Tiểu luận cao học , Thực trạng giao thông tiếp cận đối với bến xe bus thành phố, liên tỉnh, nơi để xe ở việt nam hiện nay

LỜI NÓI ĐẦU
1. Đặt vấn đề.
Giao thông tiếp cận là một khái niệm mới ở Việt Nam, được hiểu là một
hệ thống giao thông hoàn chỉnh, thuận lợi và an toàn không chỉ cho người bình
thường mà còn cho người khuyết tật, người cao tuổi và người có khó khăn khác
trong hệ vận động của cơ thể khi tham gia giao thông.
Trên thế giới, giao thông tiếp cận đã được ứng dụng từ hơn 30 năm qua ở
nhiều nước trên thế giới và khu vực như: CHLB Đức, Nhật Bản, Hoa Kỳ, Anh,
Thụy Điển, Canada, Trung Quốc, Singapore, Thái Lan, Lào… từng bước đã tạo
ra được một xã hội hòa nhập, không vật cản và vì quyền con người. Giao thông
tiếp cận hiện đã và đang phát triển ở nhiều nước trên thế giới. Đã tạo ra hệ thống
giao thông thông minh, lịch sự và đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của tất cả mọi
người trong xã hội.
Việt Nam đã cam kết thực hiện “Khuôn khổ hành động thiên nhiên kỷ
BIWAKO” của Hội nghị cấp cao liên Chính phủ tại Nhật Bản, trong đó có mục
tiêu xây dựng hệ thống giao thông đảm bảo tiếp cận được với người khuyết tật
và người cao tuổi. Trong khi đó, việc loại bỏ các rào cản đối với người khuyết
tật trong tham gia giao thông – phát triển theo xu hướng giao thông tiếp cận – đã
được luật hóa bằng Luật Người khuyết tật (Quốc hội thông qua vào ngày
17/06/2010) và các đạo luật chuyên ngành giao thông Luật Giao thông đường
bộ, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng… Bộ GTVT cũng đã ban hành
Thông tư số 39/2012/TT-BGTVT hướng dẫn thực iện quy chuẩn kỹ thuật quốc
gia về kết cấu hạ tầng giao thông, công cụ hỗ trợ và chính sách ưu tiên người
khuyết tật tham gia giao thông công cộng.
Trong thực tế, yếu tố giao thông tiếp cận cũng chưa được thể hiện nhiều,
mới chủ yếu trong lĩnh vực hàng không mà một phần do yêu cầu của tiêu chuẩn
quốc tế, với các dịch vụ đón và trợ giúp khách là người già yếu, trẻ em đi một
mình, phụ nữ có thai, khách khiếm thị, khiếm thính, dịch vụ xe lăn… Lĩnh vực


đường sắt gần đây cũng có một số công trình như cải tạo ke ga (lên xuống tàu)

thấp hơn cho người đi lại, mang vác đồ lên tàu dễ hơn. Hiện đường sắt Việt Nam
đang nghiên cứu lựa chọn tuyến phù hợp để đưa toa xe tiếp cận vào khai thác
thí điểm. Đến nay hầu hết địa phương chưa chú trọng đến yếu tố giao thông tiếp
cận trong phát triển giao thông địa phương, nội đô. Mới chỉ TP.HCM và Đà
Nẵng thí điểm một số tuyến xe buýt tiếp cận với đối tượng phục vụ là người
khuyết tật (đi xe lăn), với phương tiện có chỗ cho xe của người khuyết tật, điểm
dừng có biển báo, đường lên xuống, nhân viên phục vụ xe được đào tạo vận
hành thiết bị và cách phục vụ.
Tuy nhiên, nhìn chung, việc hướng đến giao thông tiếp cận vẫn còn chưa
đồng bộ, tiến độ ở một số khâu còn chậm, chưa được thực hiện đúng kế hoạch.
Ví dụ như ở vấn đề hạ tầng ở các đường phố đô thị, chẳng hạn như thiếu lối lên
xuống dành cho xe lăn hay nơi dừng xe buýt không mấy thuận tiện cho trẻ nhỏ,
người già. Tại Hà Nội, kỹ sư Lương Minh Hải – Trung tâm nghiên cứu phát
triển oto, Vinamotor, khảo sát một số điểm dừng xe buýt ở Hà Nội cũng thấy
chiều cao vỉa hè tại các bến xe buýt thay đổi từ o đến 320mm. Yếu tố giao thông
tiếp cận chưa được quan tâm đúng mức, theo TS. Chu Mạnh Hùng – nguyên Vụ
trưởng Vụ Môi trường, có một trong những nguyên nhân là nhận thức của cộng
đồng chưa đầy đủ và đúng mức. Ngoài ra cũng phải kể đến các nguyên nhân về
quản lý qua nhiều cấp gây nên sự thiếu đồng bộ và chưa có sự phối hợp chặt chẽ
giữa ngành và chính quyền địa phương. Bên cạnh đó, chúng ta chưa có cơ chế,
chính sách đặc biệt để động viên, khuyến khích, tạo điều kiện cho mọi thành
phần kinh tế, mọi tổ chức xã hội, đặc biệt là doanh nghiệp vận tải khách cùng
tham gia phát triển hệ thống giao thông tiếp cận.
2. Đối tượng nghiên cứu.
Giao thông tiếp cận đối với bến xe bus thành phố, bến xe lien tỉnh, nơi để xe.
3. Phạm vi nghiên cứu.


Nghiên cứu hiện trạng các phương tiện giao thông trên thế giới và Việt
Nam đã tiếp cận như thế nào tới mọi người, nhất là người khuyết tật, người già,

những người vận động khó khăn.
4. Mục đích và nội dung nghiên cứu
Nghiên cứu sự tiếp cận của các phương tiện tới tất cả mọi người nhằm có
những cái nhìn tổng quan nhất về hiện trạng tiếp cận của phương tiện trên thế
giới và Việt Nam đối với mọi người, đặc biệt là người khuyết tật, người già,
những người vận động khó khăn. Đồng thời, từ đó xem xét những tồn tại của
phương tiện tiếp cận. Rút ra những tồn tại và phương hướng phát triển phương
tiện giao thông tiếp cận phù hợp với mọi người.
5. Cấu trúc bài báo cáo
- Chương I: Những vấn đề chung của giao thông tiếp cận.
- Chương II: Thực trạng giao thông tiếp cận đối với bến xe bus thành phố,
liên tỉnh, nơi để xe.
- Chương III: Xây dựng cơ sở kĩ thuật hạ tầng.


CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG CỦA GIAO THÔNG TIẾP CẬN

I. Mục tiêu của giao thông tiếp cận
Giao thông tiếp cận hiện đã và đang phát triển ở nhiều nước trên thế giới,
với hệ thống giao thông ngày càng văn minh, lịch sự, an toàn, thuận lợi và đáp
ứng tối đa nhu cầu đi lại của tất cả thành viên trong xã hội, trong đó có người
khuyết tật (NKT).
Ở Việt Nam, giao thông tiếp cận là một khái niệm còn mới, được hiểu là
một hệ thống giao thông công cộng thuận lợi, từng bước được hoàn thiện bảo
đảm an toàn, tiện nghi không chỉ cho NKT, người cao tuổi, người có khó khăn
khác trong hệ vận động của cơ thể mà còn phục vụ sự thuận tiện cho mọi người
khi tham gia giao thông. Việc loại bỏ các rào cản để NKT hoà nhập với cộng
đồng đang được Đảng và Nhà nước ta đặc biệt quan tâm, trong đó có nhiệm vụ
xây dựng môi trường giao thông tiếp cận. Đặc biệt, khi Luật Người khuyết tật đã
được Quốc hội thông qua và có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2011 sẽ phát huy

được vai trò, trách nhiệm của cộng đồng, gia đình và xã hội đối với những đối
tượng thiệt thòi là NKT.
Trong thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo các cơ quan, đơn
vị trong ngành triển khai tích cực chương trình tiếp cận giao thông đối với NKT
và đưa vào chương trình hành động trong nhiều lĩnh vực như: xây dựng chính
sách, biên soạn tiêu chuẩn kỹ thuật phương tiện, tuyên truyền nâng cao nhận
thức, triển khai thí điểm các đề án... Hiện nay, tại một số địa phương đã áp dụng
các tiêu chuẩn, quy chuẩn quy định vào việc xây dựng đường, hè phố có hiệu
quả. Tiêu chuẩn ô tô khách thành phố, tiêu chuẩn toa xe khách đã được ban hành
và từng bước được áp dụng trong chế tạo, sản xuất sản phẩm mới.
Nhiệm vụ xây dựng và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, văn bản
điều hành về các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và hàng không để
hướng dẫn các cơ quan, đơn vị triển khai thực hiện, tạo thuận lợi cho NKT khi
tham gia giao thông đã được Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan quản lý Nhà


nước chuyên ngành đặc biệt chú trọng. Nội dung “phát triển hệ thống giao thông
tiếp cận cho NKT” đã được đưa vào Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến
năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại
Quyết định 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009. Năm 2009, Bộ Giao thông Vận
tải đã xuất bản tuyển tập văn bản pháp luật về giao thông tiếp cận và tổ chức hội
nghị tuyên truyền, phổ biến tới tất cả 63 tỉnh, thành để các tổ chức, cá nhân dễ
dàng nắm bắt và thực hiện các quy định về giao thông tiếp cận.
Có thể nói, trong các loại hình giao thông vận tải hiện nay, việc tiếp cận
giao thông đối với NKT đã được thực hiện và từng bước đạt những kết quả quan
trọng, nhất là trong các lĩnh vực giao thông hàng không và xe buýt đô thị tại một
số thành phố lớn. Tổng Công ty Hàng không Việt Nam đã xây dựng và ban hành
quy trình phục vụ hành khác có nhu cầu sử dụng các loại dịch vụ đặc biệt (dịch
vụ đón và trợ giúp khách là người già yếu, trẻ em đi một mình, phụ nữ có thai,
khách khiếm thính, khiếm thị, dịch vụ xe lăn...). Quy trình này được triển khai

cụ thể và chi tiết từ khâu tiếp nhận, xử lý yêu cầu của hành khách tại phòng vé
và trung tâm xử lý dịch vụ đặc biệt đến khâu phục vụ tại sân bay khởi hành, trên
máy bay, tại các sân bay trung chuyển và sân bay nơi đến đối với từng đối tượng
khách như:
- Đối với dịch vụ khách khiếm thị: Tổng Công ty bố trí chỗ ngồi cho
khách cạnh người cùng giới; Khi đi cùng khách, tiếp viên nên để khách chủ
động nắm tay mình để tránh cho khách có cảm giác bị kéo đi; Giúp đỡ hành
khách khi ăn nếu có các dụng cụ cắt; Cử nhân viên giúp đỡ khách trong suốt thời
gian trung chuyển tại sân bay khi khách không có người đi cùng...
- Đối với dịch vụ phục vụ khách khiếm thính: Nhân viên phải kiên nhẫn,
nói năng rõ ràng, có chỉ dẫn cụ thể khi khách có yêu cầu...
- Dịch vụ xe lăn trên máy bay: Khi máy bay có sẵn thiết bị xe lăn đi kèm,
khách có thể sử dụng để di chuyển trong khoang hành khách nếu có yêu cầu;
không lắp và phục vụ thiết bị xe lăn khi máy bay cất/hạ cánh và khi máy bay vào
vùng thời tiết xấu để bảo đảm an toàn cho khách...


Bên cạnh đó, người khuyết tật đã có thể tham gia giao thông trên một số
tuyến xe buýt đô thị được phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và
trong tương lai sẽ được mở rộng ra ở nhiều tỉnh, thành phố khác. Các tuyến xe
buýt tiếp cận này được ngành giao thông vận tải tích cực nghiên cứu, triển khai
thí điểm từ năm 2007 và theo thống kê, số NKT sử dụng loại hình công cộng
này ngày càng tăng qua các năm, thoả mãn được phần nào nhu cầu đi lại của đối
tượng. Các tuyến xe buýt được tiếp cận cho NKT tại Thành phố Hồ Chí Minh
bao gồm: Tuyến Sài Gòn- Bình Tây (tuyến 01), bến xe Chợ Lớn - Thủ Đức
(tuyến 06), Đại học Quốc gia- Bến xe Miền Tây (tuyến 10) và Chợ Lớn- Củ Chi
(tuyến 94). Còn tại Đà Nẵng, hiện có tuyến Đà Nẵng- Hội An.
Để triển khai các tuyến xe buýt mà NKT có thể tiếp cận được, Bộ Giao
thông Vận tải và một số sở, công ty vận tải khách trong đô thị đã tiến hành cải
tạo phương tiện (lắp đặt thang nâng, thiết bị neo xe và dây đai an toàn, tháo bớt

ghế để tạo diện tích cho xe lăn...), cải tạo nhà chờ và một số trạm dừng, đỗ (bổ
sung thông tin, biển báo, tạo đường lên xuống cho xe lăn...), tổ chức đào tạo, tập
huấn cho nhân viên phục vụ về nghiệp vụ phục vụ hành khách là NKT và vận
hành thiết bị.
Triển khai đề án trợ giúp NKT giai đoạn 2006-2010, Bộ Giao thông Vận
tải cũng đã chỉ đạo Nhà máy sản xuất ô tô 1-5 là đơn vị trực thuộc thực hiện sản
xuất xe buýt tiếp cận cho NKT. Xe có sức chứa 45 hành khách và trên khoang
hành khách có bố trí diện tích và cơ cấu an toàn cho 01 xe lăn, đồng thời lắp đặt
thang nâng, dẫn động thuỷ lực, điều khiển tự động để xe lăn có thể tiếp cận
được.
Ngoài việc phát triển giao thông tiếp cận trong lĩnh vực đường bộ và hàng
không, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã chỉ đạo các đơn vị tiến hành nghiên cứu,
chế tạo thử nghiệm toa xe đường sắt, bảo đảm tiêu chuẩn giao thông tiếp cận.
Đây là một trong những hoạt động tiền đề nhằm triển khai Lụât Người khuyết
tật, góp phần tạo điều kiện để NKT tham gia giao thông ngày càng thuận lợi và
an toàn.


Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đã đạt được, việc triển khai chương
trình giao thông tiếp cận đối với NKT cũng còn nhiều hạn chế như: Chưa có tính
đồng bộ, tiến độ ở một số khâu còn chậm, chưa đạt kế hoạch. Nguyên nhân là do
cơ sở hạ tầng và phương tiện hiện nay chưa bảo đảm cho giao thông tiếp cận,
hơn nữa, hệ thống hạ tầng giao thông vừa qua mặc dù đã được quan tâm đầu tư,
song để đảm bảo những tiêu chuẩn quy định cần thiết phải được bổ sung một
nguồn kinh phí đầu tư phát sinh cho các hạng mục phục vụ giao thông tiếp cận.
Điều kiện đường phố hẹp, hệ thống thoát nước chưa được hoàn thiện tại các
thành phố lớn cũng tạo ra những trở ngại trong việc triển khai hệ thống xe buýt
sàn thấp phục vụ giao thông tiếp cận.
Về phương tiện vận tải khách, việc chuyển đổi đòi hỏi phải có thời gian
và nguồn kinh phí lớn, mà điều kiện của các doanh nghiệp vận tải trong nước

hiện chưa thể đáp ứng được, cùng với đó là nhận thức của cộng đồng về vấn đề
này còn chưa đầy đủ và đúng mức. Do đây là một lĩnh vực rất mới, cho nên việc
nâng cao nhận thức của cộng đồng và người tham gia giao thông, thậm chí cả
đội ngũ quản lý Nhà nước trong thời gian tới là thực sự cần thiết. Ngoài ra, cũng
phải kể đến các nguyên nhân về mặt quản lý như sự chồng chéo, thiếu đồng bộ
và chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa các ngành chức năng và chính quyền địa
phương, dẫn đến hiệu quả thực hiện chưa cao, nguồn lực đầu tư cho lĩnh vực này
còn quá hạn hẹp, không đồng bộ và việc đầu tư còn dàn trải. Mặc khác, chúng ta
cũng chưa có cơ chế, chính sách đặc biệt để động viên, khuyến khích, tạo điều
kiện cho mọi thành phần kinh tế, tổ chức xã hội, đặc biệt là doanh nghiệp vận tải
cùng tham gia phát triển hệ thống giao thông tiếp cận.
II. Khái niệm về giao thông tiếp cận
Giao thông tiếp cận là hệ thống giao thông văn minh, lịch sự, an toàn,
thuận lợi và đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của tất cả thành viên trong xã hội, gồm
cả người khuyết tật, người cao tuổi, người khó khăn trong việc vận động của cơ
thể. Tuy vậy, khái niệm giao thông tiếp cận vẫn còn khá mới mẻ ở VN và vì thế
chưa có nhiều các công trình giao thông thông cộng, phương tiện công cộng,


dịch vụ... tạo thuận lợi cho người khuyết tật, người cao tuổi hay những có khó
khăn trong di chuyển, vận động.
Trong khi đó, việc loại bỏ các rào cản đối với người khuyết tật trong tham
gia giao thông - phát triển theo xu hướng giao thông tiếp cận - đã được luật hóa
bằng Luật Người khuyết tật (Quốc hội thông qua vào ngày 17/6/2010) và các
đạo luật chuyên ngành giao thông Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt,
Luật Hàng không dân dụng…
Bộ GTVT cũng đã ban hành Thông tư số 39/2012/TT-BGTVT hướng dẫn
thực hiện quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về kết cấu hạ tầng giao thông, công cụ hỗ
trợ và chính sách ưu tiên người khuyết tật tham gia giao thông công cộng.
Trong thực tế, yếu tố giao thông tiếp cận cũng chưa được thể hiện nhiều,

mới chủ yếu trong lĩnh vực hàng không mà một phần do yêu cầu của tiêu chuẩn
quốc tế, với các dịch vụ đón và trợ giúp khách là người già yếu, trẻ em đi một
mình, phụ nữ có thai, khách khiếm thị, khiếm thính, dịch vụ xe lăn…
Lĩnh vực đường sắt gần đây cũng có một số công trình như cải tạo ke ga
(lên xuống tàu) thấp hơn cho người đi lại, mang vác đồ lên tàu dễ hơn. Hiện,
Đường sắt Việt Nam đang nghiên cứu lựa chọn tuyến phù hợp để đưa toa xe tiếp
cận vào khai thác thí điểm.
III. Các nguyên nhân gây khuyết tật và các dạng khuyết tật khác
nhau
Về cơ bản, các mối quan hệ khuyết tật có thể được tạm chia thành các lĩnh
vực sau:
Khuyết tật thân thể, tứ chi, khuyết tật vận động
Suy giảm các giác quan: (mù, điếc, khiếm thính, khiếm thị, không nhận
được mùi vị)
Khuyết tật về nói (câm, líu lưỡi), đọc (thiểu năng đọc)
Khiếm khuyết về khả năng học hỏi, luyện tập
Khuyết tật tâm lý (tâm thần), bại não
Thiểu năng trí tuệ, tự kỷ


Liên quan đến các nguyên nhân gây ra khuyết tật, có thể phân biệt giữa:
Khuyết tật mắc phải khi phát triển
- Kết quả từ chu kỳ sinh (trong khi sinh)
- Bệnh
- Tổn thất, thương tích, ví dụ: bị bạo hành (bạo lực), tai nạn, chấn thương
chiến tranh
- Thông qua lão hóa
Khuyết tật bẩm sinh
- Do di truyền hoặc nhiễm sắc thể
- Tổn thất khi sinh (trong chu kỳ mang thai của người mẹ), bất thường

bẩm sinh
Về tỷ lệ người khuyết tật, các con số đưa ra rất khác nhau và đa dạng,
nguyên nhân là vì, có khá nhiều các tổ chức đánh giá, của chính phủ cũng như
phi chính phủ...quan trọng hơn các tiêu chí khác nhau đã ảnh hưởng quyết định
đến kết quả. Thống kê trên thế giới có khoảng 10% người khuyết tật tương
đương với 650 triệu người (khảo sát năm 2007)]. Ở Việt Nam thiếu sự minh bạch
và đồng nhất nên các báo cáo thay đổi từ 5% đến 15%
IV. Các vấn đề giao thông cho người khuyết tật
Giao thông là một trong những nhu cầu không thể thiếu của mỗi con
người, không phân biệt người khuyết tật, hay không khuyết tật. Tuỳ vào điều
kiện kinh tế xã hội của mỗi quốc gia, mà hạ tầng giao thông và chính sách pháp
luật về giao thông khác nhau. Nhưng điểm chung nhất là giao thông không loại
trừ bất kỳ một nhóm người nào, xây dựng chính sách pháp luật cũng như hạ tầng
giao thông cho tất cả mọi người là một trong những tiêu chí đánh giá sự văn
minh và phát triển của hệ thống giao thông quốc gia. Việt Nam có khoảng 7
triệu người khuyết tật, chừng 2 triệu thương binh, bệnh binh, người có công
thường xuyên tham gia giao thông, nhưng trong suốt những năm qua, chính sách
pháp luật về giao thông cho người khuyết tật còn né tránh và chưa được quan
tâm đúng mức. Các cơ sở hạ tầng về giao thông tiếp cận cho người khuyết tật


còn thiếu, hoặc không đồng bộ.Dẫn đến việc tổ chức, quản lý điều hành các vấn
đề về giao thông cho người khuyết tật bị bỏ ngỏ hoặc tuỳ tiện.
1. Về vấn đề phương tiện cá nhân của người khuyết tật.
Người khuyết tật ở dạng nhẹ chủ yếu sử dụng xe môtô hai bánh, những
người nặng hơn thì sử dụng xe ba bánh làm phương tiện đi lại hoặc dùng để chở
hàng. Một số rất ít có điều kiện thì sử dụng ô tô số tự động. Từ trước năm 2016
thì việc người khuyết tật sử dụng các phương tiện xe cơ giới không được quy
định cụ thể trong một văn bản pháp luật nào? Dẫn đến tình trạng tuỳ tiện khi xử
lý và đặt việc tham gia giao thông của người khuyết tật ngoài vòng pháp

luật.Cảnh sát giao thông thường châm chước bỏ qua những lỗi vi phạm giao
thông của người khuyết tật hoặc có xử phạt thì cũng không có cơ sở pháp luật
vững chắc. Để giải quyết việc này, mỗi tỉnh thành lại ban hành một quy định
khác nhau về việc tham gia giao thông của người khuyết tật lại càng làm cho vấn
đề thêm rối.
2. Chính sách pháp luật của Việt Nam về giao thông cho người khuyết
tật còn thiếu và yếu.
– Năm 2008, Bộ Giao thông vận tải ban hành Quyết định số 03/2008/QĐBGTVT ngày 22 tháng 02 năm 2008 Về Kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và
bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe mô tô, xe gắn máy ba
bánh dùng cho người tàn tật. Đến cuối năm 2008, Cục đăng kiểm thông báo cho
phép người khuyết tật được mang phương tiện của mình tới để kiểm định (Trong
vòng 1 tháng “tháng 12 năm 2008”). Và từ đó đến nay, không có bất cứ một xe
ba bánh nào được kiểm định cả, kể cả xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe tự chế.
Bản thân quyết định này cũng còn có nhiều thiếu sót, chưa chặt chẽ để bảo đảm
an toàn kỹ thuật cho xe ba bánh của người khuyết tật. Ví dụ không đề cập đến
bộ visai, hay quy định về độ hẹp tối thiểu của xe…
– Năm 2015, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Y Tế ban hành thông tư liên
tịch số 24 về tiêu chuẩn sức khoẻ người lái xe, có hiệu lực từ ngày 10/10/2015.
Trong đó đã quy định chi tiết về tiêu chuẩn sức khoẻ người lái xe, trong đó có


người khuyết tật. Đây là văn bản đầu tiên mở rộng giới hạn cho người khuyết tật
đủ điều kiện học và thi lấy bằng lái xe. Tuy nhiên cho đến hết 30 tháng 6 năm
2016. Cả nước mới chỉ có 1 người khuyết tật vận động được học và được cấp
bằng lái xe ô tô số tự động hạng B1. Mặc dù thông tư đã quy định cụ thể, các cơ
sở y tế, cơ sở đào tạo sát hạch lái xe đều biết đến thông tư này, nhưng vẫn còn e
ngại và từ chối người khuyết tật.

3. Về vấn đề dịch vụ công về giao thông vận tải cho người khuyết tật
Hàng không: Là một phương tiện giao thông cao cấp, nhưng có tốc độ tư

nhân hoá rất cao, nên các chính sách công về áp dụng mức giảm giá vé máy bay
cho người khuyết tật không áp dụng được, ở phần lớn các hãng tư nhân. Hãng
hàng không quốc gia Việt Nam thì giá vé còn cao, thường người khuyết tật lựa
chọn các hãng máy bay giá rẻ và không được miễn giảm giá vé nữa vì đã là vé
giá rẻ rồi. Vì tính chất đặc thù của ngành hàng không nên hầu như các hãng máy
bay tư nhân phải thuê lại dịch vụ mặt đất của hàng không quốc gia Việt Nam,
nên thường yêu cầu người khuyết tật trả thêm các phí dịch vụ hỗ trợ đặc biệt,
một số sân bay còn chưa đáp ứng được yêu cầu về tiếp nhận hành khách là
người khuyết tật. Dẫn đến tình trạng từ chối người khuyết tật và yêu cầu hành
khách khuyết tật phải ký vào giấy miễn trừ trách nhiệm.Việc yêu cầu hành khách
ký vào giấy miễn trừ trách nhiệm là hoàn toàn trái pháp luật và thể hiện sự lúng
túng của các hãng hàng không trong việc tiếp nhận và phục vụ khách hàng là
người khuyết tật.
+ Đường sắt: Thực hiện tốt chính sách miễn giảm giá vé cho người khuyết
tật. Nhưng việc cải tạo cơ sở hạ tầng, nhà ga, bến bãi để người khuyết tật tiếp
cận được còn hình thức và chưa đồng bộ.
+ Đường bộ: Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là 2 địa phương thực hiện
chính sách miễn phí xe bus cho người khuyết tật, nhưng các điểm chờ xe bus còn
chưa tiếp cận đối với người khuyết tật, xe bus chưa phù hợp, nên cũng chỉ đáp


ứng được một số lượng người khuyết tật nhất định. Đường phố còn nhỏ và bị lấn
chiếm, không có chỗ cho người đi bộ chứ không nói đến người khuyết tật.
4. Một số kiến nghị
Hoàn thiện chính sách và pháp luật dành cho người khuyết tật. Hoàn thiện
quy định về kiểm định chất lượng xe mô tô, xe ba bánh, xe ô tô dành riêng cho
người khuyết tật. Mở rộng đối tượng người khuyết tật được sử dụng các phương
tiện giao thông cá nhân như xe mô tô, xe ba bánh, xe ô tô.
Thực hiện nghiêm túc việc thi hành các chính sách pháp luật đã ban hành,
không từ chối người khuyết tật.

Tuyên truyền về chính sách pháp luật đã ban hành về giao thông cho
người khuyết tật. Nâng cao nhận thức về người khuyết tật và thái độ, kỹ năng
phục vụ hành khách là người khuyết tật. – Hỗ trợ các doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ giao thông vận tải, sản xuất chế tạo xe ba bánh cho người khuyết tật.
Có sự tham gia hoặc lấy ý kiến tham vấn của người khuyết tật về vấn đề
giao thông cho người khuyết tật, đặc biệt là đối với các công trình giao thông
công cộng đang tiến hành xây dựng, như đường sắt đô thị trên cao, tàu điện
ngầm metro.
theo xe vẫn hẹp, trên xe không có vị trí dành cho người khuyết tật và người cao
tuổi, không có vị trí và thiết bị để cố định xe lăn. Sàn xe cao so với mắt đất,
thường có nhiều bậc và bậc cao. Không có bảng điện tử và hệ thống loa thông
báo trên


Chương II.Thực trạng.
1.

Bến xe oto khách liên tỉnh.

Tất cả các tỉnh, thành phố hiện nay đều có ít nhất 1 bến xe khách liên tỉnh.
Hà Nội và tp Hồ Chí Minh là những tp lớn là điểm trung chuyển quan trọng.
Các bến xe khách liên tỉnh đã có đủ diện tích sử dụng, có quầy bán vé, nhà
chờ, bãi đỗ. Tuy nhiên chưa quan tâm đến thiết kế và xây dựng công trình
bảo đảm cho người khuyết tật, người cao tuổi tiếp cận sử dụng. Cụ thể như:
- Trong phòng chờ có trang bị nhiều ghế ngồi cho khách nhưng chưa có
khu vực ghế ưu tiên dành cho người cao tuổi, khuyết tật.
- Khu vực vệ sinh chỉ phục vụ được người bình thường không phù hợp với
người sử dụng xe lăn.

-

Khu vực bến xe không có dốc dành cho xe lăn. Khoảng cách đỗ giữa các
xe tương đối gần không đủ chiều rộng cho phép xe lăn đi lại. Trong bến
xe cũng không có hướng dẫn hướng trợ giúp cho người khiếm thị, không
có thiết bị trợ giúp người sử dụng xe lăn tiếp cận phương tiện.


- Trong khu vực chờ, không phân chia khu vực vận chuyển khách theo từng
tỉnh, từng địa danh khác nhau gây khó khăn cho người khiếm thị, người
mới lần đầu đến bến xe khi muốn tìm đúng phương tiện cần sử dụng.
- Nhìn chung các bến xe oto khách liên tỉnh của Vn được thiết kế và xây
dựng chưa đề cập đến yêu cầu tiếp cận.

Bến xe khách Mỹ Đình
2. Bến xe, các điểm dừng đỗ xe oto khách trong đô thị.
- Hiện nay, các bến xe khách thành phố, thường được đặt tại các bến xe
khách liên tỉnh các nhà ga sân bay. Tuy nhiên phần lớn các bến xe oto
khách thành phố chưa được trang bị cơ sở hạ tầng phù hợp, nhiều nơi
không có nhà chờ cho khách đi xe, còn phải sử dụng tạm thời lòng đường


đất lưu không đất chờ quy hoạch làm bến xe. Các quầy bán vé tháng được
bố trí ở 1 số điểm rất đơn sơ chỉ đủ chỗ cho 1 người bình thường vào mua
vé.

- Các điểm dừng đỗ xe oto khách thành phố được bố trí trên vỉa hè 2 bên
đường, phần lớn chỉ dựng 1 cột gắn biển báo, ghi số hiệu tuyến và lộ trình
tuyến đi, chỉ có 1 số ít điểm dừng đỗ xe là có nhà chờ có che và có ghế
ngồi cho khách.

3. Nơi đỗ xe.
Phương tiện cá nhân của người dân ngày càng nhiều hơn vì vậy các nơi
đỗ xe trông xe xuất hiện ở mọi nơi, kể cả khu vực đất không có mai che,
dưới lòng đường lề đường phần lớn do tư nhân hoặc chính quyền địa


phương lập ra, thường ở xa các khu dân cư các tòa nhà chung cư và khu
dịch vụ.


Chương III.Xây dựng cơ sở kĩ thuật hạ tầng.
1.Bến xe ô tô khách.
*Nơi đón, trả khách.
- Tại các điểm đón, trả khách phải thiết kế lối lên xuống đảm bảo người sử dụng
xe lăn có thể tiếp cận được các phương tiện giao thông. Cạnh của vỉa hè hoặc bề
mặt khu đỗ xe, chỗ xe đón, trả khách phải có độ cao phù hợp, bảo đảm người
cao tuổi, người sử dụng xe lăn có thể tiếp cận thuận lợi.

- Cần bố trí khoảng không gian thông thoáng ở bên cạnh hoặc ở phía sau xe oto
khách tại các điểm đỗ xe, đón trả khách để người sd xe lăn dễ dàng tiếp cận.


- Sân bến xe cần đơn giản rõ ràng để người khiếm thị, người khó khăn về nhận
thức và người không thường xuyên tham gia giao thông tại bến xe dễ nhận biết
được nơi cần đến và sẽ giảm thiểu được thời gian đi bộ.

- Ở bất cứ khu vực nào trong sân bến xe cũng cần hạn chế khách đi ngang qua
đường của phương tiện giao thông.
- Khu vực dành riêng đón khách lên xe cần được quy định và chỉ dẫn bằng biển
báo, vạch kẻ đường, dải phân cách để tách khách ra khỏi khu vực phương tiện

giao thông hoạt động.


- Ở nơi khách cần đi ngang qua đường của phương tiện giao thông cần phải đánh
dấu và quy định bằng biển báo, vạch kẻ đường và đèn tín hiệu nơi lối sang
đường cho người đi bộ.
*Khu nhà bến xe.
- Phòng chờ cần trang bị nhiều ghế ngồi cho khách và cần phải thiết kế ít nhất 1
vị trí để người sử dụng xe lăn tiếp cận được.

-Phòng bán vé:
+ Phòng bán vé phải có đủ khoảng trống cho mọi người xếp hàng mua vé và cho
cả người khuyết tật có thể sử dụng được hệ thống này. Khoảng trống ở phía
trước quầy bán vé nhất thiết phải là 1200mm để người sd xe lăn có thể quay đầu
được.


+ Tối thiểu phải có một quầy bán vé không cao quá 800mm để người sử dụng xe
lăn, trẻ em và người bị hạn chế chiều cao có thể giao tiếp 1 cách có hiệu quả với
nv bán
-

Cửa soát vé: cần có độ rộng lớn hơn 900mm và được đánh dấu lắp ký
hiệu biệu tượng ưu tiên rõ rang để người khuyết tật và người cao tuổi dễ
dàng sử dụng.

- Các quầy bán hàng.
Phải đảm bảo tiếp cận được với khách hàng là người khuyết tật, cao tuổi sao
cho họ được hưởng dịch vụ như những người khác.

-Nhà vệ sinh .


+ Đảm bảo có phòng vệ sinh có thể tiếp cận được cho người sử dụng xe lăn của
nam và nữ , được đánh dấu “phù hợp cho cả 2 giới”.
+ Phải có đủ không gian cho người sd xe lăn hoặc các thiết bị hỗ trợ khác có thể
vào và đi lại được. Các thiết bị trong nhà vệ sinh nên đặt ở vị trí có thể với tới
được, lắp đặt tay vịn để hỗ trợ những người phải chuyển từ xe lăn hoặc sức khỏe
yếu.
- Hệ thống thông tin chỉ dẫn khách bằng chữ viết, âm thanh, hình ảnh cần
đảm bảo để khách nhận biết được và lặp lại nhiều lần.
*Biển chỉ dẫn và thông tin đi lại.
- Biển chỉ dẫn ( biển báo ) thông tin lịch trình tuyến xe, chuyến xe, giá
vé, thông tin chính xác về thời gian và thay đổi giờ các chuyến xe.

- Thông tin dạng chữ viết và việc áp dụng vào các biển chỉ dẫn:
+ Kích thước tối thiểu của nét chữ viết và biểu tượng phụ thuộc vào
khoảng cách có thể đọc được và mức độ khiếm thị của người đọc.
Bảng cỡ chữ và việc áp dụng vào các biển chỉ dẫn
STT

Nét chữ có chiều cao tối Áp dụng vào các biển chỉ dẫn

1

thiểu
200 mm

Số tuyến được thể hiện trên ô tô khách

2

150 mm

Khoảng cách đọc xa, như từ cửa ra vào

3

125 mm

nhà bến xe
Tên tuyến và điểm cuối của ô tô khách

4

50 – 100 mm

Bên trong khu nhà bến xe

5

50 mm

Thông tin tại các điểm dừng đỗ xe

6

15 – 25 mm

Đọc gần, như bảng tin trên tường

+ Các biển chỉ dẫn cần phải dễ hiểu và được sử dụng đúng chỗ để tránh
nhầm lẫn.
- Vị trí đặt của các biển chỉ dẫn.
+ Các biển chỉ dẫn treo tường nên gắn ở độ cao từ 1,3m đến 1,6m tính từ nền
nhà.
+ Các biển chỉ dẫn treo ngoài khoảng không, ở vị trí không được che khuất
tầm nhìn, cần có chiều cao không thấp hơn 2,1m. Ở những nơi rộng rãi như sân
bến xe thì có thể treo cao hơn để có thể nhìn được từ xa.
- Sự tương phản màu sắc.
Các nét chữ và biểu tượng trên biển chỉ dẫn cần có màu sắc tương phản với
nền của biển chỉ dẫn. Thông thường, phông chữ màu tối trên nền màu sang được
sử dụng nhiều hơn, trừ các biển chỉ dẫn có quy định dùng nét chữ màu sáng. Các
biển chỉ dẫn cũng cần có màu nền của biển tương phản với màu sắc xung quanh.
- Biển chỉ dẫn chữ nổi.
Các biển chỉ dẫn bằng chữ nổi ( có thể sờ tay để nhận biết thông tin ), được
sử dụng 1 cách hiệu quả để cung cấp các thông tin chủ yếu cho người khiếm thị
về số tuyến xe chạy, hướng đến quầy mua vé, nơi đỗ xe, đón, trả khách …. Các
nét chữ, số cần phải ở vị trí cố định trên tường hoặc ở các cột biển báo điểm
dừng, đỗ xe đón, trả khách, với độ cao khoảng 1m tính từ mặt đất. Các nét chữ
cần phải nổi khoảng 1mm đến 1,5mm và nét chữ có chiều cao ít nhất 15mm.
- Thông tin bằng loa ( âm thanh ).
Thông báo các chỉ dẫn bằng loa, có lợi cho phần lớn khách, đặc biệt là đối
với người khiếm thị. Hệ thống thông báo công cộng trong sân bến xe, điểm đỗ
xe đón, trả khách, phòng chờ, quầy bán vé, bên trong các phương tiện giao thông
công cộng, cần phải rõ ràng và đủ to để mọi người có thể hiểu được, đặc biệt là
những người khiếm thị.
- Thông tin khẩn cấp.

Đường thoát hiểm từ các tòa nhà ( khu nhà bến xe, trạm nghỉ và dịch vụ,
giao thông đường bộ ) hay trên các phương tiện gtvt khách ( như cửa thoát hiểm,
dụng cụ phá cửa thoát hiểm), để phục vụ trong những trường hợp khẩn cấp cần
phải có biển chỉ dẫn rõ ràng.
Để phục vụ cho cả người khiếm thính và người khiếm thị, chuông báo động
cần phải có cả đặc điểm là sờ thấy và nghe thấy hoặc nghe thấy và có phát sáng.
- Các biểu tượng quy ước quốc tế về người khuyết tật.
Các biểu tượng quy ước quốc tế để hướng dẫn người khuyết tật tiếp cận sử
dụng có nhiều dạng khác nhau, được áp dụng và thể hiện tại các vị trí của cơ sở
hạ tầng và phương tiện giao thông công cộng.
Theo TCXDVN 264:2002 màu của biểu tượng quy ước được quy định là
màu trắng trên nền xanh nhạt và số liệu, chữ viết nên ở bên phải.
Theo TCXDVN 264:2002 kích thước của biểu tượng quy ước và khoảng
cách quan sát, được lựa chọn theo quy định trong bảng dưới đây:
Bảng kích thước và biểu tượng quy ước

STT Khoảng cách quan sát

Kích thước (mm)

1

Tới 7,0

60 x 60

2

Từ 7,0 đến 18,0

110 x 110

3

Trên 18,0

200 x 200 tới 450 x 450


Ví dụ về biển chỉ dẫn cho người khuyết tật.
2. Điểm dừng đỗ, đón trả khách đối với xe oto khách thành phố.
Khi thiết kế và xây dựng các điểm dừng đỗ, đón trả khách ngoài việc cần
tuân theo các nguyên tắc như đối với bến xe oto khách còn phải đáp ứng
các nguyên tắc cơ bản sau:
+ An toàn: khu vực khách chờ, đón trả khách phải tách riêng không có
phương tiện qua lại. Khoảng không gian phải thông thoáng không có vật
cản.