tiểu luận bảo hiểm hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi và bảo hiểm hàng hải

1. Giới thiệu chung về ILU
Viện bảo hiểm London – The Institute of London Underwriters (ILU) đƣợc thành lập
vào năm 1884, với vai trò nhƣ một hiệp hội thƣơng mại dành cho các công ty bảo
hiểm hàng hải, hàng không, và kinh doanh vận tải tại thị trƣờng London. Trong tháng
12 năm 1998 của ILU sáp nhập với Hiệp hội bảo hiểm quốc tế London và thị trƣờng
Tái bảo hiểm- the London Insurance and Reinsurance Market Association (LIIRMA),
hiệp hội thƣơng mại dành cho các công ty bảo hiểm phi hàng hải, để hình thành Hiệp
hội Bảo lãnh phát hành quốc tế của London.
Năm 1963, Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc
viện ILU ban hành bộ các điều kiện bảo hiểm hàng hóa ICC (Institute Cargo Clauses)
đầu tiên, gọi tắt là ICC 1.1.1963. Đến nay Viện ILU đã cho ra mắt hai bản ICC nữa, là
bộ điều kiện BH ICC 1.1.1982 và ICC 1.1.2009, trong đó bộ điều kiện BH ICC
1.1.1982 đƣợc sử dụng rộng rãi nhất.
ICC 1.1.1982 bao gồm các điều kiện:
 Institute cargo clauses C (ICC-C) – điều kiện bảo hiểm C
 Institute cargo clauses B (ICC-B) – điều kiện bảo hiểm B
 Institute cargo clauses A (ICC-A) – điều kiện bảo hiểm A
 Điều kiện BH hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng hàng không, trừ hàng hóa
vận chuyển bằng đƣờng bƣu điện
Điều kiện bảo hiểm C là điều kiện bảo hiểm có phạm vị trách nhiệm hẹp nhất còn điều
kiện bảo hiểm A là điều kiện bảo hiểm có phạm vị trách nhiệm rộng nhất.
Ngoài những quy định về phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm, các điều kiện bảo
hiểm A, B, C còn đề cập đến các điều khoản tổn thất chung, điều khoản hai tàu đâm va
cùng có lỗi, điều khoản bảo hiểm vận chuyển, điều khoản kết thúc hợp đồng vận
chuyển.

2. Giới thiệu về điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi
Quy tắc chung của Công ƣớc Brussels 1910 đƣợc đa số quốc gia áp dụng xử lý 2 tàu
đâm va cùng có lỗi có nội dung nhƣ sau: Khi hai tàu đâm va và 2 bên cùng có lỗi do
hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm trong việc chạy tàu và quản trị tàu, gây tổn thất tàu và
hàng hóa, thì bên này phải đền bù cho bên kia tƣơng ứng với mức độ phạm lỗi của

mình.

5


Nhƣng luật pháp của Hoa Kỳ về tàu đâm va nhau lại quy định khác: Khi xảy ra đâm
va do lỗi của cả hai tàu, thì tổng số tổn thất về tàu và hàng hóa sẽ đƣợc phân chia đều
cho mỗi tàu cùng gánh chịu một nửa (50%) bất kể mức độ lỗi lầm nhiều ít thế nào.
Vì thế, để bảo vệ lợi ích của mình, các chủ tàu đƣa vào vận đơn “Điều khoản 2 tàu
đâm va cùng có lỗi” với nội dung nhƣ sau:
Nếu vụ tàu đâm va có liên quan đến phán quyết của luật pháp Hoa Kỳ thì điều khoản
hai tàu đâm va cùng có lỗi sẽ áp dụng theo dƣới đây:
“If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the
negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master,
Mariner, Pilot or the servants of the Owners in the navigation or in the
management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will
indemnify the Owners against all loss or liability to the other or non-carrying
vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or
damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or
payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said
cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or
her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Owners.
The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those
in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the
colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact.”
“Nếu tàu này đâm va vào với con tàu khác do hậu quả của sự bất cẩn của con
tàu kia và do hành vi sơ suất, sai sót trong hành hải hay quản lý tàu của thuyền
trưởng, thuyền viên, hoa tiêu, hay người làm thuê cho Chủ tàu, chủ hàng trên
tàu này sẽ cam kết miễn trách nhiệm cho Chủ tàu đối với tất cả các tổn thất
hoặc trách nhiệm đối với tàu kia hoặc chủ con tàu ấy, trong chừng mực những

tổn thất và trách nhiệm này tương ứng với tổn thất, thiệt hại, hay khiếu nại đã
được bên thứ ba, tàu kia hoặc chủ con tàu đó trả hoặc cam kết trả cho chủ
hàng này, đồng thời đã được tàu hoặc chủ tàu kia giải quyết, khấu trừ, bồi
hoàn như là một phần trong khiếu nại của chủ tàu ấy đối với tàu hoặc chủ tàu
này.
Các điều khoản nói trên cũng sẽ áp dụng khi lỗi liên quan đến vụ đâm va thuộc
về chủ tàu, người khai thác, hay người quản lý của tàu hoặc đối tượng bị đâm
va.”.
(Bản song ngữ Hợp đồng mẫu GENCON 1994)
Nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự ra đời của điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi là do
điều khoản miễn trách về lỗi hàng vận trong quy tắc Hague- Visby, ngƣời chuyên chở
6


đƣợc miễn trách trong trƣờng hợp hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền
trƣởng, thủy thủ, hoa tiêu hay ngƣời giúp việc cho ngƣời chuyên chở trong thuật đi
biển và quản trị tàu.
II.

Phân tích điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi

1. Nội dung chi tiết
1.1. Người bảo hiểm thân tàu
- Trách nhiệm với con tàu đƣợc bảo hiểm bị đâm va:
 Ngƣời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất vật chất của chính con tàu
đƣợc bảo hiểm gọi tắt là tổn thất đâm va gồm: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị.

 Bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm về thiệt hại kinh doanh của tàu
đƣợc bảo hiểm, thiệt hại về hàng hóa chuyên chở, thiệt hại về ngƣời.
- Trách nhiệm với con tàu bị tàu đƣợc bảo hiểm đâm va là trách nhiệm của bảo hiểm

bồi thƣờng cho bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu đƣợc bảo hiểm đối với các
chủ tàu khác bị đâm va theo lỗi mà họ gây nên gọi tắt là trách nhiệm đâm va. Trách
nhiệm này bao gồm:
 Tổn thất, thiệt hại vật chất của chiếc tàu bị đâm va
 Tổn thất và thiệt hại về tài sản, hàng hóa tàu bị đâm va
 Thiệt hại về kinh doanh tàu đâm va
 Ngoài ra nếu có tổn thất chung, chi phí cứu hộ của tàu bị đâm va do tai nạn đâm
va gây ra thì chủ tàu đâm va cũng phải gánh chịu vì những chi phí này thực tế
làm giảm bớt những tổn thất cho tàu bị đâm va
Trong giới hạn trách nhiệm của bảo hiểm đâm va cũng ghi rõ: Bảo hiểm chỉ bồi
thƣờng ¾ trách nhiệm đâm va và không đƣợc vƣợt quá ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu.
Số tiền bồi thƣờng = ¾ trách nhiệm đâm va ≤ ¾ số tiền bảo hiểm. Còn lại ¼ trách
nhiệm đâm va, chủ tàu gánh chịu với lý do là để chủ tàu thận trọng hơn trong điều
hành tàu, tránh tai nạn đâm va
1.2. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu
1.2.1. Khái niệm và đối tượng bảo hiểm
Khái niệm: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát
sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với ngƣời thứ 3 trong quá trình sở hữu, kinh
doanh, khai thác tàu biển.

7


Đối tượng bảo hiểm: Đối với trƣờng hợp 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi, đối tƣợng
bảo hiểm là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với bên thứ 3 là tàu cùng đâm va và
hàng hóa trên tàu.

-

1.2.2. Các khiếu nại chủ tàu phải gánh chịu đối với tai nạn đâm va

Khiếu nại về tổn thất thân tàu của tàu vị đâm va

-

Khiếu nại về trƣờng hợp ngƣời chết , bị thƣơng
Khiếu nại về ô nhiễm dầu hoặc các chất thải độc hại từ tàu
Khiếu nại về chi phí cứu hộ 1 hoặc cả 2 tàu
Khiếu nại về thiệt hại hàng hóa
Khiếu nại về thiệt hại kinh doanh của tàu bị đâm va
Khiếu nại về trách nhiệm xác tàu

Nếu tai nạn đâm va xảy ra chỉ do lỗi bất cẩn của thuyền trƣởng, thủy thủ trên tàu thì
họ có quyền giới hạn trách nhiệm của mình. Quyền giới hạn trách nhiệm của chủ tàu
thông thƣờng dựa trên công ƣớc Brussels 1957 (hay Hague Visby 1968). Đối với Việt
Nam, giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đƣợc
quy định cụ thể tại Điều 132 (đối với các khiếu nại liên quan đến thiệt hại về ngƣời và
hành lý của hành khách) và điều 222 (đối với các khiếu nại liên quan đến thiệt hại về
ngƣời và tài sản của các đối tƣợng khác).
Khi chủ tàu giành giới hạn trách nhiệm, cần lƣu ý:
-

-

Ngƣời giành quyền giới hạn trách nhiệm không đƣợc quyền đòi tàu kia về những
tổn hại trên tàu mình, tổn thất này do ngƣời bảo hiểm hoặc do ngƣời đƣợc bảo
hiểm tự gánh chịu. tùy trƣờng hợp.
Các tàu dƣới 300GT đƣợc quy tròn là 300GT khi tính giới hạn.

1.2.3. Các trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển trong tai nạn đâm va
Thông thƣờng, hậu quả của tai nạn đâm va là những thiệt hại lớn về tài sản, kinh

doanh, con ngƣời, ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trƣờng... Trong các vụ đâm va, bảo
hiểm thân tàu chỉ chịu trách nhiệm bồi thƣờng ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu, đây là 1
biệt lệ mang tính kế thừa từ trƣớc. Nhƣ vậy, chủ tàu còn phải chịu trách nhiệm về:
- ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chƣa bồi thƣờng
-

Phần trách nhiệm đâm va vƣợt quá số tiền bảo hiểm thân tàu trong những vụ
tổn thất (nếu có).

-

Trách nhiệm dân sự với con tàu bị đắm bao gồm các chi phí thắp sáng, đánh dấu
báo hiệu xác tàu đắm, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá hủy xác tàu...
Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trƣờng...

-

8


Điều

1.2.4. Giải quyết tai nạn đâm va theo phương pháp trách nhiệm chéo
Trách nhiệm đơn
Trách nhiệm chéo
Hai bên cùng có lỗi và cùng gây tổn Hai bên cùng có lỗi và cùng gây
thất lẫn nhau.
tổn thất lẫn nhau.
Một trong 2 chủ tàu xin giới hạn

kiện

Nguyên
tắc giải
quyết

trách nhiệm để đƣợc quyền bồi
thƣờng ít hơn.
Sau khi phân định lỗi, thƣờng bên
nào mức bồi thƣờng lớn hơn sẽ có

Một hay cả 2 chủ tàu đều không
áp dụng giới hạn trách nhiệm.

Sau khi phân định lỗi, chủ tàu này

trách nhiệm đòi bên có mức bồi bắt buộc phải trả cho chủ tàu kia
thƣờng thấp hơn và số tiền = ½ hiệu một tỷ lệ tổn thất mà chủ tàu kia
só của tiền bồi thƣờng và tiền bồi
thƣờng nhỏ.

phải chịu.

Bảng 1. Bảng phân biêt trách nhiệm trong giải quyết tai nạn tàu đâm
va Ví dụ về trách nhiệm chéo: (Đơn vị: USD)
Tàu A đâm va với tàu B, mỗi bên lỗi 50%, tổn thất tàu A=400.000; tổn thất tàu
B=200.000
- Trách nhiệm đâm va của tàu A với tàu B: 50% x 200.000 = 100.000
- Trách nhiệm đâm va của tàu B với tàu A: 50% x 400.000 = 200.000


Kết luận: Tòa án phán quyết chủ tàu B phải bồi thường cho chủ tàu A:

200.000 – 100.000 = 100.000
1.2.5. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu – Hội Bảo hiểm P&I
1.2.5.1. Nguồn gốc ra đời của hội bảo hiểm P&I
-

Đầu thế kỷ XVIII: ở Anh, do sụt giá bất ngờ của thị trƣờng chứng khoán, nhiều
hãng kinh doanh trong đó có các công ty bảo hiểm loại vừa và nhỏ bị vong gia bại
sản. Trƣớc tình hình đó, Nghị viện Anh thông qua 1 đạo luật nghiêm khắc chỉ cho
phép hãng Lloyd’s hoạt động, gây ra tình trạng độc quyền thu phí bảo hiểm cao.
Nhằm chống lại sự độc quyền này, các chủ tàu tập hợp nhau lại hình thành nên các
hội tƣơng hỗ tự bảo hiểm lẫn nhau về thân tàu. Năm 1810 đã có hơn 20 hội nhƣ
vậy.

-

Năm 1874: Các hội bảo hiểm cạnh tranh lẫn nhau bằng cách nhận bảo hiểm thêm
về rủi ro trách nhiệm đối với hàng hóa, và đổi tên thành các hội “Protection and
Indemnity Clubs” nghĩa là hội bảo trợ và bồi thƣờng.

9


-

Hiện nay trên thế giới có 5 hội P&I: Anh, NaUy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật, ngoài ra ở
Hồng Kong còn có hội Far East. Hội United Kingdom có quy mô lớn nhất, bảo
hiểm ¼ trọng tải đội thƣơng thuyền trên thế giới.

Ngày nay, trong lĩnh vực bảo hiểm và đối với các chủ tàu, P&I không còn xa lạ.
Ngƣời ta hiểu P&I là hoạt động bảo hiểm mang tính đặc thù của hội bảo hiểm trách
nhiệm dân sự của các chủ tàu.
Nguyên tắc hoạt động của hội - Nguyên tắc tƣơng hỗ: mọi khoản chi tiêu đều do thành
viên của hội đóng góp, và hoạt động của hội không nhằm mục đích kinh doanh kiếm
lời. Đồng thời, các thành viên trong hội còn giúp đỡ nhau giải quyết tranh chấp, kiện
tụng, cấp bảo lãnh giải thoát tàu bị băt giữ... Hội viên vừa là ngƣời bảo hiểm vừa là
ngƣời đƣợc bảo hiểm.
1.2.5.2. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo P&I trong tai nạn
đâm va
Bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu đƣợc chia thành nhiều nhóm (Class) khác nhau:
-

Class 1: Protection and Indemnity and other Risks
Class 2: Freight, Demurrage and Defense
Class 3: Ship’s officers and crew strikes

-

Class 4: Port area strikes

Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với tổn thất về tàu
Theo Quy tắc bảo hiểm của Hội bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu miền Tây nƣớc
Anh, rủi ro 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi nằm trong nhóm 1 (Class 1), Mục 9:
Hội bồi thường thiệt hại cho bất kỳ người nào khác do đâm giữa tàu được bảo
hiểm và tàu khác theo các trách nhiệm quy định trong đoạn a, b, và c dưới
đây, nhưng chỉ nếu và trong phạm vi trách nhiệm ấy không được bồi thường
theo Điều khoản trách nhiệm đâm va của Đơn bảo hiểm thân tàu.
a. Một phần tư (1/4) hoặc một tỷ lệ khác đã được Hội thỏa thuận bằng văn bản,

cho trách nhiệm phát sinh từ việc đâm va, ngoài những trách nhiệm liệt kê
trong đoạn (b) và (c) dưới đây.
b. Bốn phần tư (4/4) trách nhiệm phát sinh do đâm va đối với hay liên quan đến:
(i)

Việc tháo dỡ hay xử lý các chướng ngại, xác tàu, hàng hóa hay bất kỳ
vật nào khác hay tài sản trên đó;

(ii)

Bất kỳ động sản, hay tài sản cá nhân, hoặc bất kỳ vật gì ngoài tàu khác
hay tài sản trên đó;

10


(iii)

(iv)
(v)

Hàng hóa hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm, hoặc đóng góp tổn
thất chung, các phí tổn đặc biệt hay tiền cứu hộ mà chủ hàng hóa hay
tài sản ấy đã trả;
Tổn thất nhân mạng, thương tích hay ốm đau;
Ô nhiễm hay nhiễm bẩn bất kỳ động sản hay tài sản cá nhân hay bất kỳ
vật nào (trừ ô nhiễm hoặc nhiễm bẩn của các tàu mà tàu được bảo hiểm
đâm va phải hoặc tài sản trên các tàu ấy).

c. Phần trách nhiệm của hội viên phát sinh từ sự cố đâm va vượt quá số tiền được

bồi thường theo các Đơn bảo hiểm thân tàu của tàu được bảo hiểm do mức
trách nhiệm ấy vượt quá trị giá của tàu trong các Đơn bảo hiểm ấy.
Nhƣ vậy, ngoài ¼ trách nhiệm đâm va, trong những vụ tổn thát lớn, hội còn bồi
thƣờng cho chủ tà phần trách nhiệm đâm va vƣợ quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Đối
với thiệt hại thân tàu đƣợc bảo hiểm, chủ tàu hội viên không có quyền đòi hội về mức
miễn thƣờng không khấu trừ hay miễn thƣờng có khấu trừ mà hội viên phải gánh chịu
theo đơn bảo hiểm thân tàu.
Trƣờng hợp tàu đƣợc bảo hiểm đâm va với tàu khác cũng thuộc sở hữu toàn bộ hay 1
phần của hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chủ tàu vẫn có quyền đòi bồi thƣờng hội và
đƣơng nhiên hội cũng có quyền hạn giống nhƣ trƣờng hợp nếu tàu kia hoàn toàn
thuộc sở hữu của chủ khác vậy. Tuy nhiên, điều khác biệt ở đây là nếu 2 tàu cùng có
lỗi thì tiền bồi thƣờng của hội trong trƣờng hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc
trách nhiệm đơn (đã nói ở trên).
Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với ô nhiễm
Rủi ro ô nhiễm chủ yếu là do việc thải hay thoát dầu hoặc bất kỳ chất độc hại nào từ
tàu đƣợc bảo hiểm ra biển hoặc các vùng nƣớc liên quan. Ngày nay, các nƣớc trên thế
giới thƣờng áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu theo công ƣớc trách nhiệm
dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (C.L.C) ký kết năm 1969. Công ƣớc cho phép
chủ tàu đƣợc giới hạn trách nhiệm của mình là 160 USD/1 tấn dầu gây ô nhiễm và
mức trách nhiệm tối đa trong 1 vụ là 16,8 triệu USD. Ngoài ra còn có côngƣớc quỹ
trách nhiệm ô nhiễm dầu năm 1979 quy định trách nhiệm bồi thƣờng tối đa của chủ
tàu là 60 triệu USD/1 vụ ô nhiễm. Nhƣ vậy, các chủ tàu thuộc nƣớc thành viên sẽ có
lợi thế về giới hạn trách nhiệm hơn nếu ở vùng biển của những nƣớc đã ký kết hoặc
phê chuẩn hiệp định này. Còn nếu không, các chủ tàu không đƣợc giới hạn trách
nhiệm và có nguy cơ phải bồi thƣờng nhiều hơn.
Hội P&I bảo hiểm cho các chủ tàu hội viên rủi ro ô nhiễm và hội sẽ chịu trách nhiệm
bồi thƣờng những thiệt hại và tiền phạt liên quan đến ô nhiễm gồm:
11

-

Chi phí bao vây ngăn chặn và tẩy rửa ô nhiễm

-

Thiệt hại về sản xuất kinh doanh thủy hải sản hoặc du lịch ở những vùng biển hoặc
vùng nƣớc bị ô nhiễm.
Tiền phạt của chính phủ, chính quyền địa phƣơng

-

Vì rủi ro ô nhiễm, tàu dầu chỉ đƣợc phép ra vào nếu chứng minh đƣợc là đã tham gia
bảo hiểm rủi ro ô nhiễm ở một hội bảo hiểm P&I nào đó.
Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa trên tàu
Hội P&I bảo hiểm cho các hội viên trách nhiệm của họ đối với hàng hóa phát sinh từ
hợp đồng chuyên chở đã đƣợc chi phối bởi quy tắc Hague và Hague Visby. Sẽ không
có bồi thƣờng từ hội đối với các trách nhiệm phát sinh theo quy tắc Hamburg trừ phi
quy tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp đồng chuyên chở theo Luật hiện hành.
Bảo hiểm các trách nhiệm khác
Hội còn chịu trách nhiệm bồi thƣờng cho hội viên những tổn thất và chi phí sau liên
quan đến trƣờng hợp 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi:
-

-

Những phí tổn mà hội viên phải chịu liên quan đến việc điều tra và làm thủ tục tố
tụng hình sự nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ tàu hội viên trong các vụ tổn thất tai
nạn liên quan đến tàu đƣợc bảo hiểm hoặc liên quan đến việc bào chữa truy tố hình
sự đối với đại lý, thuyền viên hay ngƣời giúp việc của hội viên.

Tiền lƣơng và bồi thƣờng thất nghiệp khi tàu đắm...
1.2.6. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam trong trường
hợp 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi.

Hiện nay, các chủ tàu Việt Nam đều bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu, chủ yếu thông qua
Bảo Việt hay Bảo Minh. Sau đó, 2 công ty này lại mua bảo hiểm tại các Hội của Anh,
nhƣ West of England (WOE) hay London Steamship, theo quy tắc của các hội này.
Nhƣ vậy, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đƣợc coi là đại diện của của các chủ
tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm tại các hội bảo hiểm P&I. Đối với rủi ro trách nhiệm
đâm va giữa tàu với tàu, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam tham gia bảo hiểm cả
4/4 trách nhiệm với Hội.Xét trƣờng hợp của Bảo Việt:
Phí bảo hiểm
- Hằng năm, Bảo Việt thu xếp đàm phán với hội thông qua môi giới. Trên cơ sở đàm
phán về các điều kiện, nội dung bảo hiểm, Hội sẽ ấn định mức thu phí bảo hiểm
tính trên một GT cho mỗi loại tàu (tàu chở hàng khô, tàu đong lạnh, tàu dầu, tàu
12


-

container...). Sau khi đã thỏa thuận xong, hội sẽ thông qua Bảo Việt cấp giấy
chứng nhận bảo hiểm cho các chủ tàu.
Mức phí tham gia với hội qua Bảo Việt nhƣ sau:
Phí bảo hiểm chủ tàu đóng = Phí cơ bản của hội + Phí trích cho mức giữ lại của
Bảo Việt
+ Phí quản lý của Bảo Việt.

Sau đó, thông thƣờng, Bảo Việt sẽ ấn định mức phí đóng làm 2 lần vào 20/02 và
20/07.
Nghĩa vụ của các chủ tàu

Khi xảy ra tai nạn đâm va, trƣờng hợp tàu còn thời hạn bảo hiểm, các chủ tàu phải
thông báo ngay cho Bảo Việt và cung cấp đầy đủ các tài liệu, chứng từ, thông tin cần
thiết và các tình tiết liên quan, đồng thời phải làm theo sự chỉ dẫn của Bảo Việt hoặc
đại diện do Bảo Việt chỉ định.
Bảo Việt sẽ không chấp nhận bồi thƣờng toàn bộ hoặc 1 phần số tiền mà các chủ tàu tự
ý giải quyết với ngƣời thứ 3 khi chƣa có thỏa thuận bằng văn bản của Bảo Việt.

Giám định tổn thất
-

Khi nhận đƣợc thông báo về tổn thất và giấy yêu cầu giám định của chủ tàu hoặc
đại diện của chủ tàu, Bảo Việt hoặc đại diện của họ sẽ tiến hành giám định tại
chỗ với sự có mặt của thuyền trƣởng, các nhân chứng có liên quan và đại diện
chủ tàu để xác định nguyên nhân, mức độ hƣ hỏng và tổn thất.

-

Phí giám định do ngƣời yêu cầu giám định trả trực tiếp cho ngƣời giám định
và đƣợc bồi hoàn khi giải quyết bồi thƣờng.

Giải quyết bồi thường
Trƣờng hợp 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi, ngoài việc các chủ tàu Việt Nam đƣợc
hội giúp đỡ nhƣ những chủ tàu khác, sau khi xem xét các khoản chi phí liên quan,
mức khấu trừ quy định, hội sẽ bồi thƣờng theo tỷ lệ mà hội đã nhận.

13


Xét ví dụ sau:(Đơn vị tính: USD)
Số tiền tổn thất

100,000

Chi phí liên quan

10,000

Cộng

110,000

Mức khấu trừ (giả định)

-5,000

Tổn thất được hội xét bồi thường

105,000

Hội bồi thường

85%*105,00= 89,250

Bảo Việt bồi thường

15% * 105,000 + 5000 = 20,750

Bảng 2. Bảng chi phí trong giải quyết bồi thường theo tỷ
lệ Thời hạn thanh toán bồi thường
Đối với khiếu nại thuộc trách nhiệm bảo hiểm, Bảo Việt phải trả lời về việc bòi

thƣờng trong vòng 30 ngày kể từ khi nhận đƣợc đầy đủ hồ sơ khiếu nại có căn cứ
pháp lý của chủ tàu.Trong trƣờng hợp Bảo Việt có văn bản từ chối bình thƣờng,
thì trong vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu chủ tàu không có ý
kiến gì thì coi nhƣ đã chấp nhận sự từ chối bồi thƣờng của Bảo Việt.
Nếu chủ tàu chỉ mới chấp nhận 1 phần của toàn bộ số tiền khiếu nại, thì Bảo Việt
sẽ bồi thƣờng trƣớc phần đó, và số tiền còn lại sẽ tiếp tục xem xét giải quyết khi
chủ tàu có văn bản, chứng từ chứng minh thêm hoặc thỏa thuận với Bảo Việt về số
tiền bồi thƣờng.
1.2. Bảo hiểm đối với hàng hóa trên tàu
Về quan hệ giữa bảo hiểm với chủ hàng:
-

Trƣờng hợp 1: Hàng chƣa đƣợc bồi thƣờng, bảo hiểm bồi thƣờng cho
chủ hàng 2 khoản:
 Tổn thất do đâm va
 Khoản chủ hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng
có lỗi

-

Trƣờng hợp 2: Hàng đã đƣợc bồi thƣờng, bảo hiểm bồi thƣờng cho chủ hàng
2 khoản:
 Khoản chƣa đƣợc bồi thƣờng hết
 Phần trách nhiệm chủ hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm va
nhau cùng có lỗi

Bảo hiểm này đƣợc mở rộng để bồi thƣờng ngƣời đƣợc bảo hiểm phần trách
nhiệm nào theo điều khoản "Đâm va đôi bên cùng có lỗi " trong hợp đồng chuyên
chở có liên quan đến một tổn thất đƣợc bồi thƣờng dƣới đây.
14

Trƣờng hợp chủ tàu dựa vào điều khoản đã nói để khiếu nại thì ngƣời đƣợc bảo hiểm
đồng ý thông báo cho ngƣời bảo hiểm. Ngƣời bảo hiểm có quyền bảo vệ ngƣời đƣợc
bảo hiểm chống lại khiếu nại của chủ tàu với mọi chi phí mình chịu. Xét ví dụ sau:
Hai tàu A và B đâm va và mỗi tàu chịu 50% lỗi. Giả sử tàu B bị tổn thất 200.000 USD
và hàng hóa chở trên tàu A bị tổn thất 100.000 USD.
Để bù đắp tổn thất hàng hóa, chủ hàng có thể đòi bồi thƣờng theo một trong ba cách
sau:
 Cách 1: 100% tổn thất từ tàu A (tàu chở hàng)
 Cách 2: 100% tổn thất từ tàu B (tàu không chở hàng)
 Cách 3: 50% tổn thất từ mỗi tàu (theo tỷ lệ lỗi đâm va)
Chủ tàu A có thể từ chối khiếu nại theo cách 1 và 3 vì họ thƣờng đƣợc miễn trách theo
luật hoặc quy định của hợp đồng vận chuyển, do vậy chủ hàng chỉ có thể thực hiện việc
đòi bồi thƣờng theo cách 2. Do giữa chủ hàng và chủ tàu B không bị ràng buộc bởi hợp
đồng vận chuyển do vậy chủ tàu B không thể khƣớc từ khiếu nại của chủ hàng. Tuy
nhiên, theo luật pháp Mỹ chủ tàu B có thể gộp 50% trách nhiệm của họ đối với chủ hàng
vào khiếu nại của họ để đòi chủ tàu A về trách nhiệm đâm va. Nhƣ vậy:

- Chủ hàng đòi chủ tàu B tổn thất hàng hóa của mình: 100.000 USD
- Chủ tàu B đòi chủ tàu A 50% của tổn thất của tàu B: 200.000 USD x 50% = 100.000
USD
- Cộng thêm 50% trách nhiệm của chủ tàu B với chủ hàng: 100.000 USD x 50% =
50.000 USD.
Tổng cộng chủ tàu A phải chịu trách nhiệm đối với chủ tàu B: 150.000 USD
Vì không có hợp đồng vận chuyển ràng buộc nên chủ tàu A không thể từ chối trách
nhiệm của họ đối với chủ tàu B. Do vậy để tự bảo vệ mình chủ tàu A không có cách
nào khác là phải đƣa thêm điều khoản “Đâm va 2 tàu cùng lỗi” vào hợp đồng vận
chuyển. Theo điều khoản này chủ tàu A yêu cầu chủ hàng phải trả lại cho họ số tiền
50.000 USD mà họ đã phải trả cho chủ tàu B đối với hƣ hỏng hàng hóa chở trên tàu A.

Việc này đã đƣa chủ hàng vào một tình thế bất lợi và không công bằng, chủ hàng đã bị
thiệt hại 100.000 USD trong khi họ không có lỗi gì nhƣng lại chỉ đòi đƣợc có 50.000
USD từ những ngƣời lỗi (chủ tàu A và B) và số tiền đòi đƣợc này cũng thƣờng đƣợc
ngƣời bảo hiểm tàu trả.
Thế thì chủ hàng có thể đòi đƣợc 100% tổn thất từ phía ngƣời bảo hiểm hàng hóa của
họ hay không? Thực tế đơn bảo hiểm hàng hóa thông thƣờng không bảo hiểm đối với
bất kỳ trách nhiệm nào (theo hợp đồng cũng nhƣ ngoài hợp đồng – còn gọi là trách
nhiệm đối với ngƣời thứ ba – Third party liability), do vậy họ cũng không thể đòi
15


đƣợc từ ngƣời bảo hiểm hàng hóa của mình 50.000 USD mà họ phải trả cho chủ tàu
A. Chính vì thế nên trong thực tiễn, để tránh thiệt thòi cho chủ hàng, ngƣời bảo hiểm
hàng hóa đƣa thêm vào đơn bảo hiểm một điều khoản theo đó họ đồng ý bồi thƣờng
cho chủ hàng số tiền 50.000 USD đã trả cho chủ tàu A.
Thực tế, các hội P&I đều có xu hƣớng giới hạn trách nhiệm. Chẳng hạn trong hội
West of England, năm 1996 có quy định giới hạn trách nhiệm không vƣợt quá 2500
USD/kiện hoặc 1 đơn vị đóng gói. Hội P&I còn bồi thƣờng cho chủ tàu số tiền phải
đóng góp tổn thất chung mà họ không đòi đƣợc chủ hàng do vi phạm hợp đồng
chuyên chở.
Hội áp dụng mức miễn thƣờng là 3000 USD (có khấu trừ) đối với những trách nhiêm,
phí tổn hoặc chi phí liên quan đến hàng hóa (không phải là hàng rời) đƣợc chở trong
mỗi hành trình. Đốiv ới những tổn thất và chi phí liên quan đến hàng rời thì mức miễn
thƣờng hiện là áp dụng là 2000 USD.
2. Tình hình áp dụng
2.1.
Việt Nam
Theo khoản 2 điều 208 Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: “Tàu có lỗi gây ra tai
nạn đâm va phải bồi thường tổn thất về tàu, người và tài sản liên quan đến tai nạn
đâm va đó. Trường hợp có hai hoặc nhiều tàu cùng có lỗi trong một tai nạn đâm va thì

trách nhiệm bồi thường được phân bổ tuỳ theo mức độ lỗi của mỗi bên; nếu mức độ
lỗi bằng nhau hoặc khi không xác định cụ thể mức độ lỗi của mỗi bên thì trách nhiệm
bồi thường được phân bổ đều cho tất cả các bên.”
Trƣờng hợp hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi đều đƣợc quy định trong bảo hiểm của
Bảo Việt hay Bảo Minh. Sau đó các công ty này đều mua bảo hiểm của Hiệp hội bảo
hiểm Anh và tuân thủ các quy tắc: Khi xảy ra tai nạn đâm va, trƣờng hợp tàu còn thời
hạn bảo hiểm, các chủ tàu phải thông báo ngay cho ngƣời bảo hiểm và cung cấp đầy
đủ các tài liệu, chứng từ, thông tin cần thiết và các tình tiết liên quan, đồng thời phải
làm theo sự chỉ dẫn của ngƣời bảo hiểm.
2.2.
Trên thế giới
Thực tế vào năm 1952 Tòa thƣợng thẩm của Mỹ đã tuyên bố điều khoản “Đâm va 2
tàu cùng lỗi” trong các vận tải đơn là bất hợp pháp, tuy nhiên các Bộ điều khoản bảo
hiểm hàng hóa tiêu chuẩn của Hiệp hội bảo hiểm London (Institutle Cargo Clauses)
phát hành vào năm 1982 đều bao gồm Điều khoản 3 để bảo hiểm cho trách nhiệm
“đâm va” của chủ hàng nhƣ đã nói ở trên, nhƣ sau:

16


“Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được bảo hiểm phần trách
nhiệm theo điều khoản “Đâm va 2 tàu cùng lỗi” trong hợp đồng chuyên chở như
một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp chủ tàu dựa
vào điều khoản đã nói để khiếu nại thì Người được bảo hiểm đồng ý thông báo cho
Người bảo hiểm, là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm chống lại khiếu
nại của chủ tàu và tự chịu mọi phí tổn”.
“This insurance is extended to indemnify the Assured against such proportion of
liability under the contract of affreightment “Both to Blame Collision” Clause as
is in respect of a loss recoverable hereunder. In the event of any claim by
shipowners under the said Clause the Assured agree to notify the Underwriters

who shall have the right, at their own cost and expense, to defend the Assured
against such claim”.
Trong các vụ đâm va giữa tàu đƣợc bảo hiểm với tàu khác, bảo hiểm thân tàu
chịu những trách nhiệm nhƣ sau:
- Thiệt hại của bản thân con tàu đƣợc bảo hiểm.
-

¾ trách nhiệm đâm va trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu mà chủ tàu đã trả
cho những thiệt hại liên quan đến:
 Tổn thất gây ra cho tàu khác và tài sản trên tàu khác
 Chậm trễ hay mất sử dụng tàu khác

 Tổn thất chung, chi phí cứ hộ theo hợp đồng của tàu khác hay tài sản trên
tàu ấy
Bảo hiểm thân tàu không bồi thƣờng các trách nhiệm về:
-

Di chuyển hay phá hủy chƣớng ngại vật, xác tàu, hàng hóa hoặc bất kỳ vật
gì khác.
Hàng hóa, vật phẩm chở trên tàu đƣợc bảo hiểm.

-

Bất động sản, động sản hay vật gì khác không phải là tàu khác hay tài sản trên tàu
khác.
Chết ngƣời, thƣơng tất hay đau ốm

-

Ô nhiễm dầu và các chất thải độc hại khác.

Trƣờng hợp tai nạn đâm va giữa tàu đƣợc bảo hiểm với tàu khác mà hai bên cùng có
lỗi và không bên nào giành giới hạn quyền trách nhiệm thì việc giải quyết bồi thƣờng
của ngƣời bảo hiểm tiến hành theo phƣơng pháp trách nhiệm chéo. Giải quyết theo
phƣơng pháp trách nhiệm chéo ngƣời ta coi nhƣ chủ tàu này bắt buộc phải trả cho
chủ tàu kia một tỷ lệ tổn thất mà chủ tàu kia phải chịu. Tỷ lệ trả của mỗi tàu đƣợc xác
định bằng lỗi của mỗi tàu đƣợc toa án phân định trong vụ đâm va đó.
17


III. Áp dụng thực tế và đánh giá
Giả sử tàu A và B đâm nhau, tổn thất theo bảng sau:
• Tàu A:
Thiệt hại thân tàu

2,6 triệu USD

Tổn thất doanh thu (40 ngày * 35,000
USD)

1,4 triệu USD

Tổng thiệt hại của A

4,0 triệu USD
Bảng 3. Thống kê thiệt hại của chủ tàu A

• Tàu B:
Thiệt hại thân tàu

4,0 triệu USD

Tổn thất doanh thu (50 ngày * 40,000
USD)

2,0 triệu USD

Tổng thiệt hại của A

6,0 triệu USD
Bảng 4. Thống kê thiệt hại của chủ tàu B

 Tổng thiệt hại của cả hai tàu: 10 triệu USD
Phân chia trách nhiệm của tàu A/B là 75/25.

1. Ví dụ 1A
Cả hai tàu đều đƣợc bảo hiểm theo Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITCH
1/10/83 (bao gồm cả Điều khoản đâm đắm tàu RDC), với điều khoản 12 đƣợc khấu
trừ trong số tiền 200,000 USD.Tàu A đƣợc bảo hiểm trong 60 ngày tổn thất tính cả 14
ngày đã đƣợc khấu trừ. Khoản tiền bảo hiểm hàng ngày là 35,000 USD.
 Dàn xếp giữa các bên (Trách nhiệm đơn)
A chịu 75% tổng số thiệt hại của cả hai bên

7,5 triệu USD

Tổng thiệt hại của A

4,0 triệu USD

Số tiền A phải trả

3,5 triệu USD

Bảng 5. Thống kê số tiền bên A phải trả theo trách nhiệm đơn

18


 Bảo hiểm được chi trả của tàu A(Đơn vị: USD)
Công ty
bảo hiểm

Hội Bảo trợ và Bảo hiểm thân
Bồi
thường tàu và máy móc
P&I
(H&M)

Thiệt hại của tàu

Chủ
tàu

2,600,000

Tổn thất doanh
thu 910,000
(người được bảo hiểm
phải chịu khấu trừ)
Dàn xếp với B (trách

nhiệm chéo cơ bản): chịu
trách nhiệm 75%
tổn

490,000

1,125,000

3,375,000

thất của B
25% thiệt hại được hoàn
lại từ B

-227,500

Giảm khấu trừ
Tổng

682,500

1,125,000

-650,000

122,500

-200,000

200,000

5,125,000

567,500

Bảng 6. Thống kê các khoản chi trả theo bảo hiểm của A
Đánh giá: Có thể thấy đƣợc số tiền chủ tàu A nhận đƣợc từ Bảo hiểm thân tàu và
máy móc; P&I là 6,250,000 USD và tổn thất không đƣợc bảo hiểm chi trả của A sau
khi đƣợc hoàn tiền từ 25% trách nhiệm của B là 567,500 USD. Mọi khấu trừ theo
chính sách của P&I không đƣợc tính vào trƣờng hợp này.

19


2. Ví dụ 1B
Việc giải quyết bảo hiểm cho tàu B, giả sử giới hạn trách nhiệm bảo hiểm cho thân tàu
và máy móc thiết bị của tàu A là 3.499.000 USD thảo Điều khoản ITCH 1/10/83.
 Dàn xếp giữa các bên (Trách nhiệm đơn)
A chịu 75% tổng số thiệt hại của cả hai bên

7,5 triệu USD

Tổng thiệt hại của A

4,0 triệu USD

Số tiền A phải trả

3,5 triệu USD

Giới hạn trách nhiệm của A

3,499 triệu USD

A phải trả cho B

3,499 triệu USD

Bảng 7. Thống kê thiệt hại và giới hạn A phải chi trả cho
B Bảo hiểm cho tàu B (theo ITCH 1/10/83): (Đơn vị: USD)
Thân tàu và
máy móc thiết Chủ tàu
bị
Thiệt hại của tàu

4,000,000

Tổn thất doanh thu
Dàn xếp với B (cơ sở trách nhiệm đơn):
(Phục hồi, quỹ giới hạn: 3,499,000 USD)

2,000,000
-2,332,667

-1,166,333

Giảm khấu trừ

-200,000

200,000

Tổng

1,467,333

1,033,667

Bảng 8. Thống kê các khoản chi trả theo bảo hiểm của B
Đánh giá:
Khi giải quyết dựa trên cơ sở trách nhiệm đơn, P&I không đƣợc bảo hiểm toàn bộ mà
chỉ đƣợc bồi thƣờng từ tàu A và không có trách nhiệm phải nộp theo quy định tại
khoản RDC trong Bảo hiểm thân tàu và máy móc.

20


KẾT LUẬN

Điều khoản “Hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi” là một điều khoản quan trọng trong
hợp đồng bảo hiểm, giúp bảo vệ đƣợc quyền lợi của chủ hàng khi xảy ra tình huống
hai tàu đâm va. Trong thực tế cuộc sống, sẽ không tránh khỏi những lúc xảy ra những
tình huống xấu không lƣờng trƣớc đƣợc, việc mua bảo hiểm khi kinh doanh cũng
nhƣ trong các lĩnh vực khác của cuộc sống là điều rất cần thiết, bảm đảm chúng ta
khỏi những tổn thất, thiệt hại.
Việt Nam đang tiến vào giai đoạn hội nhập kinh tế với toàn cầu, tất cả các cá nhân,
doanh nghiệp cần phải thật cẩn thận trong từng bƣớc đi của mình. Việc hiểu rõ luật
pháp và quy định bảo hiểm là điều vô cùng cần thiết để bảo vệ quyền lợi cho chính
bản thân mình khi tham gia kinh doanh quốc tế.
Tuy rằng tiểu luận chỉ có thể giải thích một phần rất nhỏ phạm vi trong bảo hiểm

nhƣng mong rằng đây sẽ là những kiến thức thiết thực, hữu ích cho mọi ngƣời. Do
nguồn lực có hạn, tiểu luận không thể tránh khỏi vẫn còn có sai sót, vì vậy kính mong
nhận đƣợc những góp ý để chúng em có cơ hội chỉnh sửa và hoàn thành tốt hơn.

21


DANH MỤC THAM KHẢO
1. Hoàng Văn Châu. 2002. Bảo hiểm trong kinh doanh. Hà Nội; nhà xuất bản
Khoa học Kỹ thuật.
2. NguyễnVăn Định. 2008. Giáo trình Bảo hiểm. Hà Nội; nhà xuất bản Đại học
Kinh tế Quốc dân.
3. Trƣơng Mộc Lâm và Đoàn Minh Phụng. 2005. Giáo trình Bảo hiểm Phi nhân
thọ. Hà Nội; nhà xuất bản Học viện Tài chính.
4. Bảo hiểm Bảo Minh. Khái niệm về Bảo hiểm hàng hải, xem 24.2.2017
< />5. Bộ Tài chính. 1990. uyết định về việc cho ph p Tổng Công ty Bảo hiểm Việt
Nam tiến hành bảo hiểm tàu và thuyền viên, xem 24.2.2017
< />6. Biên tập VIETNAMSHIPPER. Điều khoản đâm va 2 tàu cùng lỗi (Both To
Blame Collision Clause) trongbảohiểm,xem 23.2.2017
< />7. Diễn đàn Giao nhận và Vận tải Việt Nam. Mẫu hợp đồng GENCON 94- bản
dịch song ngữ, xem 22.2.2017
< />8. Gard News Editors 2005. Adjustment of claim for collision liability and
division of recovery - Single or cross liabilities?, xem 22.2.2017
< />9. Institute of London Underwriters. History of the ILU, xem
24.2.2017 < />10. Trƣờng Quản lý HTX Nông Nghiệp TW. Điều khoản hai tàu đâm va cùng có
lỗi, xem 22.2.2017 < />option=com_content&view=article&id
=1072%3Aiu-khon-hai-tau-am-va-cung-co-li&catid=118%3A2009-08-17-1638-13&Itemid=331&lang=vi>
22