Chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp ôtô của thái lan và bài học kinh nghiệm cho việt nam

TrongHieuKCT

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
---------***--------

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại

CHIẾN LƢỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP
Ô TÔ CỦA THÁI LAN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM
CHO VIỆT NAM

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Sỹ Kiên
Mã sinh viên: 1111110490
Lớp: Anh 19 - Khối 7 KT
Khóa: 50

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: TS.Vũ Huyền Phƣơng

Hà Nội, tháng 5 năm 2015


TrongHieuKCT
Danh sách bảng
Danh mục biểu đồ
Danh mục chữ viết tắt
LỜI NÓI ĐẦU ...........................................................................................................1
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ THẾ GIỚI ..3
1.1 Lịch sử ra đời và sự phát triển ...........................................................................3

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

1.1.1 Giai đoạn trước năm 1900 ...........................................................................3
1.1.2 Giai đoạn sau năm 1900 đến năm 1945 ......................................................3
1.1.3 Giai đoạn sau năm 1945 ..............................................................................4
1.2 Những đặc điểm cơ bản của ngành sản xuất ô tô ..............................................5
1.2.1 Về vốn .........................................................................................................5
1.2.1.1 Vốn đầu tư rất lớn .................................................................................5
1.2.1.2 Khả năng thu hồi vốn chậm ..................................................................6

1.2.2 Công nghệ kỹ thuật......................................................................................6
1.2.3 Tổ chức sản xuất..........................................................................................7
1.2.3.1 Chuyên môn hóa, hợp tác hóa trong sản xuất: ......................................7
1.2.3.2 Quy mô lớn đi kèm với sự tập trung hóa ..............................................8

1.3 Xu hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới ................................9
1.3.1 Xu hướng về sản lượng toàn cầu .................................................................9
1.3.2 Sự duy trì của các thị trường truyền thống ................................................10
1.3.3 Hợp tác giữa các nhà sản xuất ...................................................................11
1.3.4 Những yếu tố liên quan đến khu vực, quốc gia .........................................12
1.3.5 Những xu hướng về công nghệ .................................................................14
1.3.5.1 Ô tô thân thiện với môi trường và nhiên liệu thay thế ........................14
1.3.5.2 Phương tiện phải đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn ..............................16

1.4 Vai trò của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế .....................................17
1.4.1 Động lực phát triển cho nền kinh tế ..........................................................17
1.4.2 Phát triển công nghệ - kỹ thuật..................................................................19
1.5. Một số vấn đề lý luận về chiến lược phát triển ...............................................19
1.5.1 Khái niệm chiến lược ................................................................................19
1.5.2 Đặc điểm chiến lược ..................................................................................19


TrongHieuKCT
1.5.3 Các mô hình chiến lược phát triển ............................................................20
1.5.3.1 Tăng trưởng nhanh ..............................................................................20
1.5.3.2 Dựa trên cơ sở nguồn lực trong nước .................................................21
1.5.3.3 Nhằm vào các nhu cầu cơ bản ............................................................22
1.5.3.4 Tập trung vào tạo việc làm (toàn dụng lao động) ...............................23
CHƢƠNG 2: CHIẾN LƢỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT

SSuu
aann
i iCC
HHoo

CỦA THÁI LAN .....................................................................................................24
2.1 Giới thiệu về ngành công nghiệp ô tô Thái Lan ..............................................24
2.1.1 Thành tựu đạt được trong tăng trưởng và xuất khẩu .................................24
2.1.2 Các hiệp hội và tổ chức ô tô tại Thái Lan .................................................26
2.2 Những đặc điểm cơ bản của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan ......................28
2.2.1 Về vốn đầu tư ............................................................................................28
2.2.2 Công nghệ kỹ thuật....................................................................................28
2.2.3 Tổ chức sản xuất........................................................................................29
2.3 Quá trình hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô Thái Lan qua các
thời kỳ ....................................................................................................................31
2.3.1 Giai đoạn 1960 -1970: Thay thế nhập khẩu ..............................................32
2.3.2 Giai đoạn 1971-1990: Sự ra đời của chính sách nội địa hóa.....................33
2.3.4 Giai đoạn 1991-1999: Bắt đầu của tự do thương mại ...............................36
2.3.5 Giai đoạn 2000-2010: Tạo dựng khả năng cạnh tranh quốc tế cùng với sản
phẩm chủ đạo......................................................................................................38
2.4 Những thách thức đối với công nghiệp ô tô Thái Lan .....................................42
2.5 Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô cho giai đoạn 2012-2016 ........43
2.6 Đánh giá chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Thái Lan giai đoạn 20122016 .......................................................................................................................48
2.6.1 Ưu điểm .....................................................................................................48
2.6.2 Nhược điểm ...............................................................................................49
CHƢƠNG 3: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO CHIẾN LƢỢC PHÁT TRIỂN
NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ......................................................51
3.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ............................................51
3.1.1 Quá trình hình thành phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ..........51

TrongHieuKCT
3.1.1.1 Giai đoạn trước năm 1991 ..................................................................51
3.1.1.2 Giai đoạn 1991 – 2006 ........................................................................52
3.1.1.3 Giai đoạn sau năm 2007 ......................................................................53
3.1.2 Thành tựu đạt được....................................................................................53
3.1.3 Những hạn chế...........................................................................................54
3.1.3.1 Tỷ lệ nội địa hóa thấp..........................................................................54

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

3.1.3.2 Thiếu cạnh tranh về giá .......................................................................56
3.1.3.3 Công nghiệp hỗ trợ kém......................................................................57

3.1.3.4 Sản lượng xe còn thấp .........................................................................59

3.2 Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025 ...................59
3.2.1 Quan điểm .................................................................................................59
3.2.2 Các nhóm sản phẩm ưu tiên ......................................................................60
3.2.3 Mục tiêu .....................................................................................................60
3.2.4 Định hướng ................................................................................................62
3.2.5 Nhiệm vụ và cơ chế chính sách .................................................................63
3.3 Thách thức với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ..........................................63
3.4 Một số bài học kinh nghiệm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ..............66
3.4.1 Về công nghệ kỹ thuật ...............................................................................66
3.4.2 Tăng dung lượng thị trường ......................................................................68
3.4.3 Hỗ trợ các doanh nghiệp ...........................................................................69
3.4.4 Thu hút đầu tư FDI ....................................................................................71
KẾT LUẬN ..............................................................................................................74
TÀI LIỆU THAM KHẢO


TrongHieuKCT
DANH SÁCH BẢNG
Bảng 1.1: Sản lượng xe ô tô của các nước và tỷ lệ tăng trưởng năm 2014
Bảng 1.2: Doanh thu xe bán tại thị trường nội địa của một số hãng xe năm 1997 và
2006
Bảng 2.1: Sản lượng ô tô của 9 nước hàng đầu thế giới năm 2013

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Bảng 2.2: Thuế nhập CBU và CKD Thái Lan

Bảng 2.3: Tham gia của các bên trong dự án Eco Car

Bảng 3.1: Các dòng xe theo thống kê các hội viên của VAMA tháng 12/201
Bảng 3.2: Mục tiêu số lượng xe sản xuất trong nước

Bảng 3.3: Mục tiêu tỷ lệ số xe sản xuất lắp ráp so với nhu cầu nội địa
Bảng 3.4: Mục tiêu Tỷ lệ giá trị sản xuất chế tạo trong nước đối với sản xuất ô tô
Bảng 3.5 : Mục tiêu số lượng xe xuất khẩu

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1.1: Sản lượng ô tô thế giới từ năm 2000 – 2013

Biểu đồ 1.2 : Số lượng xe sử dụng nhiên liệu thay thế ở Mỹ

Biểu đồ 2.1: Sản lượng ô tô Thái Lan

Biểu đồ 2.2: Tỷ trọng xe sản xuất cho nội địa và xuất khẩu ở Thái Lan
Biểu đồ 2.3: Sản lượng các hãng xe theo tỷ lệ năm 2013

Biểu đồ 2.4 : Tỷ lệ sản lượng nội đia của các hãng xe năm 2013
Biểu đồ 2.5: Tỷ lệ nội địa hóa yêu cầu ở Thái Lan

Biểu đồ 3.1 : Sản lương xe ô tô lắp ráp tại Việt Nam

Biểu đồ 3.2: Sản lượng ô tô Việt Nam từ tháng 1/2014 – tháng 1/2015
Biểu đồ 3.3: Số lượng nhập khẩu CKD và CBU


TrongHieuKCT
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Tên tiếng Anh

Tên tiếng Việt

CKD Completely Knocked Down

Lắp ráp trong nước

CBU Completely Built Up

Nhập khẩu nguyên chiếc
Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

VAMA Vietnam Automobile

Manufacturers Association

FDI Foreign Direct Investment

R&D Research and Development

Việt Nam

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

Hoạt động nghiên cứu và phát
triển

ASEAN Association of Southeast Asian Hiệp hội các quốc gia Đông Nam
Nations

Á

WTO World Trade Organization

Tổ chức thương mại thế giới

USD United States Dollar

Đôla Mỹ

OICA Organisation International of Tổ chức các nhà sản xuất ô tô thế
Motor Vehicle Manufactures

giới


TrongHieuKCT
LỜI NÓI ĐẦU
I.

Tính cập thiết của đề tài
Ngành công nghiệp ô tô là có một vai trò quan trọng trong nền kinh tế

quốc dân: vừa đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, lại vừa thúc đẩy sự phát triển của

các ngành nghề khác, tạo công ăn việc làm và mang lại lợi nhuận cao nhờ sản xuất

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

ra sản phẩm có giá trị gia tăng lớn. Nắm bắt được thực trạng đó, hiện nay ngành
công nghiệp ô tô được Đảng và Nhà nước xác định là mũi nhọn trong việc thúc đẩy
công nghiệp hóa – hiện đại hóa. Đây là một ngành công nghiệp còn rất mới mẻ
nhưng luôn dành được sự hỗ trợ từ các chính sách cũng như tập trung các nguồn
lực. Mặc dù vậy, ngành công nghiệp ô tô non trẻ của Việt Nam vẫn còn nhiều bất
cập và vẫn được coi là dậm chân tại chỗ, điển hình là giá xe trong nước còn rất cao,
tỷ lệ nội địa hóa còn thấp cùng với đó là sản lượng xe xuất khẩu chưa tương xứng
với đầu tư. Đây sẽ thực sự là những thử thách lớn cho sự phát triển của ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam.

Khác với Việt Nam, chính phủ Thái Lan đã sớm nhận ra các thách thức

và có một chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô rất bài bản. Thành quả đem
lại là giúp Thái Lan lọt vào top những nhà sản xuất xe hơi nhiều nhất thế giới và sãn
sàng tham gia khi cánh cửa hội nhập giữa các nước Đông Nam Á chính thức mở
rộng vào năm 2015. Việt Nam và Thái Lan là hai nước cùng nằm trong khu vực, có
những điểm tương đồng về kinh tế- xã hội. Vì vậy, việc học hỏi những kinh nghiệm
trong việc đề ra chính sách cho việc phát triển nền công nghiệp ô tô của Thái Lan là
vô cùng hữu ích đối với Việt Nam, đóng góp một phần nhỏ vào mục tiêu đã để ra
của ngành công nghiệp ô tô. Đây không những là bài học quý báu đối với các nhà
hoạch định chính sách, mà còn đem lại những góc nhìn mới mẻ cho các doanh
nghiệp sản xuất ô tô trong nước, những người đóng vai trò quyết định cho sự phát
triển của công nghiệp ô tô Việt Nam.

Chính vì những lý do trên, người viết đã chọn đề tài: “ Chiến lƣợc phát
triển ngành công nghiệp ôtô của Thái Lan và bài học kinh nghiệm cho Việt
Nam” làm khóa luận tốt nghiệp.

1


TrongHieuKCT
Mục đích nghiên cứu đề tài

II.

-

Tìm hiểu quá trình hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô

Thái Lan đồng thời đưa ra những phân tích, đánh giá cho những chiến lược thúc đẩy
sự đi lên của ngành này.
-

Nghiên cứu thực tiễn của chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô

của Việt Nam, nêu ra những hạn chế còn tồn tại. Trên cơ sở đó, rút ra các bài học

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

xây dựng chiến lược cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam,
III.

Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu đề tài

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các chính sách, chiến lược phát triển

và thực tiễn của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan theo các giai đoạn và chiến lược
phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào các chiến lược phát triển ngành công

nghiệp ô tô của Thái Lan giai đoạn 2012 -2016 và của Việt Nam giai đoạn 2015 2025. Đồng thời dựa vào đó đưa ra các giải pháp cho việc phát triển ngành công
nghiệp ô tô của Việt Nam.
IV.

Phƣơng pháp nghiên cứu

Khóa luận vận dụng những nguyên lý của chủ nghĩa duy vật biện chứng

và xây dựng trên các phương pháp thống kê, phân tích thông tin, tổng hợp thông tin,
đối chiếu so sánh dựa trên việc chọn các tài liệu và số liệu tin cậy đồng thời vẫn bảo
đảm tính lo-gic để làm sáng tỏ nội dung cần nghiên cứu.
V.

Bố cục khóa luận

Ngoài lời mở đầu và kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung của

khóa luận được trình bày trong 3 chương:

Chương I: Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô thế giới

Chương II: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan
Chương III: Bài học kinh nghiệm cho chiến lược phát triển ngành công

nghiệp ô tô của Việt Nam

Do còn nhiều hạn chế và kiến thức, trình độ cũng như thời gian nghiên

cứu còn ngắn nên khóa luận không thể tránh khỏi những thiếu sót. Người viết rất
mong nhận được sự góp ý của thầy cô. Qua đây, tác giả cũng xin gửi lời cảm ơn
chân thành tời các thầy cô tại trường đại học Ngoại Thương đã luôn ủng hộ và giúp
đỡ, đặc biệt là TS. Vũ Huyền Phương đã tận tình hướng dẫn để tác giả hoàn thành
tốt khóa luận này.
2


TrongHieuKCT
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ THẾ GIỚI
1.1 Lịch sử ra đời và sự phát triển
1.1.1 Giai đoạn trƣớc năm 1900
Theo Từ điển Bách khoa Britannica năm 2015, Nicolas Joseph Cugnot, một kỹ
sư cơ khí trong quân đội Pháp vẫn được coi là người đầu tiên chế tạo ra xe cơ giới.

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT

SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Động cơ đốt trong ra đời vào năm 1807 bởi Francois Isaac de Rivaz, bằng việc kết
hợp hỗn hợp khí hydro và oxi trong nhiên liệu đốt. Sau đó vào năm 1824, kỹ sư
người Anh tên là Samuel Brown đã chế tạo động cơ đốt bằng ga, tuy nhiên nó chỉ
chạy được trên hành trình rất ngắn. Tính khả thi của xe ô tô thời kỳ này còn thấp do
xe vẫn còn nặng nề, chậm vì động cơ cồng kềnh và đắt đỏ. Thành công chỉ đến sự
ra đời của chiếc xe do Gottlied Daimler và Wilhelm Mayback sản xuất tại Đức năm
1889 đã đánh dấu một bước ngoặt trong lịch sử ngành ôtô thế giới, chiếc xe này
được trang bị động cơ xăng 1,5 sức ngựa, hai xi lanh hộp số 4 tốc độ, và tốc độ tối
đa 10 dặm một giờ.

Năm 1890, một công ty ở Pháp tên là Panhard & Levassor do Edouard

Sarazin quản lý đã lần đầu sản xuất ra ô tô cùng với nhiều sự thay đổi lớn vẫn còn
được sử dụng đến ngày nay như : hệ thống động cơ cùng với bộ phận làm mát được
di chuyển lên trước xe, bộ phận pê-đan hình răng cưa, bộ phận dây xích truyền tải
từ hộp số và sử dụng bánh sau để tạo lực đẩy chính nhằm tăng khả năng thăng bằng
và điều chỉnh hướng cho xa chạy tốt hơn.

1.1.2 Giai đoạn sau năm 1900 đến năm 1945

Chiếc xe thương mại đầu tiên mang tên 1901 Curved Dash Oldsmobile do

Ransome Eli Olds sản xuất tại Mỹ. Ransom E. Olds trở thành nhà sản xuất ôtô đầu
tiên có thể tiến tới sản xuất hàng loạt. Mỗi chiếc Olds chỉ có 650 đôla, với dòng xe
425 Curved Dash Olds, hãng này đã dẫn đầu trong các nhà sản xuất ô tô tại Mỹ
năm 1904 đạt sản lượng là 5.508 xe (Eric Forner và Jodn A.Garraty, 1991).
Nền công nghiệp ô tô thực sự bước sang trang mới với sự xuất hiện của
Henry Ford. Tháng 6 năm 1896, ông thiết kế chiếc xe đầu tiên tên là Quadricyle.
Tuy nhiên thành công chỉ thực sự đến vào năm 1903 sau khi thành lập Ford Motor
Company. Henry Ford đã có những bước đột phá trong việc tạo ra xe giá rẻ cho đại
3


TrongHieuKCT
bộ phận dân chúng. Năm 1908, Ford giới thiệu mẫu xe nổi tiếng Model T, đóng góp
to lớn của Henry Ford trong thời kỳ này là việc cải tiến dây chuyển sản xuất thành
hệ thống băng chuyền vào năm 1913 tại Michigan. Hệ thống đã làm giảm mạnh giá
thành sản xuất xe cũng như giảm thời gian lắp ráp.
Tiếp theo sự thành công của Ford là sự ra đời của General Motors (GM) vào
năm 1908 bởi William C.Durant. Vào năm 1925, Chrysler Corporation cũng được

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT

SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

thành lập, sau khi mua lại công ty Dodge Brothers vào năm 1928, Chrysler nổi lên
trở thành hãng sản xuất xe giá rẻ với dòng xe Plymouth. Cùng với Ford và GM,
Chrysler trở thành 3 nhà sản xuất xe chiếm hơn 75% thị phần trên nước Mỹ (Từ
điển bách khoa toàn thư Britannica).

Trong thời kỳ từ năm 1919 đến năm 1939, nền công nghiệp ô tô ở châu Âu

cũng có những bước tiến mạnh mẽ, cũng theo dòng chảy của nền công nghiệp ô tô
của Mỹ, nhưng với mức độ và quy mô nhỏ hơn vì những nguyên nhân sau: mức tiêu
dùng của người dân thấp hơn, thị trường ở mỗi quốc gia nhỏ hơn và nhiều rảo cản
về thuế cũng như về chính sách. Một số hãng nổi tiếng như Austin, Morris, Singer ở
Anh; Peugoet, Renault ở Pháp, Volkswagen ở Đức.

Trong thời kỳ chiến tranh thế giới thứ nhất, sự phát triển của ngành ô tô đã

được áp dụng lần đầu trong quân sự. Tuy nhiên nó cũng chỉ dành được sự quan tâm
rất ý của các nước tham chiến kể cả Mỹ nơi có sự phát triển mạnh mẽ. Chỉ đến khi
thế chiến thứ 2, các nước mới thận sự chú trọng vào vấn đề này chủ yếu là các
cường quốc thời đó là Anh, Pháp, Mỹ, Đức. Từ năm 1940-1045, ngành công nghiệp

ô tô trong quân sự đã đạt quy mô khổng lồ gần 29 tỷ đôla Mỹ, với 2,6 triệu xe tải
quân sự, 660.000 xe jeep (theo Britannica). Các hãng xe tư nhân cũng tham gia vào
việc chế tạo trang thiết bị phục vụ quân sự. Có thể nói, ngành công nghiệp ô tô thế
giới đã được đầu tư mạnh mẽ nhờ sự chạy đua vũ trang của các cường quốc tham
chiến.

1.1.3 Giai đoạn sau năm 1945
Sau chiến tranh thế giới thứ 2, ngành công nghiệp ô tô của Mỹ không những
không bị ảnh hưởng gì mà còn được hưởng lợi. Nhiều hãng sản xuất được thành lập
nhưng đều không thể cạnh tranh được với các “ông lớn” trên thị trường hiện tại,. Do
giữa các công ty nhỏ này có xu hướng sát nhập lại với nhau để tồn tại như sự ra đời
4


TrongHieuKCT
của American Motors Corporation (AMC) là ví dụ. Sau những năm 1980, nhiều đối
thủ cạnh tranh là các hãng ở Châu Âu và Nhật Bản xuất hiện trên đất Mỹ làm giảm
thị phần của các nhà sản xuất nội địa. Nhiều công ty Nhật đã mua lại nhiều nhà máy
của Mỹ nhằm tấn công vào thị trường này.
Đối với các nước châu Âu phải đối mặt với nền kinh tế bị tàn phá nặng nề sau
chiến tranh vì vậy nhiều nước đã có chủ trương xuất khẩu ô tô để tạo động lực khôi

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT

SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

phục nền kinh tế của mình. Nước Anh đi đầu với chính sách hạn chế tiêu thụ trong
nước đồng thời dỡ bỏ nhiều loại thuế. Giai đoạn này chứng kiến sự sáp nhập cũng
như mua lại giữa các nhà sản xuất lớn tại châu Âu.

Giai đoạn sau thế chiến thứ 2 thực sự là thời kỳ phát triển thần kỳ của nền
công nghiệp ô tô Nhật Bản. Xuất phát từ số không vào năm 1950, sau 30 năm Nhật
đã trở thành nhà sản xuất dẫn đầu thế giới. Những tên tuổi tiên phong phải kể đến là
Toyota, Nissan, Honda và Toyo Kogyo (sau này là Mazda) đã tấn công vào thị
trường Bắc Mỹ và Tây Âu vào những năm 70 và 80. Nước láng giềng bên cạnh
Nhật Bản là Hàn Quốc tuy có xuất phát muộn hơn nhưng cũng đã tạo dựng nền
công nghiệp ô tô đáng nể, có vị trí quan trọng trong thị trường quốc tế (theo
Britannica)

1.2 Những đặc điểm cơ bản của ngành sản xuất ô tô
1.2.1 Về vốn

1.2.1.1 Vốn đầu tư rất lớn

Đây là ngành có vốn đầu tư cao hơn rất nhiều so với ngành khác. Theo hãng

Toyota, họ cần đến hơn 30.000 chi tiết cũng như bộ phận khác nhau để lắp ráp hoàn
chỉnh một chiếc xe, mỗi bộ phận lại được sản xuất với công nghệ khác nhau cho
từng dòng xe khác nhau nên vốn đầu tư cho việc sản xuất thường rất cao. Ngay cả
những nhà sản xuất nổi tiếng trên thế giới như Ford cũng cần hơn 50.000 nhà cung
cấp (UN Global Compact Offic, 2008). Điều này đẩy mạnh chi phí lắp đặt dây
chuyền cũng như giá thành. Do vậy các nhà sản xuất xe hơi hàng đầu thế giới chính
là những tập đoàn có giá trị tài sản lớn trên thế giới như General Motor, Ford,
Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen. Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đã đạt
1.184,6 tỷ đôla Mỹ (Marketwire, 2011) vào năm 2010 nếu so với GDP toàn cầu vào

5


TrongHieuKCT
năm 2010 là 63.048,8 tỷ đôla Mỹ (World Bank, 2011) thì có thể thấy mức độ của
ngành công nghiệp ô tô.
Thêm vào đó, do việc áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất nên
chi phí ban đầu cho xây dựng nhà xưởng, trang thiết bị, đào tạo công nhân,.. cùng
các chi phí thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc
hàng hóa cùng với chi phí R&D chiếm một phần rất lớn trong tổng vốn đầu tư. Do

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu

aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

vậy, các nhà sản xuất thường tính toán rất kỹ khi đầu tư vào một dây chuyền công
nghệ mới.

1.2.1.2 Khả năng thu hồi vốn chậm

Không giống như các ngành dịch vụ với nguồn vốn lưu động lớn, tốc độ quay
vòng nhay do vậy dễ thu hồi vốn. ngành công nghiệp ô tô với những đặc trưng của
một ngành cơ khí chế tạo có lượng vốn cố định chiếm tỷ trọng lớn, thu hồi chậm.
Hơn nữa tốc độ phát triển của khoa học kỹ thuật là rất nhanh nên khả năng lạc hậu
là rất cao. Do vậy đây cũng là lý do cho việc thu hồi vốn chậm, nguy hiểm hơn nữa
là không thu hồi được vốn.

Tuy tiềm tàng nhiều rủi ro nhưng đây cũng là ngành có khả năng đạt được lợi
nhuận cực lớn. Việc tạo ra những sản phẩm có giá trị gia tăng cao trong từng khâu
sản xuất, kể cả các linh kiện nhỏ đã khiến cho ngành công nghiệp ô tô có sức hút
mãnh liệt đối với bất kỳ quốc gia nào. Chỉ những chi tiết và phụ tùng nhỏ cũng có
giá trị lớn gần bằng chiếc xe máy. Khả năng sinh lời đã đem lại nguồn lợi nhuận
siêu ngạch cho công ty. Ví dụ như năm 2011, General Motor đã đạt mức doanh thu
là 150.3 tỷ USD (General Motor, 2012) và có mặt trên 200 quốc gia và vùng lãnh
thổ với doanh thu vượt GDP của nhiều nước. Chính vì thế đã có rất nhiều hãng sản

xuất ô tô ra đời trên thế giới, cũng như nhiều quốc gia đã có coi ô tô là ngành công
nghiệp mũi nhọn, tập trung phát triển.
1.2.2 Công nghệ kỹ thuật

Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến hiện đại. Một sản phẩm ô
tô là sự kết hợp của hàng nghìn chi tiết các loại theo 1 dây chuyền tự động hóa cao.
Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật riêng và được chế tạo theo phương
pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản
phẩm. Do vậy việc vận hành theo dây chuyền tự động hóa hiện đại là bắt buộc
6


TrongHieuKCT
nhằm giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm, đồng thời tăng tính chính xác cho sản
phẩm cũng như giảm giá thành khi sản xuất với đồng loạt số lượng lớn. Để làm
được điều này đòi hỏi phải có một trình độ cao về công nghệ kỹ thuật. Với những
hãng lớn, đây còn là lợi thế cạnh tranh khi sở hữu một dây chuyền sản xuất hiệu
quả, góp phần nâng cao năng suất hạ giá thành. Đây trở thành một rào cản đặc thù
trong việc tham gia thị trường sản xuất xe hơi. Những nhà sản xuất mới phải đầu tư

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

rất nhiều vào công nghệ kỹ thuật, nếu không thể tự nghiên cứu thì việc hợp tác hoặc
chuyển giao dây chuyền cũng vô cùng khó khăn và phức tạp.

Để đạt được đủ trình độ về khoa học kỹ thuật trong công nghiệp ô tô thì yếu tố
nguồn nhân lực chất lượng cao cũng vô cùng quan trọng. Tuy không đòi hỏi số
lượng lớn nhưng những kỹ sư này phải có trình độ cao, theo kịp với sự phát triển
của khoa học công nghệ, liên tục đổi mới sáng tạo. Muốn đạt được điều này phải có
sự đầu tư lâu dài về đào tạo kỹ sư chất lượng cao không chỉ của Chính phủ mà còn
của chính các doanh nghiệp.
1.2.3 Tổ chức sản xuất

1.2.3.1 Chuyên môn hóa, hợp tác hóa trong sản xuất:

Chiếc ô tô là sản phẩm phức tạp của ngành công nghiệp chế tạo. Với hơn
30.000 chi tiết, bản thân các nhà sản xuất ô tô không thể tự mình sản xuất ra toàn bộ
số lượng chi tiết lớn đo. Họ cần sự trợ giúp từ các nhà cung cấp khác. Do vậy phần
giá trị của xe mà các nhà sản xuất ô tô trên thế giới thực sự tạo ra chỉ chiếm khoảng
20%- 40% nằm ở các bộ phận lớn và quan trọng như khung vỏ xe, động cơ, hệ
thống truyền lực, hệ thống treo… Tuy vậy nguyên vật liệu hay kỹ thuật công nghệ
để làm ra các bộ phận này cũng thường được các nhà sản xuất chuyên môn hóa
khác cung cấp. Còn chi tiết nhỏ hơn như hệ thống điện, nội thất, ngoại thất đều

được đặt hàng bởi các nhà sản xuất riêng theo yêu cầu.

Như vậy có thể nói ngành sản xuất ô tô có tính chất chuyên môn hóa rất cao và
cần sự tổ chức hợp tác sản xuất giữa nhà cung cấp linh phụ kiện với hãng sản xuất.
Xuyên suốt lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới hơn
100 năm qua đã chứng minh tính hiệu quả, tiết kiệm và tránh được rủi ro đầu tư của
phương thức tổ chức sản xuất này và đã được áp dụng ở nhiều ngành sản xuất phức
tạp khác như sản xuất máy bay.

7


TrongHieuKCT
1.2.3.2 Quy mô lớn đi kèm với sự tập trung hóa
Rõ ràng với sự đầu tư rất lớn về nguồn vốn và công nghệ, việc tổ chức sản
xuất cần phải được mở rộng ở quy mô lớn, không chỉ trong quốc gia mà phải vươn
ra tầm châu lục và thế giới. Đây là đặc điểm đã tồn tại ngay từ những ngày đầu sơ
khai hình thành nền công nghiệp ô tô trên thế giới. Theo bảng xếp hạng Global
2000 của tạp chí Forbes xếp hạng 2000 doanh nghiệp lớn nhất thế giới công bố năm

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

năm 2013, Volkswagen của Đức đã đạt doanh thu 254 tỷ USD, với tổng tài sản là
408.2 tỷ USD. Xếp sau là Toyota của Nhật Bản với 224.5 tỷ USD doanh thu và tài
sản ước đạt 371 tỷ USD. Những con số đó cho thấy quy mô khổng lồ của các hãng
sản xuất ô tô.

Không những thế, mức độ tập trung hóa ngành càng cao thể hiện ở việc sát
nhập và mua lại giữa các hãng sản xuất lớn. Một trong những thương vụ hợp tác
mua lại thành công phải kể đến việc Fiat – hãng sản xuất ôtô của Ý đã mua lại cổ
phần của hãng sản xuất ôtô lớn thứ ba của Mỹ là Chrysler sau khi hãng này đệ đơn
xin bảo hộ phá sản. Nhà sản xuất xe lớn nhất châu Âu - Volkswagen và Porsche
công bố họ đã đạt được thỏa thuận sáp nhập hoạt động để trở thành một tập đoàn xe
hơi nhất thể hóa dưới sự lãnh đạo của Volkswagen. Theo thỏa thuận này, cho đến
cuối năm 2009, Volkswagen mua 42% cổ phần của Porsche (theo Motor Authority,
2009). Cuộc sáp nhập này sẽ tạo nên một tập đoàn khổng lồ sở hữu 10 thương hiệu
danh tiếng có doanh số gần 6.4 triệu xe và hơn 400,000 công nhân viên. Quá trình
được thực hiện theo giai đoạn và hoàn tất vào năm 2011. Sự tập trung hóa này
không đi ngược lại sự chuyên môn hóa cao. Điều này có thể lý giải bới những cản
trở khi một doanh nghiệp muốn gia nhập thị trường hay để giải quyết tình trạng khó
khăn của công ty. Hãng xe lớn nhất Italia mong muốn bắt tay với Chrysler không gì
khác là để có cầu nối thâm nhập vào thị trường Mỹ. Fiat nhận thấy rằng những mẫu
xe của mình sẽ bán chạy hơn nếu được lắp ráp và sản xuất tại Mỹ.

8


TrongHieuKCT
1.3 Xu hƣớng phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới
1.3.1 Xu hƣớng về sản lƣợng toàn cầu
Sản lượng phương tiện trên toàn cầu đã gấp đôi so với năm 1975, từ 33 triệu cho
đến hơn 73 triệu vào năm 2007. Sư mở cửa của 2 thị trường đông dân nhất thế giới
chiếm gần 1/3 dân số thế giới là Trung Quốc và Ấn Độ thực sự là động lực chính
cho sự phát triển này. Sự mở rộng còn thể hiện ở việc có thêm nhiều nước tham gia

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

vào việc sản xuất ô tô. Năm 1975 có 7 nước sản xuất 80% lượng ô tô trên thế giới
thì con số này đã tăng lên 11 nước vào năm 2005

(đơn vị tính: chiếc)

100,000,000
90,000,000
80,000,000
70,000,000
60,000,000
50,000,000
40,000,000
30,000,000
20,000,000
10,000,000

0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Xe thương mại

Xe cá nhân

Biểu đồ 1.1: Sản lƣợng ô tô thế giới từ năm 2000 - 2013

(Nguồn : OICA 2015 />
Trong suốt hơn 10 năm qua, xu hướng chung của sản lượng ô tô trên thế giới
là tăng đều. Vào năm 2006 tổng sản lượng ước đạt hơn 69,2 triệu, tăng 23% so với
năm 2001. Sản lượng tiếp tục tăng đến 87,5 triệu vào năm 2013. Sự vượt trội vẫn

đến từ các dòng xe cá nhân cho thấy cầu về xe cá nhân của người dân là rất lớn,
thường chiếm hơn 2/3 tổng sản lượng và có tốc độ gia tăng rất nhanh, từ 41,2 triệu
vào năm 2000 đến trên 65 triệu vào năm 2013

9


TrongHieuKCT
Bảng 1.1: sản lƣợng xe ô tô của các nƣớc và tỷ lệ tăng trƣởng năm 2014
(đơn vị : nghìn)
2004

2006

2008

2010

2012

2014

Tỷ lệ
tăng
trƣởng

UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

7,3%
Trung Quốc
5.234
7.188
9.299 18.264 19.271 23.722
- 1,5%
3.557
4.174
3.840
Ấn Độ
1.511
2.019
2.332
4.271
4.561

4.524
Hàn Quốc
3.469
3.840
3.826
0,1%
- 15,3%
3.381
3.402
3.146
Brazil
2.317
2.611
3.215
3,3%
5.905
5.649
5.907
Đức
5.569
5.819
6.045
0,6%
2.068
2.463
2.393
Canada
2.711
2.572
2.082

1,5%
9.628
9.943
9.774
Nhật Bản
10.511 11.484 11.575
5,4%
7.743 10.335 11.660
Mỹ
11.989 11.263
8.672
1.393
1.576
1.598
Anh
1.865
1.648
1.649
0,1%
1.142
1.211
1.023
838
671
697
Italy
6%
(Nguồn : OICA, 2014 />
Phần lớn sự tăng trưởng toàn cầu đến từ sự mở cửa của những thì trường

tiềm năng mới như ở châu Á (Trung Quốc, Hàn Quốc, Ấn Độ), Châu Mỹ la tinh
(Mexico, Brazil), Đông Âu (Liên Bang Nga). Những nước công nghiệp lâu năm
nhìn chung cũng có tăng nhưng còn rất hạn chế, thậm chí còn sụt giảm như Mỹ,
Anh, Italy.

1.3.2 Sự duy trì của các thị trƣờng truyền thống

Theo thống kê của hiệp hội các nhà sản xuất ô tô tại Nhật Bản (Japan
Automobile Manufacturers Association JAMA), các nước phương Tây và Nhật Bản
trung bình cứ 1.3 đến 1.9 người lại có một xe ô tô; trong khi con số này ở các nước
đang phát triển thường khá cao, như ở Indonesia là 12.7, Brazil là 6.1 và Ấn Độ là
58.9. Điều này cho thấy vị trí quan trọng của các thị trường truyền thống đối với các
nhà sản xuất khi đây vẫn có nhu cầu lớn nhất về xe hơi.

10


TrongHieuKCT
Bảng 1.2: Doanh thu xe bán tại thị trƣờng nội địa của một số hãng xe năm
1997 và 2006
Hãng xe

Khu vực

Tỷ lệ % doanh thu so

Tỷ lệ % sản lƣợng so

với toàn cầu

với toàn cầu

1997

2006

1997a

2006

Châu Mỹb

63

54

69

50

Ford

Châu Mỹb

64

55

67

43

Renault

Châu Âu

93

62

97

75

PSA

Châu Âu

84

62

85

70

Châu Âu

66

53

60

55

Volkswagen

Châu Âu

59

56

62

66

Toyota

Nhật Bản

43

26

72

56

Nissan

Nhật Bản

42

22

62

41

Honda

Nhật Bản

36

20

57

37

Fiat

UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

General Motor

a

Dữ liệu năm 1997 cho Tây Âu

b

Dữ liệu cho năm 2005

(Nguồn OICA 2007 )

Có thể thấy doanh thu và sản lượng tại các thị trường nội địa chỉ thay đổi rất

chậm. Ngoại trừ các nhà sản xuất Nhật Bản phải hứng chịu giai đoạn khủng hoảng

trầm trọng cuối thế kỷ 20 làm sụt giảm doanh thu tại thị trường nội địa thì các hãng
lớn khác đều coi thị trường châu Âu và châu Mỹ là các thị trường chính, duy trì một
tỷ lệ về doanh thu và sản lượng lớn nhất tại đây. Còn với Nhật Bản còn có thể giải
thích sự sụt giảm này là do những thành công khi thâm nhập vào thị trường châu Âu
(Nissan) và châu Mỹ (Nissan, Honda, Toyota).
1.3.3 Hợp tác giữa các nhà sản xuất

Đây là một xu hướng tất yếu của một thế giới ngày càng gần nhau hơn cũng

như là đặc thù về tính phức tạp của ngành chế tạo này. Sự liên kết này ngày càng
được tăng cường từ những năm giữa thập niên 80 của thế kỷ trước. Các hãng sản
xuất và nhà cung cấp phụ tùng, chi tiết đã có những cam kết hợp tác rất sâu rộng.
Đang có sự chuyển dịch đầu tư sang các khu vực có chi phí vận hành thấp như khu
vực Nam Mỹ, Đông Âu. Đông Nam Á và Trung Quốc.
11


TrongHieuKCT
Có nhiều yếu tố góp phần đẩy nhanh sự hợp tác này trong ngành công nghiệp
ô tô. Đầu tiền phải kể đến các chính sách, chiến lược định hướng vốn bắt nguồn từ
những lợi ích về văn hóa, kỹ thuật và kinh tế. Nguồn lợi từ giá bán cao và có thể
trông thấy được của các sản phẩm ô tô, đặc biệt là xe cá nhân đã thôi thúc các chính
phủ tham gia hội nhập. Rõ ràng là việc nhập khẩu xe với số lượng lớn không đem
lại những điều tích cực cho nền kinh tế cũng như các nhà sản xuất trong nước. Hơn

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

nữa, bản thân các nhà sản xuất lớn cũng hạn chế dần xuất khẩu xe nguyên chiếc
sang các nước cho dù ngày nay thiếu nhập khẩu và các rào cản thương mại đã ngày
càng giảm bớt. Nguồn tài nguyên phong phú, lực lượng lao động dồi dào cũng
những chính sách ưu tiên của nước sở tại đem lại sự hấp dẫn với tất cả các hãng.
Điều này lý giải tại sao các nhà sản xuất Nhật, Đức, Hàn Quốc lại không xuất khẩu
nhiều xe hơi sang thị trường Mexico hay Canada cho dù đã có những ưu đãi nhất
định từ Hiệp định thương mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA) ban hành từ năm 1994.
Lý do nữa là về yếu tố kỹ thuật và kinh tế đã khiến sản phẩm được sản xuất

ngày càng gần hơn thị trường tiêu thụ, dẫn đến sự hợp tác giữa các nước. Phần lớn
các bộ phận của xe như ghế ngồi, bộ truyền động, động cơ và bản thân chiếc xe đều
rất mỏng manh dễ xảy ra tổn thất khi vận chuyển xa cũng như tăng chi phí vận tải.
Bên cạnh đó việc đưa sản xuất lại gần thị trường tiêu thụ nâng cao tính hiệu quả
trong sản xuất, giúp nhà sản xuất chủ động hơn trong việc tính toán số lượng xe sản
xuất ra, tránh việc sản xuất dư thừa hay có những điều chỉnh kịp thời trong việc
phân bố sản lượng phù hợp với khả năng tiêu thụ của thị trường, đáp ứng được thị

hiếu người tiêu dùng. Có một dây chuyền ngay tại thị trường tiêu thụ đã đem lại lợi
thế cạnh tranh lớn cho các hãng sản xuất ô tô.

1.3.4 Những yếu tố liên quan đến khu vực, quốc gia

Mặc dù sự liên kết ngày càng trở nên mạnh mẽ hơn, ràng buộc nhau hơn

nhưng điều này không làm giảm đi một vài yếu tố liên quan đặc trưng cho từng
quốc gia, khu vực. Thị hiếu của người tiêu dùng, sức mua, điều kiện lái xe, nguồn
nhân lực, luật pháp, tiêu chuẩn yêu cầu, chính sách khuyến khích và thuế khóa.
Người tiêu dùng ở những nước thu nhập cao thường có nhu cầu lớn hơn và đòi hỏi
về những tính năng đặc biệt của sản phẩm kể cả đối với các loại xe cỡ nhỏ. Sở thích
của người tiêu dùng thướng phản ánh đặc điểm riêng biệt của từng xã hội và kết cấu
12


TrongHieuKCT
đường sá ở nước đó. Có thế dễ dàng nhận thấy chất lượng đương sá và nhiên liệu ở
nước đang phát triển thường thấp hơn ở các nước phát triển do vậy đòi hỏi xe phải
có những thiết kế phù hợp với điều kiện đó như tăng cường độ chắc chắn của khung
xe, hệ thống giảm xóc hiệu quả và tay lái linh hoạt… Mỗi thị trường lại sở hữu một
hệ thống các luật lệ, quy định về môi trường mà các nhà sản xuất phải tuân thủ:
nước, khí thải, quản lý chất thải, độ ồn, nhiên liệu. Những yếu tố này có ảnh hưởng

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

lớn đến giá thành và khả năng vận hành của sản phẩm. Chính phủ ở các nước cũng
thường sử dụng công cụ thuế quan để tăng nhu cầu về một loại xe nhất định như :
các phương tiện nhỏ, rẻ được khuyến khích tại Brazil và các loại xe bán tải ở Thái
Lan.

Tại nhiều nước, việc sản xuất ô tô thường được tập trung tại một hoặc một

vài cụm công nghiệp. Trong một vài trường hợp những cụm công nghiệp này được
thiết kế một cách đặt biệt cho từng bộ phận như thiết kế, lắp ráp, sản xuất các chi
tiết chung. Vì được đầu tư lớn cho những thiết bị, cơ sở vật chất, sự kết hợp giữa
khâu trong dây chuyền sản xuất nên các cụm công nghiệp này phải đảm bảo tính ổn
định về địa lý trong dài hạn.

Nghiên cứu gần đây (Reichhart và Holweg, 2008) đã chỉ ra sự ra tăng của

hoạt động cho thuê máy chủ của nhiều nhà cung ứng dịch vụ chuyên nghiệp gần các
nhà máy lắp ráp ô tô. Ở Tây Ban Nha, những cụm các nhà cung cấp này dần nổi lên

vào năm 1992 gần nhà máy lắp ráp ở Abrena và dần trở nên thịnh hành tại nhiều
nước : Bratislava ở Slovakia của Volkswagen, Cologne ở Đức của Ford, Curitiba ở
Brazil của Renault… Tại những cụm này, những sản phẩm dịch vụ đến từ các nhà
cung cấp trên toàn thế giới tập trung lại để phục vụ cho một nhà nhà sản xuất xe duy
nhất. Điều này rất hữu ích với những bộ phận và chi tiết có giá thành vận chuyển
cao, dễ vỡ như bảng đồng hồ ô tô, ghế ngồi hoặc những sản phẩm cần cung ứng
ngay trong thời gian ngắn. Do vậy những cụm các nhà cung cấp kiểu này trở thành
nền tảng quan trọng trong chiến lược toàn cầu của các nhà sản xuất hướng tới việc
tối thiểu hóa chi phí. Lợi ích là rất to lớn nhưng việc xây dựng nên những cụm như
này lại phụ thuộc nhiều vào nhu cầu (chủng loại và số lượng) tại mỗi quốc gia. Rõ
ràng là việc thành lập những cụm các nhà cung ứng này là rất tốn kém và chỉ phát
huy tối đa hiệu quả khi sản xuất với mức độ lớn liên tục. Đối với các thị trường có
13


TrongHieuKCT
dung lượng nhỏ, các nhà cung cấp không tổ chức sản xuất nhiều và thường kết hợp
thuê cơ sở vật chất của chính các nhà sản xuất hoặc của chính phủ địa phương để
giảm chi phí đầu tư nhà xưởng, và phải chịu sự phụ thuộc vào người cho thuê.
Hoạt động logistic đóng vai trò quan trọng trong ngành công nghiệp ô tô
cũng chịu sự ảnh hưởng của các yếu tố địa phương. Sự hợp tác tốt giữa hoạt động
vận tải xuất và nhập góp phần nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng, giảm đi lượng

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU

FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

hàng tồn kho nhưng vẫn đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Ở các nước phát
triển thì thời gian và sự tin tưởng là hai điều quan trọng đối với uy tín của hoạt động
logistics được ví như “cầu nối giữa các khu vực địa lý”. Điều này lại trái ngước với
phần lớn các nền kinh tế mới nổi thường có cơ sở hạ tầng logistics nghèo nàn và đội
tàu biển ít ỏi. Điều này sẽ gây trở ngại lớn cho cạnh tranh khi xuất khẩu sản phẩm
trong dài hạn.

1.3.5 Những xu hƣớng về công nghệ

1.3.5.1 Ô tô thân thiện với môi trường và nhiên liệu thay thế

Từ cuối thế kỷ 20, các vấn đề về môi trường đã ngày càng được quan tâm

nhiều hơn do sức ảnh hưởng của nó đến mọi khía cạnh của cuộc sống từ sự nóng lên
toàn cầu, suy giảm tầng ozone, tan băng ở hai cực. Các phương tiện giao thông
được cho là nguyên nhân gây ra sự ô nhiễm môi trường. Các nghiên cứu về ô nhiễm
gây ra bởi ô tô của liên minh châu Âu (EU) tin tưởng rằng công nghệ mới sẽ giảm
thiểu các chất gây ô nhiễm (CO, nitro oxit, bụi diesel, các hợp chất hữu cơ dễ bay

hơi, SO2) và CO2 - nhân tố chính gây ra ô nhiễm không khí trên toàn cầu. Hơn nữa,
những tiêu chuẩn về khí thải đã ngày càng nghiêm ngặt hơn, ngăn cấm việc sử dụng
một số kim loại nặng như cadmium, chì, thủy ngân,… Nhiều tổ chức đã liên kết với
nhau chặt chẽ hơn trong việc cắt giảm khí CO2 như: Liên đoàn ô tô thế giới
(Federation International Association FIA), Cơ quan năng lượng quốc tế
(International Energy Agency IEA), Diễn đàn vận tải quốc tế (International
Transportation Forum ITF), Chương trình về môi trường của Liên Hợp Quốc
(United Nations Environment Programme UNEP).
Châu Âu là nơi vấn đề về nhiên liệu thay thế cho phương tiện giao thông
được quan tâm đầu tiên. Vào năm 2001, hội đồng EU đã lần đề xuất một loạt các
biện pháp nhằm khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học, khí tự nhiên và hidro
14


TrongHieuKCT
đồng thời thiết lập một mục tiêu cụ thể của các nước thành viên trong việc tiêu dùng
các loại nhiên liệu thay thế này. Hơn 40 nhà sản xuất bao gồm cả Fiat, Volkswagen,
DamilerChrysler, Ford, General Motor, Toyota đã có các sản phẩm chạy khí tự
nhiên với xấp xỉ 5 triệu xe và phần lớn là sử dụng khí ga. Không chỉ phương tiện cá
nhân mà khí ga còn được sử dụng rộng rãi trong các phương tiện công cộng. Đã có
hơn 45.000 xe buýt sử dụng nhiện liệu này tại châu Âu. Italy là nước đi đầu trong

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT

SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

việc sử dụng khí ga tự nhiên với nguồn tài nguyên dồi dào với hơn 400.000 xe vào
năm 2007 (Kristina Birath và Lina Sjolin, 2007).

Nhiên liệu sinh học phần lớn được sản xuất bằng quá trình lên men đường có

trong mía hoặc ngô. Đây được coi là nguồn nhiên liệu thay thế được sử dụng rộng
rãi nhất bởi hàm lượng các chất gây ô nhiễm giảm rõ rệt so với xăng: nitơ oxit giảm
33%, sunfua oxit giảm 90%, CO giảm 72% và bụi giảm 56% (Svenska
Miljoninstitutet, 2001). Ford, Saab, Volvo và Renault, Peugoet và Audi đã giới
thiệu các sản phẩm sử dụng nguồn nhiên liệu này tại thị trường châu Âu trong khi
Volkswagen và Mercedes đã tiến hành bán sản phẩm này tại Brazil và cũng đang có
kế hoạch mở rộng sang châu Âu. Nhu cầu sử dụng nhiên liệu này cũng tăng với tốc
độ rất nhanh. Mỹ và Brazil là 2 nước sản xuất nhiên liệu sinh học hàng đầu thế giới,
chiếm gần 90% tổng sản lượng toàn cầu vào năm 2005. Các quốc gia ở châu Âu
cũng đang đẩy mạnh quá trình sản xuất nhiên liệu sinh học như Tây Ban Nha, Thụy
Điển, Đức, Pháp.

Khí dầu mỏ hóa lỏng (Liquified Petrol Gas - LPG) cũng được sử dụng rộng

rãi như một loại nhiên liệu thay thế. Với đặc điểm là chất lỏng nên dễ sử dụng, lưu
trữ và không chứa chì và lưu huỳnh, các xe trên thị trường chạy xăng hiện nay chỉ
cần thay đổi nhỏ về kỹ thuật là có thể sử dụng được nguồn nhiên liệu này. LPG
cũng đem lại tính hiệu quả về kinh tế lớn khi tiết kiệm tới hơn 54% so với việc sử
dụng xăng. Khí dầu mỏ hóa lỏng lần đầu được giới thiệu ở Mỹ từ năm 1912 nhưng
chỉ đến những năm 1990 mới được sử dụng rộng rãi tại những nước phát triển.
Nhiều quốc gia ở châu Âu đã và đang đẩy mạnh việc sản xuất các dòng xe tiêu thị
nhiên liệu này. Ở các nước như Ba Lan, Thổ Nhĩ Kỳ, Italy LPG chiếm hơn 13%
nhu cầu sử dụng năng lượng. Italy là nước đã có những ưu đãi về thuế đối với
nguồn nhiên liệu này so với xăng dầu, và những khoản trợ cấp trong việc chuyển
15


TrongHieuKCT
đổi các phương tiện công cộng như taxi, xe buýt và một vài loại phương tiện cá
nhân sang tiêu thụ LPG. Ở Anh với hơn 117 000 phương tiện sử dụng LPG vào năm
2005. Tuy vậy những ảnh hưởng từ suy giảm công nghiệp đã làm giảm nhu cầu về
các loại xe chạy nhiên liệu này.
(đơn vị tính : chiếc)

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0

Khí ga

Nhiên liệu tự nhiên

Khí dầu mỏ hóa lỏng

Biểu đồ 1.2 : Số lượng xe sử dụng nhiên liệu thay thế ở Mỹ

(Nguồn : US department of Energy’s Clean Cities program
/>
1.3.5.2 Phương tiện phải đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn

Theo nghiên cứu của Liên đoàn ô tô thế giới, trung bình hàng năm có 1,3

triệu người chết và 50 triệu người bị thương do các va chạm trên đường. Con số này
được dự báo sẽ tiếp tục tăng lên đến 2,4 triệu người chết trong năm 2030. Theo tổ
chức y thế thế giới (WHO) dự đoán vào năm 2030, tai nạn giao thông sẽ vươn lên
đứng thứ 5 trong các nguyên nhân dẫn đến tử vong (tăng 3.6% trong tổng số). Ô tô
là một sản phẩm luôn được áp dụng những công nghệ mới nhất để đảm bảo sự an
toàn trong quá trình tham gia giao thông. Hệ thống tiêu chuẩn an toàn bao gồm 2 bộ
phận : an toàn chủ động và bị động. Tiêu chuẩn chủ động liên quan tới các công
nghệ hỗ trợ ngăn ngừa va chạm: tiêu chuẩn về phanh, đèn tín hiệu, hệ thống gương
chiếu hậu. Tiêu chuẩn bị động nhằm đảm bảo an toàn cho người điều khiển khi xảy
16


TrongHieuKCT
ra tai nạn: tiêu chuẩn về dây đai an toàn, độ vững chắc của xe, túi khí, kính chắn gió
nhiều lớp… Những thử nghiệm về khả năng chống, chịu va chạm của xe đã được
tiến hành từ những năm 1980. Kết quả thử nghiệm được công bố ra công chúng
nhằm gây dựng hình ảnh cho nhà sản xuất cũng như khuyến khích chế tạo xe an
toàn hơn. Hơn thế nữa, công nghệ thông minh cho phép xe tự lựa chọn tuyến đường
và có khả năng thay đổi tốc độ hợp lý theo chỉ dẫn của biển báo cũng là những bước

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu

aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

đột phá trong việc hạn chế va chạm. Tính hiệu quả về động cơ, khí động học và vật
liệu nhẹ cũng là một trong những xu hướng được quan tâm nhiều nhất trong thời
gian gần đây.

1.4 Vai trò của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế
1.4.1 Động lực phát triển cho nền kinh tế

Công nghiệp ô tô đã và đang là động lực tăng trưởng cho nhiều quốc gia. Với

đặc thù là ngành công nghiệp có quy mô lớn, mang lại thu nhập cao, tổng giá trị
hàng hóa do ngành công nghiệp này tạo ra đã đạt tới những con số khổng lồ. Năm
2012, theo hiệp hội các nhà sản xuất xe hơi châu Âu cho biết doanh thu từ ô tô nói
chung của 27 quốc gia châu Âu là 834,4 tỷ Euro chiếm 6.6% GDP của toàn khu vực
này, Theo nghiên cứu năm 2012 của Đại học Havard, Đức là nước dẫn đầu về xuất
khẩu ô tô, với tổng giá trị kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này là 148 tỷ USD, chiếm
23% trong tổng số 645 tỷ USD của toàn thế giới. Xếp sau Đức là Nhật với giá trị
104 tỷ USD, chiếm 16%. Ở chiều ngược lại, Mỹ là quốc gia nhập khẩu ô tô với giá trị
lớn nhất, đạt 149 tỷ USD và cũng chiếm 23% trong tổng số 644 tỷ USD của toàn cầu.
Không những thế, ngành công nghiệp ô tô được xem là một ngành sản xuất

vật chất, cung cấp phương tiện đi lại và vận chuyển tối ưu nhằm đảm bảo giao
thông, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động lưu thông hàng hóa góp phần phát
triển kinh tế. Việc lưu thông hàng hóa và đi lại của người dân trong nội địa vẫn phụ
thuốc nhiều vào giao thông đường bộ. Trong đó ô tô vẫn là phương tiện chủ yếu với
tính linh hoạt và cơ động cao. Vận tải ô tô là cầu nối giữa sản xuất với tiêu dùng,
giữa thành phố với nông thôn, giữa miền xuôi với miền ngược, ngoài ra còn làm
nhiệm vụ chuyển tải giữa vận tải đường sắt, vận tải đường không, vận tải đường
thủy đến các địa điểm sản xuất và tiêu dùng. Do vậy việc tự chủ trong sản xuất ô tô,
đặc biệt là các loại ô tô tải đem lại nguồn lợi lớn cho bất kỳ quốc gia nào.
17


TrongHieuKCT
Không chỉ có thế, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô còn giúp giải quyết
nhu cầu về việc làm. Với một chuỗi các ngành công nghiệp phụ trợ đi kèm, luôn đòi
hỏi một nguồn lao động dồi dào ở rất nhiều khâu. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô
tô châu Âu (European Automobile Manufacturer’s Association - ACEA), ngành
công nghiệp ô tô châu Âu hiện đang tạo ra 2.2 triệu việc làm trực tiếp liên quan đến
hoạt động lắp ráp ô tô (chiếm 7.4% lao động đang làm việc trong các lĩnh vực sản

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

xuất), đồng thời tạo thêm 0.9 triệu việc làm cho các ngành sản xuất linh kiện và
công nghiệp phụ trợ. Nếu tính cả lĩnh vực vận tải và xây dựng cầu đường phục vụ
nhu cầu đi lại, ô tô trực tiếp và gián tiếp tạo ra tổng cộng 12.7 triệu việc làm (chiếm
5.8% số lượng người đang ở độ tuổi lao động tại châu Âu). Như vậy ở điểm này,
ngành công nghiệp ô tô đã gián tiếp đóng vai trò không thể thiếu vào sự nghiệp phát
triển của nền kinh tế quốc gia và thế giới. Trong liên minh châu Âu, ngành công
nghiệp ô tô ở nước Đức đang ngốn nhiều lao động nhất, với tổng số người làm việc
trực tiếp trong ngành này là 784 nghìn người, sau Đức là Pháp (224 nghìn người), Ý
(169 nghìn người) – Số liệu năm 2011 do Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu ÂU
(European Automobile Manufacturer’s Association ACEA) công bố. Tại Nhật,
thống kế của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (Japan Automobile
Manufacturers Association JAMA) năm 2012 thì ngành sản xuất ô tô và các ngành
công nghiệp liên quan ngốn 5,45 triệu lao động, chiếm 8,7% lực lượng lao động của
cả nước Nhật (vào khoảng 63 triệu người). Cùng với việc tăng trưởng đều đặn của
ngành này, lượng lao động hoạt động trong ngành công nghiệp ô tô có việc làm ổn
định, cùng với mức thu nhập tốt.

Công nghiệp ô tô cũng đóng góp cho ngân sách một khoản thu lớn. Với

nhiều công đoạn và các chi tiết tạo ra giá trị gia tăng cao cùng với một doanh thu
khổng lồ, ngành công nghiệp ô tô luôn là ngành có đóng góp lớn cho ngân sách. Ở

hầu hết các nước trong khu vực châu Âu, thuế giá trị gia tăng chiếm hơn 20% giá
bán xe, trong đó cao nhất là Hungari với tỷ lệ lên đến 27%. Và trong số 29 quốc gia
châu Âu được xét đến ở đây, Hà Lan là nước mà người sử dụng xe phải trả thuế
đánh vào nhiên liệu cao nhất, 759 Euro/1.000 lít xăng không chì.

18


TrongHieuKCT
1.4.2 Phát triển công nghệ - kỹ thuật
Công nghiệp ô tô là ngành chế tạo sản xuất với đặc điểm đòi hỏi công nghệ
kỹ thuật cao cùng với dây chuyển sản xuất hiện đại, đồng bộ hóa cao. Do đó thúc
đẩy phát triển công nghệ của các quốc gia đang phát triển, những nước đi sau về
công nghệ bằng nhiều con đường khác nhau như thúc đẩy chuyển giao công nghệ
hiện đại từ các nước phát triển, sự đầu tư nghiên cứu của các doanh nghiệp. Bên

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT

SSuu
aann
i iCC
HHoo

cạnh đó những thành tựu trong khoa học kỹ thuật được áp dụng trong ngành công
nghiệp ô tô như tự động hóa, khoa học điện tử, công nghệ mới, hóa chất, cơ khí chế
tạo… cũng có thể áp dụng sang các ngành sản xuất khác. Từ đó thúc đẩy nhiều
ngành, lĩnh vực liên quan cùng phát triển, nâng cao trình độ khoa học kỹ thuật của
quốc gia.

1.5. Một số vấn đề lý luận về chiến lƣợc phát triển
1.5.1 Khái niệm chiến lƣợc

Thuật ngữ chiến lược được đề cập đầu tiên trong hoạt động quân sự và chính

trị từ thời kỳ phong kiến, đó là phương cách để chiến thắng trong một cuộc chiến
tranh. Sau này được sử dụng sang lĩnh vực kinh tế xã hội. Chiến lược có thể được
hiểu là đường hướng và cách giải quyết nhiệm vụ đặt ra mang tính toàn cục, tổng
thể và trong thời gian dài (Bùi Xuân Lưu, 2009).

Từ đấy có thể thấy chiến lược phát triển của một ngành là việc đề ra những

mục tiêu, phương hướng đồng thời đưa ra những nhiệm vụ, chính sách nhằm đẩy
mạnh sự phát triển của ngành đấy. Dựa vào khải niệm này có thể thấy tầm quan
trọng của việc đề ra những chiến lược trong việc phát triển trong thời gian 10 năm
hoặc dài hơn đối với một ngành, qua đó xác định tầm nhìn của một quá trình phát
triển đi kèm với các giải pháp cơ bản để thực hiện. Một chiến lược phải giải quyết
được các vấn đề sau: xác định chính xác mục tiêu cần đạt, xác định con đường
phương thức để đạt mục tiêu và định hướng phân bổ nguồn lực để đạt được mục

tiêu lựa chọn.

1.5.2 Đặc điểm chiến lƣợc

Do có sự khác biệt về chế độ chính trị, văn hóa – xã hội, con đường phát
triển được lựa chọn có ảnh hưởng đến nội dung của chiến lược của mỗi nước. Bên
cạnh đó, trong từng giai đoạn, thời kỳ lịch sử, trình độ phát triển mà mỗi nước lại có
một nhiệm vụ, yêu cầu riêng đáp ứng được nhu cầu và phù hợp với giai đoạn đó. Vì
19