Câu hỏi tốt nghiệp cầu đường

Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

1. Câu 1: Các mực nước thiết kế MNCN, MNTN, MNTT: định nghĩa, ý nghĩa trong
thiết kế các phương án cầu, tần suất lũ thiết kế đối với cầu lớn, cầu trung và cầu nhỏ?.....2
2. Câu 2: Xác định cao độ đáy dầm?...............................................................................2
3. Câu 5: Định nghĩa và xác định khổ thông thuyền?......................................................4
4. Câu 6: Các chỉ tiêu so sánh để lựa chọn phương án cầu?............................................5
5. Câu 7: Cấu tạo các loại mặt cầu trên đường ôtô. Phân tích ưu nhược điểm và phạm vi
áp dụng của mỗi loại?........................................................................................................5
6. Câu 9: Bố trí hệ thống thoát nước trên cầu: độ dốc dọc, độ dốc ngang, ống thoát nước
trên cầu?............................................................................................................................. 8
7. Câu 10:Trình bày nhiệm vụ và những yêu cầu về cấu tạo của khe co giãn. Trình bày
cấu tạo, nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng của khe co giãn cao su
bản thép và khe co giãn bản thép trượt?...........................................................................10
8. Câu 12: Yêu cầu và cấu tạo của các loại lan can trên cầu?........................................11
9. Câu 13: Nối tiếp giữa cầu và đường ôtô?...................................................................11
10. Câu 14: Trình bày cách xác định cao độ đỉnh móng mố trụ, cao độ xà mũ mố trụ?
Xác định kích thước xà mũ theo phương ngang cầu và dọc cầu của mố trụ cầu dầm?
Chiều cao tường đỉnh? Chiều dài tường cánh mố?...........................................................13
11. Câu 16: Trình bày cấu tạo, bố trí cốt thép, ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng của mố
U BTCT?.......................................................................................................................... 17
12. Câu 17:Trình bày cấu tạo, bố trí cốt thép, ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng của mố
vùi BTCT (Mố vùi thân tường ngang, mố vùi thân tường dọc, mố chân dê)?..................19
13. Câu 19: Trình bày cấu tạo, bố trí cốt thép, ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng của trụ
thân hẹp BTCT toàn khối?...............................................................................................22
14. Câu 20:Trình bày cấu tạo, bố trí cốt thép, ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng của trụ
thân cột BTCT toàn khối?................................................................................................23
15. Câu 21:Trình bày cấu tạo, ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng của trụ lắp ghép, bán
lắp ghép?.......................................................................................................................... 23

16. Câu 22:Các tải trọng thường xuyên và tải trọng tức thời tác dụng lên cầu theo
22TCN 272-05?................................................................................................................26
17. Câu 23:Trình bày về hoạt tải HL-93, các hệ số tải trọng áp dụng và lực xung kích
của hoạt tải HL-93?..........................................................................................................28
Bộ Môn Cầu Hầm
Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
1


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

18. Câu 24:Trình bày nội dung các TTGH tính toán mố trụ cầu theo 22TCN272-05? Ý
nghĩa của các TTGH này? Tải trọng tương ứng với từng TTGH này?.............................29
19. Câu 25:Kể tên các tải trọng tác dụng lên mố, trụ? Trình bày chi tiết về các lực: BR,
FR, EH, EV, LS, LL, PL (Trị số, phương, chiều, điểm đặt)?............................................29
20. Câu 30: Vai trò của gối cấu và nguyên tắc bố trí gối cầu trên mặt chính và trên mặt
bằng? 33
21. Câu 31:Trình bày cấu tạo, nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng
của gối tiếp tuyến, gối cao su bản thép và gối chậu?........................................................35

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
2


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

1. Câu 1: Các mực nước thiết kế MNCN, MNTN, MNTT: định nghĩa, ý
nghĩa trong thiết kế các phương án cầu, tần suất lũ thiết kế đối với
cầu lớn, cầu trung và cầu nhỏ?
+ Mực nước cao nhất (MNCN): Là mực nước lớn nhất xuất hiện trên sông ứng với tần suất lũ
thiết kế P%. Dựa vào MNCN để xác định khẩu độ cầu tính toán và cao độ đáy dầm.
+ Mực nước thấp nhất (MNTN): Là mực nước thấp nhất xuất hiện trên sông ứng với tần suất lũ
thiết kế P%. Dựa vào MNTN để biết vị trí chỗ lòng sông nước sâu trong mùa cạn, căn cứ vào đó
để xác định vị trí các nhịp thông thuyền. Ngoài ra còn xác định cao độ đỉnh bệ móng của trụ giữa
sông.
Mực nước cao nhất và mực nước thấp nhất được xác định theo các số liệu quan trắc thủy văn về
mực nước lũ, được tính toán theo tần suất P% quy định đối với các cầu và đường khác nhau.
+ Mực nước thông thuyền (MNTT): Là mực nước cao nhất cho phép tàu bè đi lại dưới cầu an
toàn. Dựa vào MNTT và chiều cao thông thuyền để xác định cao độ đáy dầm.
Theo Tiêu chuẩn 22TCN18-79, tần suất thiết kế để tính MNCN, MNTN cho cầu vừa, cầu lớn là
1%, MNTT là 5%. Hiện nay theo Tiêu chuẩn 22TCN272-05 không quy định.

2. Câu 2: Xác định cao độ đáy dầm?
+ Đáy dầm tại mọi vị trí phải cao hơn MNCN ≥0.5m đối với sông đồng bằng và ≥ 1.0m đối với
sông miền núi có đá lăn cây trôi (đường ôtô).
+ Tại những nơi khô cạn hoặc đối với cầu cạn, cầu vượt thì cao độ đáy dầm tại mọi vị trí phải
cao hơn mặt đất tự nhiên ≥1.0m.
+ Cao độ đáy dầm phải cao hơn hoặc bằng MNTT cộng với chiều cao thông thuyền.
+ Đỉnh xà mũ của mố trụ phải cao hơn MNCN tối thiểu là 0.25m

Câu 4: Trình bày ý nghĩa của phương trình cơ bản AASHTO - LRFD:
Qi. Giải thích tên các đại lượng trong phương trình, nội dung, mục đích của các hệ số?
Phương trình cơ bản: Trong thiết kế, để đảm bảo an toàn công trình thì khả năng chịu lực của vật
liệu và tiết diện (sức kháng) phải lớn hơn nội lực gây ra do tải trọng:

Trong đó:

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
3


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

+ : Hệ số điều chỉnh tải trọng liên quan đến tính dẻo và tính dư cũng như tầm quan trọng trong
khai thác.
+ : Hệ số tải trọng.
+ : Ứng lực do tải trọng.
+ : Sức kháng danh định.
+ : Sức kháng tính toán.
+ : Hệ số sức kháng.
- Hệ số sức kháng : Đối với một TTGH nào đó thì hệ số sức kháng được sử dụng để xét đến tính
thất thường trong tính chất của kết cấu, của vật liệu và độ chính xác của các phương trình thiết kế
đánh giá khả năng chịu tải, tình huống hư hỏng của công trình.
- Hệ số tải trọng : Áp dụng đối với các loại tải trọng, để xét đến tính thất thường của các tải trọng
và hiệu ứng tải như độ lớn của tải trọng, vị trí tải, tổ hợp tải trọng.
- Hệ số điều chỉnh tải trọng :
+ đối với các tải trọng dùng hệ số tải trọng .
+ đối với các tải trọng dùng hệ số tải trọng .
Trong đó:
+ : Độ dẻo: Độ dẻo của vật liệu rất quan trọng cho độ an toàn của cầu. Nếu vật liệu dẻo, khi một
bộ phận chịu lực quá tải nó sẽ phân bố nội lực sang bộ phận khác.

1. ≥ 1.05 cho các cấu kiện và liên kết không dẻo.
2. = 1.0 cho các thiết kế thông thường, theo đúng yêu cầu của tiêu chuẩn thiết kế.
3. ≥ 0.95 cho các cấu kiện có dùng các biện pháp để tăng thêm tính dẻo.
+ : Độ dư thừa: Độ dư thừa có ý nghĩa đối với giới hạn an toàn của cầu. Một số kết cấu siêu tĩnh
được coi là dư thừa vì nó có nhiều liên kết hơn so với yêu cầu cân bằng tĩnh định. Hệ cầu có một
đường tiếp đất được coi là không dư thừa (không nên dùng loại này).
Trong trạng thái giới hạn cường độ (TTGH cường độ).
1. ≥ 1.05 cho các bộ phận không dư thừa.
2. = 1.0 cho các mức dư thừa thông thường.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
4


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

3. ≥ 0.95 cho các mức dư thừa đặc biệt.
+ : Độ quan trọng :
Dùng trong các TTGH cường độ và TTGH đặc biệt.
1. ≥ 1.05 cho các cầu quan trọng.
2. = 1.0 cho các cầu điển hình.
3. ≥ 0.95 cho các cầu tương đối ít quan trọng.
- Đặc điểm của phương pháp:
+ Ưu điểm:
• Đã xét đến sự khác nhau giữa tải trọng và sức kháng.
• Đạt được mức độ an toàn tương đối đồng đều đối với các TTGH khác nhau và các loại cầu mà

không cần đến phân tích thống kê hoặc xác suất phức tạp.
• Là một phương pháp thiết kế thích hợp và ổn định.
+ Nhược điểm:
• Thay đổi tư duy thiết kế (so với AASHTO cũ).
• Yêu cầu hiểu biết cơ bản về lý thuyết xác suất và thống kê.
• Yêu cầu có các số liệu thống kê đầy đủ và các thuật toán thiết kế xác suất để có thể chỉnh lý hệ
số sức kháng trong từng trường hợp riêng.

3. Câu 5: Định nghĩa và xác định khổ thông thuyền?
Khổ thông thuyền:
- Khổ thông thuyền là khoảng không gian được dành cho giao thông đường thủy dưới gầm cầu
mà không một kết cấu hay bộ phận kết cấu nào được vi phạm vào khoảng không gian đó để đảm
bảo an toàn cho giao thông đường thủy.
- Khổ thông thuyền có dạng hình chữ nhật với kích thước Btt x Htt
- Khổ thông thuyền cần theo những quy định của nhiệm vụ thiết kế và quy định riêng tùy thuộc
vào cấp kỹ thuật đường thủy nội địa, tức là căn cứ vào cấp thông thuyền của sông. Phù hợp với
quy định thiết kế khổ giới hạn dưới cầu trên sông thông thuyền và những yêu cầu chủ yếu về vị
trí cầu

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
5


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

4. Câu 6: Các chỉ tiêu so sánh để lựa chọn phương án cầu?

SO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN:
- Phân tích tổng mức đầu tư của mỗi phương án có xét đến các yếu tố:
+ Thời gian hoàn vốn.
+ Chi phí duy tu, bảo dưỡng.
+ Vốn đầu tư ban đầu xây dựng công trình.
- Thống kê toàn bộ khối lượng vật liệu:
+ Cát, đá, sỏi, …
+ Xi măng, cốt thép…
+ Đà giáo, ván khuôn và các thiết bị phục vụ thi công khác, …
- So sánh các phương án về mặt công nghệ chế tạo và thi công:
+ Nên chọn những phương án có biện pháp đã được kiểm chứng và có thể tiến hành thực hiện
thành thạo.
+ Ưu tiên những phương án thi công hiện có trong nước.
+ Ưu tiên những phương án có công nghệ thi công mới cho dạng kết cấu mới.
- So sánh các phương án về mỹ quan, kiến trúc và đảm bảo yêu cầu về an ninh, quốc phòng.
- So sánh các phương án về công tác duy tu, bảo dưỡng và thay thế khi cần thiết.

5. Câu 7: Cấu tạo các loại mặt cầu trên đường ôtô. Phân tích ưu nhược
điểm và phạm vi áp dụng của mỗi loại?
4.1.1. Mặt cầu ôtô:
Mặt cầu ôtô là bộ phận tiếp xúc trực tiếp với bánh xe của hoạt tải nên phải đáp ứng các yêu cầu
như:
- Đảm bảo cường độ.
- Ít bị mài mòn, bằng phẳng để xe chạy êm thuận, không gây xung kích.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
6

Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

- Thoát nước nhanh.
- Trọng lượng bản thân nhẹ để giảm tĩnh tải.
4.1.1.1. Mặt cầu bằng bêtông Atphalt:
a. Cấu tạo:
- Lớp mui luyện (lớp vữa đệm):
+ Làm bằng vữa xi măng cấp fc’=18÷24Mpa (mác 150÷200 theo 22TCN18-79).
+ Chiều dày δ=1÷1.5cm (tại vị trí sát gờ chắn lan can) rồi tăng dần theo độ dốc ngang về phía
trục đối xứng giữa mặt cắt ngang nhịp.
+ Tác dụng: Tạo độ bằng phẳng hoặc độ dốc ngang cầu.
- Lớp phòng nước:
+ Gồm một lớp nhựa đường nóng, một lớp vải thô tẩm nhựa và trên cùng phủ tiếp một lớp nhựa
nóng.
+ Chiều dày δ =1÷1.5cm.
+ Tác dụng: Bảo vệ bản mặt cầu khỏi bị ngấm nước.
- Lớp bêtông bảo vệ:
+ Làm bằng bêtông cấp fc’≥24Mpa (mác≥200 theo 22TCN18-79). Để tăng tác dụng của lớp bảo
vệ và độ bền của lớp này, thường đặt lưới cốt thép có ∅=3÷4mm với ô lưới 5x5cm hoặc
10x10cm.
+ Chiều dày δ =3÷4cm.
+ Tác dụng: Chịu áp lực cục bộ từ bánh xe truyền xuống và phân đều xuống bản mặt cầu.
- Lớp bêtông asphalt:
+ Làm từ hỗn hợp bêông nhựa rải nóng hoặc rải ấm.
+ Chiều dày δ=5÷7cm.
+ Tác dụng: Tạo ra mặt đường êm thuận cho xe chạy, hạn chế lực xung kích truyền xuống bản
mặt cầu.

b. Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng:

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
7


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

- Mặt cầu bằng bêtông Atphalt có khả năng chống thấm tốt, thi công nhanh.
- Tạo ra mặt đường êm thuận cho xe chạy, hạn chế lực xung kích truy ền xuống bản bêtông mặt
cầu và hạn chế tiếng ồn.
- Giá thành rẻ hơn mặt cầu bằng bêtông xi măng.
- Tuổi thọ thấp khoảng 10÷20 năm và nhanh bị hao mòn do đó tăng chi phí duy tu bảo dưỡng.
- Hiện nay mặt cầu bằng bêtông atphalt đang được áp dụng phổ biến.
4.1.1.2. Mặt cầu bằng bêtông ximăng:
a.Cấu tạo
- Lớp mui luyện (lớp vữa đệm): Giống trên.
- Lớp phòng nước: Giống trên.
- Lớp bêtông cốt thép:
+ Cấu tạo bằng bêtông cấp fc’≥30Mpa (mác≥300 theo 22TCN18-79).
+ Chiều dày δ =6÷8cm.
+ Lưới cốt thép ∅=6÷8mm, bước 10x10cm.
+ Tác dụng: Chịu áp lực cục bộ từ bánh xe truyền xuống và phân đều xuống bản bêtông mặt cầu.
Đồng thời tạo ra mặt đường cho xe chạy.
b. Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng:
- Mặt cầu bêtông ximăng có tuổi thọ khoảng 50÷60 năm (cao hơn mặt cầu bằng bêtông Atphalt)

và ít bị hao mòn do đó giảm chi phí duy tu bả o dưỡng.
- Mặt cầu bằng BTXM có khả năng chống thấm tốt.
- Mặt đường không êm thuận cho xe chạy, gây ra lực xung kích và tiếng ồn lớn khi có xe chạy
qua cầu.
- Giá thành đắt hơn mặt cầu bằng bêtông Atphalt.
- Hiện nay mặt cầu bằng BTXM ít được áp dụng.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
8


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

6. Câu 9: Bố trí hệ thống thoát nước trên cầu: độ dốc dọc, độ dốc ngang,
ống thoát nước trên cầu?
4.2. PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRÊN CẦU:
4.2.1. Độ dốc phòng nước trên cầu:
4.2.1.1. Độ dốc dọc cầu:
a. Vai trò:
- Nhằm đảm bảo thoát nước theo phương dọc cầu.
- Giảm chiều dài toàn cầu và chiều cao nền đường đắp đầu cầu, từ đó giảm giá thành xây dựng.
- Tạo hình dáng kiến trúc.
b. Chỉ dẫn thiết kế độ dốc dọc:
- Độ dốc dọc được chọn căn cứ vào cấp thiết kế của tuyến đường (Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô
TCVN4054-2005). Độ dốc dọc càng lớn, thoát nước càng nhanh tuy vậy độ dốc dọc quá lớn sẽ
có thể làm thay đổi sự làm việc của công trình và gây ra những khó khăn cho xe chạy.

- Thông thường để đảm bảo êm thuận cho xe chạy và tránh gây phức tạp trong quá trình thi công
kết cấu nhịp, người ta bố trí độ dốc dọc của cầu =1÷5%.
c. Cách tạo độ dốc dọc:
- Đối với cầu nhỏ và trung (L≤100m) thì độ dốc dọc được tạo bằng cách thay đổi cao độ đỉnh trụ
hoặc thay đổi chiều cao đá kê gối. Cũng có thể làm độ dốc dọc một chiều hoặc độ dốc dọc bằng
không.
- Đối với cầu lớn (L>100m) thì ta có thể bố trí toàn bộ cầu hoặc hoặc một phần chiều dài cầu
nằm trên đường cong đứng có bán kính Rd=3000÷12000m ứng với cấp đường.
4.2.1.2. Độ dốc ngang cầu:
a. Vai trò:
- Nhằm đảm bảo thoát nước theo phương ngang cầu.
b. Chỉ dẫn thiết kế về độ dốc ngang:
- Độ dốc ngang được lựa chọn căn cứ vào cấp thiết kế của tuyến đường.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
9


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

- Thông thường để đảm bảo thoát nước thì ta chỉ cần bố trí độ dốc ngang =1.5÷2%.
- Trong trường hợp cầu nằm trên đường cong bằng thì tạo siêu cao ta có thể bố trí cầu có độ dốc
ngang =5÷6%.
- Đường người đi trên cầu thường làm dốc ngang =1÷1.5% về phía tim cầu.
c. Cách tạo độ dốc ngang:
- Độ dốc ngang được tạo bằng cách thay đổi chiều dày lớp vữa đệm (lớp mui luyện) hoặc thay

đổi chiều cao đá kê gối theo phương ngang cầu.
- Đối với mặt cầu bằng BTCT đổ tại chỗ thì độ dốc ngang được tạo ngay trong quá trình đổ
bêtông.
4.2.2. Ống thoát nước trên cầu:
4.2.2.1. Yêu cầu:
- Cần bố trí ống thoát nước sao cho mưa thoát nhanh và không thấm vào mặt ngoài của cầu hoặc
chảy lên nền đường chui dưới cầu.
- Ống thoát nước phải đảm bảo thoát hết nước đọng trên mặt cầu và dễ thay thế, dọn dẹp khi cần
thiết.
- Nếu thiết kế không hợp lý và thi công sai sót sẽ dẫn đến giảm tuổi thọ của cầu do vùng BTCT ở
lân cận ống thoát nước bị hư hỏng.
4.2.2.2. Cấu tạo ống thoát nước:
- Các ống thoát nước có thể cấu tạo bằng gang đúc, nhựa PVC hoặc tôn uốn thành dạng ống tròn.
- Đường kính ống ∅≥15cm.
- Miệng ống phải có nắp đậy chắn rác.
- Đầu dưới phải nhô ra khỏi bề mặt bêtông bản mặt cầu a≥10cm để tránh nước không chảy tạt
vào bản bêtông.
4.2.2.3. Nguyên tắc bố trí ống thoát nước:
- Diện tích ống:
+ Trên cầu đường ôtô: Cứ 1 m2 bề mặt hứng mưa của cầu phải bố trí 1cm2 diện tích lỗ thoát
nước.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
10


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

+ Trên cầu đường sắt: Cứ 1 m2 bề mặt hứng mưa của cầu phải bố trí 4 cm2 diện tích lỗ thoát
nước.
- Khoảng cách giữa các ống:
+ Khoảng cách giữa các ống d≤15m.
+ Nếu độ dốc dọc cầu <2% thì cứ 6÷8m phải bố trí 2 ống thoát nước sát lề đi bộ, đối diện và so
le nhau.
+ Nếu cầu có L
+ Nếu cầu có L≥50m và độ dốc dọc cầu ≥2% thì cứ 10÷15m phải bố trí 1ống thoát nước.
+ Khoảng cách từ tim ống đến mép đá vỉa (mép chân lan can) từ 20÷40cm.

- Trong những trường hợp nhạy cảm về môi trường, không thể xả nước trực tiếp từ mặt đường
xuống sông ở phía dưới cần xem xét giải pháp dẫn nước theo đường ống dọc gắn ở phía dưới kết
cấu nhịp và xả vào nơi phù hợp trên mặt đất tự nhiên.

7. Câu 10:Trình bày nhiệm vụ và những yêu cầu về cấu tạo của khe co
giãn. Trình bày cấu tạo, nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm và phạm
vi áp dụng của khe co giãn cao su bản thép và khe co giãn bản thép
trượt?
4.3.1. Vai trò của khe co giãn:
- Công trình cầu chịu ảnh hưởng dài lâu của hoàn cảnh tự nhiên như: gió thổi, mặt trời chiếu vào,
chênh lệch nhiệt độ giữa ngày và đêm. Đặc biệt là kết cấu nhịp dưới tác động của nóng lạnh sinh
ra nội lực của biến dạng co ngót, từ biến do đó phát sinh ra các biến dạng.
Khi sự co giãn không đều và lặp đi lặp lại lâu ngày khiến cho kết cấu bị nứt.
- Ngoài ra dưới tác động của các lực ngang theo phương dọc cầu thì kết cấu nhịp có sự chuyển
vị: chuyển vị xoay và chuyển vị tịnh tiến. Nếu không đảm bảo cho đầu kết cấu nhịp có được các
chuyển vị này thì cũng sẽ dẫn đến hiện tượng nứt và xuất hiện nội lực phụ trong dầm.
=> cần thiết phải bố trí khe co giãn trên cầu nhằm mục đích: Đảm bảo cho đầu kết cấu nhịp có
thể chuyển vị tự do dưới tác dụng của hoạt tải, thay đổi nhiệt độ, từ biến và co ngót của bêtông.

4.3.2. Yêu cầu đối với khe co giãn:
- Đảm bảo đủ độ bền, có tuổi thọ tương đối cao để hạn chế chi phí duy tu bảo dưỡng và thay thế.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
11


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

- Đảm bảo cho xe chạy êm thuận, hạn chế lực xung kích và tiếng ồn khi có xe chạy.
- Đảm bảo kín và thoát nước tốt, chống rò rỉ nước và các mảnh vụn gạch đá của lòng đường.
- Khe co giãn phải có cấu tạo đơn giản, dễ thi công, dễ kiểm tra và thay thế, sửa chữa khi cần
thiết.

8. Câu 12: Yêu cầu và cấu tạo của các loại lan can trên cầu?
4.5.2. Lan can:
- Lan can được bố trí nhằm dẫn hướng cho xe chạy, người đi và đảm bảo cho xe, người đi bộ
không bị rớt ra khỏi cầu khi xảy ra sự cố trong quá trình di chuyển trên cầu. Đồng thời lan can
cũng là bộ phận tạo nên tính thẩm mỹ cho công trình cầu.
- Phân loại lan can:
+ Lan can cứng:
Được cấu tạo từ các khối bêtông lắp ghép hoặc đổ tại chỗ, phía trên có các dải thép để tạo ra tay
vịn. Lan can cứng làm việc theo nguyên lý va chạm cứng nên mức độ hư hỏng khi xe va chạm là
rất cao, nhưng đảm bảo được an toàn cho xe khi xảy ra tai nạn.
+ Lan can mềm
: Được cấu tạo từ các dải thép gắn trên các cột đỡ bằng bêtông hoặc bằng thép. Lan can mềm làm

việc theo nguyên lý va chạm mềm nên hạn chế được hư hỏng cho xe, tuy nhiên lại không đảm
bảo được an toàn cho xe khi xảy ra tai nạn trên cầu đặc biệt là các xe chạy với tốc độ cao.
- Cấu tạo lan can:
- Quy định về các loại lan can:
+ Lan can đường người đi: Chiều cao tối thiểu 1060mm tính từ mặt đường người đi bộ.
+ Lan can xe đạp: Chiều cao tối thiểu 1370mm tính từ mặt đường xe đạp.
+ Lan can ôtô: Khi va chạm xe không thể vượt qua lan can hoặc bật lại, xâm phạm vào luồng
giao thông đang hoạt động. Phải có đủ cường độ chịu lực.

9. Câu 13: Nối tiếp giữa cầu và đường ôtô?
4.6.2. Nối tiếp giữa đường và cầu trên đường ôtô:

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
12


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

- Các yêu cầu về cấu tạo:
+ Chiều rộng nền đường đắp đầu cầu phải rộng hơn chiều rộng giữa mép hai chân lan can về mỗi
bên là 0.5m trên một đoạn L1≥10m và vuốt nối vào nền đường bình thường trên đoạn có chiều
dài L2=15÷20m.
+ Phần bêtông của mố tiếp xúc trực tiếp với nền đường phải được quét nhựa đường để chống ăn
mòn bêtông và cốt thép mố.
+ Đất đắp sau mố phải dùng loại đất cát hoặc á cát, đảm bảo thoát nước tốt và phải được đầm với
độ chặt k = 0.95÷0.98.

- Để tăng dần độ cứng từ đường vào cầu thì ta thường bố trí thêm bản quá độ. Bản quá độ có thể
được đổ bêtông tại chỗ hoặc lắp ghép và được đặt với độ dốc i = 10% ÷ 15% về phía nền đường.
Một đầu bản kê lên gờ kê tại tường đỉnh mố và một đầu được kê trên dầm kê tại nền đường sau
mố.
- Tác dụng của bản quá độ:
+ Bản quá độ được bố trí nhằm tăng dần độ cứng từ đường vào cầu do đó đảm bảo êm thuận cho
xe chạy.
+ Khi có hoạt tải trên bản, áp lực của bản sẽ truy ền xuống 2 gối tự do như một dầm giản đơn.
Phần đất dưới đáy bản do lún và yếu nên coi như không dính vào đáy bản. Do đó việc cấu tạo và
bố trí bản quá độ hợp lý không những làm giảm mà còn có thể triệt tiêu hoàn toàn áp lực đất do
hoạt tải tác dụng lên tường mố.
- Kích thước của bản quá độ:
+ Bqd: Bề rộng bản quá độ theo phương ngang cầu, phụ thuộc vào bề rộng của lòng
mố, bề rộng cầu, thường Bqd = 10 ÷ 12m.
+ Lqd: Chiều dài bản quá độ phụ thuộc vào chiều cao mố và góc nội ma sát đất đắp sau mố,
thường Lqd = 2 ÷ 6m.
+ δqd: Chiều dày bản quá độ, δqd= 16 ÷ 25cm.
- Nếu nền đất đầu cầu là đất yếu ta có thể bố trí sàn giảm tải:

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
13


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

10. Câu 14: Trình bày cách xác định cao độ đỉnh móng mố trụ, cao độ

xà mũ mố trụ? Xác định kích thước xà mũ theo phương ngang cầu và
dọc cầu của mố trụ cầu dầm? Chiều cao tường đỉnh? Chiều dài tường
cánh mố?
5.3.2. Cao độ đỉnh móng:
- Cao độ đỉnh móng được quyết định xuất phát từ điều kiện đảm bảo cho sự làm việc tốt của mố
trụ trong quá trình khai thác và đảm bảo công tác thi công mố trụ được tiến hành thuận lợi không
gặp phải các khó khăn lớn.
- Đối với mố trụ nằm trong phần khô cạn, phần bãi sông, cầu vượt và cầu cạn thì cao độ đỉnh
móng mố trụ nên đặt bằng với cao độ mặt đất tự nhiên (hoặc thấp hơn không quá 0.5m). Không
nên đặt bệ móng nổi trên mặt đất vì khi đó sẽ không đảm bảo vấn đề mỹ quan đồng thời khả
năng ổn định chống lật, chống trượt của mố trụ kém. Tuy nhiên cũng không nên đặt bệ móng mố
trụ quá sâu trong đất vì sẽ gây khó khăn và phức tạp trong quá trình thi công bệ móng.
- Đối với mố trụ đặt trong nước thì có thể đặt bệ móng sát với mặt đất hoặc cũng có thể đặt bệ
móng nổi trên mặt đất. Trong trường hợp đặt nổi trên mặt đất thì cao độ đỉnh móng thường được
đặt thấp hơn MNTN tối thiểu là 0.5m. Vị trí đỉnh móng như vậy sẽ làm hình dạng móng đơn giản
hơn, giảm khối lượng xây và giảm thu hẹp dòng chảy đồng thời còn đảm bảo vấn đề mỹ quan
cho công trình cầu.
5.3.3. Cao độ đỉnh xà mũ mố trụ:
5.3.3.1. Cao độ đỉnh xà mũ trụ:
Ta có thể xác định cao độ đỉnh xà mũ trụ dựa vào MNCN và MNTT như sau:
- Mực nước cao nhất (MNCN):
+ Đỉnh xà mũ trụ phải cao hơn MNCN tối thiểu là 0.25m, đối với sông không có thông thuyền.
CĐĐT = MNCN + 0.25m

(1)

+ Xác định thông qua cao độ đáy dầm (CĐĐD) từ MNCN, đối với sông không có thông thuyền.
CĐĐD = MNCN + h

(2)

• Đối với sông không có cây trôi đá lăn: h = hmin = 0.5m
• Đối với sông có cây trôi đá lăn (đường ôtô): h = hmin = 1m
• Đối với sông có cây trôi đá lăn (đường sắt): h = hmin = 1.5m

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
14


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

Do đó CĐĐT được xác định như sau: CĐĐT = CĐĐD – hđá kê – hgối
- Mực nước thông thuyền (MNTT): Xác định thông qua cao độ đáy dầm (CĐĐD), đối với sông
có thông thuyền.
CĐĐT = CĐĐD – hđá kê – hgối

(3)

CĐĐD = MNTT + hTT
Từ đó xác định được CĐĐT ≥ max ((1), (2), (3))
5.3.3.2. Cao độ đỉnh xà mũ mố:
- Được xác định thông qua cao độ mặt đường xe chạy:
CĐMM = CĐMĐ – hgối – hđá kê gối – hKCN
- Được xác định thông qua mặt đất tự nhiên hoặc MNCN: Cao độ mũ mố phải cao hơn mặt đất
tự nhiên hoặc MNCN một khoảng tối thiểu là 0.25m.
5.3.4. Kích thước xà mũ mố trụ trên mặt bằng:

Chiều rộng (theo phương dọc cầu) và chiều dài (theo phương ngang cầu) của mũ mố trụ được
xác định như sau:
- Đối với trụ:
bt = b3 + b2 + b’2 + b0 + 2(15 ÷ 20) + 2b1 (cm)
at = (n-1)a2 + a0 + 2(15 ÷ 20) + 2a1 (cm)
- Đối với mố:
bm = b3 + b2 + b0/2 + (15 ÷ 20) + b1 (cm)
am = at (cm)
Trong đó:
bt, at, bm, am: Chiều rộng và chiều dài mũ trụ, mố.
n: Số lượng dầm chủ.
b0, a0: Kích thước gối.
(15 ÷ 20) cm: Khoảng cách nhỏ nhất từ mép gối đến mép đá kê gối.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
15


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

b2, b’2: Khoảng cách từ tim gối đến đầu dầm của các nhịp bên phải và bên trái.
b3: Khoảng cách giữa 2 đầu dầm cạnh nhau hoặc đầu dầm và tường đỉnh mố, với gối cố định
không nhỏ hơn 5cm, với gối di dộng: b3 = αΔtl + 5cm.
Với:α : Hệ số dãn nở do nhiệt độ của dầm.
Δ t: Hiệu số giữa nhiệt độ cao nhất và nhiệt độ trung bình.
l: Chiều dài nhịp dầm.

b1, a1: Khoảng cách nhỏ nhất từ mép đá kê gối đến mép mũ trụ theo phương dọc và ngang cầu.
a2: Khoảng cách giữa tim các dầm kề nhau theo phương ngang cầu.
Trị số b1 lấy tùy thuộc chiều dài nhịp:
Trị số a1 lấy tùy thuộc loại KCN:
- Kết cấu nhịp bản a1 = 20cm.
- Đối với mọi KCN khác, với gối cao su bản thép và gối tiếp tuyến a1 = 30cm.
- Đối với mọi KCN khác, với gối con lăn và con quay a1 = 50cm.
Câu 15: Trình bày cấu tạo, ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng của mố U bê tông - đá xây?
6.1.3.1. Mố chữ U:
a. Mố chữ U bằng bêtông hoặc đá xây:
- Đặc điểm cấu tạo
+ Mố gồm các bộ phận: Tường trước, tường đỉnh, tường cánh dọc, mũ mố và móng.
+ Tường trước của mố thường có chiều dày thay đổi theo chiều cao, lớn dần về phía dưới, chiều
dày chân tường khoảng (0.35-0.4)H, trong đó H - chiều cao đất đắp. Mặt trước và sau của tường
có thể cấu tạo thẳng đứng hoặc h ơi nghiêng một chút, độ nghiêng khoảng 10:1.
+ Hai tường cánh dọc được xây dựng thẳng góc và liền khối với tường trước. Tường cánh có
chiều dày thay đổi, chiều dày chân tường khoảng (0.35-0.4)H. Đuôi tường cánh ăn sâu vào nền
đường một đoạn s để nối tiếp cầu và đường được chắc chắn và đỉnh khối nón khỏi bị tụt xuống.
Chiều dài l của tường cánh (tính từ mép ngoài tường thân) có thể xác định theo công
thức sau:

Bộ Môn Cầu Hầm

l = nH + s

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
16


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

Trong đó:
n - Độ dốc ta luy nón mố.
H - Chiều cao đất đắp.
s - Chiều dài phần đuôi tường cánh ăn sâu vào nền đường.
s ≥ 0.65m nếu H ≤ 6m
s ≥ 1m nếu H > 6m
+ Chiều rộng của mố có thể lấy bằng chiều rộng của cầu. Để giảm bớt khối lượng vật liệu xây
mố và bệ móng có thể thu hẹp chiều rộng của mố bằng chiều rộng phần xe chạy, khi đó, lề người
đi trên mố sẽ bố trí trên bản công xon BTCT ở trên tường cánh dọc.
+ Móng của mố thường có mặt bằng hình chữ nhật. Nếu mố rộng và thấp, móng có thể theo dạng
chữ U như tiết diện phần trên.
+ Cấu tạo rãnh thoát nước:
• Lớp 1: Đắp bằng loại đất dính kết, không thấm nước (đất sét) và được đầm lèn cẩn thận, dày
30cm, dốc về phía nền dường để nước chảy tới rãnh thoát nước ngầm đặt nằm ngang thân nền
đường sau mố.
• Lớp 2: Trên lớp đất sét, rải một lớp đá hộc dày 35cm, trên đó là lớp đá dăm hoặc sỏi dày 30cm.
• Lớp 3: Trên cùng là lớp đất thoát nước.
• Rãnh thoát nước được đặt nghiêng về phía nền đường và cao hơn MNCN ít nhất 0.5m.
• Cửa rãnh ngang thoát nước đặt ở phía hạ lưu, cao hơn MNCN 0.2m.
+ Phần tiếp xúc giữa thân với đất đắp phải quét nhựa đường phòng nước, nếu là mố BT thì quét 2
lớp nhựa đường, nếu là mố đá hộc thì trát một lớp vữa xi măng mác 50-75 rồi quét 2 lớp nhựa
đường.
+ Nón mố được đắp bằng đất thoát nước, đầm lèn chặt. Độ dốc ta luy nón mố xác định như sau:
trên chiều cao 6m kể từ vai đường trở xuống không được dốc quá 1:1, từ đoạn tiếp theo 6m
xuống dưới nữa không được dốc quá 1:1.25.
+ Ta luy nón mố phải gia cố suốt chiều cao bằng xây đá hộc hoặc bản BT. Chân nón mố có thể
được gia cố bằng rọ đá hoặc bằng bêtông dày 25 ÷50cm gọi là chân khay. Mái dốc nón mố của

cầu ô tô trong phạm vi không bị ngập nước có độ dốc không quá 1:1.5, chiều cao không quá 6m
thì có thể gia cố bằng lát cỏ.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
17


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

- Ưu điểm:
+ Nhờ có tường cánh dọc tạo ra một đối trọng cho mố, đảm bảo ổn định tổng thể chống lật và
chống trượt cho công trình dưới tác dụng của áp lực đất đẩy ngang.
+ Tường cánh dọc và tường trước tạo thành một tiết diện chữ U cùng chịu nén lệch tâm.
+ Nhờ có tường cánh ngàm vào móng, việc chắn giữ đất đắp trong lòng mố có hiệu quả, có khả
năng ngăn ngừa tốt các hiện tượng lún sụt và tạo ra độ nén chặt dần dần cho khối đất đắp ở đằng
sau tường trước, đảm bảo xe chạy êm thuận khi ra vào cầu.
- Nhược điểm: Tốn vật liệu.
- PVAD:
Mố chữ U bằng đá xây được dùng cho các kết cấu nhịp cầu có tải trọng lớn như cầu đường sắt
với chiều cao đất đắp H≤6m.

11.

Câu 16: Trình bày cấu tạo, bố trí cốt thép, ưu nhược điểm, phạm vi
áp dụng của mố U BTCT?

b. Mố chữ U bêtông cốt thép:
- Đặc điểm cấu tạo:
+ Chính nhờ cốt thép trong bêtông mà các tường mố chịu lực tốt hơn, bởi vậy độ dày của tường
mố giảm đi giúp cho mố chữ U bằng BTCT tiết liệm vật liệu hơn rất nhiều so với mố chữ U
bêtông, đá xây.
+ Mố gồm 4 bộ phận: Tường đỉnh, tường thân, tường cánh, mũ mố và bệ móng mố được cấu tạo
bằng BTCT.
+ Tường cánh phía trên có phần hẫng để giảm khối lượng tường cánh và móng mố.
+ Móng mố thường có chiều dày ≥2m. Trị số phần hẫng của móng mố về phía nhịp được tính
toán thỏa mãn các điều kiện chống lật, thường lấy bằng 1/5 - 1/3 chiều dài phần bản móng mố
phía sau.
+ Cốt thép: Các bộ phận của mố BTCT thường đặt lưới cốt thép φ=(8÷16)mm, mắt lưới
(10x10)÷(20x20)mm.
+ Trong mố chữ U BTCT thường có cấu tạo bản quá độ được đổ bêtông tại chỗ hoặc lắp ghép,
đặt với độ dốc i = 10% ÷ 15% về phía nền đường. Một đầu bản kê lên gờ kê tại tường đỉnh mố
và một đầu được kê trên dầm kê tại nền đường sau mố.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
18


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

+ Cấu tạo tứ nón:
• Nón mố được đắp bằng đất thoát nước, đầm lèn chặt. Độ dốc ta luy nón mố xác định như sau:
trên chiều cao 6m kể từ vai đường trở xuống không được dốc quá 1:1, từ đoạn tiếp theo 6m

xuống dưới nữa không được dốc quá 1:1.25.
• Ta luy nón mố phải gia cố suốt chiều cao bằng xây đá hộc hoặc bản BT. Chân nón mố có thể
được gia cố bằng rọ đá hoặc bằng bêtông dày 25÷50cm gọi là chân khay. Mái dốc nón mố của
cầu ô tô trong phạm vi không bị ngập nước có độ dốc không quá 1:1.5, chiều cao không quá 6m
thì có thể gia cố bằng lát cỏ.
- Cách xác định các kích thước cơ bản:
+ Tường đỉnh:
• Chiều dày: d = 40 ÷ 50cm
• Chiều cao: htd = hd + hg + hdk + hlp
Trong đó:
+ hlp: Chiều cao lớp phủ.
+ hd: Chiều cao dầm.
+ hg: Chiều cao gối cầu, phụ thuộc vào loại gối ứng với loại kết cấu nhịp.
+ hdk: Chiều cao của đá kê gối.
+ Tường thân:
• Chiều dày: Tường thân thường được cấu tạo có chiều dày không đổi ≤150cm.
• Chiều cao tường thân phụ thuộc vào chiều cao mố:
htt = H - (htd + hxm)
+ Tường cánh:
• Chiều dày của tường cánh khoảng 40 ÷ 50cm để đảm bảo bố trí các lớp cốt thép chịu lực.
• Chiều dài tường cánh (tính đến mép ngoài tường thân) được xác định theo công thức:
Lc = n.H + S

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
19


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

Trong đó:
+ n: Độ dốc của taluy nón mố.
1. Có gia cố bằng đá xây hoặc bản bêtông: 1: n = 1: 1
2. Không gia cố (trồng cỏ): 1: n = 1: 1.25
3. Phần taluy ngập nước: 1: n = 1: 1.5
+ H: Chiều cao mố: H ≤6m.
+ S: Chiều dài phần đuôi tường cánh ăn sâu vào nền đường.
1. Nếu H ≤6m thì lấy S≥0.65m
2. Nếu H >6m thì lấy S ≥1.0m
- Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng:
+ Mố có kích thước nhỏ hơn mố đá xây nên tiết kiệm vật liệu hơn tuy nhiên vẫn đảm bảo khả
năng ổn định chống lật và chống trượt cho mố dưới tác dụng của các lực đẩy ngang.
+ Tường cánh được cấu tạo ngàm với tường thân nên việc chắn giữ đất đắp ở trong lòng mố có
hiệu quả, ngăn ngừa tốt các hiện tượng lún sụt và tạo ra độ nén chặt dần dần cho khối đất ở phía
sau mố do đó tăng dần độ cứng từ đường vào cầu đảm bảo cho xe chạy êm thuận khi ra vào
cầu.
+ Mố được cấu tạo bằng BTCT nên tiết diện mố có khả năng chịu nén và uốn đồng thời do đó
tránh được hiện tượng bị nứt và phá ho ại mố.
+ Nhược điểm của mố chữ U bằng BTCT là cấu tạo và thi công khá phức tạp, đặc biệt là quá
trình lắp dựng cốt thép chịu lực.
+ PVAD:
Mố chữ U bằng đá xây được dùng cho các kết cấu nhịp cầu trung và cấu lớn với chiều cao đất
đắp H≤6m.

12. Câu 17:Trình bày cấu tạo, bố trí cốt thép, ưu nhược điểm, phạm vi
áp dụng của mố vùi BTCT (Mố vùi thân tường ngang, mố vùi thân
tường dọc, mố chân dê)?

6.1.3.2. Mố vùi:

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
20


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

a. Mố vùi thân tường ngang:
- Mố gồm 4 bộ phận: Tường đỉnh, thân mố, mũ mố, bệ móng mố và tường cánh được cấu tạo
bằng BTCT.
- Tường đỉnh: Có tác dụng chắn đất cho đầu dầm.
+ Chiều dày: d = 40 ÷50cm.
+ Chiều cao : htd = hd + hg + hdk + hlp
Trong đó:
+ hlp: Chiều cao lớp phủ.
+ hd: Chiều cao dầm.
+ hg: Chiều cao gối cầu, phụ thuộc vào loại gối ứng với loại kết cấu nhịp.
+ hdk: Chiều cao của đá kê gối: hdk ≥20cm.
- Tường thân:
+ Chiều cao tường thân phụ thuộc vào chiều cao mố :
htt = H - (htd + hxm)
+ Chiều dày: Tường thân mố được cấu tạo có chiều dày thay đổi theo chiều cao, lớn dần về phía
dưới với chiều dày chân tường khoảng (0.4÷0.5)H. Ngoài ra để tăng độ ổn định chống lật và
chống trượt cho mố, ta có thể bố trí tường thân có chân choãi ra phía sông với độ nghiêng
3:1÷2:1 để đưa điểm đặt của hợp lực về phía sau móng.

- Tường cánh được đổ bêtông thẳng góc và liền khối với tường thân, chiều dày của tường cánh
khoảng 40 ÷50cm để đảm bảo bố trí các lớp cốt thép chịu lực. Trong mố vùi do có phần áp lực
đất bị động phía trước mố nên tường cánh có thể cấu tạo có kích thước nhỏ hơn Chiều dài tường
cánh được xác định theo công thức:
Lc = n.(H – hn – 0,5) + S
Trong đó:
+ 1: n: Độ dốc của taluy nón mố
1. Có gia cố bằng đá xây hoặc bản bêtông: 1: n = 1: 1
2. Không gia cố (trồng cỏ): 1: n = 1: 1.25

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
21


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

3. Phần nón mố ngập nước: 1: n = 1: 1.5
+ H: Chiều cao mố: H ≤(9 ÷ 20)m.
+ hn: Chiều cao từ mặt bệ móng đến mực nước cao nhất (MNCN).
+ 0.5m: Khoảng cách tối thiểu từ điểm giao giữa nón mố với MNCN.
+ S: Chiều dài phần đuôi tường cánh ăn sâu vào nền đường.
1. Nếu H≤6m thì lấy S≥0.65m
2. Nếu H >6m thì lấy S ≥1.0m
b. Mố vùi thân tường dọc:
- Theo phương dọc cầu tường thân của mố đặt hoàn toàn trong đất nên không có tác dụng chắn
đất khi đó để tiết kiệm vật liệu thì ta có thể cấu tạo tường thân thành các tường mỏng đặt dọc để

đỡ xà mũ mố, khi đó ta có mố vùi tường dọc. Việc cấu tạo mố vùi tường dọc còn làm giảm áp lực
đất đẩy ngang tác dụng lên mố. Số lượng tường dọc phụ thuộc vào chiều rộng cầu B và chiều cao
mố H. Nếu B: H ≥1.25 thì nên chọn ≥4 tường và nếu B: H ≤1 thì nên chọn ≥2 tường. Để mũ mố
không chịu uốn nên chọn khoảng cách giữa 2 tường bằng khoảng cách 2 tim dầm.
c. Mố chân dê:
- Theo phương ngang cầu thì tường thân mố cũng không có tác dụng chắn đất nên để tiếp tục tiết
kiệm vật liệu thì ta có thể cấu tạo tường thân từ các dạng tường dọc thành các cột
vuông hoặc tròn, khi đó ta có mố vùi chân dê. So với mố vùi tường ngang và mố vùi tường dọc
thì mố chân dê giảm được khối lượng vật liệu rất lớn, tạo điều kiện thi công lắp ghép.
Đặc biệt nếu địa chất cho phép thì các chân dê có thể cấu tạo thành các cọc đóng trực tiếp xuống
đất. Tuy nhiên mố chân dê chỉ có thể cấu tạo bằng BTCT còn mố vùi có thể cấu tạo bằng BTCT
hoặc đá xây.
- Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng của mố vùi:
+ Mố vùi giảm được khối lượng vật liệu lớn hơn rất nhiều so với mố chữ U hoặc mố chữ nhật do
phần tường cánh và tường thân được cấu tạo với kích thước nhỏ hơn.
+ Mố vùi ảnh hưởng rất ít đến môi trường và dòng xe cộ dưới cầu trong cầu vượt đường, nón đất
phía trước mố còn cho phép trong tương lai có thể mở rộng được hoặc dòng chảy dưới cầu bằng
cách chọn độ dốc thích hợp hoặc xây tường chắn.
+ Mố vùi có cấu tạo và thi công khá phức tạp vì mố được chôn sâu trong đất. Nhưng nếu thân
mố nằm trên mặt đất thì việc thi công dễ dàng hơn. Đồng thời mố có phần đất đắp lấn ra sông

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
22


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

nên thường chỉ được áp dụng cho các sông cho phép thu hẹp dòng chảy hoặc dùng trong cầu cạn
hoặc cầu vượt.
+ Mố vùi thường được áp dụng trong trường hợp nền được đắp có chiều cao lớn H ≥6m. Đồng
thời tầng đá gốc nằm ở độ sâu >6m khi đó nếu sử dụng mố chữ U có bệ móng đặt trực tiếp trên
nền thiên nhiên thì sẽ không đảm bảo ổn định và nếu sử dụng móng cọc thì không thể đóng hoặc
khoan cọc qua tầng đá gốc.

13. Câu 19: Trình bày cấu tạo, bố trí cốt thép, ưu nhược điểm, phạm vi
áp dụng của trụ thân hẹp BTCT toàn khối?
b. Trụ thân hẹp:
- Đặc điểm:
Đối với các cầu nhịp nhỏ để giảm bớt khối lượng vật liệu và giảm trọng lượng bản thân tác dụng
xuống móng, có thể thu hẹp kích thước của thân trụ và cấu tạo xà mũ vẫn đảm bảo bề rộng cầu.
Khi đó xà mũ sẽ có dạng một dầm hẫng.
- Cấu tạo:
+ Thân trụ đúc tại chỗ có thể đặc hoặc rỗng.
+ Thân trụ có thể cấu tạo có vách thẳng đứng hoặc vách xiên với độ nghiêng 20:1÷30:1 để đảm
bảo yêu cầu chịu lực tùy theo độ cao trụ.
+ Khi thân trụ quá cao có thể cấu tạo thân trụ thành nhiều đoạn có mặt cắt ngang khác nhau, tăng
dần từ dưới lên trên.
+ Xà mũ được cấu tạo hẫng và làm việc như một ngàm côngxon, chịu uốn là chủ yếu.
Để chịu được lực cắt và ứng suất kéo chủ người ta phải tăng cường bằng các cốt thép xiên.
- Ưu nhược điểm:
+ Tiết kiệm được từ (40 ÷ 50)% vật liệu so với trụ thân nặng.
+ Trụ có hình dáng thanh mãnh hơn, tạo nét mỹ quan cho cầu.
+ Phải cấu tạo phần hẫng của mũ trụ phức tạp hơn (xà mũ làm việc bất lợi hơn trụ thân nặng).
+ Tăng khối lượng cốt thép chịu lực trong thân trụ.
- Phạm vi áp dụng:

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
23


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

+ Trụ thân hẹp được sử dụng rộng rãi cho các kết cấu nhịp cầu đường ôtô với chiều dài nhịp L =
15 ÷ 40m.
+ Không nên dùng trụ thân hẹp cho các kết cấu nhịp thi công theo phương pháp đúc đẩy hoặc
đúc hẫng vì khi đó thân trụ không đảm bảo khả năng chịu lực và khả năng chống mất ổn định
trong quá trình thi công.

14. Câu 20:Trình bày cấu tạo, bố trí cốt thép, ưu nhược điểm, phạm vi
áp dụng của trụ thân cột BTCT toàn khối?
c. Trụ thân cột:
- Trong các cầu nhịp nhỏ và trung L=15÷40m, để giảm bớt khối lượng vật liệu và tăng nhanh tiến
độ thi công người ta có thể sử dụng trụ toàn khối thân cột.
- Đối với các cầu mà kết cấu nhịp có 2 đường truyền lực xuống trụ, phần vật liệu giữa trụ làm
việc ít hơn các phần còn lại thì người ta sử dụng trụ thân cột 2 mức.
+ Phần thân cột ở trên.
+ Phần đặc ở dưới để chống va xô.
- Sơ đồ tính:
+ Phần thân cột: sơ đồ khung.
+ Phần thân đặc: tính như trụ thân hẹp.
- Khi thiết kế ta nên bố trí làm sao cho mômen âm và mômen dương trên xà mũ trụ là như nhau,
đảm bảo sự phân phối vật liệu một cách hợp lý.

- Phạm vi áp dụng:
+ Trụ thân cột rất phù hợp với kết cấu nhịp cầu dàn ho ặc cầu vòm, khi đó các cột trụ được bố trí
thẳng với mặt phẳng dàn để chịu áp lực thẳng đứng truyền xuống từ mặt phẳng dàn chủ thông
qua gối cầu và xà mũ.
+ Không nên dùng trụ thân cột cho các kết cấu nhịp thi công theo phương pháp đúc đẩy hoặc đúc
hẫng vì khi đó thân trụ không đảm bảo khả năng chịu lực và khả năng chống mất ổn định trong
quá trình thi công.
+ Trụ thân cột đảm bảo thông thoáng tầm nhìn và đảm bảo tính thẩm mỹ nên được áp dụng phổ
biến cho các công trình cầu trong thành phố, cầu vượt đường.

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
24


Nguyễn Ngọc Dũng

Cầu Đường Bộ A-K50

15. Câu 21:Trình bày cấu tạo, ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng của
trụ lắp ghép, bán lắp ghép?
b. Trụ cầu lắp ghép:
* Trụ thân rộng (trụ nặng) lắp ghép:
- Cấu tạo:
+ Thường được cấu tạo từ các khối đúc sẵn trong xưởng bằng bêtông hoặc BTCT có tiết diện đặc
hoặc rỗng.
+ Trong quá trình lắp ghép các khối được liên kết với nhau bằng vữa ximăng.
+ Nếu móng đặt trực tiếp trên nền thiên nhiên thì trụ có thể lắp ghép từ móng đến mũ trụ.
+ Nếu bệ móng đặt trên móng cọc hoặc móng giếng chìm thì phần lắp ghép chỉ được thực hiện từ

thân trụ trở lên.
- Việc phân chia khối lắp ghép:
+ Việc phân chia các khối lắp ghép của trụ phụ thuộc vào phương tiện vận chuyển và thiết bị cẩu
lắp, khối nhỏ thì trọng lượng mỗi khối từ 2 ÷6 tấn, khối lớn thì trọng lượng mỗi khối có thể lên
đến 25 tấn.
+ Khi phân chia các đốt phải bố trí sao cho mạch đứng không bị trùng nhau.
+ Chiều cao mỗi khối từ 0.5 ÷1.5m. Chiều dày mỗi khối phụ thuộc vào chiều dày thân trụ và
thường lấy bằng chiều dày thân trụ.
- Vật liệu:
+ Các khối đặc được chế tạo bằng bêtông mác 200.
+ Các khối rỗng được chế tạo bằng bêtông mác 250÷300.
+ Các khối rỗng sau khi đặt vào vị trí có thể độn ruột bằng bêtông mác thấp hơn.
- Trụ nặng lắp ghép thường được dùng cho các kết cấu nhịp cầu lớn, đặc biệt là cầu đường sắt
khi thi công theo biện pháp đổ tại chỗ gặp nhiều khó khăn và khi cần rút ngắn thời gian thi công.
* Trụ thân hẹp lắp ghép:

Bộ Môn Cầu Hầm

Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
25