tổng hợp thông tin dựa trên điều
tra thực tế và các tài liệu thu thập từ: sách, báo, các báo cáo kinh tế, các bài nghiên cứu và
website.
Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục bảng biểu, danh mục tài liệu tham khảo,
tóm tắt nội dung đề tài nghiên cứu và phụ lục, đề tài gồm 3 phần chính:
Chƣơng I: Lý thuyết về bảo hộ và kinh nghiệm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của
Thái Lan và Trung Quốc


iv

Chƣơng II: Giới thiệu ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, các chính sách bảo hộ và
tác động của bảo hộ
Chƣơng III: Khuyến nghị các giải pháp hoàn thiện chính sách bảo hộ ngành công
nghiệp ô tô của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập


v


CHƢƠNG I
LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ VÀ KINH NGHIỆM BẢO HỘ NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ CỦA THÁI LAN VÀ TRUNG QUỐC
1.1. LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ

1.1.1. Khái niệm bảo hộ và các công cụ bảo hộ
 Khái niệm bảo hộ
Là một hình thức trong chính sách thƣơng mại quốc tế, chính sách bảo hộ mậu dịch là
chính sách trong đó nhà nƣớc áp dụng các biện pháp cần thiết để bảo vệ thị trƣờng nội địa, bảo
vệ nền sản xuất trong nƣớc trƣớc sự cạnh tranh của hàng hóa nhập khẩu từ nƣớc ngoài, mặt khác,
nhà nƣớc nâng đỡ các nhà sản xuất nội địa để phát triển và bành trƣớng ra bên ngoài.
 Các công cụ bảo hộ
Có rất nhiều công cụ có thể sử dụng để một nƣớc thực hiện chính sách bảo hộ đối với một
ngành hay một lĩnh vực nào đó. Tùy từng giai đoạn cụ thể, mục tiêu cụ thể của chính sách thƣơng
mại cũng nhƣ tình hình cụ thể của mỗi nƣớc, các quốc gia có thể sử dụng các công cụ bảo hộ rất
khác nhau. Tựu trung lại, có thể chia thành 2 nhóm công cụ sau: (i) Nhóm công cụ quản lý nhập
khẩu, bao gồm thuế quan nhập khẩu và các biện pháp phi thuế quan và (ii) Nhóm công cụ khuyến
khích phát triển sản xuất trong nƣớc. Dƣới đây sẽ lần lƣợt đề cập đến các công cụ này.
1.1.1.1. Thuế quan nhập khẩu (tariff)
 Khái niệm
Thuế quan nhập khẩu là một loại thuế gián thu đánh vào hàng mậu dịch, phi mậu
dịch đƣợc phép nhập khẩu khi đi vào lãnh thổ hải quan của một nƣớc.
 Các phƣơng pháp tính thuế
Tùy từng mặt hàng nhập khẩu và chính sách nhập khẩu, Chính phủ các nƣớc có thể
áp dụng các phƣơng pháp tính thuế khác nhau
Thuế tính theo lượng( hay thuế đặc định, thuế tuyệt đối): là loại thuế tính theo
lƣợng hàng nhập khẩu, một mức thuế nhất định sẽ đƣợc áp đặt đối với một đơn vị hàng
hóa nhập khẩu nhất định ( trọng lƣợng, số lƣợng, thể tích,...) không phụ thuộc vào giá cả
hàng


vi

Thuế quan theo giá trị ( hay thuế tương đối): là loại thuế tính theo một tỷ lệ % nhất
định của giá hàng nhập khẩu.

Thuế quan hỗn hợp: là loại thuế kết hợp cả hai phƣơng pháp tính thuế trên.
Ngoài các phƣơng pháp tính thuế cơ bản trên, nhiều nƣớc còn tính thuế theo mùa;
theo giá tiêu chuẩn; thuế quan lựa chọn; thuế suất leo thang; hạn ngạch thuế quan… Ở
Việt Nam hiện nay áp dụng phƣơng pháp tính thuế theo giá và theo lƣợng.
1.1.1.2. Nhóm các biện pháp phi thuế quan
Theo quan điểm của WTO, biện pháp phi thuế quan là những biện pháp ngoài thuế
quan, liên quan hoặc ảnh hƣởng đến sự luân chuyển hàng hóa giữa các nƣớc. Có thể phân
loại các biện pháp phi thuế quan thành các nhóm sau:
a. Các biện pháp hạn chế định lượng
Là các biện pháp ngăn ngừa hoặc hạn chế thƣơng mại với quốc gia khác, bao gồm: cấm
nhập khẩu, hạn ngạch nhập khẩu và giấy phép nhập khẩu
Cấm nhập khẩu: Là biện pháp quản lý của nhà nƣớc trong đó nhà nƣớc cấm nhập
khẩu một số mặt hàng nhất định vào thị trƣờng nội địa để lƣu thông, tiêu dùng.
Hạn ngạch nhập khẩu: là quy định của nhà nƣớc về số lƣợng hoặc giá trị hàng hóa
cao nhất đƣợc phép nhập khẩu trong một thời gian nhất định.
Theo quy định của WTO, cấm nhập khẩu và hạn ngạch nhập khẩu là biện pháp bảo hộ
cao, gây hạn chế lớn đối với thƣơng mại quốc tế, do đó, nhìn chung, WTO không cho phép sử
dụng. Tuy vậy, trong một số trƣờng hợp, các quốc gia vẫn có thể sử dụng trên cơ sở không phân
biệt đối xử giữa các nƣớc khi (i) Cần thiết để đảm bảo an ninh quốc gia; (ii) Cần thiết để đảm bảo
đạo đức xã hội; (iii) Cần thiết để bảo vệ con ngƣời, động vật, thực vật; (iv) Liên quan đến xuất
nhập khẩu vàng bạc; (v) Cần thiết để bảo vệ các tài sản quốc gia về nghệ thuật, lịch sử hay khảo
cổ; (vi) Cần thiết để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên khan hiếm. Ngoài ra, đƣợc áp dụng một cách
tạm thời để ngăn cản hay giảm bớt tình trạng khan hiếm lƣơng thực, thực phẩm hay các sản phẩm
thiết yếu khác; bảo vệ cán cân thanh toán.
Giấy phép nhập khẩu: là một thủ tục hành chính quy định việc kinh doanh nhập
khẩu phải đƣợc nhà nƣớc cho phép bằng cách cấp cho giấy phép nhập khẩu.


vii

Giấy phép nhập khẩu gồm 2 loại: tự động (cho phép ngay, không có điều kiện gì với
ngƣời xin cấp phép nhập khẩu) và không tự động ( ngƣời nhập khẩu phải đáp ứng một số quy
định nhất định mới đƣợc cấp phép).
Theo quy định của WTO, quy định về giấy phép nhập khẩu phải không đƣợc gây ra hạn
chế hay bóp méo thƣơng mại hơn mức các điều kiện do yêu cầu cấp phép đặt ra, các thủ tục phải
minh bạch, rõ ràng và có thể dự đoán trƣớc.
b. Các biện pháp tương đương thuế quan
Là các biện pháp làm tăng giá hàng nhập khẩu theo cách tƣơng tự nhƣ thuế quan, bao
gồm:
Định giá: định giá bán tối đa ( giá trần) đối với hàng nhập khẩu nhằm hạn chế
nhập khẩu hoặc định giá tối thiểu ( giá sàn) đối với việc mua hàng xuất khẩu của các công
ty kinh doanh để bảo vệ quyền lợi của ngƣời sản xuất.
Biến phí: là loại phí áp vào hàng nhập khẩu, thƣờng đƣợc sử dụng trong lĩnh vực
nông nghiệp, thƣờng tính bằng chênh lệch giữa giá hàng nội địa và giá hàng nhập khẩu
cùng loại để đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng nội địa.
Phụ thu: là các khoản thu khác ngoài thuế và phí nhằm bình ổn giá cả, bảo hộ sản
xuất trong nƣớc và tạo nguồn thu cho ngân sách.
Theo quy định của WTO, tất cả các loại phí và phụ thu đánh vào hàng nhập khẩu chỉ đƣợc
giới hạn tƣơng ứng với chi phí dịch vụ thực sự bỏ ra và không đƣợc sử dụng để bảo hộ gián tiếp
sản xuất trong nƣớc hay để thu ngân sách.
c. Các rào cản kỹ thuật
Là quy định của nƣớc nhập khẩu về các yêu cầu, tiêu chuẩn đối với hàng hóa nhập khẩu
để đƣợc thông quan vào thị trƣờng nội địa. Các nhóm rào cản kỹ thuật phổ biến là: (i) Quy định
tiêu chuẩn kỹ thuật; (ii) Vệ sinh an toàn thực phẩm; (iii) yêu cầu về nhãn mác hàng hóa; (iv) Các
quy định về môi trƣờng.
Theo quy định của WTO, việc áp dụng các rào cản kỹ thuật phải không tạo ra trở ngại
không cần thiết đối với thƣơng mại quốc tế; không phân biệt đối xử, phải minh bạch, tiến tới hài
hòa hóa; nên sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế và thừa nhận lẫn nhau về thủ tục đánh giá sự hợp
chuẩn. Tuy nhiên, trên thực tế, đặc biệt là ở các nƣớc phát triển, công cụ này vẫn đƣợc sử dụng
rất tinh vi để bảo hộ sản xuất nội địa.

b. Các biện pháp quản lý nhập khẩu liên quan đến đầu tư nước ngoài


viii

Để đáp ứng mục tiêu bảo hộ kết hợp với khuyến khích phát triển nền sản xuất nội địa, các
quốc gia thƣờng thực hiện các chính sách sau:
Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa: Là quy định của nhà nƣớc, theo đó, các công ty nƣớc
ngoài đầu tƣ vào trong nƣớc phải thay thế việc nhập khẩu các linh kiện, bộ phận của sản
phẩm sang tự sản xuất tại nƣớc đó với một tỷ lệ tối thiểu nhất định (gọi là tỷ lệ nội địa
hóa). Có 2 loại quy định tỷ lệ nội địa hóa: theo điểm và theo giá trị.
Yêu cầu phải gắn với phát triển nguồn nguyên liệu trong nước: Các dự án đầu tƣ
phải gắn với việc sử dụng các nguyên liệu sẵn có trong nƣớc.
Theo quan điểm của WTO, để tiến hành tự do hóa thƣơng mại và đầu tƣ, các nƣớc thành
viên sẽ phải dần dần dỡ bỏ các yêu cầu này. Đến nay, về cơ bản, Việt Nam cũng không còn áp
dụng các biện pháp quản lý nhập khẩu này nữa.
c. Các biện pháp khác
Bên cạnh các biện pháp phi thuế đƣợc sử dụng phổ biến trong thƣơng mại quốc tế
nhƣ đã trình bày ở trên, các nƣớc còn áp dụng một số biện pháp phi thuế khác nhƣ: các
biện pháp quản lý hành chính; dịch vụ; quy định về quyền kinh doanh nhập khẩu của
doanh nghiệp; các biện pháp bảo vệ thƣơng mại tạm thời,...
1.1.1.3. Nhóm các biện pháp khuyến khích phát triển sản xuất trong nước
Đi kèm với hạn chế nhập khẩu, chính sách bảo hộ của một quốc gia còn hƣớng đến hỗ trợ
đắc lực nền sản xuất trong nƣớc để trƣớc hết tự lực sản xuất hàng hóa và sau đó là hƣớng ra xuất
khẩu. Hai biện pháp chính thƣờng đƣợc áp dụng là:
a. Các biện pháp và chính sách tài chính
Chính sách tài chính là một trong những công cụ đƣợc sử dụng rất phổ biến ở các nƣớc.
Có nhiều cách để nhà nƣớc hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp nội địa:
Cấp tín dụng: là việc nhà nƣớc đứng ra bảo lãnh vay vốn hoặc cấp tín dụng cho
nhà sản xuất

Trợ cấp: Là việc chính phủ dành cho doanh nghiệp những lợi ích mà trong điều
kiện bình thƣờng doanh nghiệp không thể có đƣợc. Chính sách trợ cấp gồm: Hỗ trợ sản
xuất trong nƣớc và Trợ cấp xuất khẩu. Trợ cấp xuất khẩu gồm 2 dạng là trợ cấp trực tiếp (
trợ cấp trực tiếp từ Chính phủ đến doanh nghiệp nhƣ: ƣu đãi thuế, cơ sở hạ tầng, trợ giá,


ix

miễn thuế, phí...) và trợ cấp gián tiếp ( nhà nƣớc gián tiếp hỗ trợ doanh nghiệp nhƣ trợ
giúp kỹ thuật, chuyên gia, quảng bá...)
Theo quan điểm của WTO, “trợ cấp là một công cụ phát triển hợp pháp và quan trọng
của các nước đang phát triển”
1
, với điều kiện không đƣợc bóp méo thƣơng mại hoặc gây tổn thất
tới lợi ích của các nƣớc thành viên khác.
Chính sách tỷ giá: Trong một vài trƣờng hợp, chính phủ thƣờng định giá thấp đồng
tiền để một mặt làm cho hàng nhập khẩu trở nên đắt tƣơng đối nhằm hạn chế nhập khẩu,
mặt khác tạo điều kiện để các doanh nghiệp đẩy mạnh xuất khẩu.
b. Các biện pháp liên quan đến ngành sản xuất
Xây dựng thương hiệu cho ngành hàng: bằng các kênh quảng bá, xúc tiến ...
Thu hút đầu tư: đặc biệt là đầu tƣ nƣớc ngoài, ƣu tiên sử dụng vốn nƣớc ngoài vào
mục đích phát triển ngành sản xuất thay thế hàng nhập khẩu
Thu hút khoa học kỹ thuật: tập trung cho hoạt động nghiên cứu và phát triển, chú
trọng đào tạo chuyên gia và thu hút công nghệ từ bên ngoài.
1.1.2. Đánh giá tác động của bảo hộ
1.1.2.1. Đánh giá tác động của công cụ thuế quan và hạn ngạch
Cho đến nay, nhiều công cụ bảo hộ về cơ bản đã không đƣợc WTO cho phép sử dụng
hoặc chỉ đƣợc sử dụng rất hạn chế. Dƣới đây sẽ đánh giá tác động của bảo hộ qua các công cụ
đƣợc sử dụng phổ biến nhất trong thƣơng mại quốc tế
a. Thuế quan

Có thể lƣợng hóa ảnh hƣởng của thuế đến các nhóm lợi ích trong nền kinh tế thông qua
biểu đồ 1.1 với các giả định sau: (i) Nƣớc nhập khẩu là nƣớc có nền kinh tế nhỏ, mở, nghĩa là giá
cả đƣợc quyết định bởi mức giá quốc tế; (ii) Đƣờng cung và cầu lần lƣợt biểu diễn chi phí biên và
lợi ích biên của cá nhân và cũng là của xã hội

1
Điều 27 Hiệp định về trợ cấp và các biện pháp đối kháng của WTO.


x


Biểu đồ 1.1 chỉ ra rằng, tại mức giá thế giới khi chƣa có thuế là Po, lƣợng cầu là Q
2
trong
khi trong nƣớc chỉ đáp ứng đƣợc lƣợng Q
1
, lƣợng nhập khẩu sẽ là (Q
2
– Q
1
). Khi chính phủ áp
mức thuế suất t
o
(các cách đánh thuế khác nhƣ đã nói trong phần 1.1.1.1 cũng sẽ đƣa lại kết quả
tƣơng tự), giá trong nƣớc bây giờ sẽ là P
t
= P
o
* (1+t

o
). Với mức giá cao hơn này, lƣợng cầu chỉ
còn Q
4
(do giá cao hơn, một số ngƣời sẽ không có khả năng mua đƣợc loại hàng hóa đó nữa hoặc
chuyển sang mua hàng hóa thay thế). Ngƣợc lại, với mức giá cao hơn này, các doanh nghiệp
trong nƣớc có thêm động lực sản xuất và lƣợng sản xuất trong nƣớc tăng lên thành Q
3
, lƣợng
nhập khẩu giảm xuống còn (Q
4
- Q
3
). Do đó:
- Thuế quan làm giảm thặng dƣ của ngƣời tiêu dùng do giá cao hơn và lƣợng cầu ít hơn,
phần thiệt hại của ngƣời tiêu dùng là chênh lệch giữa đƣờng cầu và đƣờng giá trong 2 trƣờng hợp
không có và có thuế quan, trong biểu đồ 1.1 đó là phần diện tích (A + B + C + D). Nhƣ vậy, thuế
quan có vai trò hƣớng dẫn tiêu dùng.
- Thuế quan làm tăng thặng dƣ của các nhà sản xuất nội địa, phần thặng dƣ tăng thêm này
là chênh lệch giữa đƣờng giá và đƣờng cung trong 2 trƣờng hợp không có và có thuế quan, trong
biểu đồ 1.1 là phần diện tích A. Nhƣ vậy, thuế quan có tác dụng khuyến khích sản xuất trong
nƣớc.
- Thuế quan tạo nguồn thu cho ngân sách nhà nƣớc, là phần diện tích C
- Nhƣ vậy, xét trên toàn xã hội, thuế quan gây ra mất không phần diện tích ( B+D), trong
đó, D gọi là mất không do méo mó về tiêu dùng hay tác động định hƣớng tiêu dùng của thuế quan
còn B là phần mất không do méo mó sản xuất hay tác động bảo hộ của thuế quan.
P
Sd: Đƣờng cung
nội địa
D

d
: Đƣờng cầu
nội địa
Po: Giá thế giới
chƣa có thuế
Pt: giá sau khi
có thuế nhập
khẩu


xi

 Các công cụ đánh giá mức độ bảo hộ bằng thuế quan
- Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (NPR - Nominal Protection Rate):
với
- Tỷ suất bảo hộ hiệu quả (EPR-Effective Protection Rate): Đƣợc xác định bằng phần
trăm mà toàn bộ hệ thống bảo hộ mậu dịch của quốc gia làm tăng giá trị gia tăng trên một đơn vị
sản phẩm của ngành.
với


b. Hạn ngạch
Hạn ngạch cũng gây ra tác động tƣơng tự nhƣ thuế quan, tức là cũng làm tăng giá hàng
hóa, gây ra mất không xã hội, gây ra thiệt hại cho ngƣời tiêu dùng và tăng thêm thặng dƣ sản xuất
với một lƣợng nhƣ thuế quan tƣơng đƣơng. Điểm khác của hạn ngạch so với thuế quan là hạn
ngạch không mang lại nguồn thu cho chính phủ mà phần diện tích C là lợi nhuận độc quyền của
ngƣời đƣợc cấp hạn ngạch
1.1.2.2. Đánh giá tác động của trợ cấp
Nhƣ đã đề cập ở phần 1.1.1.3.a. chính sách trợ cấp gồm hỗ trợ trong nƣớc và trợ cấp xuất
khẩu. Mục tiêu của chính sách này là giúp các doanh nghiệp nội địa có khả năng cạnh tranh với

hàng hóa nƣớc ngoài, từ đó bành trƣớng ra thế giới. Tuy nhiên, chi phí cơ hội của trợ cấp là rất
lớn. Biểu đồ 1.2 sẽ phân tích lợi ích và chi phí của trợ cấp xuất khẩu. Đối với hỗ trợ trong nƣớc,
chi phí và lợi ích cũng tƣơng tự.

- t
im
,t
id
lần lƣợt là thuế gián thu cho sản
phẩm nội địa và nhập khẩu
- t là thuế suất thuế nhập khẩu
- t
j
là thuế suất của sản phẩm ngành j
- t
i
là thuế suất đánh vào các đầu vào nhập khẩu của
ngành j
- a
ij
là tỷ lệ chi phí các đầu vào khác nhau trên sản
lƣợng ngành j với thƣơng mại tự do





xii

Biểu đồ 1.2: Phân tích tác động của trợ cấp xuất khẩu

Ban đầu, khi chƣa có trợ cấp, tại mức giá thế giới là Po, các doanh nghiệp trong nƣớc xuất
khẩu đƣợc một lƣợng là ( Q
3
– Q
2
). Khi có trợ cấp, giá bán tăng lên thành P
1
. Tại mức giá này,
cầu nội địa giảm xuống còn Q
1
trong khi xuất khẩu là ( Q
4
– Q
1
). Nhƣ vậy, vẫn sử dụng các phân
tích về thặng dƣ sản xuất, thăng dƣ tiêu dùng nhƣ phần a. có thể thấy:
- Thặng dƣ sản xuất khi có trợ cấp tăng một lƣợng bằng diện tích ( A + B +C)
- Thặng dƣ tiêu dùng khi có trợ cấp giảm một lƣợng bằng diện tích (A + B)
- Chính phủ phải bỏ ra một khoản tiền trợ cấp là ( B + C+ D)
Xét trên toàn xã hội, trợ cấp đã gây ra một khoản mất không (B + D)
1.1.2.3. Đánh giá tác động của các công cụ khuyến khích sản xuất trong nước ngoài
trợ cấp
Các biện pháp khuyến khích sản xuất trong nƣớc ngoài trợ cấp nhƣ xây dựng thƣơng hiệu,
thu hút đầu tƣ, thu hút khoa học công nghệ, xúc tiến thƣơng mại... hay tựu chung lại là những
biện pháp không làm tăng giá trong nƣớc sẽ không gây ra mất không xã hội và không làm ảnh
hƣởng đến lợi ích của ngƣời tiêu dùng trong khi lại mang lại lợi ích về lâu dài cho các doanh
nghiệp nội địa. Do vậy, trong thời gian gần đây, các biện pháp này đƣợc ƣu tiên sử dụng nhiều
hơn và cũng đƣợc chấp nhận rộng rãi trong thƣơng mại quốc tế. Tuy nhiên, nhƣợc điểm của các

S
d
: Đƣờng cung
nội địa
D
d
: Đƣờng cầu
nội địa
Po: Giá thế giới
P
1
: Giá sau khi
có trợ cấp


xiii

biện pháp này là độ trễ chính sách tƣơng đối dài, khá tốn kém và tác động bảo hộ của chúng cũng
không nhanh cho nên nhiều trƣờng hợp, khi chính phủ muốn bảo hộ mạnh mẽ và nhanh chóng
một ngành sản xuất nào đó trong nƣớc, công cụ thuế quan, hạn ngạch và trợ giá thƣờng đƣợc lựa
chọn đầu tiên.
1.1.3. Các lý lẽ của bảo hộ
Đa số các nhà kinh tế phản đối bảo hộ và kêu gọi tự do hóa thƣơng mại. Quan điểm này
dựa trên lập luận rằng thuế quan và các hàng rào mậu dịch khác về cơ bản sẽ gây thiệt hại ròng
cho xã hội. Tuy nhiên, trong lịch sử phát triển kinh tế và thƣơng mại thế giới, các quốc gia, ngay
cả những nƣớc phát triển nhất, cũng từng hoặc vẫn đang tiến hành bảo hộ một số ngành trong
nƣớc. Các lý lẽ của bảo hộ chủ yếu đƣợc đƣa ra trên hai phƣơng diện: kinh tế và phi kinh tế
1.1.3.1. Các lý lẽ kinh tế của bảo hộ
Quan điểm ủng hộ bảo hộ dựa trên các lập luận về: (i) Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ;

(ii) Tạo nguồn thu cho quốc gia; (iii) Khắc phục những khuyết tật của thị trƣờng và (iv) Khuyến
khích sản xuất nội địa và tạo công ăn việc làm
a. Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ
Trong tất cả các lập luận bảo hộ, lý lẽ có tính thuyết phục nhất đối với các nhà kinh tế và
các nhà hoạch định chính sách là bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ. Lập luận này lần đầu tiên
đƣợc đƣa ra bởi Alexander Hamilton
2
vào năm 1791. Kể từ đó, nhiều nƣớc đã sử dụng để giải
thích cho hàng rào bảo hộ cao của nƣớc mình.
Về lý thuyết, theo nhà kinh tế học E.Wayne Nafziger, một ngành đƣợc xem là non trẻ với
điều kiện ngành đó có lợi thế về quy mô, mang lại nhiều lợi ích kinh tế bên ngoài và có thể vay
mƣợn công nghệ. Lợi thế về quy mô nghĩa là khi mở rộng quy mô sản xuất sẽ giảm đƣợc chi phí
trung bình và tăng khả năng cạnh tranh. Khi ngành công nghiệp còn non trẻ, nhà nƣớc nên bảo hộ
tạm thời để giảm bớt sức cạnh tranh của hàng hóa nƣớc ngoài và để ngành này có thời gian học
hỏi cách thức sản xuất với giá thành đủ thấp để cạnh tranh. Lập luận này cho rằng các ngành có
thể học hỏi từ chính việc tự sản xuất và đƣờng chi phí của nó sẽ thấp xuống khi tích lũy đƣợc
kinh nghiệm sản xuất. Một khi đã lớn mạnh, nó sẽ tự lực phát triển mà không cần phải trợ giúp
nữa.
b. Tạo nguồn thu cho quốc gia

2
Alexander Hamilton là Bộ trƣởng ngân khố đầu tiên đồng thời là chuyên gia tài chính lớn của Hoa Kỳ. Tƣ tƣởng
bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ đƣợc ông lần đầu tiên đƣa ra trong “Báo cáo về tình hình công nghiệp” năm 1791


xiv

Lý lẽ này chủ yếu đƣợc đƣa ra để giải thích cho việc bảo hộ bằng hảng rào thuế quan và
tƣơng đƣơng thuế quan. Lý lẽ này đặc biệt đƣợc nhấn mạnh ở các nƣớc đang phát triển, nơi mà
thuế nhập khẩu là nguồn thu chính của ngân sách nhà nƣớc. Đối với các quốc gia mới dành đƣợc

độc lập hoặc chính phủ còn non trẻ, mức sống của ngƣời dân thấp có thể có nguyên nhân từ khả
năng của chính phủ trong việc cung ứng hàng hóa công cộng. Do vậy, doanh thu từ thuế nhập
khẩu cao có thể giúp các nƣớc này phát triển hệ thống phúc lợi xã hội nhƣ y tế, giáo dục, quốc
phòng, ngăn ngừa bệnh dịch, cải thiện đời sống nhân dân... Và do đó, về nguyên tắc, các chính
phủ mới có thể sử dụng thuế quan để tối đa hóa ích lợi xã hội, mà lợi ích này thậm chí cũng làm
lợi cho cả thế giới[7, tr.174].
c. Khắc phục những khuyết tật của thị trường
Lập luận về bảo hộ còn đƣợc đƣa ra trên cơ sở khẳng định rằng thị trƣờng trên thực tế là
không hoàn hảo và còn tồn tại những khuyết tật. Các khuyết tật này tạo ra sự khác biệt giữa chi
phí cá nhân và chi phí xã hội của bảo hộ. Khi xét đến chi phí xã hội của bảo hộ, các nhà kinh tế
thƣờng giả định rằng đƣờng chi phí và lợi ích của xã hội cũng chính là đƣờng chi phí và lợi ích cá
nhân, do đó, nhiều ngoại ứng tích cực của bảo hộ chƣa đƣợc tính đến nhƣ: ảnh hƣởng lan tỏa của
các ngành đƣợc bảo hộ đến sự phát triển của các ngành khác ( công nghiệp hỗ trợ, các dịch vụ
cung cấp cho ngƣời lao động xung quanh nhà máy, khu công nghiệp,...); ích lợi xã hội phụ của
việc tạo thêm việc làm cho ngƣời lao động,...
d. Khuyến khích sản xuất và tạo công ăn việc làm
Mục tiêu của bảo hộ là khuyến khích ngành sản xuất nội địa. Đƣơng nhiên, lý lẽ khuyến
khích sản xuất sẽ đƣợc nhắc đến khi một quốc gia dựng lên hàng rào nhập khẩu. Các doanh
nghiệp khi thấy đƣợc nhiều lợi ích hơn trong sản xuất một mặt hàng sẽ tăng cƣờng đầu tƣ vào
ngành đó hơn. Bên cạnh việc khuyến khích phát triển bản thân ngành đƣợc bảo hộ, sự phát triển
của một ngành còn có tác dụng khuyến khích một số ngành khác phát triển nhƣ: công nghiệp hỗ
trợ, các dịch vụ cung cấp cho ngƣời lao động xung quanh nhà máy, xí nghiệp, ...
Lý lẽ tạo công ăn việc làm thông qua việc bảo hộ bằng thuế quan không đƣợc các nhà
kinh tế ủng hộ với lý do phân bổ nguồn lực không hiệu quả. Tuy nhiên, trong một số trƣờng hợp,
đặc biệt là khi chƣa đánh giá hết về các ngoại ứng tích cực của việc phát triển một ngành thay thế
hàng xuất khẩu, một số biện pháp phi thuế quan thực sự có tác dụng tạo công ăn việc làm, giải
quyết tình trạng thất nghiệp.
1.3.1.2. Các lý lẽ phi kinh tế của bảo hộ

xv

Các lập luận phi kinh tế ủng hộ chủ nghĩa bảo hộ liên quan đến các mục tiêu phi kinh tế
mà các quốc gia muốn theo đuổi. Đó là: (i) Phân phối lại thu nhập; (ii) Vần đề an ninh quốc gia;
(iii) Các lý lẽ khác...
a. Phân phối lại thu nhập
Nhƣ đã phân tích trong phần đánh giá tác động của bảo hộ, thuế quan và nhiều công cụ
bảo hộ khác có tác dụng phân phối lại thu nhập trong xã hội. Thuế quan đánh vào hàng nhập
khẩu xa xỉ sẽ chuyển bớt thu nhập của ngƣời tiêu dùng giàu có vào ngân sách nhà nƣớc. Chính
phủ có thể sử dụng nguồn thu này để phát triển các chƣơng trình phúc lợi cho ngƣời nghèo, phát
triển kinh tế nông thôn, và qua đó, giúp cho việc phân phối thu nhập trở nên bình đẳng hơn.
b. Vấn đề an ninh quốc gia
Lí lẽ về an ninh quốc gia đƣợc đƣa ra trên cơ sở nhận định rằng nguồn cung cấp hàng hóa
nƣớc ngoài sẽ bị suy giảm trong thời gian có mâu thuẫn quốc tế. Vì vậy, một quốc gia cần bảo vệ
những ngành sản xuất các sản phẩm cần thiết để tự chủ các mặt hàng này. Thêm vào đó, điều gì
sẽ xảy ra khi một nền kinh tế phụ thuộc hoàn toàn vào hàng nhập khẩu từ nƣớc ngoài? Nguy cơ
trƣớc hết và trực tiếp nhất là sự biến động thƣờng xuyên của giá cả hàng hóa theo thị trƣờng thế
giới có thể ảnh hƣởng không tốt đến sự ổn định của nền kinh tế. Thứ hai, sự lệ thuộc về kinh tế
có thể sẽ dẫn đến những sức ép về chính trị hoặc quân sự,... nhất là đối với các nƣớc đang phát
triển.

c. Các lý lẽ khác
Có nhiều lý lẽ khác giải thích cho việc đặt ra các hàng rào bảo hộ của các quốc gia: Một
vài quốc gia có thể vì niềm kiêu hãnh, lòng tự hào dân tộc để hạn chế nhập khẩu và tự sản xuất
trong nƣớc, nhiều quốc gia dựng lên hàng rào nhập khẩu để trả đũa cho những chính sách bảo hộ
của các nƣớc khác trƣớc đó, hoặc thậm chí trong nhiều trƣờng hợp, lý do bảo hộ có nguồn gốc từ
các vấn đề chính trị...
1.2. KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA THÁI LAN
Bắt đầu phát triển ngành công nghiệp ô tô từ đầu những năm 60, đến nay, Thái Lan đã trở
thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 9 thế giới, đứng thứ 5 châu Á và đứng thứ 2 thế giới về sản xuất

xe tải nhẹ. Có đƣợc vị trí cao trong bản đồ công nghiệp ô tô thế giới là nhờ những đóng góp rất
lớn của các chính sách bảo hộ. Phần dƣới đây sẽ trình bày cụ thể các chính sách bảo hộ của Thái
Lan cho ngành công nghiệp ô tô và rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.


xvi

1.2.1. Các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan
1.2.1.1. Các biện pháp thuế quan
Để bảo hộ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nƣớc, chính phủ Thái Lan đã quy định
các mức thuế suất khác nhau theo hƣớng mức thuế suất cao với xe nhập nguyên chiếc (CBU) và
thấp hơn với xe lắp ráp. Năm 1962, mức thuế nhập khẩu các loại xe đã đƣợc ấn định từ 20 – 60%
cho xe nguyên chiếc (CBU), trong khi đó thuế xuất nhập khẩu cho các xe lắp ráp CKD
3
là chỉ từ
10 – 30%. Đến năm 1969, mức thuế suất đƣợc ấn định tăng lên cho tất cả các loại xe nhập khẩu
là 20% [27]. Việc thay đổi chính sách lần này nhằm mục đích bảo hộ mạnh hơn cho ngành công
nghiệp ô tô Thái Lan trƣớc những đối thủ cạnh tranh từ thị trƣờng bên ngoài và để thúc đẩy
ngành công nghiệp phụ tùng phát triển.
Trong những năm về sau, cùng với sự lớn mạnh của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong
nƣớc, mức thuế suất đƣợc quy định chặt chẽ và cụ thể cho từng loại xe với dung tích khác nhau.
Giai đoạn năm 1971 – 1991, nền công nghiệp ô tô Thái Lan đƣợc bảo hộ cao nhất với mức thuế
300% với xe khách nhập khẩu nguyên chiếc trên 2300cc, mức thuế suất với các xe lắp ráp CKD
cũng tăng lên, cao nhất là 112%. Tuy nhiên, mức thuế suất có xu hƣớng ngày càng giảm dần khi
nƣớc này phải thực hiện các cam kết với WTO, ASEAN và AFTA (đặc biệt là từ sau năm 1995
khi Thái Lan trở thành thành viên chính thức của WTO). Từ mức 300% với xe chở khách trên
2300cc xuống còn 80%, từ 180% với xe chở khách dƣới 2300cc xuống còn 80%, cùng với đó,
mức thuế gián thu cũng giảm dần [15].
1.2.1.2. Các biện pháp phi thuế quan
a. Cấm nhập khẩu

Trong giai đoạn bảo hộ cao nhất (1971 – 1990) chính phủ đã ban hành lệnh cấm nhập
khẩu xe CBU chở khách từ năm 1978 và mãi đến năm 1991 mới bãi bỏ.
b. Tỷ lệ nội địa hóa
Tỷ lệ nội địa hóa là một chính sách quan trọng của Thái Lan trong việc bảo hộ ngành
công nghiệp ô tô, đặc biệt là giai đoạn những năm 70, cho đến năm 2000 thì quy định này bị bãi
bỏ. Năm 1971, Ủy Ban Phát Triển Công Nghiệp Ô tô (AIDC) lần đầu tiên ban hành chính sách
quy định tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở mức 25% cho xe chở

3
Xem bảng phân biệt SKD, CKD. CKD1, CKD2, IKD, tại phụ lục 1


xvii

khách, 20% cho xe thƣơng mại có kính chắn gió và 15% cho xe thƣơng mại không có kính chắn
gió. Tỷ lệ này đƣợc duy trì trong 5 năm cho đến tận năm 1975.
Năm 1983, Thái Lan thay thế hệ thống tỷ lệ nội địa hóa dựa trên giá trị thành hệ thống
dựa trên mục tiêu( theo điểm). Đây là một bƣớc ngoặt quan trọng cho các nhà sản xuất linh kiện
địa phƣơng. Các nhà sản xuất ô tô đƣợc yêu cầu phải dùng những linh kiện sản xuất địa phƣơng
cho đến khi tỷ lệ nội địa hóa đáp ứng đƣợc mục tiêu của chính phủ đƣa ra. Chẳng hạn, mục tiêu
của tỷ lệ nội địa hóa năm 1984 là 45%. Năm 1986, hệ thống tỷ lệ nội địa hóa lại đƣợc sửa lại
trong đó quy định danh sách những khoản bắt buộc phải nội địa hóa. Năm 1991, năm cuối cùng
quy định tỷ lệ nội địa hóa Thái Lan quy định mức cao nhất là 54% cho xe chở khách và 70% cho
xe tải nhẹ 1 tấn [24].
1.2.1.3. Đẩy mạnh phát triển ngành sản xuất ô tô và sản xuất phụ tùng
a. Thu hút đầu tư và khoa học công nghệ
Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn
cầu, vì thế, thu hút đầu tƣ trở thành một trong những chính sách quan trọng. Để khuyến khích đầu
tƣ và thúc đẩy công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nƣớc, chính phủ Thái Lan đã ban hành
đạo luật xúc tiến công nghiệp (IPA) năm 1960 (sửa đổi vào năm 1962). Chính phủ đƣa ra quy

định thành lập doanh nghiệp liên doanh với nƣớc ngoài. Đồng thời, Ủy ban đầu tƣ (BOI) cũng
đƣa ra nhiều ƣu đãi cho các xí nghiệp lắp ráp có trụ sở ở trong nƣớc. Cụ thể là:
Giảm 50% thuế nhập khẩu xe CKD trong vòng 5 năm.
Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các xí nghiệp ô tô trong vòng 5 năm.
Cho phép chuyển ngoại tệ ra nƣớc ngoài.
Cho phép đƣa chuyên gia nƣớc ngoài và công nghệ bên ngoài vào trong nƣớc.
Thái Lan còn đƣa ra nhiều ƣu đãi khác, đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính 1997, nhƣ:
không giới hạn số vốn của các chủ đầu tƣ; cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nƣớc
ngoài (trong khi tại Trung Quốc, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài không đƣợc sở hữu quá 50% vốn).
Nhờ các chính sách hấp dẫn này mà Thái Lan trở thành trung tâm thu hút đƣợc lƣợng vốn khổng
lồ từ các quốc gia khác, đặc biệt là Nhật Bản. Ngoài Toyota, các hãng xe lớn của Mỹ nhƣ GM,
Ford cũng đầu tƣ vào Thái Lan nhằm biến nƣớc này trở thành “Detroit của châu Á”. Vốn đầu tƣ
đƣợc ƣu tiên chủ yếu cho dòng xe tải nhẹ, một dòng xe chiến lƣợc của Thái Lan.


xviii

Chính sách cởi mở về đầu tƣ cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển giao công nghệ
của các nhà sản xuất cho các xí nghiệp địa phƣơng. Nhờ những ƣu đãi về đầu tƣ, các hãng nƣớc
ngoài phần lớn sử dụng các phụ kiện địa phƣơng để lắp ráp và sản xuất ô tô, chẳng hạn Toyota sử
dụng đến 90% các thiết bị và vật liệu tại Thái Lan, nhờ vậy quá trình chuyển giao công nghệ trở
lên dễ dàng hơn. Ngoài chuyển giao công nghệ cứng, các hãng sản xuất địa phƣơng còn đƣợc
chuyển giao công nghệ mềm từ các nhà sản xuất nƣớc ngoài
4
.
b. Xây dựng ngành hỗ trợ lớn mạnh
Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Malaysia theo
đuổi mô hình bảo hộ tối đa còn Thái Lan đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn
cầu. Cho đến giờ, Thái Lan vẫn chƣa có riêng cho mình một nhãn hiệu xe nội địa. Đổi lại, nƣớc
này đã xây dựng đƣợc tới hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ, và

trở thành một cơ sở cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới.
Khi đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, các công ty sản xuất ô tô và phụ
tùng Thái Lan vừa là nhà cung cấp vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty
khác ở nƣớc ngoài. Với hƣớng này công nghiệp hỗ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ
thống điện, chi tiết máy, gầm... riêng lẻ đƣợc đầu tƣ công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất cứ
đơn hàng khó tính nào. Ủy ban Đầu tƣ Thái Lan và Viện ôtô còn ban hành những chính sách ƣu
đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe hơi
mà trƣớc đó chƣa từng đƣợc sản xuất tại Thái Lan nhƣ hệ thống phun nhiên liệu điện tử hay hệ
thống chống bó cứng phanh…
c. Đào tạo nguồn nhân lực
Chính phủ đƣa ra các dự án phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là hệ thống chứng nhận kỹ
năng, thiết kế sản phẩm và các “Chương trình phát triển nguồn nhân lực công nghiệp ô
tô”(AHRDP) đƣợc hỗ trợ bởi chính phủ Nhật Bản cùng với Toyota, Honda, Nissan và Denso, cho
phép lĩnh vực tƣ nhân tham gia vào chƣơng trình AHRDP để cải thiện khả năng công nghệ. Dự
án thƣờng xuyên tổ chức các chƣơng trình phát triển khả năng kỹ thuật cho sinh viên thông qua
khóa đào tạo nghề, cử những sinh viên giỏi sang học tập trong ngành công nghiệp ô tô ở các quốc
gia nhƣ Nhật Bản, Anh, Mỹ…, mời các chuyên gia nƣớc ngoài trong lĩnh vực công nghệ ô tô đã
về hƣu sang làm việc với các chuyên gia Thái Lan để học hỏi kinh nghiệm từ các chuyên gia này.

4
Chuyển giao công nghệ cứng là chuyển giao máy móc, các trang thiết bị, phụ tùng, thông tin, giấy phép, sách chỉ
dẫn và hƣớng dẫn sử dụng. Chuyển giao công nghệ mềm là chuyển giao năng lực quản lý, điều hành, đánh giá, ứng
dụng, các kỹ năng


xix

d. Đẩy mạnh xuất khẩu
Năm 1991, Chính phủ Thái Lan bắt đầu xúc tiến chiến lƣợc hƣớng về xuất khẩu đối với
ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Đây là một bƣớc ngoặt quan trọng trong chính sách bảo hộ

ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan mà trƣớc kia mục tiêu là thị trƣờng nội địa. Để thực hiện
chiến lƣợc này, chính phủ đã đƣa ra các chính sách sau:
Ƣu đãi cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nƣớc xuất khẩu: Miễn thuế nhập
khẩu phụ kiện và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô xuất khẩu trong
vòng 8 năm kể từ ngày thành lập. Nhận ra sự thành công của ngành công nghiệp ô tô trong những
thập kỷ qua là nhờ xuất khẩu dòng xe tải nhẹ, chính phủ đã đƣa ra nhiều ƣu đãi đặc biệt cho các
doanh nghiệp sản xuất dòng xe này nhƣ hỗ trợ tìm thị trƣờng xuất khẩu sang các khu vực Đông
Nam Á, Úc, Nam Phi, Nam Mỹ và châu Âu, ƣu đãi thuế cho các dòng xe bán tải, chỉ 3% trong
khi xe du lịch lên tới 30%.
Lập quỹ hỗ trợ: Chính phủ kêu gọi các hãng ô tô trong nƣớc đóng góp tiền lập quỹ hỗ
trợ nhà sản xuất linh kiện ô tô trong nƣớc giúp họ nâng cao khả năng cạnh tranh và hƣớng ra thị
trƣờng quốc tế. Trong 4 năm từ 1999 đến 2002, chính phủ đã chi 107 triệu Bạt cho hiệp hội ô tô
để giúp 664 nhà sản xuất linh kiện ô tô trong nƣớc nâng cao chất lƣợng và hiệu quả sản xuất, đáp
ứng đƣợc tiêu chuẩn quốc tế.
Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô Thái Lan: Kế hoạch này bắt đầu thực
hiện từ năm 2002, đến nay đã thực hiện đƣợc 2 lần vào các giai đoạn 2002 – 2006 và 2006 –
2011. Các bản kế hoạch này đƣợc soạn thảo rất chi tiết về từng mục tiêu, nhiệm vụ cụ thể và đƣa
ra các đề xuất để đạt đƣợc mục tiêu. Chẳng hạn các mục tiêu xuất khẩu giai đoạn 2002 - 2006
(trên thực tế những mục tiêu này đã đạt đƣợc trong năm 2005, một năm trƣớc kế hoạch) nhƣ sau:
(i) Sản xuất 1 triệu ô tô một năm (tổng giá trị hơn 500 tỷ Bạt); (ii) Xuất khẩu 40% số lƣợng xe
xuất khẩu; (iii) Xuất khẩu các linh phụ kiện trị giá hơn 200 tỷ Bạt [32]. Còn trong giai đoạn 2006
- 2011, Thái Lan đặt mục tiêu xuất khẩu 800.000 chiếc ô tô vào năm 2010, đạt chỉ tiêu xuất khẩu
tăng ổn định từ 13.5 - 19% mỗi năm [33].
1.2.2. Tác động đối với ngành công nghiệp ô tô Thái Lan
Những chính sách bảo hộ của chính phủ Thái Lan đã mang lại nhiều hiệu quả to lớn đối với
ngành công nghiệp ô tô nƣớc này. Sau 4 thập kỷ, Thái Lan hiện đang vƣơn lên là khu vực
“Detroit của Châu Á”. Năm 2007, tổng sản lƣợng đầu ra của ô tô Thái Lan là 1.301.149 chiếc,
tăng gần 9%. Chính điều này giúp Thái Lan trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 5 trong khu vực

xx

châu Á Thái Bình Dƣơng, chỉ sau Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ, và là nhà sản
xuất dòng xe tải nhẹ lớn thứ 2 thế giới, chỉ sau Hoa Kỳ.
Biểu đồ 1.3: Xuất khẩu ô tô của Thái Lan giai đoạn 1996 – 2005

Nguồn: Nipat Vorasowharid (2007), Inter-firm Technology Transfers: A Study On the Thai
Automotive Industry, Faculty of Economics, Thammasat University [27]
Đi theo chiến lƣợc hƣớng về xuất khẩu ô tô từ năm 1991, xuất khẩu ô tô của Thái Lan
tăng lên nhanh chóng cả về số lƣợng và giá trị xuất khẩu, từ 4253,36 triệu Bạt năm 1996 lên
203024,4 triệu Bạt năm 2005, tăng gấp 44,7 lần chỉ trong 9 năm (Biểu đồ 1.3).
Nguyên nhân dẫn tới sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan nằm ở chính
sách cởi mở và sự đầu tƣ mạnh mẽ của các công ty nƣớc ngoài. Ƣu thế về giá nhân công rẻ, thuế
thấp và mạng lƣới nhà cung cấp thiết bị hỗ trợ rộng lớn giúp nƣớc này thu hút dòng vốn đầu tƣ
lớn từ các hãng nổi tiếng nhƣ Toyota, Isuzu, Mitsubishi, GM và Ford. Thời gian đầu chỉ có một
vài doanh nghiệp liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô nhƣ Thailand Motor (doanh nghiệp liên
doanh giữa Anglo – ThaiLand Motor và Ford (Hoa Kỳ)), Karnasuta General Assembly (Fiat) và
một doanh nghiệp liên doanh giữa Siman Motors và Nissan, hiện tại Thái Lan có 14 nhà sản xuất
ô tô, hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi (gồm 287 hãng nƣớc ngoài, 68 hãng liên doanh, 354
hãng trong nƣớc) và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ
1.2.3. Bài học kinh nghiệm của Thái Lan
Bài học đầu tiên mà ngành công nghiệp ô tô các nƣớc nên học tập từ Thái Lan là xây
dựng một ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh. Việc tăng cƣờng đầu tƣ vào sản xuất phụ tùng,


xxi

linh kiện ô tô đã giúp nƣớc này trở thành trung tâm cung cấp linh kiện ô tô uy tín đối với nhiều
hãng xe lớn trên thế giới. Với quy mô thị trƣờng vào thời điểm bắt đầu phát triển ngành tƣơng
đƣơng nhƣ Việt Nam nhƣng hiện tại Thái Lan đã có tới hơn 1000 nhà sản xuất hỗ trợ, đủ sức

cung cấp linh kiện đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cho các hãng sản xuất xe hơi trong nƣớc. Hầu hết các
nhà sản xuất ở đây đều sử dụng các linh kiện sản xuất địa phƣơng từ những linh kiện đơn giản
nhất đến những linh kiện có hàm lƣợng công nghệ cao, nhờ vậy mà tỷ lệ nội địa hóa đạt tỷ lệ rất
cao và quá trình chuyển giao công nghệ diễn ra nhanh chóng, tạo động lực thúc đẩy ngành công
nghiệp ô tô Thái Lan phát triển. Trong khi đó, sau gần 20 năm, Việt Nam mới chỉ có khoảng 60
doanh nghiệp sản xuất phụ tùng mà chủ yếu là các doanh nghiệp có quy mô nhỏ, sản phẩm chỉ là
các linh kiện đơn giản và có giá trị thấp trong cơ cấu sản phẩm nội địa. Đến năm 2008, hãng
Toyota vẫn chƣa thể mua nổi một con ốc “made in Vietnam” đạt chuẩn để phục vụ cho việc lắp
ráp xe tại Việt Nam. Vì thế, việc xây dựng một ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh là việc quan
trọng hàng đầu cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay.
Bài học thứ hai là phải xác định mục tiêu rõ ràng và một phân khúc thị trƣờng hợp lý.
Ngay từ đầu Thái Lan đã đặt mục tiêu trở thành “Detroit của châu Á” và tập trung vào phân khúc
thị trƣờng của dòng xe tải nhẹ. Với những chính sách hợp lý hƣớng vào mục tiêu, Thái Lan đã đạt
đƣợc những yêu cầu đề ra khi đƣợc thế giới thừa nhận là một “Detroit của châu Á” với tƣ cách là
trung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của các hãng xe lớn, đồng thời cũng vƣơn lên thành nhà
sản xuất xe tải nhẹ hàng đầu trên thế giới. Trong khi đó thì đến hiện tại Việt Nam vẫn chƣa xác
định đƣợc phƣơng hƣớng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô và việc tìm dòng xe chiến lƣợc
cho quốc gia vẫn còn đang trong bế tắc. Vì vậy, việc làm trƣớc mắt đối với ngành ô tô Việt Nam
là phải xác định đƣợc rõ ràng mục tiêu phát triển và tìm ra dòng xe chủ lực cho mình.
Bài học thứ ba là bài học về thu hút đầu tƣ và chuyển giao công nghệ. Điểm đặc biệt
trong ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan là mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Chính
sách đầu tƣ cởi mở với nhiều ƣu đãi, đặc biệt là cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu
tƣ nƣớc ngoài, nhiều hãng xe hơi lớn trên thế giới đã đến đây đầu tƣ vốn và công nghệ để sản
xuất ô tô. Nhờ đó mà quá trình chuyển giao công nghệ đƣợc diễn ra nhanh chóng. Việt Nam cũng
đƣa ra nhiều ƣu đãi trong chính sách đầu tƣ nhƣng việc quản lý, giám sát các cam kết của các nhà
đầu tƣ không tốt dẫn đến sau gần 20 năm hoạt động, không một doanh nghiệp sản xuất ô tô nào
đạt đƣợc chỉ tiêu nội địa hóa nhƣ khi bắt đầu thực hiện cam kết đầu tƣ.


xxii

Bài học thứ tƣ là kinh nghiệm xây dựng bản kế hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô
tô. Trong bản quy hoạch này, Thái Lan đề ra các mục tiêu và chính sách hỗ trợ khá chi tiết dài
hơn 300 trang với hơn 60% là bảng biểu về kế hoạch và các bƣớc thực hiện cụ thể. Trong khi đó,
bản quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ dài 63 trang, bản tóm tắt của đƣợc
chính phủ phê duyệt chỉ có 15 trang, phần thực hiện chỉ dài có 3 trang. Các chính sách hỗ trợ đƣa
ra chỉ mang tính định hƣớng, không rõ ràng và cũng chƣa có tầm nhìn tổng thể, toàn diện.
1.3. KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA TRUNG QUỐC
Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, trải qua 50 năm phát triển đến nay đã gặt hái đƣợc
nhiều thành tựu thần kì và đang vƣơn ra toàn cầu. Năm 2009, sản lƣợng sản xuất toàn ngành của
nƣớc này là 13,79 triệu chiếc, tăng 48,3% so với năm 2008, đƣa quốc gia này vƣợt qua Mỹ trở
thành thị trƣờng sản xuất và tiêu thụ ô tô lớn nhất thế giới. Đƣợc thành lập từ năm 1953, song
ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc chỉ thực sự có những bƣớc tiến vƣợt bậc kể từ khi Chính
sách cho ngành công nghiệp ô tô ra đời năm 1994 . Do vậy, phần dƣới đây tác giả sẽ đề cập đến
các chính sách bảo hộ mà Trung Quốc sử dụng từ năm 1994.
1.3.1. Các chính sách bảo hộ của Trung Quốc
1.3.1.1. Hàng rào thuế và phi thuế
Trƣớc đây, để bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nƣớc, Trung Quốc đã dựng lên hàng
rào thuế quan cao với xe nhập khẩu, đặc biệt là dòng xe chở khách. Tuy nhiên, kể từ năm 1990,
với xu hƣớng quốc tế hóa ngành công nghiệp ô tô, việc gia tăng thành lập các liên doanh và đặc
biệt là sự kiện Trung Quốc gia nhập WTO năm 2001, hàng rào thuế quan dần dần đƣợc nới lỏng.
Nếu nhƣ năm 1993, mức thuế suất đánh vào xe chở khách nguyên chiếc nhập khẩu là 180 - 220%
thì đến năm 2000 là 80-100% và năm 2004 chỉ còn 25-35% [20, tr.295]. Cho đến năm 2008,
mức thuế đã đúng nhƣ các cam kết của Trung Quốc trƣớc khi gia nhập. Chính phủ Trung Quốc
chủ trƣơng đánh thuế nhập khẩu cao vào CBU và thấp hơn vào mặt hàng linh kiện (Xem phụ lục
2 - Biểu thuế MFN của Trung Quốc ).
Bên cạnh chính sách thuế, chính phủ Trung Quốc còn sử dụng kết hợp nhiều chính sách
phi thuế khác nhƣ hạn ngạch, tỉ lệ nội địa hóa, giấy phép nhập khẩu, giấy phép sản xuất…
Hạn ngạch đƣợc áp dụng phổ biến trƣớc năm 2001. Sau khi gia nhập WTO, Trung
Quốc nâng dần hạn ngạch đánh vào ô tô và linh kiện, năm 2001 là 1,7 tỷ USD; năm 2002

xxiii

là 7,935 tỷ USD; năm 2003 là 9,125 tỷ USD và năm 2004 là 10,25 tỷ USD và đến năm
2005 thì hoàn toàn bãi bỏ.
Tỷ lệ nội địa hóa là một chính sách bảo hộ đặc biệt thành công của Trung Quốc.
Theo chính sách năm 1994, Chính phủ sẽ thƣởng hoặc phạt các nhà máy tùy theo tỷ lệ
này, thông qua mức thuế suất áp với việc nhập khẩu CKD. Ví dụ, với dòng xe chở khách,
trong 3 năm đầu, thuế quan là 50%. Đến năm thứ tƣ, nhà máy nào có tỷ lệ nội địa hóa từ
40-60% sẽ có mức thuế là 48%, từ 60-80% là 32% và dƣới 40% là 80%. Nhờ việc đạt
đƣợc tỷ lệ nội địa hóa là 60% , liên doanh Thƣợng Hải – Volkswagen đã thành công trong
việc cắt giảm chi phí nhập khẩu CKD [37, tr.100]. Tỷ lệ nội địa hóa tiếp tục đƣợc điều
chỉnh và sử dụng để bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc trong suốt những
năm đầu thế kỉ XXI. Năm 2005, chính phủ Trung Quốc ban hành đạo luật mới về tỉ lệ nội
địa hóa, trong đó quy định nếu giá trị nhập khẩu linh kiện về lắp ráp vƣợt quá 60% tổng
giá trị của chiếc xe thì sẽ phải chịu mức thuế giống nhƣ nhập khẩu xe hơi nguyên chiếc là
25%. Tỷ lệ nội địa hóa cũng là một điều kiện quan trọng để các nhà sản xuất mới xin cấp
giấy phép sản xuất hoặc mở rộng kinh doanh. Tháng 9/2009, dƣới sức ép của WTO,
Trung Quốc đã chính thức bãi bỏ tỉ lệ nội địa hóa.
1.3.1.2. Chính sách về xây dựng liên doanh
Chính sách cho ngành công nghiệp ô tô năm 1994 quy định rõ các điều kiện để
thành lập một liên doanh. Trong đó, các nội dung quan trọng là: Đối tác nƣớc ngoài phải
có các sản phẩm có bằng sáng chế và tên thƣơng mại; có mạng lƣới bán sản phẩm riêng
trên toàn cầu; sở hữu năng lực tài chính hùng mạnh. Liên doanh phải thành lập một tổ
chức R&D riêng, phải có ý định xuất khẩu sản phẩm và tự cân đối ngoại tệ. Sản phẩm làm
ra phải đáp ứng trình độ kĩ thuật thế giới trong những năm 1990 và tỷ lệ cổ phẩn của bên
nƣớc ngoài không đƣợc vƣợt quá 50%. Là thị trƣờng tiêu thụ xe hơi khổng lồ của thế
giới, Trung Quốc luôn giữ đƣợc sức mạnh đàm phán, thậm chí, các công ty đa quốc gia ở
Nhật, Mỹ và EU luôn cạnh tranh với nhau trong việc cung cấp vốn và kĩ thuật cho Trung

Quốc dù các quy định về liên doanh có nghiêm ngặt. Tuy nhiên, việc các công ty nƣớc
ngoài không đƣợc sở hữu quá 50% cổ phần trong liên doanh khiến họ chỉ đóng vai trò là
ngƣời hỗ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất Trung Quốc. Qua gần 20 năm liên kết với các


xxiv

công ty nƣớc ngoài, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã nhận đƣợc vốn, kinh nghiệm
quản lý và chuyển giao kĩ thuật và nhờ vậy, quá trình phát triển đƣợc thúc đấy nhanh
chóng [16, tr.90].
Tiếp theo thành công của Chính sách cho ngành công nghiệp ô tô năm 1994,
Chính sách cho ngành công nghiệp ô tô năm 2004 ra đời với các điều chỉnh mới về
thành lập liên doanh. Trong đó. chính phủ cho phép các công ty nƣớc ngoài đƣợc sở hữu
hơn 50% cổ phần với điều kiện liên doanh đƣợc xây dựng trong khu chế xuất và hƣớng
tới xuất khẩu. Do thị trƣờng sản xuất xe Trung Quốc phân mảng với quá nhiều doanh
nghiệp hoạt động, dẫn đến phân tán nguồn lực và giảm hiệu quả sản xuất theo quy mô,
chính phủ khuyến khích các công ty mua lại và sáp nhập để tăng tính cạnh tranh cho ô tô
Trung Quốc. Các công ty nƣớc ngoài do vậy đƣợc phép tham gia 2 liên doanh sản xuất
cùng một loại sản phẩm nếu liên doanh thứ hai này sáp nhập với các công ty khác ở
Trung Quốc.
1.3.1.3.Các chính sách về tín dụng và tài chính
Cho đến sau khi gia nhập WTO, Chính phủ Trung Quốc vẫn thi hành các ƣu đãi về thuế,
và một số hình thức trợ cấp tại một số địa phƣơng, đặc biệt là các đặc khu kinh tế, khu chế xuất
nhằm thu hút vốn đầu tƣ nƣớc ngoài, thu hút các công ty sản xuất linh kiện nƣớc ngoài nổi tiếng
đặt trụ sở tại đây và thúc đẩy xuất khẩu. Cụ thể, Trung Quốc sẽ giảm thuế thu nhập doanh nghiệp,
hoàn trả thuế, miễn thuế VAT hoặc miễn thuế quan cho các công ty đáp ứng đƣợc một mức xuất
khẩu nào đó. Trung Quốc cũng sẽ hoàn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các công ty
mua linh kiện nội địa thay vì nhập khẩu. (Xem phụ lục 3 - Các ƣu đãi cho khu công nghiệp
Singapore – Trung Quốc - Tô Châu năm 2004). Tuy nhiên, các chính sách này luôn gây tranh cãi
và đã từng bị Mỹ kiện ra WTO vào tháng 12/2007 [13, tr.20-22].

Chính phủ Trung Quốc duy trì tích lũy dự trữ ngoại hối để duy trì tỉ giá hối đoái có lợi cho
việc thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài và xuất khẩu. Các chuyên gia thậm chí còn nhận định đồng nhân
dân tệ bị định giá thấp hơn giá trị thực từ 25-40%.

1.3.1.4. Chính sách phát triển sản phẩm
 Xác định các dòng sản phẩm chiến lƣợc


xxv

Từ một thị trƣờng sản xuất một cách đồng đều các loại xe, trong những năm 1990, Trung
Quốc đã vạch rõ những dòng sản phẩm chiến lƣợc nhƣ: Tập trung chủ yếu vào sản xuất xe chở
khách, nhất là dòng xe tiết kiệm nhiên liệu, đối với xe tải thì chú trọng hơn vào sản xuất xe tải
hạng nặng, nâng tỉ lệ sản xuất xe buýt và xe tải dùng dầu diesel, bắt đầu sản xuất dòng xe ô tô
chở khách sử dụng dầu diesel. Trong bối cảnh thu nhập của ngƣời dân thành thị Trung Quốc
không ngừng gia tăng, nhu cầu đối với xe chở khách cá nhân ngày càng lớn thì đây là một hƣớng
đi hợp lý. Nhạy bén với tình hình thị trƣờng, chính phủ còn thúc đẩy việc thiết kế dòng xe chở
khách “gia đình” phục vụ nhu cầu cá nhân. Kể từ kế hoạch 5 năm lần thứ mƣời (2001-2006),
ngành công nghiệp sản xuất linh kiện với công nghệ và giá trị gia tăng cao trở thành trọng tâm
trong chiến lƣợc phát triển kinh tế của Trung Quốc trong thế kỉ XXI, với hai đòn bẩy chính là
phục vụ sản xuất xe ô tô chở khách và xuất khẩu [17, tr.44]
 Thích nghi với công nghệ mới
Chất lƣợng của các linh kiện chính phải tốt bằng hoặc gần bằng các sản phẩm của các đối
tác nƣớc ngoài. Đặc biệt phải cải tiến độ an toàn cho xe. Dòng xe buýt cỡ lớn và vừa, xe tải hạng
nặng phải có hệ thống chống kẹp phanh. Tăng tỉ lệ lắp đặt hệ thống chống kẹp phanh và túi khí
an toàn cho ô tô chở khách. Từ năm 2002, chuẩn thải của các loại xe ô tô chở khách mới, các loại
xe ô tô cỡ nhỏ, xe buýt cỡ vừa và lớn, xe tải hạng nặng và vừa phải đạt tiêu chuẩn châu Âu II,
một số loại xe nhƣ limo, xe buýt loại vừa và lớn chất lƣợng cao phải đạt đƣợc tiêu chuẩn III.
Trung Quốc hi vọng năm 2010, họ sẽ đạt đƣợc chuẩn thải ở mức tiêu chuẩn thế giới. Trung Quốc
cũng thúc đẩy việc phát triển dòng xe tiết kiệm nhiên liệu.

 Xây dựng thƣơng hiệu và các hệ thống bán hàng, dịch vụ sau bán
Bắt đầu kể từ năm 2005, tất cả các nhà sản xuất ô tô hay linh kiện ô tô ở Trung Quốc
đƣợc yêu cầu phải đăng kí thƣơng hiệu cho sản phẩm. Đồng thời, các nhà sản xuất phải thiết lập
một hệ thống bán hàng và dịch vụ cho chính nhãn hiệu của họ càng sớm càng tốt. Chính sách này
yêu cầu nhà sản xuất ô tô và mô tô phải tiêu chuẩn hóa dịch vụ bảo dƣỡng của mình.
1.3.2.Tác động của các chính sách
Kể từ sau chính sách năm 1994, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc chứng kiến sự tăng
trƣởng nhảy vọt về sản lƣợng (đặc biệt là dòng xe chở khách), lƣợng xuất khẩu cũng nhƣ chất
lƣợng và sự đa dạng của sản phẩm. Từ biểu đồ 1.4 có thể thấy, nếu nhƣ năm 1990, sản lƣợng ô tô
của Trung Quốc là 510.000 xe, thì đến năm 1999, con số này là 1.830.000 chiếc, tăng khoảng